Ook niet zo gek, want de wet is geschreven toen er nog geen smartphone was, toen we digitaal nog geen vormen van vervoer aan elkaar konden koppelen.
De Wet Personenvervoer 2000, een wet die de regelgeving rondom diverse vormen van personenvervoer zoals bussen, trams, metro’s en taxi’s in Nederland regelt, is volgens experts niet langer toereikend voor het huidige mobiliteitslandschap. Nico van Paridon, strateeg nieuwe mobiliteit en innovatie, benadrukt dat deze wet aan modernisering toe is om te voldoen aan de hedendaagse behoeften van publieke mobiliteit.
Recente ontwikkelingen in Zeeland illustreren de uitdagingen waarmee regionale opdrachtgevers kampen. De provincie probeerde via een aanbesteding flexibel openbaar vervoer te realiseren als overgang naar een breder model van publieke mobiliteit, gezien de lage bezettingsgraden en hoge kosten van het reguliere openbaar vervoer. Zeeland streefde ernaar een netwerk van basis openbaar vervoer te combineren met verschillende vormen van flexvervoer en nam ook de opbrengstverantwoordelijkheid op zich.
"Blijkbaar heeft de markt geoordeeld dat ze de uitvraag van Zeeland niet interessant genoeg vonden. Dan kun je de conclusie trekken dat de overheid die marktanalyse met een eigen bedrijf beter kan maken, maar dat betwijfel ik."
De uitdagingen bleken echter significant. De aanbesteding trok geen inschrijvingen, wat leidt tot de vraag of de overheid in staat is om met een eigen bedrijf betere marktanalyses uit te voeren dan private partijen. Van Paridon betwijfelt dit en suggereert dat het opstellen van een adequaat bestek voor dergelijke aanbestedingen complex is. Dit toont volgens hem aan dat de huidige Wet Personenvervoer niet voldoet, vooral omdat deze niet flexibel genoeg is om verschillende vormen van vervoer — zoals deelfietsen, treinen en regiotaxi’s — naadloos op elkaar aan te laten sluiten en als één geheel aan te bieden.
In reactie hierop diende Habtamu de Hoop, Kamerlid voor GroenLinks-PvdA, een initiatiefwetsvoorstel in dat regionale opdrachtgevers de mogelijkheid moet bieden om zelf een openbaarvervoerbedrijf op te richten. De Hoop, erkend als een deskundig en gedreven parlementariër, streeft ernaar het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk te houden. Desalniettemin gelooft Van Paridon dat de inzet van Kamerleden zoals De Hoop effectiever zou zijn bij het herzien van de Wet Personenvervoer 2000.
Van Paridon stelt voor dat als hij in de schoenen van Habtamu stond, hij de minister zou oproepen om de wet te moderniseren. Dit zou niet alleen de publieke mobiliteit in Nederland ten goede komen, maar ook inspelen op de technologische vooruitgang zoals de integratie van digitale oplossingen die het mogelijk maken om verschillende vervoersmodaliteiten efficiënt met elkaar te verbinden. Hij wijst erop dat de huidige wet niet adequaat inspeelt op de mogelijkheden die moderne technologieën zoals smartphones bieden.
Dit debat over de noodzaak van wetsvernieuwing en de rol van de overheid in de regeling en aanbieding van openbaar vervoer laat zien hoe belangrijk het is om wetgeving in pas te laten lopen met technologische en maatschappelijke veranderingen. De discussie rondom de Wet Personenvervoer 2000 zal waarschijnlijk blijven voortduren zolang de behoeften van het publiek blijven evolueren.
