De Verenigde Staten hebben vanochtend een universeel invoertarief van tien procent ingevoerd op goederen die het land binnenkomen vanuit het buitenland.
Het nieuwe tarief geldt bovenop de bestaande douanerechten en zorgt voor wereldwijde beroering, met zware verliezen op de aandelenmarkten als direct gevolg. Enkel een select aantal producten blijft voorlopig vrijgesteld, terwijl de verhoogde tarieven voor specifieke handelspartners zoals de Europese Unie en China pas op 9 april in werking treden.
De maatregel trad in werking om zes uur en één minuut Nederlandse tijd en geldt voor een breed scala aan importproducten. Vrijgesteld zijn onder andere olie, gas, koper, goud, zilver, platina, palladium, hout, halfgeleiders, farmaceutische producten en bepaalde zeldzame mineralen die niet op Amerikaanse bodem worden gewonnen. Daarnaast blijven producten zoals staal, aluminium en auto’s onderworpen aan een eerder vastgesteld invoertarief van 25 procent.
beurzen
Op de beurzen was de schok direct voelbaar. De S&P 500, de breed samengestelde graadmeter van de Amerikaanse beurs, verloor bijna zes procent en noteerde daarmee het grootste verlies over twee dagen sinds maart 2020, toen de coronacrisis wereldwijd voor paniek zorgde. De Dow-Jonesindex kelderde met 5,5 procent naar een niveau dat sinds het midden van vorig jaar niet meer werd bereikt. Op weekbasis leverde de Dow zelfs acht procent in, wat het slechtste resultaat in jaren betekent. Ook de technologiebeurs Nasdaq moest stevig inleveren en sloot 5,8 procent lager.
De nervositeit op de markten wordt gevoed door toenemende zorgen over een mogelijke wereldwijde recessie. De nieuwe tarieven worden gezien als een signaal dat de Amerikaanse regering onder leiding van Donald Trump vastberaden is om zijn handelsbeleid te verharden. Volgens de president zijn de invoerrechten onderdeel van een ‘wederkerig handelsbeleid’, waarmee hij naar eigen zeggen de binnenlandse economie wil beschermen tegen wat hij noemt oneerlijke concurrentie uit het buitenland.
Hoewel bepaalde producten tijdelijk worden gespaard, is het voor veel internationale handelspartners duidelijk dat het niet bij deze eerste stap zal blijven. Voor onder meer China en de Europese Unie zijn er vanaf 9 april al hogere tarieven aangekondigd: respectievelijk 34 procent voor Chinese producten en 24 procent voor Europese goederen. China heeft inmiddels gereageerd door aan te kondigen dat het vanaf 10 april op zijn beurt een invoertarief van 34 procent zal heffen op Amerikaanse producten.
tegenmaatregelen
De Europese Unie werkt eveneens aan tegenmaatregelen, en binnen de diplomatieke kringen groeit de vrees voor een kettingreactie van protectionistische maatregelen wereldwijd. Ondertussen verliezen beleggers het vertrouwen en zoeken zij massaal hun toevlucht tot veiliger investeringen, wat de volatiliteit op de markten verder aanjaagt.
De aankondiging van de invoertarieven en de reactie daarop markeren een nieuwe fase in het internationale handelsklimaat. Economische grootmachten lijken zich op te maken voor een langdurige confrontatie, waarbij wederzijdse heffingen het handelsverkeer ernstig kunnen verstoren. Wat begon als een strategisch politiek signaal dreigt nu uit te monden in een wereldwijde economische clash, met gevolgen die ver buiten de grenzen van de Verenigde Staten voelbaar zijn.
Op 1 april is het opletten geblazen bij alles wat er in de media verschijnt, en dat bewees Lisa Kok, tachograafspecialist bij Roadsoft, met een gewaagde grap op haar sociale media.
Ze schreef dat ze per direct op non-actief werd gesteld omdat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) het gebruik van de tachograaf niet langer zou handhaven. Haar mededeling kwam onverwacht en verwees naar een plotselinge beleidswijziging waarbij de afdeling Tachograaf van de ILT per direct zou worden opgeheven.
Als verklaring voor deze drastische stap gaf ze aan dat het defensiebudget werd verhoogd en dat elke euro daarvoor noodzakelijk was. In haar bericht klonk dat dit betekende dat vanaf 1 april geen enkele controleambtenaar zich nog zou bezighouden met het toezicht op rij- en rusttijden van chauffeurs. Volgens de gepresenteerde uitleg vanuit ILT zou men nu volledig vertrouwen op de verantwoordelijkheid van de chauffeurs zelf.
verdeeldheid
De uitlating zorgde voor verdeeldheid binnen de transportsector. Enkele vervoerders reageerden opgetogen en spraken hun opluchting uit over het vermeende einde van wat zij als een overgereguleerd systeem beschouwen. Eén van hen liet weten: “Eindelijk kunnen we weer plannen op gezond verstand in plaats van op basis van die ingewikkelde regels.” Deze reactie typeerde de frustratie die bij sommige vervoerders leeft over de complexe tachograafregels.
Inspectie houdt gewoon toezicht ondanks stunt van tachograafspecialist
De ophef bleek echter gebaseerd op een verzonnen scenario. Lisa Kok had een 1 aprilgrap uitgehaald die bij velen even een zucht van opluchting, maar bij anderen ook bezorgdheid veroorzaakte. Ze erkende later dat ze zich zeer bewust was van het risico om met zo’n gevoelig onderwerp de spot te drijven. De grap had haar doel bereikt: aandacht genereren en discussie aanwakkeren over de regelgeving in de sector.
coulancheperiode
Hoewel er begin 2025 wel degelijk een coulanceperiode komt rond de invoering van de slimme tachograaf versie 2, waarbij de nadruk ligt op bewustwording in plaats van boetes, is er geen sprake van dat de ILT volledig stopt met handhaving. De wetgeving omtrent rij- en rusttijden blijft van kracht, net als de controle daarop.
Voor sommigen was de grap slechts een kortstondige fantasie waarin de droom werkelijkheid leek te worden. Anderen zagen het vooral als een ongepaste manier om een serieus thema aan te snijden. Toch heeft Lisa Kok met haar actie duidelijk gemaakt hoe gevoelig het onderwerp is binnen de branche. Zelf zal ze er waarschijnlijk nog even van nagenieten, want het effect van haar bericht liet zich voelen tot ver buiten haar netwerk.
De elektrische bedrijfsbus heeft het dieselbusje definitief ingehaald als voordeligste keuze voor ondernemers.
Uit berichtgeving van Het Parool blijkt dat elektrische bestelwagens nu tussen de 50 en 150 euro per maand goedkoper zijn dan hun dieselvariant, wanneer gekeken wordt naar de totale kosten. De cijfers zijn afkomstig van Ayvens, de grootste leasemaatschappij van Nederland, die een uitgebreide analyse maakte van de zogeheten total cost of ownership (tco).
Deze kosten omvatten niet alleen de leaseprijs of het aankoopbedrag, maar ook belastingen, onderhoud, afschrijving en brandstof- of stroomverbruik. Juist op die laatste vlakken blijkt de elektrische bedrijfsbus in 2025 plotseling voordeliger uit te pakken. Roy Driessen, sectordirecteur bedrijfswagens bij Ayvens, zegt hierover tegen de krant: “Door de introductie van zero-emissiezones zien we dat inmiddels 60 procent van de bedrijfswagenaanvragen voor elektrisch aangedreven voertuigen zijn. Desondanks zijn veel ondernemers nog verknocht aan diesel, vooral omdat ze denken dat het goedkoper is. Daarin hadden ze tot vorig jaar gelijk, maar voor dit jaar en ook voor 2026 ziet het er heel anders uit.”
forse tegenwind
De timing van dit kantelpunt is opvallend, nu op andere fronten van de energietransitie forse tegenwind waait. Zo zijn elektrische personenauto’s duurder geworden dan benzineauto’s door het wegvallen van subsidies, en leveren zonnepanelen na 2027 aanzienlijk minder op door het schrappen van de salderingsregeling. Toch blijkt elektrisch rijden in de zakelijke sector juist aantrekkelijker geworden, mede dankzij nieuwe regelgeving en gemeentelijk beleid.
Sinds begin 2025 hebben vijftien Nederlandse gemeenten zogenoemde zero-emissiezones ingevoerd. Dat betekent dat bestelbusjes en vrachtwagens met een verbrandingsmotor niet langer welkom zijn in de binnenstad. Nieuwe bedrijfswagens die vanaf volgend jaar op kenteken worden gezet, moeten volledig emissieloos rijden om deze zones binnen te mogen. Die ontwikkeling dwingt ondernemers tot actie.
leasemodellen
De praktijk wijst uit dat de financiële voordelen overtuigend beginnen te werken. Ayvens stelt op basis van de eigen leasemodellen dat een elektrische bestelbus tot 150 euro per maand goedkoper is dan een dieselbusje, afhankelijk van gebruik en uitvoering. De winst zit onder meer in lagere energieprijzen per kilometer, minder onderhoudskosten door het ontbreken van een verbrandingsmotor, en fiscale voordelen zoals vrijstelling van wegenbelasting. Ook de SEBA-subsidie (Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s) speelt een rol in het financieel aantrekkelijk maken van elektrische alternatieven.
Volgens Driessen is er duidelijk sprake van een kentering, ook al zijn ondernemers nog niet massaal overgestapt. “We merken dat zodra ondernemers het rekenwerk doen en de laadmogelijkheden in kaart brengen, ze snel overtuigd zijn,” aldus Driessen. Hij ziet vooral in stedelijke gebieden een sterke stijging in de vraag naar elektrische voertuigen. De verplichting om emissievrij te rijden en de reële kostenbesparing maken het voor veel bedrijven nu simpelweg een logische keuze.
maatschappelijke druk
De verwachting is dat het aandeel elektrische bedrijfswagens de komende jaren explosief blijft groeien. De combinatie van regelgeving, kostenvoordeel en maatschappelijke druk zorgt voor een versnelling van de elektrificatie van het bedrijfsvervoer. Voor wie nog met diesel rijdt, tikt de klok inmiddels hoorbaar door: de grens van de zero-emissiezones komt letterlijk dichterbij.
Onder Europese wegpiraten heerst binnenkort geen straffeloze vrijheid meer zodra ze over de grens verdwijnen.
Tot nu toe konden bestuurders die zich misdroegen in een ander EU-land, simpelweg naar huis rijden zonder dat de gevolgen hen daar achtervolgden. Die maas in de wet wordt binnenkort gedicht. Tegen 2030 wordt in alle lidstaten een digitaal rijbewijs ingevoerd en dat betekent dat een rijverbod in het ene land automatisch zal gelden in alle andere EU-landen. De Europese Commissie zet daarmee een grote stap in de strijd tegen verkeershufters.
Wie nu in Frankrijk dronken achter het stuur wordt betrapt of in Duitsland meer dan vijftig kilometer per uur te hard rijdt, hoeft in veel gevallen alleen in dat land op de blaren te zitten. In eigen land kon men daarna vaak zonder belemmering weer achter het stuur plaatsnemen. De straf bleef vaak onopgemerkt, zeker wanneer de overtreder het land allang verlaten had voordat de uitspraak officieel werd. Met het nieuwe systeem komt daar een einde aan.
De EU werkt aan een centraal systeem waarbij de uitgifte en handhaving van rijverboden wordt gedeeld tussen de lidstaten. Zodra iemand in één van de landen zijn of haar rijbevoegdheid kwijtraakt, wordt dit via het digitale systeem direct doorgespeeld naar alle andere landen. Ook het land van herkomst moet die straf dan erkennen en handhaven. De gevolgen zijn concreet: wie in Italië zijn rijbewijs verliest wegens roekeloos rijden, mag dus ook in België of Nederland niet meer achter het stuur kruipen.
De Europese commissaris voor Transport, Apostolos Tzitzikostas, is duidelijk over de noodzaak van de nieuwe regels. “Met de nieuwe regels voorkomen we dat gevaarlijke bestuurders straffen kunnen ontlopen door grenzen over te steken,” stelt hij. “Met bijna 20.000 levens die vorig jaar verloren gingen op wegen in de EU, zal dit initiatief cruciaal zijn bij het bereiken van ons doel: het aantal verkeersdoden met 50% te verminderen tegen 2030.”
De ongelijkheid in straffen tussen de verschillende EU-landen wordt hiermee eveneens aangepakt. Tot nu toe kon een zware verkeersdelict in het ene land leiden tot maandenlang rijverbod, terwijl datzelfde vergrijp elders slechts een boete opleverde. Straks telt de strengste straf voor álle lidstaten, wat een eerlijker en consistenter verkeersbeleid moet opleveren.
Hoewel het rijbewijs digitaal wordt, blijft het fysieke document wel bestaan. Burgers behouden het recht om een papieren versie aan te vragen, al zal het digitale exemplaar leidend zijn in de handhaving. Dit digitale rijbewijs maakt het eenvoudiger voor autoriteiten om de geldigheid en eventuele beperkingen te controleren, ook buiten de landsgrenzen.
Het nieuwe systeem betekent niet alleen meer rechtvaardigheid, maar ook een gevoel van veiligheid voor weggebruikers die zich wél aan de regels houden. De weg wordt letterlijk een stukje veiliger, nu asociale bestuurders niet meer kunnen schuilen achter nationale grenzen.
Het hoger beroep van DHL eCommerce (Services) B.V. tegen de minister van Infrastructuur en Waterstaat is ongegrond verklaard.
DHL had bij de minister een verzoek ingediend voor een landelijke vrijstelling van bepaalde verkeersregels, zodat hun pakketbezorgers flexibeler konden parkeren en rijden. Dit verzoek werd in 2020 afgewezen, en nu heeft de hoogste bestuursrechter, de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, geoordeeld dat de minister terecht heeft gehandeld.
DHL is een grote speler in de Nederlandse pakketbezorgmarkt en levert dagelijks duizenden pakketten af bij consumenten en servicepunten. Het bedrijf vroeg de minister om vrijstelling van een aantal bepalingen uit het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990). Concreet wilde DHL dat hun bezorgers mochten parkeren en rijden op locaties waar dat normaal gesproken verboden is, zoals stoepen en fietspaden.
De logistieke gigant stelde dat het zoeken naar een legale parkeerplek in drukke binnensteden en woonwijken tijdrovend is en de efficiëntie van de bezorgdiensten belemmert. Een vrijstelling zou volgens DHL bijdragen aan een snellere en soepelere pakketbezorging.
De minister van Infrastructuur en Waterstaat wees het verzoek af. Volgens de minister is de dienstverlening van DHL niet aan te merken als een openbare of daarmee gelijk te stellen dienst, zoals bedoeld in artikel 147 van de Wegenverkeerswet 1994. Dat artikel biedt de mogelijkheid om uitzonderingen te maken op verkeersregels, maar alleen voor specifieke diensten met een openbaar belang.
ongelijke behandeling
DHL ging tegen de beslissing in beroep en stelde dat de minister met twee maten meet. Het bedrijf wees erop dat PostNL wel een vrijstelling heeft gekregen en betoogde dat dit in strijd is met het gelijkheidsbeginsel. Volgens DHL zou hun pakketbezorgdienst niet wezenlijk verschillen van die van PostNL, waardoor het ongerechtvaardigd is om DHL de gevraagde vrijstelling te onthouden.
De rechtbank Midden-Nederland oordeelde in 2023 echter dat er wél een wezenlijk verschil is. PostNL is namelijk door de minister aangewezen als het postvervoerbedrijf dat verantwoordelijk is voor de Universele Postdienst (UPD). Dit betekent dat PostNL wettelijk verplicht is om tegen gereguleerde tarieven post te bezorgen, ook in dunbevolkte en minder rendabele gebieden. Deze verplichting wordt door de overheid gezien als een openbare dienst, en daarom heeft PostNL voor UPD-werkzaamheden een vrijstelling gekregen.
PostNL pakketbezorger sorteert pakjes op fietspad
DHL heeft nog niet gereageerd op de uitspraak. Het is onduidelijk of het bedrijf verdere stappen overweegt of zich zal aanpassen aan de geldende verkeersregels.
DHL levert geen UPD-diensten en is volledig commercieel actief in de pakketbezorging. De rechtbank vond daarom dat de minister terecht een onderscheid had gemaakt tussen PostNL en DHL.DHL legde zich niet neer bij de uitspraak en ging in hoger beroep bij de Raad van State. Op 12 maart 2025 vond de zitting plaats, waarbij DHL werd vertegenwoordigd door advocaat mr. M.J. van Joolingen. De minister werd bijgestaan door jurist mr. D. Rietberg.
Tijdens de zitting probeerde DHL opnieuw aan te tonen dat de vrijstelling van PostNL in de praktijk ook gebruikt wordt voor niet-UPD-werkzaamheden. Volgens DHL is PostNL in feite bevoordeeld, omdat hun pakketbezorging grotendeels vergelijkbaar is met die van DHL.
De Raad van State volgde deze redenering niet en benadrukte dat de vrijstelling voor PostNL strikt beperkt is tot UPD-werkzaamheden. Als PostNL die vrijstelling onterecht ook voor andere bezorgdiensten zou gebruiken, zou dat niet betekenen dat DHL daar automatisch ook recht op heeft. De minister had daarom een legitieme reden om DHL de gevraagde vrijstelling te weigeren.
Met dit oordeel werd de uitspraak van de rechtbank Midden-Nederland bevestigd en bleef het besluit van de minister overeind. DHL zal dus geen speciale parkeerrechten krijgen voor haar bezorgers.
consequenties
Nu de hoogste bestuursrechter zich over de zaak heeft uitgesproken, lijkt er voor DHL geen juridische route meer open om alsnog een vrijstelling af te dwingen. Dit betekent dat hun bezorgers zich aan dezelfde verkeersregels moeten blijven houden als andere weggebruikers.
Voor consumenten betekent dit dat DHL-bezorgers mogelijk langer onderweg zijn, vooral in drukke steden waar parkeerplekken schaars zijn. Dit zou de bezorgtijden kunnen beïnvloeden en mogelijk extra kosten met zich meebrengen als DHL alternatieve oplossingen moet zoeken, zoals extra parkeerplaatsen of kleinere bezorgvoertuigen.
Op een bewaakte vrachtwagenparkeerplaats in Venlo voltrekt zich een schrijnende situatie.
Vier vrachtwagenchauffeurs uit Centraal-Azië voeren al wekenlang actie tegen hun werkgevers, grote Litouwse transportbedrijven die hen hun beloofde loon onthouden en hen blootstellen aan uitbuiting. Vakbond FNV maakt zich ernstig zorgen over hun veiligheid en spreekt van grove mensenrechtenschendingen.
De chauffeurs, werkzaam voor de Litouwse transportgiganten Baltic Transline, Hegelmann en Hoptrans, rijden voornamelijk in West-Europa. In plaats van een stabiele baan en eerlijk loon, verkeren ze in een situatie van permanente onzekerheid. Ze zijn onder druk gezet om tachograaffraude te plegen en te liegen tegen politieagenten bij controles. Daarnaast worden ze geïntimideerd en geconfronteerd met dreigementen, zoals inhouding van hun loon of ontslag.
De situatie escaleerde toen de chauffeurs hun beklag deden en zich aansloten bij een collega die eerder al door de politie was geholpen. Op de bewaakte parkeerplaats in Venlo zochten ze veiligheid, maar ook daar voelen ze zich niet gerust. Hun contracten zijn inmiddels beëindigd en hun werkgevers dreigen met juridische stappen in Litouwen. De vrachtwagens waarin ze sliepen zijn moedwillig onklaar gemaakt, waardoor de chauffeurs zonder stroom en verwarming zitten. Om zich tegen de kou te wapenen, gebruiken ze gasbranders.
Foto: FNV
De chauffeurs in Venlo hopen dat de druk op hun werkgevers toeneemt en dat ze uiteindelijk krijgen waar ze recht op hebben: hun loon, de benodigde documenten en een veilige terugkeer naar huis. Ondertussen blijven ze standhouden op de parkeerplaats, ondanks de kou en de intimidatie.
De FNV steunt de strijd van de chauffeurs en roept de afnemers van de Litouwse transportbedrijven op om hun verantwoordelijkheid te nemen. Veel van deze klanten zijn grote Europese bedrijven, waaronder supermarktketens en autofabrikanten. Volgens de Europese wetgeving zijn zij verplicht in te grijpen als er sprake is van mensenrechtenschendingen binnen hun toeleveringsketen.
Een recente uitspraak van de Nederlandse Arbeidsinspectie bevestigt dat er in deze zaak sprake is van uitbuiting. Eerder werd een chauffeur uit Oezbekistan, eveneens in dienst van Baltic Transline, door tussenkomst van de FNV erkend als slachtoffer van mensenhandel. Dit onderstreept de ernst van de situatie en de structurele problemen in de sector.
structurele misstanden
De FNV benadrukt dat dit geen op zichzelf staand incident is, maar symbool staat voor bredere misstanden in de Europese transportsector. Ondanks duidelijke regels blijven malafide transportbedrijven werknemers uitbuiten, vaak met de zekerheid dat ze niet worden aangepakt. De vakbond waarschuwt dat veel Oost- en Centraal-Aziatische chauffeurs in Europa onder vergelijkbare omstandigheden werken en dat handhaving tekortschiet.
“Dit is geen uitzondering, maar een patroon,” aldus een woordvoerder van de FNV. “Werkgevers komen er keer op keer mee weg, omdat controlemechanismen falen en klanten hun ogen sluiten voor deze praktijken.”
Een overeenkomst tussen de provincie Zeeland en het Rijk zorgt ervoor dat de Westerscheldetunnel vanaf 2025 tolvrij wordt voor personenvervoer.
Dit baanbrekende besluit betekent een enorme financiële verlichting voor Zeeuwse automobilisten, die al sinds de opening van de tunnel in 2003 tol moesten betalen om deze cruciale verbinding te gebruiken. De overeenkomst werd officieel bekrachtigd destijds door gedeputeerde Harry van der Maas en minister Mark Harbers.
Van der Maas sprak van een “historisch moment” en benadrukte het belang van deze stap voor de regio. “Het is een hele goede stap naar het volledig tolvrij maken van de Westerscheldetunnel,” zei hij. “Een eerste grote stap, want ik blijf me onvermoeibaar inzetten voor een volledig tolvrije tunnel, ook voor vrachtverkeer.” Hoewel dit laatste doel nog niet is bereikt, vormt het afschaffen van de tolheffing voor personenvervoer een grote vooruitgang.
jarenlange frustratie
De tolheffing op de Westerscheldetunnel was jarenlang een doorn in het oog van zowel inwoners als ondernemers in Zeeland. De tunnel, die de enige vaste verbinding is tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van Nederland, betekende voor veel mensen een onvermijdelijke kostenpost. Voor automobilisten met een abonnement was de tol gemiddeld 4,80 euro per rit, terwijl incidentele gebruikers 5,70 euro moesten betalen. Voor frequente reizigers liepen deze bedragen al snel op.
“Het is een opluchting voor alle Zeeuwen die dagelijks gebruik maken van de tunnel,” verklaarde een lokale ondernemer uit Terneuzen. “Deze maatregel verlaagt niet alleen de kosten, maar versterkt ook de verbondenheid in de regio.”
Rijk en Provincie
Het tolvrij maken van de tunnel voor categorieën 1, 2 en 5 (lager dan drie meter) is mede mogelijk gemaakt door een financiële injectie van het vorige kabinet. Met een bedrag van 140 miljoen euro wordt de tolheffing acht jaar eerder dan gepland afgeschaft. Oud Minister Harbers benadrukte het belang van deze investering: “We zorgen ervoor dat de Westerscheldetunnel een toegankelijke verbinding wordt voor iedereen, zonder dat de financiële drempel mensen belemmert om gebruik te maken van deze infrastructuur.”
De demissionaire status van het kabinet bracht ook enige onzekerheid met zich mee, maar dankzij intensieve samenwerking tussen de provincie en het Rijk is dit plan alsnog gerealiseerd. Van der Maas prees de inzet van Harbers en zijn team: “Zonder deze samenwerking hadden we dit resultaat niet bereikt.”
Foto: Lid Gedeputeerde Staten SGP – Harry van der Maas
Hoewel de tolheffing voor vrachtverkeer voorlopig blijft bestaan, blijft de Provincie zich inzetten voor een volledige afschaffing. “We zijn er nog niet, maar dit is een enorme stap in de goede richting,” concludeerde Van der Maas.
Het verdwijnen van de tolheffing zal niet alleen de portemonnee van Zeeuwen ontlasten, maar ook bijdragen aan de economische ontwikkeling van de regio. De verwachting is dat zowel de mobiliteit als de leefbaarheid in Zeeland zal verbeteren. “Met een tolvrije tunnel wordt de regio aantrekkelijker voor zowel inwoners als bedrijven,” aldus een woordvoerder van de Provincie Zeeland.
Ondernemers uit de regio hopen op een positieve impuls voor het toerisme en de handel. “Met name in de zomermaanden zien we vaak dat toeristen terugdeinzen vanwege de tol,” vertelde een horecaondernemer uit Breskens. “Nu de toegang tot Zeeland makkelijker wordt, hopen we op meer bezoekers en een levendiger economie.”
t-tag overbodig
Het besluit om de Westerscheldetunnel vanaf 2025 tolvrij te maken voor personenvervoer heeft niet alleen een financiële impact, maar verandert ook de manier waarop automobilisten gebruik maken van de tunnel. Met meer dan honderdduizend t-tags in omloop zullen veel Zeeuwen hun elektronische tolbetalingssysteem overbodig zien worden. De meeste t-tags, ongeveer tachtig procent, worden gebruikt door voertuigen in categorieën 1, 2 en 5, oftewel auto’s en lichte voertuigen lager dan drie meter.
“Voorheen waren we afhankelijk van de t-tag om snel door de tunnel te komen,” vertelt een inwoner van Hulst die dagelijks pendelt naar Middelburg. “Maar nu de tol verdwijnt, hebben we die gewoon niet meer nodig.”
De t-tag was jarenlang een onmisbaar hulpmiddel voor automobilisten die regelmatig door de Westerscheldetunnel reden. Dit kleine apparaat zorgde voor een automatische tolbetaling bij de slagbomen, waardoor bestuurders niet hoefden te stoppen om te betalen. Voor veel Zeeuwen was het een praktische oplossing, maar met het wegvallen van de tol voor personenvervoer verdwijnt de noodzaak voor deze technologie.
In België groeit de verontwaardiging over de situatie van buitenlandse truckchauffeurs die tijdens de feestdagen massaal hun vrachtwagens achterlaten op zogeheten ‘kerstparkings’.
Volgens vakbond BTB-ABVV is deze praktijk een schrijnend voorbeeld van sociale dumping, waarbij chauffeurs onderbetaald worden terwijl ze feitelijk in België werken. De vakbond noemt het “moderne slavernij” en eist dringend actie van de overheid. De vakbond heeft veertig van dergelijke parkings in kaart gebracht, waarvan vijftien alleen al in de provincie Antwerpen. Hier staan vrachtwagens met vooral Oost-Europese en Portugese kentekenplaten geparkeerd, terwijl de chauffeurs naar hun thuisland zijn gereisd om kerst te vieren.
Adjunct-federaal secretaris Tom Peeters legt uit dat het om duizenden chauffeurs gaat. “Ze rijden voor Roemeense, Slovaakse of Portugese bedrijven, maar voeren heel het jaar opdrachten uit voor Belgische transporteurs. Dit gebeurt tegen lage buitenlandse lonen, terwijl ze eigenlijk volgens Belgische regels betaald zouden moeten worden.”
Volgens Peeters ontvangen deze truckers gemiddeld een maandloon van 300 tot 400 euro netto vanuit hun thuisland. Daarnaast krijgen ze een dagvergoeding van 50 euro, waardoor hun totale inkomen uitkomt op ongeveer 2.000 euro per maand. Hoewel dit hoger is dan het gemiddelde Roemeense loon, ontbreken essentiële arbeidsvoorwaarden zoals sociale zekerheid, ziekteverzekering en pensioenbijdragen. “Deze dagvergoedingen zijn vergelijkbaar met maaltijdcheques en bieden geen enkele zekerheid,” aldus Peeters.
massaal omzeild
De vakbond benadrukt dat veel chauffeurs vrijwel het hele jaar in het buitenland verblijven. “Sommigen zijn tot wel vijftig weken per jaar weg van huis,” stelt Peeters. Dit gaat vaak gepaard met overtredingen van Europese regelgeving, zoals het verbod om weekenden door te brengen in de cabine van de truck. “Toch slapen veel chauffeurs noodgedwongen in hun voertuig, omdat werkgevers geen andere opties bieden.”
Een ander probleem is de verplichte registratie van reistijd in de digitale tachograaf. Deze regeling verplicht chauffeurs om hun terugreis vanuit het thuisland in te voeren, maar volgens de vakbond gebeurt dit zelden. “Hierdoor wordt niet alleen de wet overtreden, maar raken ook de rechten van chauffeurs verder uitgehold.”
Frank Moreels, voorzitter BTB-ABVV: “Chauffeurs worden onder druk gezet om na hun vakantie zonder enige registratie van reistijd weer aan het werk te gaan. Hierdoor zijn ze niet alleen in overtreding, ze worden door hun werkgever ook nog eens uitgebuit. Werkgevers ontduiken hun verantwoordelijkheden en blijven de sociale dumping organiseren. Dat moet stoppen en dat kan, als men meer en strenger controleert!”
De Gazet van Antwerpen plaatst het verhaal in een lokaal kader, waarbij specifiek wordt gewezen op de vijftien kerstparkings in de provincie Antwerpen. De krant verwijst naar parkings in steden als Geel, Mol en Arendonk, waar vrachtwagens met buitenlandse nummerplaten al weken geparkeerd staan. Daarnaast belicht de krant ook de internationale dimensie van het probleem, waarbij de praktijken in België onderdeel blijken te zijn van een Europees transportprobleem
Foto: trucker houdt rust op parking
“De kerstparkings lijken een kortstondig fenomeen dat alleen in de kerstperiode opduikt maar ze leggen de kern van het probleem expliciet bloot. Goedkope chauffeurs die in West-Europa worden uitgebuit door malafide transportbedrijven die blijven ingaan op de vraag van opdrachtgevers om steeds goedkoper te opereren.”
Tom Peeters, adjunct federaal secretaris wegvervoer en logistiek BTB-ABVV
BTB-ABVV roept de Sociale Inlichtingen- en Opsporingsdienst (SIOD) op om strengere controles uit te voeren. “We hebben vorig jaar al gevraagd om gerichte inspecties wanneer chauffeurs na de feestdagen terugkeren. Maar daar is toen niets mee gedaan,” zegt Peeters. Ondanks herhaalde oproepen aan de bevoegde instanties bleef een reactie vanuit SIOD uit, mogelijk vanwege de kerstperiode.
De vakbond heeft inmiddels een uitgebreid dossier samengesteld met foto’s en coördinaten van de kerstparkings. De lijst bevat zowel openbare parkings als privéterreinen van transportbedrijven, zoals Van Steenbergen in Arendonk, Gheys in Mol en BE Trans in Geel. Een medewerker van een van de genoemde bedrijven reageerde schouderophalend. “We kennen de verhalen van de vakbond. Daar ga ik niet nog eens op reageren.”
Europese verantwoordelijkheid
Het Europees Hof van Justitie schrapte enkele weken geleden de verplichte terugkeer van het voertuig naar het land van registratie. Maar de verplichte terugkeer van de chauffeur bleef wél bestaan. BTB-ABVV wijst niet alleen naar de transportbedrijven, maar ook naar de grote ondernemingen die opdrachtgevers zijn. “Deze bedrijven dwingen de transportsector tot de bodemprijzen. Wie daar niet in meegaat, verliest het contract,” aldus Peeters. De vakbond pleit ervoor om deze opdrachtgevers ook aansprakelijk te stellen en dringt aan op strengere Europese regelgeving.
Het probleem beperkt zich volgens Peeters niet tot België. Ook in andere landen worden chauffeurs structureel onderbetaald. “Het gaat nu zelfs zo ver dat Roemenië niet genoeg chauffeurs kan leveren en dat truckers uit de Filipijnen, Oezbekistan en China worden aangetrokken.”
De situatie op de kerstparkings is volgens BTB-ABVV een symptoom van een dieperliggend probleem in de transportsector. Zonder concrete maatregelen, zowel nationaal als Europees, vreest de vakbond dat sociale dumping blijft voortbestaan. “We spreken hier over de uitbuiting van duizenden mensen. Dit is geen klein probleem, maar een schande voor de hele sector.”
De afgelopen maanden hebben verschillende Europese landen hun grenscontroles opnieuw ingevoerd, wat de kernprincipes van het Schengengebied onder druk zet.
Deze maatregelen worden gerechtvaardigd door groeiende zorgen over irreguliere migratie en veiligheidsdreigingen, maar leiden tegelijkertijd tot ongemak voor reizigers en vragen over de toekomst van het vrije verkeer binnen de Europese Unie.
binnenlandse veiligheid
Duitsland nam het initiatief door in september 2024 grenscontroles te herintroduceren aan alle landsgrenzen. Deze beslissing kwam in reactie op een aanzienlijke toename van irreguliere migratiestromen. Minister van Binnenlandse Zaken Nancy Faeser verklaarde: “De binnenlandse veiligheid staat voorop, en daarom nemen we deze noodzakelijke stap. We blijven ons inzetten voor een humane, maar strikte aanpak van irreguliere migratie.” Sinds de invoering van de controles heeft de Duitse politie duizenden voertuigen en reizigers gecontroleerd, wat resulteerde in honderden arrestaties in verband met mensensmokkel en illegale immigratie.
terrorismebestrijding
Niet lang na de Duitse aankondiging volgde Frankrijk met een soortgelijke maatregel. Per 1 november 2024 zijn grenscontroles hersteld aan de grenzen met Spanje, Italië, Duitsland en andere buurlanden. Het Franse ministerie van Binnenlandse Zaken wees op een verhoogde terroristische dreiging en benadrukte dat de maatregelen gericht zijn op het waarborgen van de nationale veiligheid. In een verklaring zei het ministerie: “Deze controles zijn noodzakelijk om onze burgers te beschermen in een tijd van toenemende dreiging.” De Franse overheid benadrukte dat het een tijdelijke maatregel betreft, maar veel experts vrezen dat de situatie een precedent kan scheppen.
Marjolein Faber
Nederland bleef niet achter. Minister van Asiel en Migratie, Marjolein Faber, kondigde aan dat vanaf 9 december 2024 grenscontroles worden ingesteld aan de Nederlandse binnengrenzen. “Mensensmokkel en irreguliere migratie vormen een ernstige uitdaging voor onze samenleving. We moeten alles doen wat in onze macht ligt om dit te bestrijden,” aldus Faber. De Koninklijke Marechaussee voert de controles uit, met speciale aandacht voor voertuigen die grensovergangen passeren. Reizigers wordt geadviseerd om altijd geldige reisdocumenten bij zich te hebben, zelfs bij reizen naar buurlanden.
De maatregelen hebben aanzienlijke gevolgen voor reizigers binnen Europa. Waar het Schengengebied ooit werd geroemd om het wegnemen van grensbarrières, staan nu lange wachtrijen en intensieve controles symbool voor de verscherpte regelgeving. Reizigers worden geadviseerd extra tijd in te plannen en hun documenten op orde te hebben. Critici wijzen erop dat deze maatregelen het vertrouwen in het Schengensysteem ondermijnen en een stap terug betekenen voor Europese integratie.
Europese Unie
De Europese Commissie heeft haar zorgen geuit over de herinvoering van grenscontroles. Hoewel lidstaten in uitzonderlijke situaties het recht hebben om dergelijke maatregelen te nemen, benadrukt de Commissie dat deze van korte duur moeten zijn en niet het fundament van het Schengengebied mogen aantasten. Vicevoorzitter Margaritis Schinas verklaarde: “We moeten een balans vinden tussen veiligheid en vrijheid. Het Schengengebied is een van de grootste prestaties van de EU en mag niet zomaar worden opgeofferd.”
spanning rond Schengen
De grenscontroles zijn voorlopig ingesteld voor een periode van zes maanden, maar de mogelijkheid tot verlenging blijft een reëel scenario. Politieke analisten wijzen erop dat de herhaalde inzet van tijdelijke maatregelen een risico vormt voor de duurzaamheid van het Schengensysteem. De komende maanden zullen cruciaal zijn voor het bepalen van de koers die Europa kiest in het omgaan met migratie en veiligheid.
De transportsector in Brussel blijft kampen met een hardnekkig probleem: een groot aantal voertuigen houdt zich niet aan de regels.
Uit grootschalige controles in 2024, georganiseerd door Brussel Mobiliteit in samenwerking met de politie, blijkt dat maar liefst 30 procent van de gecontroleerde voertuigen in overtreding was. Dit roept vragen op over de veiligheid op de Brusselse wegen en de concurrentie in de transportsector. Vier grootschalige controles werden uitgevoerd in het afgelopen jaar, verspreid over de stad.
De actie begon in Oudergem, gevolgd door controles in Laken en Neder-Over-Heembeek, met de laatste inspectie op 3 december in Woluwe. In totaal werden 450 voertuigen onder de loep genomen. Het resultaat: 135 voertuigen bleken in overtreding, variërend van kleinere fouten tot zware overtredingen met ernstige gevolgen voor de verkeersveiligheid.
gespecialiseerde eenheid
De controles werden geleid door de Gewestelijke Controle-eenheid voor Exploitatie van het wegverkeer en Vervoer (GCEV). Deze eenheid van Brussel Mobiliteit is gespecialiseerd in het handhaven van regels in het transport en beschikt over een gerechtelijk politiemandaat. Het team werkt nauw samen met de federale en lokale politie en andere instanties zoals Douane en Accijnzen, het Federaal Voedselagentschap (FAVV), en de Gewestelijke Arbeidsinspectie. Samen nemen zij vrachtwagens, bestelwagens, taxi’s en andere voertuigen grondig onder de loep.
De lijst van overtredingen is lang en divers. Veelvoorkomende kleine fouten zijn een verlopen technische keuring of het ontbreken van essentiële veiligheidsaccessoires. Maar tijdens de controles kwamen ook ernstigere zaken aan het licht, zoals voertuigen die met meer dan 70 procent overbeladen waren, onveilig vastgemaakte ladingen, ongeldige verzekeringen, en het negeren van rij- en rusttijden. In enkele gevallen werden bestuurders betrapt op rijden onder invloed of het aanbieden van taxidiensten zonder vergunning.
Foto: Brussel Mobiliteit
Volgens Olivier Van Craenenbroek, hoofd van de GCEV, hebben deze overtredingen verregaande consequenties. “Deze overtredingen ondermijnen de verkeersveiligheid voor iedereen, verslechteren de werkomstandigheden van chauffeurs en creëren een oneerlijke concurrentie in de sector,” stelt hij. “De transportsector moet strikter gereguleerd worden om deze problemen aan te pakken.”
De cijfers zijn alarmerend, zeker gezien het feit dat Brussel zich steeds meer richt op een veiligere en efficiëntere mobiliteit. De Europese hoofdstad kampt al langer met problemen rondom verkeersdrukte en verkeersonveiligheid. De resultaten van deze controles bevestigen dat er nog veel werk aan de winkel is om deze uitdagingen aan te pakken.
de toekomst
Brussel Mobiliteit ziet de uitkomsten van 2024 als een wake-up call en heeft aangekondigd om in 2025 meer controles uit te voeren en de sensibilisering van vervoersprofessionals op te schroeven. Door strenger op te treden tegen overtredingen en gerichte campagnes te lanceren, hoopt de organisatie het aantal overtredingen drastisch terug te dringen.
De oproep tot actie is helder: de veiligheid van alle weggebruikers hangt af van een eerlijke en gereguleerde transportsector. De focus ligt niet alleen op straffen, maar ook op het bevorderen van een cultuur van naleving binnen de sector. Zo moet de weg worden vrijgemaakt voor veiliger en eerlijker wegvervoer in Brussel.
Het familiebedrijf Bongers Expeditie uit Maasdijk, al 24 jaar een vertrouwde naam in de logistieke sector, maakt zich op voor een nieuwe fase in zijn rijke geschiedenis.
Michelle Bongers en Ralph van de Grijp hebben de afgelopen jaren hun strepen al verdiend binnen het familiebedrijf. Met hun frisse visie en diepe wortels in de bedrijfscultuur zijn zij klaar om de toekomst van Bongers Expeditie vorm te geven. Voor hen blijft het een prioriteit om de sterke familiebanden te combineren met technologische vooruitgang, een combinatie die volgens hen het geheim achter het succes van Bongers is.
De regio Westland, bekend om zijn wereldberoemde glastuinbouw, speelt een cruciale rol in de Nederlandse export van verse producten. Logistiek is hier de levensader, en bedrijven als Bongers Expeditie zorgen ervoor dat de complexe processen achter de export soepel verlopen. Vanuit Maasdijk faciliteert het bedrijf het transport van bloemen, planten en groenten naar bestemmingen wereldwijd, waarbij maatwerk en klantgerichtheid centraal staan.
Van de Grijp, nu algemeen directeur, licht toe: “Ons doel is simpel: wij zorgen ervoor dat onze klanten zonder kopzorgen hun producten de grens over krijgen. We regelen niet alleen de logistiek, maar nemen ook de import- en exportdocumentatie volledig uit handen.”
(vlnr.) Ralph van de Grijp – Thea Bongers – Michelle Bongers
Thea Bongers, die het bedrijf decennialang leidde en uitbouwde tot een stabiele speler, draagt het stokje over aan haar dochter Michelle Bongers en neef Ralph van de Grijp. Deze stap markeert een belangrijk moment voor het Westlandse bedrijf, dat bekend staat om zijn flexibiliteit, betrouwbaarheid en persoonlijke aanpak.
Het bedrijf onderscheidt zich door zijn flexibiliteit, zelfs binnen de strikte kaders van internationale regelgeving. “De douanevoorschriften worden steeds complexer, vooral met bestemmingen zoals het Verenigd Koninkrijk na Brexit,” legt van de Grijp uit. “Wij zorgen ervoor dat we up-to-date blijven met alle vereisten, zodat onze klanten zich daar geen zorgen over hoeven te maken.”
Hoewel de logistieke sector sterk gereguleerd is, heeft Bongers Expeditie een unieke niche gevonden als maatwerkspecialist. Elke klant heeft zijn eigen behoeften, en het team bij Bongers weet daar feilloos op in te spelen. “Het belangrijkste is om processen goed te testen en in te richten, zodat alles soepel verloopt en er geen vertragingen ontstaan,” zegt van de Grijp.
Zo speelt het bedrijf in op specifieke eisen voor landen met strikte invoerregels, zoals het Verenigd Koninkrijk. “Het gaat niet alleen om het volgen van regels, maar ook om het begrijpen van de klant en het anticiperen op mogelijke obstakels,” benadrukt hij. Dankzij deze aanpak heeft Bongers Expeditie een sterke reputatie opgebouwd als betrouwbare partner in de exportsector.
sociaal
Met de overdracht aan Michelle en Ralph blijft Bongers Expeditie trouw aan zijn kernwaarden, maar wordt ook gekeken naar de toekomst. Technologische innovaties zullen een steeds grotere rol spelen in het efficiënter maken van processen. Tegelijkertijd blijft de menselijke maat een essentieel onderdeel van het succes.
“We zijn en blijven een familiebedrijf,” zegt Michelle Bongers. “Dat betekent dat we niet alleen de klant, maar ook onze medewerkers centraal stellen. Iedereen is hier even belangrijk in het leveren van de kwaliteit waar we voor staan.” Met deze sterke basis en een frisse leiding lijkt Bongers Expeditie klaar voor een veelbelovende toekomst. Terwijl de regio Westland blijft bloeien als exportknooppunt, zal het bedrijf een belangrijke rol blijven spelen in het ondersteunen van die groei.
Met de sponsoring van het damesteam laat Bongers Expeditie zien dat ze niet alleen oog hebben voor het bedrijfsleven, maar ook voor maatschappelijke thema’s zoals sport en gelijkheid. “Sport verbindt, en dat sluit perfect aan bij onze waarden als familiebedrijf,” legt van de Grijp uit.
Bongers Expeditie heeft een nieuwe stap gezet om zijn sociale betrokkenheid te tonen. Het bedrijf is sinds kort trotse sponsor van Nieuwenhoorn Vrouwen 1, een voetbalteam dat uitkomt in de regio. Deze samenwerking markeert een bijzondere mijlpaal, want met de sponsoring wil Bongers niet alleen het lokale vrouwenvoetbal ondersteunen, maar ook een breder signaal afgeven over de waarde van gelijkheid en sport in de samenleving.
Ralph van de Grijp, algemeen directeur van Bongers Expeditie, reageert enthousiast op de nieuwe samenwerking: “We zijn blij om het damesteam van Nieuwenhoorn Vrouwen 1 te ondersteunen met nieuwe uittenues, compleet met ons logo. Het is een prachtig team dat ons inspireert met hun inzet en doorzettingsvermogen. Voor ons is dit een manier om iets terug te doen voor de gemeenschap en om het vrouwenvoetbal extra in de schijnwerpers te zetten.”
zorgvuldigheid
De strenge eisen van de douane vereisen zorgvuldigheid. Een foutieve aangifte kan beter worden ingetrokken. “Dan ben je er beter mee af als je zegt dat er wat veranderd moet worden. Het moet dus gewoon gelijk ingetrokken worden en dan gaat het goed. Maar de meeste vertraging is als je controle krijgt,” legt Bongers uit. Waar vroeger de responstijd van de douane twee uur was, is deze nu onbeperkt. “Een douane kan een wagen gewoon 24 uur laten staan, ondanks dat er verse goederen in zitten. Dus het maakt ze niet uit.”
Over de toekomst van de digitalisering van het bedrijf zegt van de Grijp: “Kunstmatige intelligentie is absoluut iets waar ik zelf al een tijd mee bezig ben. Eigenlijk al een jaar of twee ben ik daar samen met een aantal partners en AEB mee bezig om de markt te onderzoeken.” Wat begon als een noodzaak om zich voor te bereiden op de Brexit, is uitgegroeid tot een partnerschap tussen AEB en Bongers en heeft de Nederlandse douaneagent op een geheel nieuw traject van succes en groei gezet. “Daar heb ik best wel al wat tijd in gestoken, veel testen al mee gedaan. We komen echt uit de tijden, die nog niet zo lang geleden zijn, dat we eigenlijk bijna 80% handmatig van onze invoer deden.” duidt van de Grijp.
artificiële intelligentie
Voor Bongers Expeditie zijn er eigenlijk twee stromen, OCR en artificiële intelligentie. OCR is het scannen van documenten en volgens Ralph kan men samen met kunstmatige intelligentie daar heel veel mee doen. “Daar zijn we ook ver mee, we werken al met kunstmatige intelligentie om documenten in te scannen. Dat doen we eigenlijk ook heel klant specifiek, want wat je in de markt ziet, wat aangeboden wordt, is daarin nogal veel eenheid,” aldus van de Grijp. “Dus dan moeten de klanten allemaal dezelfde documenten aanleveren. Dat werkt heel goed als je heel veel volumes hebt van weinig klanten. Maar wij hebben relatief lage volumes van heel veel klanten. Dus iedereen heeft een andere lay-out van zijn documenten en zijn facturen. En dan wordt het al een hele andere zoektocht.”, besluit Ralph van de Grijp.
De Nederlandse luchtvrachtsector bereikt een historisch akkoord dat een einde maakt aan de versplinterde cao-afspraken binnen de branche.
Vanaf januari 2025 zullen alle luchtvrachtafhandelingsbedrijven werken onder één gezamenlijke sector-cao, met als resultaat een loonsverhoging van ruim 10% voor duizenden medewerkers. Deze doorbraak, bereikt door intensieve onderhandelingen tussen de Werkgeversvereniging Luchtvaart Vracht Afhandeling (WLVA) en vakbond FNV, belooft de sector toekomstbestendiger te maken en biedt werknemers meer stabiliteit en uniforme arbeidsvoorwaarden.
Michel van de Stolpe, voorzitter van de WLVA, noemt de nieuwe cao-afspraken “een mijlpaal voor de luchtvrachtsector.” Van de Stolpe benadrukt het belang van deze collectieve overeenkomst, waarbij de aandacht werd gevestigd op goede arbeidsvoorwaarden en een duurzaam toekomstperspectief voor werknemers. “Dit is een doorbraak voor onze sector. We hebben allemaal het belang van goede arbeidsvoorwaarden en een duurzaam toekomstperspectief voor onze werknemers vooropgezet. Collectieve afspraken vragen om samenwerking en soms om concessies. Met deze cao hebben we laten zien wat mogelijk is als de sector samen optrekt. Daar zijn we ongelooflijk trots op,” aldus van de Stolpe.
Met de invoering van een sectorbrede cao verdwijnt de mogelijkheid voor luchtvracht-afhandelingsbedrijven om te concurreren op arbeidsvoorwaarden. Voorheen hanteerden bedrijven als Menzies World Cargo, Swissport, dnata en Worldwide Flight Services eigen cao’s, waardoor er verschillen ontstonden in arbeidsomstandigheden en beloning. Vanaf 2025 komt daar verandering in: alle werknemers binnen de sector krijgen minimaal 6% loonsverhoging in 2025, gevolgd door nog eens 4,5% in 2026.
arbeidsconficten
Van de Stolpe legt uit dat de gezamenlijke cao de luchtvrachtsector sterker maakt en minder kwetsbaar voor arbeidsconflicten. “Met deze sector-cao zetten we een enorme stap vooruit. Dankzij deze afspraken kunnen bedrijven niet langer concurreren op arbeidsvoorwaarden. Dit maakt onze sector sterker en toekomstbestendiger. Bovendien biedt dit onze medewerkers zekerheid en reële groeikansen.” Deze zekerheid en uniformiteit zorgen ervoor dat de luchtvrachtsector aantrekkelijker wordt voor werknemers, en dat is volgens betrokkenen noodzakelijk om de kwaliteit van de dienstverlening in de toekomst te waarborgen.
De weg naar het akkoord was volgens bronnen binnen de sector allesbehalve eenvoudig. Zowel werkgevers als vakbond vertegenwoordigden uiteenlopende belangen, maar een gezamenlijk doel werd uiteindelijk gevonden in de wens om de sector structureel te versterken. De onderhandelaars moesten daarbij concessies doen om tot een breed gedragen overeenkomst te komen. De sector-cao betekent een belangrijke stap voorwaarts voor werknemers, die dankzij de uniforme afspraken kunnen rekenen op een gelijker speelveld binnen de luchtvrachtbranche.
De betrokken vakbond FNV benadrukt dat de cao bijdraagt aan de stabiliteit van de sector en een stevige basis legt voor verdere ontwikkeling van de arbeidsomstandigheden. De vakbondsleden mogen de komende tijd hun stem uitbrengen over de overeenkomst.
De cao wordt gezien als een grote stap in de professionalisering van de luchtvrachtsector, die de afgelopen jaren diverse uitdagingen heeft gekend. Door toenemende concurrentie, prijsdruk en de hoge eisen die worden gesteld aan luchtvrachtafhandeling, was er behoefte aan een oplossing die de sector op lange termijn stabiliteit biedt. Met de nieuwe cao lijkt die oplossing gevonden. Naast de loonsverhogingen en uniforme arbeidsvoorwaarden, biedt de sector-cao ook ruimte voor verdere professionalisering en innovatie binnen de luchtvrachtbedrijven.
sector-cao
De invoering van de sector-cao komt op een cruciaal moment, nu de sector wereldwijd aan het herstellen is van de gevolgen van de coronapandemie en te maken heeft met stijgende logistieke kosten. De gezamenlijke afspraken geven werknemers de mogelijkheid om financieel te groeien, wat ook de instroom van nieuwe arbeidskrachten moet bevorderen. Een aantal bronnen binnen de sector geeft aan dat de cao ook een signaal afgeeft aan andere Europese luchtvrachtmarkten, waar eveneens gekeken wordt naar mogelijkheden voor uniformere arbeidsafspraken.
De nieuwe cao voor luchtvrachtafhandeling wordt gezien als een mijlpaal in de sector, waarbij de focus ligt op eerlijke en sterke arbeidsvoorwaarden die zowel bedrijven als werknemers ten goede komen. Voor werknemers bij de grote luchtvrachtbedrijven betekent het akkoord niet alleen een verbetering van de huidige arbeidsvoorwaarden, maar ook meer duidelijkheid en zekerheid voor de toekomst.
Als de vakbondsleden hun goedkeuring geven, zal deze sector-cao vanaf januari 2025 officieel van kracht zijn. Voor de luchtvrachtsector markeert dit een nieuw tijdperk, waarin werkzekerheid, goede arbeidsomstandigheden en samenwerking centraal staan.
Nederland bereidt zich voor op grenscontroles met België, een maatregel die vanaf 9 december in werking treedt en volgens de Nederlandse minister van Asiel, Marjolein Faber (PVV), bedoeld is om “irreguliere migratie en migrantensmokkel” aan te pakken.
De tijdelijke regeling, die naar verwachting zes maanden zal duren, volgt op een eerder besluit van de regering om extra toezicht te houden op grensoverschrijdend verkeer. De maatregel zorgt echter voor controverse bij de zuiderburen, waar Belgische burgemeesters hun zorgen uiten over de impact van deze controles op zowel het dagelijks leven als de economie.
Faber benadrukte dat de controles op een zodanige manier worden uitgevoerd dat “pendelaars en het economische verkeer zo min mogelijk worden gehinderd”. Hoe deze hinder precies beperkt wordt, blijft echter onduidelijk. De minister verklaarde wel dat er nauw contact is met de grensregio’s om de uitvoering zo soepel mogelijk te laten verlopen, zonder daarbij concrete details te geven. Dit gebrek aan duidelijkheid wekt spanning bij de Belgische gemeenten nabij de Nederlandse grens, waar men vreest dat de controles vooral hinder en vertragingen zullen veroorzaken.
geen extra financiering
Om de grenscontroles in goede banen te leiden, wordt de Koninklijke Marechaussee, een militaire organisatie met politietaken die grensbewaking uitvoert, ingezet. Opvallend is dat er geen extra financiering of personeel beschikbaar wordt gesteld voor deze uitbreiding van werkzaamheden. Faber liet weten dat het aantal controles “geleidelijk zal worden opgebouwd”, afhankelijk van de beschikbare capaciteit van de marechaussee. Dit betekent dat er binnen de huidige personeelsstructuur geschoven moet worden om de maatregelen in te voeren, wat bij sommige critici vragen oproept over de effectiviteit en duurzaamheid van de operatie.
Beeld: Martijn Beekman –
Marjolein Faber, minister van Asiel en Migratie
Belgische burgemeesters in grensgemeenten hebben ondertussen hun zorgen uitgesproken over de mogelijke gevolgen van deze nieuwe maatregel. Burgemeester Marc Vrancken van het Belgische grensdorp Maasmechelen verwoordde de bezorgdheid: “We begrijpen de zorgen over migratie, maar deze grenscontroles pakken het probleem niet bij de wortel aan. Ze zullen vooral voor overlast zorgen.” Vrancken vreest dat de controles veel praktische problemen zullen veroorzaken, zoals vertragingen voor pendelaars en grensarbeiders die dagelijks tussen België en Nederland reizen. Ook ziet hij risico’s voor de lokale economie, aangezien vrachtvervoer en handel via de grensregio’s essentieel zijn voor zowel Belgische als Nederlandse bedrijven.
geen standpunt
De Belgische regering, vaak ‘under construction’, heeft op dit moment nog geen officieel standpunt ingenomen, maar in de politieke arena klinken geluiden van verontwaardiging en zorgen over de eenzijdigheid van de maatregel. Hoewel Nederland contact zoekt met de grensregio’s, blijft onduidelijk of er ook coördinatie op Belgisch overheidsniveau plaatsvindt om de controles in goede banen te leiden en potentiële spanningen te verminderen.
Faber blijft echter achter de maatregelen staan en benadrukt dat deze controles een noodzakelijke stap zijn in het aanpakken van wat zij een “structureel probleem” noemt op het gebied van irreguliere migratie. Ze hoopt met de geleidelijke invoering een balans te vinden tussen beveiliging en verkeersdoorstroming, maar erkent dat de middelen beperkt zijn.
Hoe de grenscontroles uiteindelijk zullen uitpakken, blijft voorlopig onzeker. In de komende maanden zal moeten blijken in hoeverre deze controles daadwerkelijk bijdragen aan het bestrijden van irreguliere migratie en smokkel, of dat de Belgische burgemeesters gelijk krijgen in hun vrees dat de maatregel meer problemen veroorzaakt dan oplost.
De introductie van de zelfrijdende bus in Groningen heeft nog een lange weg te gaan.
De presentatie, opgezet door de provincie Groningen in samenwerking met vervoerder Qbuzz en technologiebedrijf robotTUNER, moest laten zien dat autonoom vervoer op grote schaal een stap dichterbij komt. Toch waren de eerste reacties van passagiers die een demonstratierit maakten overwegend kritisch. Een van de passagiers zei na afloop: “Op een testterrein of de remise kan je deze bus gebruiken, maar zet die vooral niet in binnen de stad.” Deze uitspraak vat de scepsis van velen samen over de haalbaarheid van de technologie zoals deze nu wordt gepresenteerd.
De 12 meter lange bus is uitgerust met een autonome toolkit die open-source software gebruikt om zelfstandig te navigeren en verkeerssituaties te interpreteren. Dit betekent dat de software publiek beschikbaar is en dat iedereen, in principe, kan bijdragen aan de ontwikkeling en verbetering ervan. Het innovatieve aspect hiervan is duidelijk, maar of de technologie al klaar is om betrouwbaar en veilig te functioneren in een drukke stad als Groningen, blijft de vraag.
verre van
Tijdens de rit bleek de technologie namelijk verre van foutloos. De bus was ingesteld op een vooraf uitgestippelde route, maar desondanks moest er regelmatig handmatig worden ingegrepen. Vooral in bochten leek het systeem moeite te hebben met de benodigde stuurcorrecties; zo werd een bocht in de route te krap genomen, wat zichtbaar was in de livebeelden die het NOS Journaal toonde. Dit soort haperingen, zo erkennen zowel ontwikkelaars als toeschouwers, geven reden tot bezorgdheid over de betrouwbaarheid van de bus in een echte verkeerssituatie.
Groningen heeft met deze bus een primeur: het is de eerste provincie in Nederland die een bestaande lijnbus inzet met zelfrijdende functionaliteit, althans in testverband. De bus is eerder al gedemonstreerd op de vakbeurs Innotrans in Berlijn eind september, waar hij in een gecontroleerde omgeving autonoom reed. In die setting werkte het systeem schijnbaar naar behoren, maar bij de demonstratie in Groningen werd duidelijk dat er een groot verschil is tussen rijden in een afgesloten omgeving of rijden met passagiers die ook het rijcomfort beoordelen.
niet uniek
De problemen die zich voordeden zijn niet uniek voor Groningen. In Eindhoven experimenteerde Hermes eerder met Phileas, een vergelijkbaar systeem op de route tussen het centraal station en de luchthaven. Deze zelfrijdende bussen reden op een eigen busbaan en waren dus beschermd tegen onverwachte obstakels, maar ook daar werd het project uiteindelijk niet voortgezet op grote schaal. Veelbelovend van start, verdween het echter stilletjes uit het straatbeeld. De Phileas heeft niet aan de verwachtingen voldaan. Op 25 november 2014, precies 10 jaar na introductie, is de bouwer van de Phileas, Advanced Public Transport Systems (APTS) in Helmond, failliet verklaard
De vraag blijft waarom deze technologie zo moeilijk tot wasdom komt. Er lijkt een patroon te ontstaan waarin zelfrijdende voertuigen weliswaar in theorie of in specifieke testomstandigheden goed functioneren, maar in de praktijk tegen technische en logistieke beperkingen aanlopen. Onderzoek laat zien dat zelfrijdende technologie zeer gevoelig is voor variabelen in de omgeving. Onverwachte obstakels, complexe verkeerssituaties en onvoorspelbaar gedrag van medeweggebruikers zijn uitdagingen die moeilijk te programmeren zijn. Dit betekent dat een autonome bus niet alleen moet kunnen ‘zien’ wat er op de weg gebeurt, maar ook moet anticiperen op wat kán gebeuren. Vooralsnog blijkt dat vermogen nog beperkt, wat de veiligheid en betrouwbaarheid ondermijnt.
optimisme
Ondanks de scepsis van passagiers en de technische haperingen, klinkt de provincie Groningen optimistisch over de toekomst van het project. Het uiteindelijke doel is om de bus in 2026 op de weg te hebben, en men hoopt dat de komende jaren gebruikt kunnen worden om de technologie verder te verfijnen. Dit lijkt echter een ambitieus doel, gezien de huidige staat van de techniek en het feit dat eerdere projecten in andere steden niet het beoogde succes hebben behaald.
De zelfrijdende bus in Groningen lijkt momenteel vooral een technologische showcase, een blik in wat mogelijk zou kunnen zijn in een verre toekomst. Voor nu is het echter duidelijk dat er nog veel werk aan de winkel is voordat deze bus veilig en efficiënt door de stad kan rijden. Tot die tijd blijft de vraag open of we in Nederland echt klaar zijn voor deze revolutionaire vorm van openbaar vervoer.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan een wetsvoorstel dat het mogelijk moet maken om zwaardere, duurzaam aangedreven voertuigen met een regulier B-rijbewijs te besturen.
Dit voorstel wijzigt het Reglement Rijbewijzen en richt zich op voertuigen die vooral elektrisch of met andere alternatieve brandstoffen worden aangedreven, met een maximumgewicht van 4.250 kilogram. Met deze maatregel wil het ministerie het voor bedrijven aantrekkelijker maken om te verduurzamen, zonder de extra kosten en schaarste van chauffeurs met een C-rijbewijs, wat vaak vereist is voor voertuigen boven de 3.500 kilogram.
Dit initiatief komt voort uit de bredere ambitie om schadelijke emissies in de transportsector te verminderen, een belangrijke pijler binnen het mondiale en Europese klimaatbeleid. De transportsector is immers een grote bron van broeikasgasemissies en schadelijke luchtverontreiniging, die met name in stedelijke gebieden een grote impact heeft op de leefomgeving. De nieuwe regeling sluit aan bij de afspraken in het Klimaatakkoord om tegen 2050 emissievrij transport te realiseren. Vooral in de logistieke sector kan de maatregel bijdragen aan de overstap naar emissieloze voertuigen, wat ook past binnen het Nederlandse beleid om elektrische voertuigen te ondersteunen en de groei van laadinfrastructuur te stimuleren. Dit laatste wordt al gerealiseerd op bedrijventerreinen en langs snelwegen.
flexibiliteit
De wijziging vindt zijn oorsprong in de Europese Derde Rijbewijsrichtlijn, die sinds 2018 lidstaten de optie biedt om voertuigen die met alternatieve brandstoffen worden aangedreven en maximaal 4.250 kilogram wegen, te laten besturen door houders van een B-rijbewijs dat minimaal twee jaar geleden is afgegeven. Dit alternatief moet de lidstaten flexibiliteit bieden in de strijd tegen klimaatverandering en luchtvervuiling. Normaal gesproken zou een C-rijbewijs vereist zijn voor voertuigen boven de 3.500 kilogram, maar dankzij deze richtlijn wordt voor duurzame voertuigen een uitzondering gemaakt. De Nederlandse overheid heeft eerder een tijdelijke vrijstelling verleend voor de periode van 2019 tot eind 2022, waarbij bestuurders een extra rijopleiding van vijf uur moesten volgen voordat zij een voertuig tot 4.250 kilogram mochten besturen.
Het experiment met deze vrijstelling, waaraan 28 voertuigen deelnamen, werd zorgvuldig geëvalueerd. De Europese Commissie stelde als voorwaarde dat verkeersveiligheid gegarandeerd moest blijven, wat werd gemonitord via rapportages over incidenten en ongevallen. Op basis van de verzamelde data kon er echter geen statistisch significante conclusie worden getrokken over de impact van zwaardere voertuigen op de verkeersveiligheid. Toch bleek uit de proef dat er vanuit de sector, politieke partijen en mobiliteitsorganisaties sterke steun is voor een permanente vrijstelling van het C-rijbewijs voor voertuigen met alternatieve aandrijvingen.
De vrijstelling biedt vooral binnen de logistieke sector een broodnodige stimulans om de overstap naar emissieloos rijden te versnellen, terwijl het Nederlandse wegennet veilig blijft voor zwaardere elektrische voertuigen.
Het wetsvoorstel biedt enkel vrijstelling voor voertuigen waarvan het gewicht de 3.500 kilogram overschrijdt door het zwaardere aandrijfsysteem van bijvoorbeeld batterijen of waterstoftanks, zonder dat het laadvermogen toeneemt ten opzichte van een dieselvoertuig van dezelfde afmetingen. Door het verlaagde laadvermogen van deze voertuigen en de stijgende vraag naar emissievrije logistiek, wordt de vrijstelling breed gezien als een oplossing om bedrijven te helpen verduurzamen zonder verlies van operationele efficiëntie.
verduurzaming
Naast de klimaatvoordelen biedt de vrijstelling ook economisch voordeel voor bedrijven die verduurzaming overwegen. Chauffeurs met een C-rijbewijs zijn vaak moeilijker te vinden en duurder in te huren, terwijl de inzet van duurzame voertuigen met een standaard B-rijbewijs kosten kan verlagen. Bovendien bespaart het gebruik van zwaardere elektrische voertuigen op brandstofkosten, ondanks de vaak hogere aanschafprijs en beperkte actieradius bij volledige belading.
Met het oog op verkeersveiligheid werkt het ministerie nauw samen met brancheorganisaties in de logistieke sector aan een convenant. Hierin worden afspraken vastgelegd om bestuurders bewust te maken van de specifieke verkeersregels en veiligheidsaspecten bij het rijden in voertuigen die zwaarder zijn dan 3.500 kilogram maar nog onder de 4.250 kilogram blijven. Deze samenwerking moet ervoor zorgen dat bestuurders de juiste kennis hebben en veiligheidsvoorschriften volgen, wat bijdraagt aan de veilige integratie van deze voertuigen in het dagelijkse verkeer.
brede steun
Het voorstel voor deze permanente vrijstelling kreeg brede steun in de Tweede Kamer, waar een motie van de partijen BBB, VVD, SGP en ChristenUnie werd aangenomen met 142 stemmen voor en slechts 8 tegen. De motie verzoekt de minister zich in te spannen om de huidige gedoogmaatregel vast te leggen in de wet, vooruitlopend op de Vierde Rijbewijsrichtlijn, die mogelijk verdere versoepelingen zal bieden.
Met dit besluit zet Nederland een stap dichter bij zijn klimaatdoelstellingen, terwijl de transportsector de kans krijgt zich verder te ontwikkelen op het gebied van duurzaamheid. Voor bedrijven betekent dit niet alleen een kans om kosten te besparen, maar ook om in te spelen op een groeiende vraag naar milieuvriendelijk transport. U kunt tot en met 11 november 2024 via deze website reageren op alle onderdelen van het besluit en de toelichting.
Vanaf 1 november voert de RDW een belangrijke wijziging door in het proces voor het aanvragen van een individuele voertuigkeuring.
Vanaf die datum wordt het mogelijk om de datum van fabricage van een voertuig te gebruiken als de officiële datum van eerste toelating (DET). Deze verandering biedt een welkome oplossing voor vervoerders, vooral nu er strengere regels aankomen in 2025. Transport en Logistiek Nederland (TLN) is enthousiast over deze nieuwe regeling, die bedrijven de kans geeft om nieuwe bedrijfsvoertuigen te registreren met een DET van vóór 1 januari 2025, zelfs als de keuring pas in 2025 plaatsvindt.
Op 1 januari 2025 veranderen namelijk belangrijke wetten en regels voor bedrijfsvoertuigen. Zo treden zowel de regelgeving voor Zero-Emissie (ZE)-zones als de aangescherpte BPM-wetgeving voor bestelauto’s in werking. De DET-datum speelt in beide regelingen een cruciale rol. Zware dieselvrachtauto’s met een DET van vóór 1 januari 2025 mogen namelijk nog vijf jaar de ZE-zones inrijden, terwijl bestelauto’s nog drie jaar vrijgesteld zijn van deze milieuzones. Daarnaast zijn bestelauto’s, wanneer deze vóór die datum zijn geregistreerd en op naam van een ondernemer staan, nog vrijgesteld van de BPM. Dit zorgt ervoor dat veel vervoerders nu haast moeten maken met de keuring van hun voertuigen, om te voorkomen dat ze vastlopen in de strengere regels van het nieuwe jaar.
toelatingskeuring
De nieuwe regeling komt op een moment van grote drukte bij de RDW-keuringsstations. Veel nieuwe bedrijfsauto’s moeten namelijk vóór 1 januari 2025 door een toelatingskeuring. TLN en andere brancheorganisaties hebben daarom al langer aangedrongen op maatregelen om de keuringscapaciteit bij de RDW te vergroten. De RDW heeft hier gehoor aan gegeven en heeft extra keuringscapaciteit toegezegd, inclusief de mogelijkheid om voertuigen op zaterdagen aan huis te keuren. Mocht de vraag verder oplopen, dan is er bovendien ruimte om de openingstijden van de keuringsstations uit te breiden.
Bedrijven die gebruik willen maken van de nieuwe regeling, dienen er echter wel voor te zorgen dat hun aanvraag tijdig wordt ingediend. Keuringen die vóór 1 november zijn aangevraagd, moeten uiterlijk vóór 1 januari 2025 zijn afgerond. Dit legt extra druk op bedrijven om snel te handelen, want na deze datum vallen nieuwe bedrijfsvoertuigen onder de strengere regels van de ZE-zones en de BPM-wetgeving.
Op 1 januari 2025 veranderen belangrijke wetten en regels voor bedrijfsvoertuigen. Zo treden zowel de regelgeving voor Zero-Emissie (ZE)-zones als de aangescherpte BPM-wetgeving voor bestelauto’s in werking.
Naast deze maatregelen biedt de RDW nu de optie om de datum van fabricage van het voertuig als de DET-datum vast te leggen. Dit biedt een oplossing voor voertuigen die wel in 2024 zijn afgebouwd, maar niet meer op tijd gekeurd kunnen worden. Zo kan een voertuig dat pas in 2025 wordt gekeurd, toch een DET van vóór 2025 krijgen. Hiervoor moet de laatste fase van fabricage van het voertuig aangetoond worden met een verklaring van de fabrikant die de wijzigingen of voltooiing heeft uitgevoerd.
voorwaarden
Voor bedrijven die van deze mogelijkheid gebruik willen maken, is het belangrijk om op het nieuwe aanvraagformulier voor de individuele voertuigkeuring het vakje aan te vinken waarin wordt verzocht om de datum van fabricage als DET vast te leggen. Dit verwijst naar artikel 7, bijlage II van de Regeling voertuigen. Hierdoor kan een voertuig dat in 2025 wordt gekeurd, toch met terugwerkende kracht een DET van vóór 1 januari 2025 krijgen, mits aan de voorwaarden is voldaan. Deze nieuwe regeling is eerder besproken tussen de RDW en TLN, en TLN is blij dat deze nu in de praktijk wordt gebracht.
Het invoeren van deze regeling biedt transportbedrijven meer flexibiliteit in de aanloop naar de invoering van de ZE-zones en de aangescherpte BPM-regels. Met de mogelijkheid om de datum van fabricage als DET te gebruiken, kunnen bedrijven hun voertuigen blijven inzetten onder de huidige regelgeving, zelfs als de keuring niet meer in 2024 plaatsvindt. Hierdoor krijgen ondernemers net dat beetje extra tijd en ruimte om hun wagenpark optimaal te beheren.
Het beeld van vrachtwagens die stilstaan op toeritten, vluchtstroken of langs de snelweg wordt steeds vaker zichtbaar in Nederland.
Voor veel beroepschauffeurs lijkt het soms de enige uitweg in een situatie waarin ze geen parkeerplek kunnen vinden om de verplichte rustpauze te nemen. Hoewel begrijpelijk gezien het nijpende tekort aan parkeerplaatsen, zijn deze praktijken ronduit gevaarlijk en kunnen ze tot levensgevaarlijke situaties leiden. Rijkswaterstaat houdt dit probleem nauwlettend in de gaten en waarschuwt chauffeurs voor de grote risico’s van het parkeren op zulke onveilige plekken.
Het gebrek aan fatsoenlijke parkeerplaatsen dwingt vrachtwagenchauffeurs om steeds creatiever te worden in hun zoektocht naar een plek om te rusten. Vaak wijken ze uit naar de vluchtstrook of een toerit wanneer er geen parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Dit gebeurt vooral langs drukke snelwegen zoals de A67, waar het tekort aan rustplekken groot is. Hoewel dit hen in staat stelt om te stoppen, brengen ze daarmee niet alleen zichzelf in gevaar, maar ook andere weggebruikers. De kans op ernstige ongevallen neemt hierdoor aanzienlijk toe.
weginspecteurs
Rijkswaterstaat is zich terdege bewust van deze problematiek en houdt de situatie op de Nederlandse snelwegen dan ook scherp in de gaten. De weginspecteurs van Rijkswaterstaat monitoren continu het wegennetwerk om dit soort risicovolle situaties zo snel mogelijk op te sporen en chauffeurs waar nodig aan te spreken. Zij hebben de taak om chauffeurs te waarschuwen dat het parkeren op vluchtstroken en toeritten niet alleen verboden is, maar ook levensgevaarlijk kan zijn. De vluchtstrook is bedoeld voor noodsituaties, zoals pech of een ongeval, en niet voor langdurige stops.
Weginspecteurs wijzen er daarnaast op dat vrachtwagenchauffeurs beter voorbereid op pad kunnen gaan door gebruik te maken van verschillende hulpmiddelen die beschikbaar zijn. Een van de belangrijkste adviezen die zij geven, is het gebruik van apps waarmee chauffeurs tijdens hun rit kunnen zien waar vrije parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Deze apps bieden informatie over de beschikbaarheid van parkeerplekken in de buurt en kunnen zelfs helpen bij het van tevoren reserveren van een parkeerplaats. ‘Het plannen van je rustmomenten is cruciaal om te voorkomen dat je in een situatie komt waarin er geen fatsoenlijke parkeerplek meer beschikbaar is,’ aldus een woordvoerder van Rijkswaterstaat.
Hoewel apps en technologische hulpmiddelen een oplossing kunnen bieden, blijft het feit dat er in Nederland simpelweg te weinig parkeerplaatsen zijn voor het toenemende aantal vrachtwagens op de weg. Vooral in de avonduren en tijdens drukke periodes is er een groot tekort aan beschikbare rustplaatsen, en chauffeurs die zich strikt aan de rij- en rusttijdenwet willen houden, komen vaak in de knel. Dit probleem zorgt er uiteindelijk voor dat chauffeurs soms gedwongen worden om onveilige keuzes te maken, zoals parkeren op een toerit of vluchtstrook.
meer parkeerplaatsen
Naast de waarschuwingen van Rijkswaterstaat, doet de FNV Transport en Logistiek ook al geruime tijd een oproep aan de overheid om meer parkeerplaatsen voor beroepschauffeurs te realiseren. De vakbond stelt dat chauffeurs niet mogen worden gedwongen om in gevaarlijke situaties terecht te komen door een gebrek aan faciliteiten. Femke Janssen van de FNV benadrukt dat de verantwoordelijkheid hiervoor niet alleen bij de chauffeurs zelf ligt. ‘We kunnen chauffeurs niet in de steek laten door hen geen veilige parkeerplekken te bieden. Het risico dat zij nemen door te parkeren op plekken waar dat niet mag, is een direct gevolg van een tekort aan parkeervoorzieningen. De overheid moet hier actie op ondernemen,’ aldus Janssen.
Veel chauffeurs kiezen ervoor om hun vrachtwagen te parkeren en daarna met een privévoertuig of met het vliegtuig naar huis te reizen. Het achterlaten van een vrachtwagen is op zich geen probleem, mits dit gebeurt op daarvoor bestemde parkeerplaatsen.
De FNV Transport en Logistiek heeft een dringende oproep gedaan aan het kabinet om het nijpende tekort aan parkeerplaatsen voor beroepschauffeurs aan te pakken. Ook de vakbond is van mening dat het huidige gebrek aan fatsoenlijke rustplaatsen leidt tot gevaarlijke situaties op de weg. Beroepschauffeurs hebben volgens de regels recht op voldoende rust, maar door het toenemende aantal verdwenen parkeerplekken wordt hen die rust vaak ontzegd.
De situatie is vooral nijpend voor chauffeurs die lange afstanden afleggen, vaak in internationale transporten. Steeds meer chauffeurs, zowel uit binnen- als buitenland, zijn genoodzaakt om hun vrachtwagens op ongeschikte of zelfs illegale plekken te parkeren. Dit komt simpelweg doordat er geen beschikbare parkeerplekken zijn op momenten dat zij moeten rusten. Janssen benadrukt dat het hier niet om een keuze gaat, maar om een noodzakelijke maatregel om de veiligheid van de chauffeur en de overige weggebruikers te waarborgen.
De ervaring van Jan Slotboom, een vrachtwagenchauffeur uit Dordrecht, illustreert hoe schrijnend de situatie kan zijn. Op 23 maart vorig jaar ontving Slotboom een boete van €500 omdat hij zijn vrachtwagen parkeerde op een plek waar dat wettelijk niet is toegestaan. Hij had echter geen andere keus, aangezien er geen legale parkeerplaatsen beschikbaar waren. Hoewel hij zijn zaak voor de rechter bracht in de hoop dat de omstandigheden zouden worden erkend, kreeg hij geen gelijk. De rechter stelde simpelweg dat de wet was overtreden en dat dit moest worden bestraft, ondanks de overmacht waarin Slotboom verkeerde.
teleurgesteld
De FNV is teleurgesteld over de uitspraak en plaatst grote vraagtekens bij de juridische en politieke situatie rondom dit probleem. Janssen licht toe: ‘We begrijpen dat de rechter de wet moet volgen, maar het probleem ligt dieper. De politiek maakt het voor chauffeurs soms onmogelijk om zich aan de regels te houden. Het kan niet zo zijn dat iemand zoals Jan, die simpelweg geen parkeerplek kan vinden, wordt gedwongen om ofwel illegaal te parkeren of verder te rijden terwijl hij doodmoe is. Dat is niet alleen onveilig, het is ook onverantwoord.’
De vakbond vindt dat de politiek nu snel actie moet ondernemen om dit groeiende probleem structureel op te lossen. Er is dringend behoefte aan meer parkeervoorzieningen, speciaal voor beroepschauffeurs, langs de snelwegen en belangrijke transportroutes. Janssen benadrukt dat niet alleen de overheid hier een rol in moet spelen, maar ook de transportbedrijven zelf. Deze bedrijven moeten hun ritten zodanig plannen dat chauffeurs niet in verleiding komen om regels te overtreden of op onveilige plekken te parkeren. Ze waarschuwt echter dat dit wel kan betekenen dat er minder ritten per chauffeur gemaakt kunnen worden, wat mogelijk invloed heeft op de economie.
‘Onze chauffeurs zijn onmisbaar voor de economie’, zegt Janssen. ‘Zij zorgen ervoor dat supermarkten bevoorraad worden en medicijnen in de apotheken liggen. Ze vormen een cruciale schakel in de logistieke keten. Maar die schakel komt nu onder druk te staan omdat zij niet in staat worden gesteld om hun werk veilig en volgens de regels uit te voeren. Dit is een situatie die door anderen is veroorzaakt en waar de chauffeurs nu de dupe van worden.’
De FNV roept de politiek dan ook op om snel met een oplossing te komen. ‘Het is niet alleen een kwestie van verkeersveiligheid, maar ook van het welzijn van de chauffeurs’, aldus Janssen. De vakbond blijft zich inzetten voor de belangen van beroepschauffeurs en zal het probleem van de parkeerplaatsen blijven aankaarten, totdat er daadwerkelijk een oplossing komt die recht doet aan de situatie van de chauffeurs.
Elon Musk heeft in Los Angeles opnieuw een grootse belofte gedaan – althans, deels. De Tesla-topman presenteerde het langverwachte robotaxi dat in de toekomst autonoom passagiers moet gaan vervoeren.
Dit voertuig, dat de naam “Cybercab” draagt, doet denken aan een Tesla Model 3 en valt op door zijn vleugeldeuren die naar boven openen. Maar ondanks de indrukwekkende presentatie op het terrein van de Warner Bros.-studio’s in Hollywood, bleven er veel vragen onbeantwoord over de technologie en de uiteindelijke realisatie.
Tesla is van plan om de productie van de “Cybercab” in 2026 te starten. Elon Musk gaf echter meteen toe dat hij erom bekendstaat vaak te optimistisch te zijn over tijdschema’s. Deze zelfkritiek is terecht, want in het verleden heeft Musk meerdere keren te ambitieuze voorspellingen gedaan. Zo beloofde hij jaren geleden al dat Tesla-eigenaren hun voertuigen als robotaxi’s zouden kunnen inzetten om geld te verdienen. Tot op heden is dat echter nog niet mogelijk, en de bestaande autonome rijtechnologie van Tesla blijft onderwerp van discussie.
30.000 dollar
Volgens Musk zal de “Cybercab” niet alleen als robotaxi worden ingezet, maar ook beschikbaar zijn voor consumenten om te kopen – voor minder dan 30.000 dollar. Hiermee wil Tesla een aantrekkelijk geprijsd model aanbieden dat een brede doelgroep kan aanspreken. Of die prijs en het productiejaar van 2026 haalbaar zijn, moet echter nog blijken.
Tijdens het evenement arriveerde Musk in stijl: hij liet zich met een stuurloze “Cybercab” naar het podium rijden, zonder bestuurder. Dit gebeurde echter op een gecontroleerd terrein, wat betekent dat er geen goedkeuring van de verkeersautoriteiten nodig was. Het voertuig reed autonoom, maar of deze technologie in het reguliere verkeer even goed zal werken, blijft onzeker.
Robovan
Een ander hoogtepunt van de avond was de presentatie van een futuristische zelfrijdende minibus genaamd “Robovan,” die plaats biedt aan maximaal 20 personen. Ook dit voertuig past binnen Tesla’s ambitie om een volledig autonoom wagenpark te ontwikkelen. Toch is het de vraag hoe snel deze ambities werkelijkheid kunnen worden, vooral omdat Tesla nog steeds worstelt met het behalen van zijn doelen op het gebied van autonoom rijden.
Het evenement begon met bijna een uur vertraging, waarbij Musk de vertraging toeschreef aan een medisch noodgeval onder de aanwezigen. Naast journalisten waren ook analisten en prominente Tesla-influencers uitgenodigd, die het merk en zijn oprichter vaak de hemel in prijzen.
Elon Musk
Met de presentatie van de “Cybercab” en de “Robovan” laat Tesla opnieuw zien dat het bedrijf grote ambities heeft op het gebied van autonoom rijden. Maar of deze toekomstvisie snel werkelijkheid wordt, zal afhangen van technologische doorbraken en het vermogen van Tesla om zijn beloften daadwerkelijk waar te maken.
Musk doet al sinds 2016 beloften dat Tesla op het punt staat een doorbraak te bereiken op het gebied van autonoom rijden. Hij beloofde zelfs jaren geleden dat alle Tesla-eigenaren hun voertuigen zonder bestuurder op een robotaxi-platform zouden kunnen inzetten om geld te verdienen. Tesla biedt al geruime tijd de optie aan om vooraf te betalen voor de mogelijkheid tot autonoom rijden, maar in de praktijk is het zogenaamde “Autopilot”-systeem, zelfs in de geavanceerde versie “Full Self-Driving” (volledig zelfrijdend), nog steeds een rijhulpsysteem waarbij de bestuurder altijd verantwoordelijk blijft en te allen tijde de controle moet kunnen overnemen.
concurrentie
Ondertussen zijn er al werkende robotaxi’s, vooral van Waymo, een zusterbedrijf van Google. Deze voertuigen maken wekelijks meer dan 100.000 ritten zonder bestuurder in vier Amerikaanse steden, met name in San Francisco. Waymo heeft daar omgebouwde Jaguar-elektrische voertuigen die deel uitmaken van het straatbeeld. Ook in China boeken bedrijven zoals Baidu snelle vooruitgang op het gebied van robotaxi’s.
In tegenstelling tot Waymo en andere ontwikkelaars van robotaxi’s blijft Musk vasthouden aan zijn visie dat volledig autonoom rijden alleen mogelijk is met camera’s en zonder de duurdere laser-radartechnologie. Veel experts in de industrie betwijfelen echter of deze voertuigen voldoende informatie kunnen verzamelen om veilig en effectief door het verkeer te navigeren.
De Nederlandse vervoerssector krijgt de komende jaren een flinke impuls richting verduurzaming en innovatie, dankzij de invoering van de vrachtwagenheffing.
Van 2026 tot 2030 wordt naar schatting meer dan €1,6 miljard opgehaald met deze heffing, die specifiek bedoeld is om investeringen in schonere en efficiëntere transportoplossingen mogelijk te maken. Dit werd bekendgemaakt door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Minister Madlener, verantwoordelijk voor Infrastructuur en Waterstaat, benadrukt dat de vrachtwagenheffing niet alleen een noodzakelijke stap is, maar ook een kans voor de sector. “Met de vrachtwagenheffing zetten we samen met de sector een belangrijke stap naar de toekomst. We investeren in innovatie en verduurzaming, zodat onze vervoerssector voorbereid is op de toekomst,” aldus de minister. De maatregel is volgens haar bedoeld om de sector in staat te stellen schoner, efficiënter en klaar voor de toekomst te opereren.
Een van de speerpunten van de verduurzamingsplannen is de zogenoemde Aanschafsubsidieregeling Zero-Emissie Trucks (AanZET). Deze regeling heeft als doel bedrijven te stimuleren om over te stappen op emissievrije vrachtwagens, zoals volledig elektrische trucks. AanZET is sinds de lancering een groot succes. Zo was er op 1 oktober van dit jaar nog €22 miljoen beschikbaar voor de aanschaf van deze voertuigen. Maar net als bij eerdere openstellingen, was dit budget binnen enkele dagen volledig uitgeput. Het enorme enthousiasme vanuit de sector illustreert de groeiende vraag naar emissievrije transportmiddelen, iets wat door de overheid duidelijk wordt onderkend en gestimuleerd.
subsidieregeling
In totaal wordt meer dan de helft van het totale budget van de vrachtwagenheffing, ongeveer €980 miljoen, in de komende jaren besteed aan deze subsidieregeling. Dat bedrag moet ervoor zorgen dat bedrijven makkelijker de overstap kunnen maken naar duurzamere alternatieven. Maar AanZET is niet het enige programma dat profiteert van de opbrengsten van de heffing.
Het ministerie heeft vijf belangrijke maatregelen aangekondigd om de transitie van de vervoerssector te ondersteunen. Naast de aanschafsubsidies worden er ook fondsen vrijgemaakt voor de aanleg van laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens en waterstoftankstations. Deze faciliteiten zijn cruciaal om de verdere verspreiding van emissievrije trucks mogelijk te maken.
Daarnaast wordt een aanzienlijk deel van het budget geïnvesteerd in onderzoek naar innovaties, zoals technologieën die vrachtwagens in staat stellen op te laden tijdens het rijden. Dit zou niet alleen de actieradius van vrachtwagens vergroten, maar ook de efficiëntie van langeafstandstransport sterk verbeteren. Verder is er aandacht voor maatregelen die de efficiëntie in de logistiek moeten verbeteren, zoals het optimaliseren van routes en het verminderen van lege kilometers.
De vrachtwagenheffing zelf zal vanaf 2026 van kracht worden en geldt voor zowel binnenlandse als buitenlandse vrachtwagens die de Nederlandse wegen gebruiken.
De heffing geldt voor vrachtwagens met een gewicht van 3.500 kilogram of meer, en de hoogte van de bijdrage is afhankelijk van het type vrachtwagen en het aantal afgelegde kilometers. Het tarief is vastgesteld op gemiddeld €0,167 per kilometer (prijspeil 2023). Vrachtwagens die lichter en schoner zijn, betalen minder. Deze variabele heffing is bedoeld om bedrijven te stimuleren te investeren in duurzamere voertuigen en operaties.
klimaatdoelen
Het kabinet verwacht met deze maatregelen niet alleen bij te dragen aan de klimaatdoelen van Nederland, maar ook aan de positie van de Nederlandse vervoerssector op de internationale markt. Innovaties zoals elektrisch laden tijdens het rijden kunnen bijvoorbeeld een belangrijke concurrentievoordeel bieden voor Nederlandse bedrijven in Europa. Met deze investeringen hoopt de overheid een klimaat te creëren waarin duurzaamheid en innovatie hand in hand gaan, terwijl de transportsector blijft groeien en concurrerend blijft.
Hoewel de invoering van de vrachtwagenheffing een controversieel onderwerp is geweest in de afgelopen jaren, lijken de voordelen voor de sector steeds zichtbaarder te worden. De forse investeringen in emissievrije voertuigen, infrastructuur en technologische innovaties tonen aan dat de heffing veel meer is dan enkel een belastingmaatregel; het is een motor voor verandering en vernieuwing in de vervoerssector.
De komende jaren zullen cruciaal zijn voor de uitrol van deze plannen. Als de sector erin slaagt om de geboden kansen te grijpen, kan Nederland zich profileren als een van de koplopers in duurzame logistiek en transport in Europa.
Het kabinet heeft besloten om de problemen met de postbezorging in Nederland aan te pakken door de bezorgtijd van brieven en pakketten onder bepaalde voorwaarden te verlengen van 24 naar 48 uur.
De belangrijkste reden achter deze wijziging is dat PostNL, het bedrijf dat verantwoordelijk is voor de postbezorging, al langere tijd niet voldoet aan de wettelijke normen. Minister Dirk Beljaarts van Economische Zaken kondigde de nieuwe maatregel aan in een brief aan de Tweede Kamer.
De maatregel is bedoeld om de betrouwbaarheid van de postbezorging te verbeteren, een probleem dat door veel gebruikers als een groot gebrek wordt ervaren. Volgens Beljaarts hebben zowel consumenten als zakelijke gebruikers aangegeven dat ze betrouwbaarheid belangrijker vinden dan snelheid. De wijziging, die naar verwachting begin 2026 zal ingaan, biedt PostNL de ruimte om de dienstverlening te verbeteren. Het is echter geen vrijbrief: PostNL moet nog steeds aan strenge eisen voldoen.
Zo moet het postbedrijf minimaal 95% van de post binnen 48 uur bezorgen. Ook blijft de prijs van postzegels gereguleerd door de overheid en mag PostNL geen excessief rendement behalen. Bovendien blijft de bezorging van post vijf dagen per week doorgaan, van dinsdag tot en met zaterdag. Voor medische post en rouwpost gelden strengere regels: deze moeten binnen 24 uur worden bezorgd, zes dagen per week.
geen voorbode
Minister Beljaarts benadrukte dat deze versoepeling geen voorbode is van een verdere verlenging van de bezorgtijd naar 72 uur, een voorstel dat PostNL zelf eerder had gedaan. “Voor mij staat voorop dat consumenten en kleinzakelijke gebruikers een betrouwbare, betaalbare en bereikbare postvoorziening verdienen,” zei Beljaarts. Hij voegde daaraan toe dat de verlenging van de bezorgtijd van 24 naar 48 uur een noodzakelijke maatregel is om de huidige problemen aan te pakken en de postdienstverlening toekomstbestendig te maken.
De slechte bezorgprestaties van PostNL zijn al geruime tijd een punt van zorg voor zowel de overheid als toezichthouders. Uit onderzoek van de Autoriteit Consument & Markt (ACM) blijkt dat de postkwaliteit in Nederland de laatste jaren is verslechterd. Veel gebruikers klagen over te late of helemaal niet bezorgde poststukken, en deze klachten nemen toe. Daarom vindt het kabinet het belangrijk om nu in te grijpen, voordat de situatie verder verslechtert.
Foto: Herna Verhagen, de CEO van PostNL
PostNL heeft inmiddels aangegeven de plannen van de minister te zullen bestuderen. Het bedrijf blijft echter van mening dat een bezorgtijd van 72 uur de beste oplossing zou zijn om aan de veranderende marktomstandigheden te kunnen voldoen. Voorlopig blijft de focus echter op de overgang naar een bezorgtijd van 48 uur, waarbij PostNL nauwlettend in de gaten zal worden gehouden door de ACM om te zorgen dat de kwaliteitseisen worden gehaald.
Hoewel de overheid begrip toont voor de uitdagingen waar PostNL mee te maken heeft, zoals de afname van het aantal fysieke poststukken door digitalisering, ziet het kabinet toch geen reden om het postbedrijf financieel te ondersteunen. “PostNL krijgt geen overheidssubsidie,” zei Beljaarts duidelijk in zijn Kamerbrief. De minister gaf aan dat de voorwaarden die nu aan PostNL worden gesteld, voldoende moeten zijn om de kwaliteit van de bezorging te verbeteren zonder extra middelen van de overheid.
brief
Met het oog op het Commissiedebat over post op 9 oktober a.s. informeerde Minister Dirk Beljaarts de Voorzitter van de Tweede Kamer in deze brief over de situatie bij de uitvoering van de wettelijke taak van de Universele Postdienst (UPD) door PostNL. In 2025 komt het ministerie van Economische Zaken met een bredere visie op de toekomst van de postdienstverlening, gebaseerd op onderzoek van de ACM. Dit onderzoek zal zich richten op de lange termijn, waarbij wordt gekeken naar de positie van PostNL in een veranderende markt en de vraag of de huidige wettelijke kaders nog passend zijn.
