Maandelijks archief: december 2025

Binnenland, Uitgelicht

Duurzaam reizen: Tweede Kamer krijgt fietssleutel voor bereikbaar Nederland

Files zijn een fiscale keuze en werkgevers trekken aan de bel.

De Coalitie Anders Reizen heeft haar resultaten en hoofdaanbevelingen officieel overhandigd aan leden van de Tweede Kamer en daarbij een duidelijke boodschap afgegeven: files zijn geen natuurverschijnsel, maar het gevolg van keuzes. Werkgevers staan klaar om het reisgedrag van honderdduizenden werknemers verder te verduurzamen, maar lopen vast op fiscale en juridische drempels die de auto blijven bevoordelen. Met een symbolisch gebaar, een meterslange fietssleutel, riep directeur Gwen Jansen de politiek op om die blokkades weg te nemen en Nederland bereikbaar te houden.

fietssleutel

Tijdens het overdrachtsmoment ontvingen Kamerleden Robert van Asten, Henk Jumelet, Renilde Huizenga en Dion Huidekooper de sleutel uit handen van Jansen. De fietssleutel stond voor de rol die de Kamer kan spelen als doorslaggevende factor in het versnellen van duurzame mobiliteit. Op de achtergrond presenteerde de coalitie cijfers die volgens de aangesloten werkgevers niet langer te negeren zijn. In tien jaar tijd werd binnen zakelijke mobiliteit meer dan 2 megaton directe CO₂-uitstoot gereduceerd. Het gaat om woon-werkverkeer, dienstreizen en internationale reizen. Die besparing staat gelijk aan de jaarlijkse directe uitstoot van ongeveer 570.000 mensen en laat zien dat gericht werkgeversbeleid daadwerkelijk invloed heeft op het dagelijkse reisgedrag van medewerkers.

De coalitie, een breed netwerk van werkgevers, wil die aanpak nu opschalen naar heel werkgevend Nederland. Dat kan volgens de aangesloten organisaties alleen als fiscale en juridische belemmeringen worden weggenomen. Werkgevers willen hun medewerkers stimuleren om vaker te kiezen voor openbaar vervoer, de fiets, deelmobiliteit of een duurzaam mobiliteitsbudget. In de praktijk stuiten zij echter op de grenzen van de huidige Werkkostenregeling. Duurzame mobiliteit valt daarin vaak onder dezelfde beperkte ruimte als secundaire arbeidsvoorwaarden zoals bedrijfsfitness of een kerstpakket, terwijl traditionele regelingen voor leaseauto’s en woon-werkverkeer grotendeels buiten schot blijven.

frustratie

Gwen Jansen verwoordde die frustratie scherp tijdens de bijeenkomst. Zij zei: “Het is mooi te zien dat de inzet van werkgevers op duurzaam mobiliteitsbeleid ook echt impact heeft op het reisgedrag van medewerkers. En helemaal mooi dat er nog grote kansen zijn om nog meer tempo te maken om Nederland bereikbaar te houden voor iedereen. Maar zolang we autogebruik fiscaal blijven stimuleren, duurzame zakelijke mobiliteit niet fiscaal bevoordeeld wordt, sterker nog, deels wordt weggestopt in de werkkostenregeling (WKR), kiezen we feitelijk voor files.” Volgens Jansen worden werkgevers die het goede willen doen afgeremd door een systeem dat niet meer past bij de maatschappelijke opgave van dit moment.

Zij ging verder met een oproep aan politiek en kabinet om de randvoorwaarden te verbeteren. “Kortom, geef ons de juiste randvoorwaarden, dan leveren wij tempo. Zo kunnen we samen met politiek en overheid niet alleen de bereikbaarheid verbeteren, maar ook ruimte creëren voor woningbouw, het stroomnet ontlasten en zorgen voor een gezondere, veiligere leefomgeving met vitale medewerkers. Zolang onlogische drempels blijven bestaan, remmen we onnodig af. Dat kan en moet anders. In een brief aan de informateur hebben we ook aan het kabinet reeds onze uitgestoken hand aangeboden.”

V.l.n.r. Gwen Jansen, Dion Huidekooper, Henk Jumelet, Renilde Huizenga en Robert van Asten © Sandra Uittenbogaart

De hoofdaanbevelingen van de coalitie zijn gebaseerd op praktijkervaringen van werkgevers met samen ruim 550.000 medewerkers. Op fiscaal vlak pleiten zij ervoor om duurzame mobiliteit aantrekkelijker te maken dan niet-duurzame alternatieven, onder meer door een aparte ruimte binnen de Werkkostenregeling te creëren voor zaken als fietslease en openbaar vervoer.

treinreizen

Tegelijkertijd benadrukken de werkgevers dat investeringen in goed openbaar vervoer, sterke fietsverbindingen en goede last-mile oplossingen noodzakelijk zijn om bereikbaarheid te garanderen. Internationale treinreizen moeten volgens hen een volwaardig alternatief worden voor zakelijk vliegen. Ook op het gebied van regelgeving zien zij kansen, door werkgevers expliciet in te zetten als versnellers van congestieverlichting en door te zorgen voor consistent beleid met geharmoniseerde CO₂-rapportages.

Tien jaar na de oprichting kan Coalitie Anders Reizen terugkijken op tastbare resultaten. Veel organisaties maakten het openbaar vervoer of de fiets tot standaardkeuze, hybride werken werd structureel ingevoerd en korte zakelijke vluchten maakten steeds vaker plaats voor internationale treinreizen. Wagenparken werden grotendeels elektrisch en het aantal auto’s nam af. Eerdere fiscale barrières werden al geslecht dankzij samenwerking met onder meer AWVN, VNO-NCW, het ministerie van Financiën en de Belastingdienst, waardoor verruiming van OV-gebruik en deelfietsen mogelijk werd. Die aanpak geldt inmiddels als bewezen effectief.

Anders Reizen werd opgericht in 2015 door NS, Natuur & Milieu, het ministerie van I&W en VNO-NCW. Tijdens de klimaattop in Parijs committeerden dertien koplopers zich aan een halvering van de CO₂-uitstoot op zakelijke mobiliteit in 2030 ten opzichte van 2016. Meer dan de helft van de aangesloten werkgevers behaalde dat doel al in 2024. Met die voorsprong kijkt de coalitie vooruit naar 2035, met de ambitie om te verkennen of nationale zakelijke mobiliteit CO₂-neutraal kan worden en hoe internationale zakelijke reizen verder kunnen verduurzamen.

Fotomateriaal: © Sandra Uittenbogaart

Binnenland, Luchtvaart, Onderzoek

Business class grote boosdoener: Greenpeace wil extra belasting op luxe vliegtickets

Luxe vliegen vervuilt vele malen meer dan gedacht volgens Greenpeace, milieuorganisatie pleit voor eerlijke bijdrage.

Passagiers die plaatsnemen in first- en business class op langeafstandsvluchten zorgen voor een onevenredig groot deel van de CO2-uitstoot van de luchtvaart. Dat blijkt uit een nieuwe Europese analyse van T3 Transportation Think Tank, uitgevoerd in opdracht van Greenpeace Centraal- en Oost-Europa. Uit het onderzoek komt naar voren dat deze groep reizigers verantwoordelijk is voor maar liefst 36 procent van de totale uitstoot op langeafstandsvluchten die vertrekken vanuit Europa, terwijl zij slechts 14 procent van het totale aantal passagiers vormen. De uitkomsten zetten de discussie over klimaatimpact en ongelijkheid in de luchtvaart opnieuw op scherp.

analyse

De analyse laat zien dat first- en business class-stoelen per passagierskilometer vier tot vijf keer zoveel CO2 uitstoten als economy seats. De belangrijkste oorzaak is dat deze luxe stoelen aanzienlijk meer ruimte innemen en per passagier meer gewicht met zich meebrengen. Luchtvaartmaatschappijen richten hun cabines steeds vaker in op comfort en exclusiviteit voor een kleine groep welgestelde reizigers, waardoor er minder stoelen beschikbaar zijn en de uitstoot per reiziger fors toeneemt. Volgens Greenpeace is het onbegrijpelijk dat hier tot op heden geen gerichte Europese regelgeving of belasting tegenover staat.

Vorig jaar alleen al werden vanuit Europa minstens 19 miljoen tickets verkocht in first class, business class en premium economy voor langeafstandsvluchten. Daarmee is duidelijk sprake van een groeiende trend onder Europese luchtvaartmaatschappijen om hun luxeaanbod verder uit te breiden. Greenpeace Nederland wijst erop dat deze ontwikkeling haaks staat op de klimaatdoelstellingen die Europese landen zichzelf hebben opgelegd. Maarten de Zeeuw, luchtvaartexpert bij Greenpeace Nederland, stelt: ‘Hoogste tijd dat voor deze extra impact op klimaat en natuur ook betaald gaat worden.’

ticketheffing

De Zeeuw benadrukt dat de gevolgen van luxe vliegreizen veel verder reiken dan alleen hogere cijfers op papier. ‘Eén enkele enkele reis in first class van Frankfurt naar New York veroorzaakt net zoveel broeikasgasuitstoot als een gemiddelde EU-burger in een heel jaar. Luxe vluchten voor enkelen gaan gepaard met schokkend hoge kosten voor mens en planeet,’ zegt hij. Volgens De Zeeuw is de situatie extra wrang omdat veel huishoudens in Europa worstelen met stijgende kosten voor energie en levensonderhoud. ‘Terwijl gezinnen moeten kiezen tussen verwarming en boodschappen, breiden luchtvaartmaatschappijen luxe cabines uit die per stoel vele malen meer brandstof verbruiken dan een economy seat. Deze luxe stoelen worden feitelijk door het publiek gesubsidieerd via belastingvoordelen op kerosine en btw-vrijstellingen.’

Greenpeace pleit daarom voor de invoering van een gerichte ticketheffing op zogenoemde luxetickets. Uit berekeningen van de milieuorganisatie blijkt dat een minimale heffing van 220 euro op elk businessclass-ticket voor langeafstandsvluchten, 340 euro op elk first class-ticket en 75 euro op elk premium economy-ticket jaarlijks minstens 3,3 miljard euro aan belastinginkomsten kan opleveren voor Europese staten. Volgens Greenpeace kunnen deze opbrengsten worden ingezet voor maatschappelijke doelen, zoals beter en betaalbaarder openbaar vervoer, zonder dat de meerderheid van de reizigers daar financieel nadeel van ondervindt.

Foto: Pitane Blue – Business Class KLM

Enkele Europese landen hebben al stappen gezet. Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk belasten first- en business class-tickets inmiddels, zij het in beperkte mate. Spanje heeft tijdens de recente COP30 aangekondigd de invoering van dergelijke heffingen te steunen als onderdeel van de Global Solidarity Levies Task Force. Daarnaast laat een recente analyse van het Nederlandse onderzoeksinstituut CE Delft zien dat een wereldwijde heffing op vliegtickets, inclusief first- en business class, juridisch haalbaar is.

belastingvoordelen

De luchtvaartsector profiteert op grote schaal van belastingvoordelen. Zo geldt er geen belasting op kerosine voor internationale vluchten en wordt er geen btw geheven op vliegtickets. Tegelijkertijd betalen vormen van landgebonden openbaar vervoer, zoals spoorwegbedrijven, in veel Europese landen wel energiebelastingen, hoge infrastructuurkosten en btw. Greenpeace spreekt van een scheve situatie die bijdraagt aan groeiende klimaatongelijkheid.

De Zeeuw sluit af met een scherpe oproep aan beleidsmakers. ‘Het is onacceptabel dat een kleine elite haar uitstoot explosief kan verhogen terwijl zij minder dan haar eerlijke aandeel betaalt en de rekening bij de belastingbetaler neerlegt. Regeringen moeten een einde maken aan deze schaamteloze klimaatongelijkheid en de superrijken hun eerlijke bijdrage laten betalen, te beginnen met eerlijke belastingen op luxe vliegtickets.’

Buitenland, Toerisme, Uitgelicht

Toerisme als redder van de gemeentekas: toeristentaks rukt op

Vanaf 1 januari verandert het Vlaamse toeristische landschap voelbaar.

Steeds meer steden en dorpen voeren een toeristentaks in, een maatregel die officieel wordt gepresenteerd als een investering in kwaliteit en beleving, maar die in de praktijk vooral vragen oproept over de ware bedoeling. Het gaat om een heffing die bezoekers per overnachting betalen en die volgens lokale besturen moet bijdragen aan het onderhoud van infrastructuur, de versterking van toeristische diensten en het behoud van de leefbaarheid. Tegelijk klinkt er steeds luider kritiek dat de maatregel vooral dient om de gemeentekas te spijzen, zonder het eigen volk rechtstreeks te raken.

De redenering achter de toeristentaks is op papier eenvoudig. Wie tijdelijk geniet van een stad of dorp, mag ook bijdragen aan de kosten die dat verblijf met zich meebrengt. Extra afvalophaling, onderhoud van pleinen, parken en historische sites en de inzet van stadsdiensten kosten geld. Door bezoekers een beperkte bijdrage te vragen, hoeven lokale besturen die kosten niet volledig door te rekenen aan de inwoners. Precies daar wringt het schoentje voor critici, die stellen dat de maatregel vooral aantrekkelijk is omdat ze politiek weinig weerstand oproept. Toeristen hebben geen stemrecht en vertrekken meestal weer voordat ze hun ongenoegen kunnen uiten.

ideale citytrip

Sommige Vlaamse gemeenten omarmen de taks met opvallend veel enthousiasme. Zij zetten zichzelf zonder schroom in de markt als de ideale citytrip, met slogans die verwijzen naar charme, cultuur en gastronomie. De toeristentaks wordt daarbij voorgesteld als een vanzelfsprekend onderdeel van een kwalitatieve ervaring. De boodschap is duidelijk: wie kiest voor een weekendje weg in zo’n stad, kiest ook voor een kleine bijdrage aan het geheel. De heffing wordt haast geruisloos toegevoegd aan de hotelrekening, waardoor ze voor veel bezoekers nauwelijks opvalt.

De vraag of er in al die dorpen die een toeristentaks heffen wel daadwerkelijk iets te beleven valt, dringt zich steeds vaker op. Niet elke gemeente die bezoekers laat meebetalen, beschikt over uitgesproken trekpleisters, een rijk cultureel aanbod of een duidelijke toeristische identiteit. In sommige gevallen gaat het om rustige woonkernen waar het toerisme beperkt blijft tot een handvol wandelroutes of enkele lokale eetgelegenheden.

Andere steden en dorpen doen minder moeite om de ware aard van de maatregel te verbergen. Daar klinkt openlijk dat de toeristentaks een creatieve inkomstenbron is in tijden waarin budgetten onder druk staan. Stijgende kosten voor energie, personeel en onderhoud dwingen lokale besturen tot nieuwe oplossingen. Belastingen voor inwoners verhogen ligt gevoelig, terwijl subsidies niet altijd volstaan. De toeristentaks wordt dan gezien als een handig instrument dat extra ademruimte geeft, zonder dat het dagelijkse leven van de eigen bevolking rechtstreeks duurder wordt.

Foto: Pitane Blue – bootje varen op De Leie

Lokale besturen kijken steeds nadrukkelijker naar de toeristentaks als een extra bron van inkomsten die weinig politieke risico’s inhoudt. Terwijl de kosten voor personeel, onderhoud en energie blijven stijgen en de financiële ruimte vanuit hogere overheden beperkt is, biedt de heffing op overnachtingen een eenvoudige uitweg. De belasting treft immers niet de eigen inwoners, maar bezoekers die slechts tijdelijk gebruikmaken van de voorzieningen.

Toch roept die aanpak vragen op over eerlijkheid en transparantie. Toerisme wordt vaak geprezen als economische motor, maar kan ook zorgen voor druk op woonwijken, mobiliteit en lokale voorzieningen. Bewoners van populaire bestemmingen klagen al langer over drukte en overlast. De invoering van een toeristentaks verandert daar op korte termijn weinig aan. Integendeel, critici vrezen dat de extra inkomsten vooral dienen om gaten in de begroting te dichten, terwijl structurele investeringen in leefbaarheid achterwege blijven.

extra administratie

Voor ondernemers in de toeristische sector is de situatie dubbel. Hotels, B&B’s en vakantieverblijven moeten de taks innen en doorstorten, wat extra administratie met zich meebrengt. Tegelijk vrezen sommigen dat hogere kosten bezoekers kunnen afschrikken, zeker in regio’s waar meerdere gemeenten elk hun eigen tarief hanteren. Anderen relativeren dat en wijzen erop dat Vlaanderen in vergelijking met buitenlandse citytrips nog steeds betaalbaar blijft. De vraag blijft echter of de toeristentaks daadwerkelijk bijdraagt aan een betere toeristische ervaring, of vooral een stille meevaller is voor de gemeentefinanciën.

Met de invoering vanaf 1 januari lijkt een nieuwe fase aangebroken. De toeristentaks is niet langer een uitzondering, maar dreigt de norm te worden. Voorstanders spreken over een logische stap richting duurzaam toerisme, tegenstanders over een sluipende belasting die onder een mooie verpakking wordt verkocht. Wat vaststaat, is dat Vlaamse steden en dorpen zichzelf steeds vaker moeten verantwoorden over hoe ze bezoekers ontvangen en wie uiteindelijk de rekening betaalt.

Binnenland

Feestdagen zonder drank: Nederlanders blijven massaal Bob in feestmaand

Nederlandse automobilisten nemen hun rol als Bob in de drukke decembermaand opvallend serieus.

Dat blijkt uit een uitgebreide flitspeiling onder ruim duizend deelnemers, uitgevoerd in het kader van de Bob-campagne 2025. De resultaten laten zien dat nuchter rijden voor veel mensen inmiddels vanzelfsprekend is geworden, zelfs in een maand die traditioneel bekendstaat om volle agenda’s, feestdagen en sociale gelegenheden waarbij alcohol vaak aanwezig is.

Uit het onderzoek komt naar voren dat een grote meerderheid van de ondervraagden aangeeft weleens een glaasje alcohol te drinken, maar tegelijkertijd ook regelmatig de Bob te zijn. Voor veel automobilisten is het geen punt van discussie meer wie er rijdt en wie niet drinkt. De afspraak wordt in de meeste gevallen vooraf gemaakt, vaak al voordat men vertrekt naar een sociale gelegenheid. Daarbij speelt veiligheid een doorslaggevende rol. De meeste deelnemers geven aan er veel vertrouwen in te hebben dat degene die als Bob is aangewezen ook daadwerkelijk nuchter blijft.

sociale druk

De decembermaand wordt door respondenten duidelijk gezien als een periode met meer sociale activiteiten dan andere maanden. Kerstbezoek, familie-etentjes, borrels op het werk en oud-en-nieuwvieringen zorgen ervoor dat mensen vaker de auto pakken om van en naar sociale gelegenheden te reizen. Toch zegt slechts een kleine minderheid het moeilijk te vinden om in deze periode Bob te blijven. Het overgrote deel ervaart nauwelijks extra sociale druk om alcohol te drinken ten opzichte van de rest van het jaar. Veel deelnemers geven zelfs aan dat zij helemaal geen verleiding voelen om te drinken wanneer zij verantwoordelijk zijn voor het rijden.

Opvallend is dat de rol van de Bob steeds vaker wordt gewaardeerd. Bijna de helft van de ondervraagden zegt dat hun keuze om niet te drinken positief wordt ontvangen door de omgeving. Regelmatig krijgen zij een bedankje of een compliment, of wordt hun beslissing als heel normaal gezien. Slechts een beperkte groep ervaart negatieve reacties, zoals opmerkingen dat het ongezellig zou zijn. Het aandringen om toch alcohol te drinken komt volgens het onderzoek relatief weinig voor.

De conclusies uit de flitspeiling schetsen een beeld van een samenleving waarin nuchter rijden stevig is ingebed. Ondanks de drukte en gezelligheid van de feestmaand blijven veel Nederlanders trouw aan het principe dat rijden en alcohol niet samengaan. Daarmee onderstrepen zij dat verkeersveiligheid, ook tijdens de feestdagen, voorop staat.

Wat helpt mensen om Bob te blijven in december, verschilt per persoon. Alcoholvrije alternatieven spelen voor een aanzienlijk deel van de respondenten een belangrijke rol. Ook duidelijke afspraken vooraf en steun vanuit vrienden of familie worden vaak genoemd. Tegelijkertijd geeft meer dan de helft aan helemaal geen hulp nodig te hebben om nuchter te blijven. Voor hen is het simpelweg een kwestie van verantwoordelijkheid nemen. Veel deelnemers benadrukken dat zij veilig thuiskomen belangrijker vinden dan een drankje, zeker wanneer er kinderen in de auto zitten of wanneer zij zich bewust zijn van de risico’s van alcohol in het verkeer.

vanzelfsprekend

Het onderzoek laat ook zien dat het idee dat Bob zijn in december lastiger zou zijn dan in andere maanden, nauwelijks wordt gedeeld. De meeste automobilisten vinden dat Bob zijn er gewoon bij hoort en zien het als een vanzelfsprekend onderdeel van sociale afspraken. Daarbij speelt mee dat in veel sociale kringen alcoholvrij drinken steeds normaler is geworden. Niet iedereen lust alcohol of voelt de behoefte om te drinken, en dat wordt volgens de deelnemers steeds meer geaccepteerd.

Binnenland, Politiek, Prorail

Oud minister krijgt sleutelrol: Mark Harbers nieuwe sterke man bij Prorail

Mark Harbers wordt per 2 juli 2026 de nieuwe voorzitter van de raad van commissarissen van ProRail.

Daarmee krijgt de spoorbeheerder een ervaren bestuurder aan het roer, die zijn sporen ruimschoots heeft verdiend in zowel de politiek als het bestuurlijke veld. Harbers volgt Hans Alders op, die na twaalf jaar afscheid neemt omdat hij zijn maximale zittingstermijn heeft bereikt. Met het aantreden van Harbers kiest ProRail voor continuïteit, ervaring en een uitgesproken affiniteit met mobiliteit en infrastructuur.

De benoeming van Harbers komt niet uit de lucht vallen. Momenteel is hij voorzitter van Techniek Nederland, een organisatie die een belangrijke rol speelt binnen de technische sector en nauw verbonden is met grote maatschappelijke opgaven zoals verduurzaming, innovatie en bereikbaarheid. Eerder was Harbers minister van Infrastructuur en Waterstaat in het kabinet-Rutte IV, een functie die hij vervulde van 10 januari 2022 tot 2 juli 2024. In die periode hield hij zich intensief bezig met dossiers rondom spoor, wegen, waterveiligheid en luchtvaart. Die ervaring neemt hij nu mee naar ProRail, een organisatie die midden in de samenleving staat en een cruciale rol vervult in het functioneren van Nederland.

brede blik op mobiliteit

Binnen ProRail wordt zijn komst met vertrouwen tegemoetgezien. Vicevoorzitter van de raad van commissarissen Tjahny Bercx benadrukt de kwaliteiten van Harbers en spreekt haar verwachtingen duidelijk uit. Zij zegt: “Mark heeft laten zien dat hij een brede blik op mobiliteit heeft. Daarnaast brengt hij de nodige politiek-bestuurlijke ervaring mee. Ook beschikt hij over een groot enthousiasme voor en kennis van het spoor, als ook een drijfveer om ProRail nog beter te willen kennen. Ik verwacht dat hij ProRail en Nederland verder kan helpen.” Met die woorden schetst Bercx een beeld van een voorzitter die niet alleen op afstand toezicht houdt, maar ook inhoudelijk betrokken wil zijn bij de toekomst van het spoor.

Ook binnen de dagelijkse leiding van ProRail klinkt waardering. CEO John Voppen reageert positief op de benoeming en ziet uit naar de samenwerking. Hij zegt: “Ik ben blij dat er een opvolger is gevonden met goede politieke ervaring en met passie voor het spoor. Ik kijk ontzettend uit naar de samenwerking.” De woorden van Voppen onderstrepen het belang van een sterke wisselwerking tussen raad van commissarissen en bestuur, zeker in een periode waarin het spoor voor grote uitdagingen staat.

Mark Harbers – VVD

De nalatenschap van Hans Alders is aanzienlijk. Gedurende twaalf jaar gaf hij leiding aan de raad van commissarissen en begeleidde hij ProRail door roerige tijden, met discussies over prestaties, veiligheid en grote investeringen in het spoor. Met het bereiken van zijn maximale zittingstermijn komt er nu een natuurlijk moment van overdracht. Harbers neemt het stokje over op een moment waarop het spoor opnieuw volop in de belangstelling staat, zowel politiek als maatschappelijk.

ervaring en kennis

De combinatie van Haagse ervaring en kennis van Europese besluitvorming maakt Harbers volgens betrokkenen tot een sterke aanwinst. Zijn achtergrond stelt hem in staat om de complexe belangen rond infrastructuur, financiën en beleid te doorgronden en te verbinden. Daarbij wordt verwacht dat hij bruggen kan slaan tussen overheid, sector en samenleving, een rol die voor ProRail van groot belang is.

De komende periode zal Harbers zich voorbereiden op zijn nieuwe functie, die officieel per 2 juli 2026 ingaat. Tot die tijd blijft hij actief in zijn huidige rol, maar achter de schermen zal ongetwijfeld al worden gewerkt aan een zorgvuldige overdracht. Met zijn benoeming zet ProRail in op stabiliteit en ervaring, terwijl tegelijkertijd wordt gekeken naar de toekomst van het Nederlandse spoor.

Binnenland, NMBS, NS, OV

Meer treinen en nieuwe namen: reizigers wennen aan nieuwe dienstregelingen

Uitbreidingen en wisselingen door heel Europa, het OV begint aan een nieuw vervoersjaar.

De wereld van het openbaar vervoer staat vandaag in het teken van verandering nu in de meeste regio’s een nieuwe dienstregeling van kracht is geworden. Op het spoor betekent deze dag traditiegetrouw het begin van een nieuw vervoersjaar, waarin grote en kleine aanpassingen worden doorgevoerd die voor miljoenen reizigers merkbaar zijn. Vrijwel in heel Europa rijden treinen vanaf vandaag volgens aangepaste tijden en frequenties, waarbij vervoerders proberen beter aan te sluiten op de vraag van reizigers en de lessen van de afgelopen jaren.

Bij de Nederlandse Spoorwegen is de start van de nieuwe dienstregeling gepaard gegaan met een uitbreiding van het aantal treinen. Vergeleken met de vorige dienstregeling worden opnieuw meer ritten aangeboden. Met name aan de randen van de dag is het aanbod versterkt, zodat reizigers in de vroege ochtend en late avond meer reismogelijkheden hebben. Gedurende het jaar blijven de aanpassingen niet beperkt tot deze ene datum. NS voert namelijk meerdere zogenoemde wijzigingsbladen door, waarin kleine verschuivingen worden vastgelegd. Dat kan bijvoorbeeld gaan om vertrektijden die één minuut opschuiven of om kleine wijzigingen in aansluitingen, bedoeld om de dienstregeling verder te verfijnen.

dienstregeling

Ook in België is de nieuwe dienstregeling bij de NMBS ingegaan en daar valt eveneens een uitbreiding van het aanbod te noteren. De spoorwegmaatschappij zet extra late treinen in op vrijdag- en zaterdagavond, waardoor uitgaanspubliek en weekendreizigers langer kunnen rekenen op het spoor. Daarnaast komen er extra intercitytreinen in het weekend en wordt het aanbod rond grote steden als Brussel, Antwerpen, Gent en Charleroi opgevoerd. Reizigersvereniging TreinTramBus reageert opgelucht op deze uitbreidingen, maar wijst tegelijkertijd op een hardnekkig knelpunt. Volgens de vereniging “rijden er te weinig treinen tussen Antwerpen en Brussel”, een verbinding die volgens hen beter bediend zou moeten worden om de grote reizigersstromen aan te kunnen.

Foto: © Pitane Blue – NMBS

Voor reizigers betekent dit opnieuw wennen aan nieuwe namen, kleuren en soms andere dienstregelingen.

Het regionale openbaar vervoer loopt traditioneel gelijk op met de nieuwe spoordienstregeling. Dat is logisch, omdat veel reizigers overstappen van bus of tram op de trein en andersom. Sinds de coronaperiode is daarin echter verandering gekomen. Verschillende regio’s hebben ervoor gekozen om pas op de laatste zondag van de kerstvakantie over te stappen op een nieuwe dienstregeling. Hierdoor hoeven reizigers niet slechts een week te wennen aan nieuwe tijden om daarna direct weer met een vakantiedienstregeling te maken te krijgen. Deze verschuiving moet zorgen voor meer rust en duidelijkheid in een periode die voor veel reizigers toch al afwijkt van het normale patroon.

consessie

In de provincie Utrecht is sprake van de grootste verandering. Daar heeft een wisseling van vervoerder plaatsgevonden voor de concessie Utrecht Binnen. Qbuzz b.v. heeft na een lange periode van juridische procedures het stokje daadwerkelijk overgedragen aan Transdev Nederland. Voor Utrecht Buiten is de verandering minder ingrijpend. Daar gaat Syntus Openbaar Vervoer B.V. verder onder de naam Keolis Nederland, wat in de praktijk neerkomt op dezelfde organisatie. Beide vervoerders presenteren zich voortaan onder de gezamenlijke naam U-OV, waarmee één herkenbaar merk voor het openbaar vervoer in de provincie wordt neergezet.

In de provincie Zuid-Holland verandert eveneens een bekende naam. Connexxion rijdt daar voortaan onder de vlag van Transdev Nederland. Hoewel de nieuwe bussen nog niet allemaal beschikbaar zijn, is de nieuwe dienstregeling wel al gestart. Reizigers krijgen dus te maken met aangepaste tijden en routes, terwijl het materieel stap voor stap wordt vernieuwd.

Ook in Gelderland gaat een nieuwe concessie van start. Arriva Nederland neemt daar het openbaar vervoer in de regio Achterhoek-Rivierenland over. Net als in Zuid-Holland zijn nog niet alle nieuwe bussen geleverd, wat betekent dat oud en nieuw materieel voorlopig naast elkaar te zien zal zijn. Een opvallende wijziging betreft het traject Arnhem–Doetinchem, dat overgaat van #Breng naar Arriva en voortaan rijdt onder de naam RRReis NL.

Bedrijven, Binnenland, Elektrisch vervoer, Europa

Brede coalitie: EU-bedrijven slaan alarm over verplichte elektrische wagenparken

Zorgen over concurrentiekracht en infrastructuur domineren brief aan commissie.

Een brede coalitie van Europese bedrijven, actief in mobiliteit, leasing, verhuur en voertuigproductie, heeft in een gezamenlijke brief stevige kritiek geuit op een voorgenomen voorstel van de Europese Commissie om bedrijven te verplichten een vastgesteld aandeel zero-emissievoertuigen aan te schaffen. De brief is gericht aan Commissievoorzitter Ursula von der Leyen en mede geadresseerd aan meerdere uitvoerend vicevoorzitters en commissarissen. Volgens de ondertekenaars dreigt het plan een zware wissel te trekken op de concurrentiekracht van Europese ondernemingen en de toekomst van de auto-industrie.

De organisaties achter de brief vertegenwoordigen zowel de productie van voertuigen als het dagelijkse gebruik ervan binnen zakelijke wagenparken. Het gaat om bedrijven die voertuigen inzetten voor het vervoer van werknemers, goederen, diensten en apparatuur, verspreid over alle sectoren van de Europese economie. In de brief wordt benadrukt dat bedrijfswagens een onmisbare schakel vormen in het functioneren van Europa, op elk moment van de dag en in alle lidstaten.

Europese doelstellingen

Volgens de ondertekenaars nemen juist bedrijven momenteel het voortouw bij de overstap naar elektrisch rijden. De brief stelt letterlijk: “Today, companies are leading the switch to electric vehicles in Europe, more so than individual vehicle owners.” De betrokken organisaties geven aan zich aantoonbaar in te zetten voor schonere mobiliteit, binnen de grenzen van wat financieel en praktisch haalbaar is.

De kern van de zorgen richt zich op het verplicht stellen van de aanschaf van zero-emissievoertuigen via nationale of Europese doelstellingen. De brief waarschuwt dat zo’n verplichting, zeker wanneer deze wordt opgenomen in het automotive pakket dat in december wordt verwacht, “highly damaging” zal zijn voor bedrijven. Met name de totale kosten van eigendom van elektrische voertuigen en het gebrek aan geschikte laadinfrastructuur worden genoemd als belangrijke belemmeringen voor verdere versnelling.

Foto: © Pitane Blue – Europees Parlement

De brief wordt ondersteund door een lange lijst van Europese en nationale organisaties, leasemaatschappijen, mobiliteitsaanbieders en autofabrikanten, waaronder ook grote namen uit de auto- en verhuursector. Daarmee onderstrepen de ondertekenaars dat het bezwaar breed wordt gedragen binnen het Europese mobiliteitslandschap.

Bedrijven wijzen erop dat de huidige infrastructuur in veel landen nog onvoldoende is toegerust op grootschalig zakelijk gebruik, zowel voor personenauto’s als lichte bedrijfswagens. Problemen met netcapaciteit, vergunningstrajecten en het aanleggen van voldoende stroomvoorzieningen op bedrijfslocaties maken grootschalige elektrificatie complex en kostbaar. De brief spreekt van “grid capacity and infrastructure permitting issues” die vooral bij grotere wagenparken zwaar wegen.

aankoopverplichting

De ondertekenaars waarschuwen dat een aankoopverplichting kan leiden tot financieel ontwrichtende situaties. Bedrijven zouden dan gedwongen worden oudere voertuigen langer in gebruik te houden of juist minder nieuwe voertuigen aan te schaffen. Dit zou resulteren in een daling van nieuwe voertuigregistraties en een verslechtering van de dienstverlening aan klanten, werknemers en essentiële logistieke processen. Volgens de brief raakt dit niet alleen wagenparkbeheerders, maar ook voertuigfabrikanten en toeleveranciers, juist in een periode die economisch al uitdagend is.

Als alternatief verwijzen de bedrijven naar Europese landen waar de adoptie van zero-emissievoertuigen het snelst verloopt. De brief stelt dat deze successen zijn bereikt door langdurige investeringen in stimuleringsmaatregelen en randvoorwaarden, niet door aankoopverplichtingen. “None of these countries have resorted to purchase mandates,” zo staat letterlijk in de brief. Ook wordt gewezen op het belang van een goed functionerende tweedehandsmarkt voor elektrische voertuigen om overaanbod te voorkomen en nieuwe vraag te stimuleren.

De oproep aan de Europese Commissie is duidelijk. De organisaties vragen om heroverweging van het voorstel en pleiten voor samenwerking met lidstaten en het bedrijfsleven om belemmeringen weg te nemen. Het uiteindelijke doel, zo schrijven zij, moet zijn “to secure the economic strength of the EU, the jobs associated with it and a sustainable path to affordable and fit-for-purpose corporate e-mobility.”

Bedrijven, België, Buitenland, Uitgelicht, Wagens

Autosalon Brussel 2026: organisatie ziet enorme interesse vanuit mobiliteitssector

Motorfietsen maken glorieuze comeback op Brussels Motor Show en bezoekers krijgen warmere ontvangst dankzij nieuwe Astrid Hall.

De voorbereidingen voor de 102de Brussels Motor Show lopen op volle toeren en de verwachtingen zijn hoog gespannen. De succesvolle herlancering van het Autosalon in januari 2025 heeft de toon gezet, maar de editie van 2026 lijkt uit te groeien tot een nog indrukwekkender spektakel. De volledige beschikbare oppervlakte van Brussels Expo, inclusief de recent toegevoegde Astrid Hall, is honderd dagen voor de opening al volledig ingevuld door exposanten. Het enthousiasme vanuit de sector is uitzonderlijk groot en positioneert het evenement opnieuw als een van de meest toonaangevende mobiliteitsbeurzen van Europa.

motorfietsen

Het meest in het oog springende nieuws is ongetwijfeld de officiële terugkeer van de motorfietsen, die in 2025 nog ontbraken. In Hall 9 komt een volledig nieuwe zone tot leven, speciaal ontwikkeld voor deze dynamische community. Drieëntwintig prominente motorfiets- en brommobielmerken zullen er hun nieuwste modellen, technologieën en innovaties presenteren. Samen met de drieënzestig merken uit de auto- en bedrijfsvoertuigensector stijgt het totale aantal merkexposanten naar zesentachtig, een record dat nog nooit eerder werd bereikt in de geschiedenis van het salon. De zes Heizelpaleizen én de Astrid Hall vormen samen het decor van een mobiliteitsevenement dat zijn gelijke niet kent.

Frank Van Gool, CEO van FEBIAC, reageert enthousiast op deze evolutie. Hij stelt: “Als organisator zijn we uiterst blij met zoveel interesse voor de Brussels Motor Show.” Volgens hem werd na het succes van de 101ste editie zorgvuldig onderzocht hoe bezoekers nog meer waarde konden krijgen. De herintroductie van motorfietsmerken stond daarbij hoog op de prioriteitenlijst. Zijn verklaring laat weinig ruimte voor twijfel: “Dat we nu samen met onze leden deze comeback kunnen realiseren, maakt de Brussels Motor Show nog méér relevant in Europa. Samen met hetzelfde indrukwekkende aantal auto- en LCV-exposanten als vorig jaar, kunnen we nu écht wel stellen dat je nergens anders in Europa zo’n allesomvattend overzicht van individuele mobiliteit op één plek kan ervaren.” Deze woorden illustreren hoe groot het vertrouwen is in de vernieuwde koers die het autosalon heeft ingezet.

Foto: Febiac – Brussels Motor Show

De Brussels Motor Show 2026 lijkt klaar om de internationale mobiliteitssector opnieuw naar Brussel te trekken. De combinatie van recordaantallen exposanten, de terugkeer van de motorfietsen én een uitgebreid beursparcours zorgt voor een editie die nu al geschiedenis schrijft.

De enorme vraag naar standruimte toont hoe krachtig het merk Brussels Motor Show nog altijd is. Alle beschikbare vierkante meters zijn gereserveerd, niet alleen door voertuigmerken maar ook door leveranciers van accessoires, dienstverleners en andere spelers die een rol spelen in de mobiliteitssector. De toevoeging van de Astrid Hall bleek een strategisch slimme zet. 

Volgens Christophe Dubon, Head of Communications en Project Coordinator bij FEBIAC, bood dit de kans om de bezoekerservaring verder te verrijken. Hij legt uit: “Zelfs met de toevoeging van die extra oppervlakte blijven er nog exposanten op de wachtlijst.” Toch benadrukt hij vooral de voordelen voor de bezoekers. “Voor de bezoekers maakt het de ervaring op de Brussels Motor Show in elk geval nog aangenamer. De eigenlijke toegang vanaf Parking C verhuist nu naar een structuur vóór de voetgangersbrug. Meteen bij het binnenwandelen kom je terecht in een gezellige, warme salonsfeer in de Astrid Hall. Hierdoor creëren we meteen ook een comfortabele spreiding van het publiek over de hele Brussels Motor Show.”

aftellen

Het aftellen is nu officieel begonnen. De 102de editie opent op vrijdag 9 januari 2026 met de traditionele persdag en een feestelijke openingsavond. Vanaf zaterdag 10 januari tot en met zondag 18 januari worden de deuren van Brussels Expo dagelijks geopend van tien tot zeven uur. Bezoekers die graag langer rondkuieren, kunnen op vrijdag 16 januari terecht tijdens een speciale avondopening tot tien uur. De ticketverkoop start eind oktober en de verwachtingen zijn dat de belangstelling opnieuw bijzonder groot zal zijn.

Fotomateriaal: persdienst – Febiac – Triptyque

Bedrijven, Buitenland, Busvervoer, De Lijn

De Lijn: raamovereenkomst met Daimler en afronding BYD-deal versnellen transitie

Miljoeneninjectie zet deur open voor 630 nieuwe elektrische bussen, De Lijn kiest massaal voor e-bussen in grootste vergroening ooit.

De Vlaamse vervoermaatschappij De Lijn zet een stevige nieuwe stap richting volledig emissievrij openbaar vervoer tegen 2035, een doel dat de organisatie al enige tijd naar voren schuift als één van haar belangrijkste pijlers. De recente gunning van een omvangrijke raamovereenkomst aan Daimler Buses Belgium, met een maximale investeringswaarde van 303 miljoen euro, vormt een essentieel onderdeel van deze strategie. Tegelijkertijd worden 268 extra e-bussen besteld bij BYD Europe en ruim 80 voertuigen bij Daimler, een beslissing die mogelijk werd dankzij een gerichte financiële impuls van 400 miljoen euro van Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Annick De Ridder.

raamovereenkomst

Volgens De Lijn moet de volledige vloot van meer dan tweeduizend voertuigen binnen tien jaar geëlektrificeerd zijn. Het streven naar een stiller, schoner en comfortabeler openbaar vervoer gaat gepaard met de ambitie om meer reizigers aan boord te krijgen. De recente beslissingen vormen een verdere versnelling van het al lopende elektrificatieproces. De bestelling bij Daimler, gebaseerd op een nieuwe raamovereenkomst die ruimte biedt voor de levering van maximaal 500 e-bussen, volgt op een beoordeling waarbij Daimler het hoogste scoorde van alle inschrijvers. De eerste Mercedes-Benz eCitaro’s worden vanaf het eerste kwartaal van 2027 verwacht, waarmee de vernieuwing van de vloot in een nieuwe fase komt.

De aanvullende bestelling bij BYD Europe, goed voor 268 standaard e-bussen van twaalf meter lang, maakt de eerdere overeenkomst uit 2023 volledig rond. Daarmee benut BYD de volle capaciteit van de raamovereenkomst van 500 voertuigen. Volgens De Lijn verlopen de operationele ervaringen met de eerder geleverde voertuigen van BYD positief, wat aanleiding gaf tot een derde bestelling. Deze voertuigen komen gefaseerd toe vanaf het tweede kwartaal van 2027, waardoor de verjonging van de vloot op meerdere fronten tegelijk wordt voortgezet.

modernisering

Vlaams minister Annick De Ridder benadrukt dat de financiële injectie een cruciale rol speelt in de versnelling van het programma. Ze zegt: ‘We zijn blij om te zien dat De Lijn via de nieuwe raamovereenkomst de continuïteit van haar vergroeningsoperatie verzekert. Dankzij de “turbo” van 400 miljoen bestelt De Lijn dit jaar ruim 630 nieuwe e-bussen (de 290 bussen die al in het voorjaar werden besteld en de 268 + 80 nu) moderniseert ze haar aanbod en versterkt ze haar dienstverlening aan haar reizigers. Denk onder meer aan de schermen met real-time ritinformatie aan boord.’ Haar woorden weerspiegelen de overtuiging dat modernisering van het openbaar vervoer niet alleen technologisch maar ook qua dienstverlening vooruitgang moet opleveren.

Foto: © De Lijn – Mercedes eCitaro

De opeenvolgende bestellingen en de grootschalige raamovereenkomst tonen aan dat Vlaanderen niet alleen een ambitieus doel heeft gesteld, maar ook de middelen inzet om de transitie waar te maken. Met de eerste leveringen vanaf 2027 belooft de vernieuwing van het Vlaamse openbaar vervoer zichtbaarder dan ooit te worden.

Directeur-generaal Ann Schoubs licht toe dat nieuwe voertuigen standaard worden uitgerust met voorzieningen die ondertussen als Europese norm gelden. Ze zegt: ‘Zowel de e-bussen van BYD als de voertuigen van Daimler of Mercedes krijgen de typische De Lijn-uitrusting, die intussen zowat de Europese norm is geworden. USB-laadpunten en een elektrische oprijplaat voor minder mobiele reizigers zijn bij ons al vier jaar de norm en vind je hoe langer hoe meer terug bij onze collega’s in binnen- en buitenland. Ook onze verbeterde stuurpost met volledig instelbare en geventileerde en verwarmde chauffeursstoel, zijcamera’s in plaats van spiegels en geavanceerde veiligheidsuitrusting zijn intussen algemeen ingeburgerd.’ De nadruk op comfort, toegankelijkheid en veiligheid toont aan dat de vernieuwde voertuigen meer moeten worden dan enkel een ecologische oplossing.

tevredenheid

Ook vanuit de betrokken leveranciers klinkt tevredenheid over de beslissingen van De Lijn. Steven Somers, CEO van Daimler Buses Belgium, zegt: ‘Met de innovatieve technologie van de Mercedes-Benz eCitaro stadsbus, haar hoog comfortniveau en onze focus op duurzaamheid, draagt Daimler Buses Belgium graag bij aan de ambitie die wij delen met De Lijn om de mobiliteit en het openbaar vervoer in Vlaanderen toekomstbestendig te maken, zowel voor de reizigers, medewerkers en voor onze eigen leefomgeving.’ Daarmee onderstreept hij de lange termijnvisie die de Vlaamse vervoersmaatschappij deelt met haar partners.

Stella Li, Executive Vice-President bij BYD, bevestigt dat haar bedrijf hetzelfde pad bewandelt. Ze zegt: ‘We zijn blij om De Lijn te ondersteunen in haar volgende fase naar een volledig emissievrije vloot tegen 2035. Onze recentste B12.b e-bussen maken gebruik van onze sterke O&O mogelijkheden om geavanceerde veiligheidsstandaarden, grote efficiëntie in energieverbruik en een zuivere en stille ervaring in elektrische mobiliteit te leveren. Dankzij hun hoogstaande comfortuitrusting zowel voor reizigers als voor chauffeurs zijn deze voertuigen ontworpen om een moderner en aantrekkelijker netwerk voor openbaar vervoer in Vlaanderen te helpen scheppen. We kijken ernaar uit om bij te dragen aan de elektrificatiestrategie van De Lijn op de lange termijn en aan de bijdrage van De Lijn voor een groenere mobiliteit in lokale gemeenschappen.’

Binnenland, NS, OV

Nieuwe NS dienstregeling: Zeeland krijgt snellere treinverbinding met Brabant

Hogere treinfrequenties zorgen voor grote veranderingen op het spoor.

De Nederlandse Spoorwegen zet met de komst van de nieuwe dienstregeling een forse stap richting een sneller, betrouwbaarder en vooral veelzijdiger spoorwegnet. De wijzigingen reiken veel verder dan een paar extra treinen per dag; het spoor krijgt op meerdere plekken in het land een grondige opfrisbeurt die reizigersstromen opnieuw in beweging zet. Vooral Zeeland en Noord-Brabant profiteren nadrukkelijk van de ingrepen, omdat de verbindingen tussen beide provincies eindelijk worden opgetrokken naar een niveau dat past bij de groeiende vraag.

De grootste verandering is zonder twijfel de introductie van de nieuwe, rechtstreekse trein tussen Zwolle en Vlissingen. Waar de huidige rit nu nog in Roosendaal eindigt, zal deze vanaf december elk uur worden doorgetrokken tot aan de Zeeuwse kust. Dat is niet alleen een logistieke verbetering maar ook een politieke beslissing, omdat de verlengde verbinding voortkomt uit het compensatiepakket ‘Wind in de Zeilen’. Dat pakket werd samengesteld nadat eerder was besloten af te zien van de bouw van een marinierskazerne in Vlissingen. Het gevolg is dat Zeeuwen voortaan rechtstreeks kunnen reizen naar knooppunten als Tilburg en Breda, waardoor de provincie steviger wordt ingebed in het nationale treinnetwerk. Voor forenzen, studenten en toeristen betekent dit dat overstappen in Roosendaal tot het verleden behoort en reizen een stuk efficiënter wordt.

structureel

Ook in het oosten van het land verandert de treinloop zichtbaar. Tussen Amersfoort en Deventer rijdt doordeweeks straks de hele dag vier keer per uur een Intercity, waar dat nu nog alleen tijdens de spits gebeurt. De structurele verhoging van drie naar vier treinen per uur geeft met name op de stations Apeldoorn en Deventer extra lucht, omdat overstappen richting Zutphen en Zwolle eenvoudiger aansluit. Toch blijft er een nuance overeind: wanneer internationale treinen van en naar Duitsland passeren, valt de frequentie tijdelijk terug naar drie treinen per uur. Het is een concessie die voortkomt uit de drukke internationale verkeersstroom op dit traject maar voor de rest van de dag blijft de hogere frequentie stevig overeind.

Langs de Zaanlijn wordt in het weekend eveneens een tandje bijgeschakeld. Tussen Uitgeest en Amsterdam Centraal rijden straks op zaterdag en zondag vier Sprinters per uur in plaats van twee. Reizigers merken dat niet alleen langs de Zaanstreek maar ook op stations zoals Amsterdam Amstel, Amsterdam Bijlmer Arena en Abcoude, waar meer treinen zullen stoppen. Een onverwachte bijkomstigheid is dat reizigers tussen Breukelen en Rhenen een directe verbinding met Amsterdam krijgen, waardoor de hoofdstad voor een grotere groep forenzen en studenten gemakkelijker bereikbaar wordt.

woningbouw

Voor de Oude Lijn, het traject tussen Den Haag en Dordrecht, staat op zaterdag een gerichte uitbreiding gepland. Tussen tien uur ’s ochtends en acht uur ’s avonds verdubbelt het aantal Sprinters. Dat is een strategische keuze, omdat langs deze spoorlijn de komende jaren massale woningbouwprojecten van start gaan. De grotere vervoersvraag die daaruit voortvloeit krijgt hiermee alvast een passende infrastructuur.

Foto: © Pitane Blue – stationsbord

Ook Weert ziet een wens vervuld. De in het weekend verbeterde dienst met vier Intercity’s per uur in beide richtingen blijft bestaan. NS en ProRail hebben volgens betrokkenen lang geschoven met planningen en goederentreinen om een optimale balans te vinden op dit drukke spoor. De handhaving van die frequentie onderstreept de positie van Weert als onmisbare schakel tussen het zuiden en de Randstad.

worstenbolus

NS haalt bovendien nog een symbolisch gebaar uit de kast. Om de nieuwe verbinding tussen Zeeland en Noord-Brabant feestelijk te markeren worden reizigers in Vlissingen op 15 december getrakteerd op een ‘worstenbolus’, een opvallende culinaire samensmelting van Brabantse en Zeeuwse tradities. Het gebak staat symbool voor de vernieuwde band tussen de provincies die nu met één overstaploze trein aan elkaar worden geknoopt.

De nieuwe dienstregeling laat zien hoe het spoor zich opnieuw uitvindt in een tijd waarin mobiliteit verandering verlangt. Hogere frequenties, betere aansluitingen en directe routes moeten het reizen eenvoudiger maken en passen in een bredere verschuiving richting duurzamer vervoer. Voor veel treinreizigers zullen de veranderingen direct merkbaar zijn, of het nu gaat om kortere wachttijden, soepelere overstappen of simpelweg minder gedoe tijdens de reis. Het spoor beweegt mee met de samenleving en zet de reiziger nadrukkelijk centraal.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Onderzoek, Wetgeving

RDW onderzoekt landelijke keuring: snelle gehandicaptenvoertuigen aangepakt

Tot nu toe geldt er voor geen enkel gehandicaptenvoertuig een typegoedkeuring, terwijl sommige modellen veel weg hebben van brommobielen.

De aankondiging van minister Robert Tieman van Infrastructuur en Waterstaat brengt een duidelijke koerswijziging teweeg voor iedereen die afhankelijk is van een gehandicaptenvoertuig of ermee te maken heeft in het verkeer. De overheid wil dat deze voertuigen veiliger worden en dat het gebruik ervan beter aansluit bij het doel waarvoor ze ooit zijn bedoeld. Die omslag komt voort uit een groeiende zorg over zowel het toenemende aantal voertuigen in deze categorie als het opvallend hoge aantal incidenten in het verkeer.

Het ministerie maakt voortaan onderscheid tussen twee soorten gehandicaptenvoertuigen: de voertuigen die harder kunnen dan twintig kilometer per uur en de veel langzamere scootmobielen die onder deze snelheid blijven. Deze tweedeling moet de basis vormen voor een nieuw systeem dat zowel veiligheid als duidelijkheid moet garanderen.

keuringsplicht

Voertuigen die meer dan twintig kilometer per uur rijden, krijgen te maken met een landelijke keuringsplicht. Minister Tieman heeft laten weten dat de RDW momenteel onderzoekt hoe die keuring precies moet worden vormgegeven. Het gaat dan vooral om voertuigen die qua uiterlijk en rijgedrag dicht tegen brommobielen aan liggen, zoals de bekende Canta-achtige modellen. Hoewel deze voertuigen nu geen enkele vorm van typegoedkeuring nodig hebben, ziet het ministerie dat dit leidt tot een onwenselijke situatie. Brommobielen moeten wél aan Europese keuringsregels voldoen, maar soortgelijke gehandicaptenvoertuigen worden zonder enige controle toegelaten. De nieuwe verplichte keuring moet dat gat dichten en zorgt volgens het ministerie voor een veiliger en eerlijker systeem voor alle gebruikers en fabrikanten.

Tegelijkertijd onderzoekt het ministerie of aanvullende regels noodzakelijk zijn voor deze snellere categorie voertuigen. De aanleiding daarvoor is het groeiende aantal mensen dat een dergelijk voertuig aanschaft terwijl zij niet behoren tot de doelgroep waarvoor het bedoeld is. Sommige kopers kiezen bewust voor deze voertuigen omdat ze voordelen bieden die reguliere weggebruikers niet hebben, zoals parkeren op de stoep of deelname aan het verkeer zonder rijbewijs. Dat misbruik kan volgens het ministerie leiden tot gevaarlijke situaties en tot een scheef gebruik van de uitzonderingspositie die de voertuigen hebben.

Foto: Pitane Blue – Canta

Het ministerie verwacht in de zomer van 2026 meer duidelijkheid te kunnen geven over de aanvullende regels die gaan gelden voor de snellere voertuigen. Zodra alle beleidskeuzes zijn uitgewerkt, start het wetgevingstraject dat de nieuwe regels definitief moet vastleggen.

Voor de voertuigen die maximaal twintig kilometer per uur rijden, verandert er niets in de manier waarop ze worden toegelaten. De verantwoordelijkheid blijft daar volledig bij de fabrikant, die moet garanderen dat het voertuig technisch veilig is en zonder risico’s de weg op kan. Scootmobielen vormen veruit de grootste groep binnen deze langzamere categorie en blijven daarmee buiten de nieuwe nationale keuring. 

Minister Tieman benadrukt dat juist deze groep essentieel is voor de zelfstandigheid van veel gebruikers. Hij zegt hierover: “Gehandicaptenvoertuigen zijn voor hun gebruikers essentieel in het dagelijks leven. Sommige mensen kunnen zonder deze voertuigen helemaal niet meer naar buiten. Ik vind het dan ook belangrijk dat we als Rijk de drempel voor toelating laag houden, tegelijkertijd zie ik ook dat er relatief veel slachtoffers vallen met deze voertuigen. Juist daarom is het cruciaal om goed te kijken naar de voorwaarden: niet meer regels dan noodzakelijk, maar wel voldoende om de veiligheid te waarborgen.”

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Economie, Elektrisch vervoer, Onderzoek, Uitgelicht

Laadprijzen: onderzoek toont extreme prijsverschillen tussen laadpalen

Er zijn forse prijsverschillen ontstaan tussen openbare laadpalen voor elektrische auto’s, en wie slim wil laden doet er verstandig aan de tarieven nauwkeurig te vergelijken.

Uit een breed onderzoek van Independer, dat tussen 1 en 3 december 2025 de prijzen van ruim 53.000 laadpalen door heel Nederland analyseerde, komt een beeld naar voren van een markt waarin het verschil tussen goedkoop en duur soms tot extreme hoogten oploopt. Volgens deze analyse varieert de prijs per kWh binnen één gemeente van slechts enkele centen tot meer dan een euro, wat betekent dat een automobilist die op de verkeerde plek inplugt tientallen euro’s duurder uit kan zijn voor exact dezelfde hoeveelheid stroom.

verschillen

Het goedkoopste laadpunt van Nederland staat in het Limburgse Beringe, waar een automobilist slechts 18 cent per kWh betaalt. Aan de andere uiterste kant van het spectrum staat een paal op een parkeerplaats bij Duinrell, waar de prijs oploopt tot 1,41 euro per kWh. Een volle batterij van 75 kWh kan daardoor bij de goedkoopste locatie minder dan vijftien euro kosten, terwijl dezelfde laadbeurt bij Duinrell ruim honderd euro kan aantikken. Dat prijsverschil van meer dan negentig euro laat volgens Independer zien hoeveel winst consumenten kunnen behalen door simpelweg een andere paal te kiezen.

Gemiddeld kost een laadbeurt van 75 kWh in Nederland 35,35 euro. De provincie Zeeland blijkt het duurst voor elektrische rijders, gevolgd door Friesland, Flevoland en Utrecht. Toch moet dit beeld genuanceerd worden, omdat binnen elke provincie grote verschillen bestaan tussen individuele laadpunten. Limburg bewijst dat: hoewel zich daar de duurste paal van het land bevindt, telt de provincie ook de meeste goedkope laadpunten. Daardoor ligt de gemiddelde prijs voor een volledige laadbeurt in Limburg zo’n tien euro onder het landelijke gemiddelde, wat automobilisten in die provincie aanzienlijk in de portemonnee kan schelen.

Foto: © Pitane Blue – snelladen tot 300KW

Volgens energie-expert Joris Kerkhof van Independer wordt een groot deel van de prijsverschillen verklaard door de dichtheid van laadpalen. Kerkhof zegt hierover: “De verschillen hebben te maken met de dichtheid van de laadpalen: in Amsterdam, waar meer palen zijn, is de prijs lager dan in een gemeente waar minder palen zijn.” Daarnaast speelt het beleid van gemeenten een doorslaggevende rol. Zij maken afspraken over zowel de locaties als de tarieven van laadpalen, waardoor de prijsniveaus per wijk, dorp of stad sterk van elkaar kunnen verschillen.

parkeergarages

Bezitters van een elektrische auto doen er daarbij goed aan ook de laadlocatie mee te wegen. Ondergrondse parkeergarages zijn doorgaans een stuk duurder, met tarieven die gemiddeld zeventien procent hoger liggen dan die van laadpalen langs de openbare weg. Zelfs een gewone bovengrondse parkeergarage rekent al snel zo’n achteneenhalf procent meer dan een straatlaadpunt. Wie op de kleintjes let, kan dus beter aan de stoep inpluggen dan in een garagebox.

Voor wie echt goedkoop wil laden, blijft thuisladen de meest voordelige optie. “Het allergoedkoopste is nog steeds een laadpaal aan huis”, benadrukt Kerkhof. “Zeker de combinatie van een elektrische auto en zonnepanelen is ideaal. Dan kun je op een zonnige dag praktisch vrijwel gratis de auto opladen, en dat is natuurlijk het allerbeste voor de portemonnee.” Independer benadrukt daarbij dat de geanalyseerde tarieven per dag, per dagdeel of zelfs per uur kunnen verschillen. Om uitschieters niet te zwaar te laten meetellen, is voor de vergelijking de doorsnee prijs gebruikt: het punt waarbij de helft van de laadpalen goedkoper is en de andere helft duurder. Abonnementskosten of extra kosten van laadpassen zijn buiten beschouwing gelaten.

België, Buitenland

Brussel slaat alarm: bijna helft gecontroleerde voertuigen niet in orde

Brusselse controleurs trokken in 2025 het hele gewest door om een duidelijk signaal te geven aan bouwbedrijven, transporteurs en bestuurders van personenvervoer: de regels gelden voor iedereen die zich op de openbare weg begeeft.

Het controleorgaan van Brussel Mobiliteit, de Gewestelijke Controle-eenheid voor de Exploitatie van het Wegverkeer, zette opnieuw stevig in op dagelijkse patrouilles, gerichte acties en omvangrijke gezamenlijke operaties. Tussen 1 januari en 1 december werden uiteindelijk bijna vijftienduizend controles uitgevoerd, een cijfer dat de intensiteit van het toezicht treffend illustreert. Doel is onder meer nagaan of werkzaamheden op de wegen correct zijn vergund en uitgevoerd, of bouwplaatsen de voorwaarden naleven, en of voertuigen die goederen of personen vervoeren voldoen aan de normen die voor hen gelden.

vergunningen

Controleurs gingen systematisch na of bouwplaatsen goed waren afgebakend, of de bereikbaarheid voor omwonenden verzekerd bleef en of eventuele omleidingen duidelijk waren aangegeven. Daarnaast werden voertuigen op allerlei punten doorgelicht. Ze controleerden onder meer de manier waarop ladingen waren vastgezet, of het gewicht correct was verdeeld en of chauffeurs beschikten over de vereiste vergunningen. De nadruk lag niet alleen op zware inbreuken, maar ook op kleine nalatigheden die volgens de controleurs in het drukke Brusselse verkeer eveneens voor onveilige situaties kunnen zorgen.

Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt benadrukte dat het naleven van de regels een basisvoorwaarde is voor een veilige openbare ruimte. Zij verklaarde: “Verkeersveiligheid betekent ook ervoor zorgen dat de regels worden nageleefd door iedereen die gebruikmaakt van de openbare ruimte. Door de geluidsnormen te handhaven, te controleren of de documenten in orde zijn en of de bouwplaatsen aan de normen voldoen, kan iedereen zich veiliger verplaatsen in het Brussels Gewest en blijven we onze Vision Zero naleven.” De minister koppelde de controles nadrukkelijk aan de ambitie om het aantal verkeersslachtoffers tot nul te herleiden.

geluidsnormen

Uit de 14.605 uitgevoerde controles bleek dat 46 procent leidde tot een overtreding. Afhankelijk van de ernst van de situatie volgde een waarschuwing, een proces-verbaal of een onmiddellijke inning. Bij voertuigen varieerden de vastgestelde inbreuken sterk. Controleurs noteerden lichte overschrijdingen van de geldigheid van de technische keuring en het ontbreken van veiligheidsaccessoires, maar troffen eveneens zware overtredingen aan, zoals een overbelasting van meer dan zeventig procent, kritieke tekorten in de ladingzekering of taxi’s die zonder vergunning rondreden.

Controleteamhoofd Emel Ziylan wees op een opvallende nieuwigheid binnen de aanpak van het voorbije jaar. Zij legde uit: “Nieuw dit jaar is dat de motorrijders van de GECV ook mobiele controles uitvoeren om de geluidsnormen van brom- en motorfietsen te controleren. Bijna een derde van alle gecontroleerde motorfietsen overschrijdt de toegestane geluidsnormen.” Volgens Ziylan tonen deze cijfers aan dat lawaaihinder en technische nonchalance bij tweewielers nog steeds een hardnekkig probleem vormen.

Foto: © Brussel Mobiliteit – Brusselse controleur controleert taxichauffeur.

De balans van 2025 toont volgens de bevoegde diensten aan dat intensief toezicht noodzakelijk blijft, niet alleen om overtredingen vast te stellen, maar vooral om via onmiddellijke bijsturing de veiligheid en leefbaarheid van de stad te versterken. De verwachting is dat deze aanpak in de komende jaren verder wordt verfijnd en uitgebreid.

Brussel Mobiliteit benadrukt dat het voorkeur geeft aan onmiddellijke naleving van de voorschriften. Wanneer ter plaatse kan worden bijgestuurd, gebeurt dat meteen. De organisatie stelt dat deze werkwijze niet alleen de leefbaarheid van het wegennet bevordert, maar ook de verkeersveiligheid en de strijd tegen oneerlijke concurrentie versterkt. Voor veel voertuigen en bouwplaatsen betekent dit dat kleine correcties meteen kunnen worden uitgevoerd zonder dat daar zware administratieve gevolgen aan verbonden zijn.

megacontroles

Op vier momenten in 2025 werden grootschalige megacontroles georganiseerd. De laatste vond plaats op 9 december, vroeg in de ochtend, waarbij op twee controleplaatsen tientallen medewerkers van verschillende diensten samenwerkten. Aan de Hembeekkaai werden 47 vrachtwagens aan een grondige inspectie onderworpen. Meer dan de helft bleek niet in orde. De bevindingen gingen van te zware ladingen en ontbrekende technische keuringen tot technische mankementen en zelfs gevallen van rijden onder invloed. De inspecteurs noemden het aantal inbreuken zorgwekkend, zeker omdat het om voertuigen ging die zich door dichtbevolkte en drukke stadsdelen bewegen.

In de de Koninckstraat lag de focus op voertuigen voor personenvervoer. Van de 78 gecontroleerde wagens was ongeveer 22 procent niet in orde. De problemen varieerden van ontbrekende verplichte documenten tot chauffeurs die niet officieel waren aangegeven of hun rijbewijs niet konden voorleggen. De betrokken diensten benadrukten dat deze controles essentieel zijn voor een veilige vervoerssector die volgens de regels werkt en zo het vertrouwen van reizigers behoudt.

samenwerking

De samenwerking tussen bijna dertig partners speelde een grote rol in het welslagen van de controleacties. Lokale en gewestelijke instellingen, politiezones, federale diensten en gespecialiseerde inspectiediensten maakten gebruik van de expertise en de middelen van de GECV, waaronder dispatching, ASTRID-radio’s, drones en een mobiele controle-eenheid. Dankzij een nauwe samenwerking met de Haven van Brussel konden controleurs op strategische plaatsen aanwezig zijn en beschikten ze over geschikte locaties voor diepgaande inspecties.

Bron en fotomateriaal: Brussel Mobiliteit

Bedrijven, Binnenland, Rechtspraak, Transdev

Utrechtse busstrijd beslist: rechter maakt korte metten met bezwaren Qbuzz

Reiziger merkt zondag niets van juridische strijd maar de rechter geeft definitief groen licht aan Transdev.

De Utrechtse twist rond het openbaar vervoer is tot een einde gekomen na een felle juridische strijd die wekenlang de gemoederen bezighield. De rechtbank heeft bepaald dat Transdev, ondanks felle bezwaren van huidig vervoerder Qbuzz, vanaf aanstaande zondag toch de nieuwe concessie voor bus- en tramvervoer in de regio Utrecht mag uitvoeren. Daarmee komt een geschil ten einde dat tot op het laatste moment onzekerheid veroorzaakte onder reizigers én personeel.

Vijf dagen voor de ingangsdatum van het nieuwe contract heeft de rechter uitgesproken dat alle bezwaren van Qbuzz ongegrond zijn. Qbuzz stelde dat Transdev tijdens de aanbesteding een reeks beloften zou hebben gedaan die niet haalbaar zouden zijn. Volgens de vervoerder zou Transdev onrealistische verwachtingen hebben geschept, vooral over de ambitie om vanaf 2028 volledig elektrisch te rijden. Daarnaast trok Qbuzz de deskundigheid van de beoordelingscommissie in twijfel, stellende dat deze volgens hen niet voldoende onderlegd was om een oordeel te vellen over de omvangrijke concessie.

niet overtuigend

De rechtbank ging niet mee in die redenering. In de uitspraak staat dat de provincie Utrecht zorgvuldig heeft gehandeld en dat het haar vrijstond om de concessie aan Transdev te gunnen. De beschuldigingen rond onhaalbare beloftes zijn volgens de rechter niet overtuigend onderbouwd. Daardoor blijft de gunning overeind en is het oordeel definitief. Er is geen ruimte meer voor verder beroep, wat betekent dat er vanaf zondag daadwerkelijk bussen met Transdev-logo’s door Utrecht, Houten, Zeist, De Bilt, Nieuwegein en omliggende gemeenten gaan rijden.

Foto: © Pitane Blue – openbaar vervoer Utrecht

De uitspraak brengt rust voor reizigers die zich de afgelopen weken hebben afgevraagd of de overstap tussen vervoerders nog op het allerlaatste moment zou kunnen veranderen. Zij zullen, zo bevestigt de rechtbank, vanaf zondag gewoon kunnen instappen bij de nieuwe vervoerder. Toch gaat de overgang niet zonder hobbels. Al in een eerder stadium werd duidelijk dat de beloofde groei van 12 tot 14 procent in het aanbod niet haalbaar is op de korte termijn. In werkelijkheid wordt het aanbod voorlopig met slechts 2 tot 3 procent uitgebreid.

vertragingen

Volgens betrokkenen heeft dit vooral te maken met twee problemen die de gehele sector bezighouden. Allereerst is er een tekort aan chauffeurs, een kwestie die al geruime tijd speelt en door veel vervoerders wordt ervaren. Daarnaast kampen de fabrikanten van de nieuwe elektrische bussen met forse productieproblemen. Het gaat om een vloot van ongeveer driehonderd voertuigen waarvan een deel in de komende maanden had moeten instromen. Door vertragingen in de levering arriveert een belangrijk deel van die bussen pas later, wat Transdev direct voor een uitdaging stelt.

De vervoerder verwacht in het eerste kwartaal van volgend jaar wél op te kunnen schalen naar het niveau dat in de concessie is afgesproken. Naar eigen zeggen zijn de plannen voor de verdere uitrol van het elektrische wagenpark niet geschrapt maar slechts verschoven. Ongeveer veertig van de vertraagde e-bussen zouden in die periode alsnog moeten arriveren. Pas dan kan Transdev volledig gaan rijden volgens de frequenties die aan de provincie zijn beloofd. Voor reizigers betekent het dat de gewenste verbetering merkbaar zal zijn, maar iets later dan oorspronkelijk was aangekondigd.

De uitspraak van de rechtbank markeert daarmee niet alleen een belangrijk moment voor de provincie Utrecht, maar ook voor de bredere discussie over de haalbaarheid van grootschalige verduurzaming binnen het openbaar vervoer. Voorlopig overheerst echter vooral de opluchting dat de juridische onzekerheid voorbij is en dat de nieuwe vervoerder komend weekend daadwerkelijk van start kan gaan.

Binnenland, Busvervoer, Luchtvaart

Schiphol onder vuur: onrust groeit over inzet minder ervaren buschauffeurs

Kritiek op keuze die volgens sommigen doorslaat naar schijnveiligheid terwijl experts waarschuwen voor risico’s in hectische vliegveldomgeving.

Tussen de glimmende vleugels, gierende turbines en haastige grondvoertuigen van Schiphol speelt zich dagelijks een minder charmant, maar onmisbaar ritueel af: het vervoer van passagiers per platformbus. Reizigers worden in compacte voertuigen gezet die zich een weg banen door een omgeving waar elke beweging telt. De lucht trilt er van de warmte van uitlaatstromen, de geuren zijn scherp, de ruimte is beperkt en de marges zijn klein. Tot voor kort vertrouwde men voor dit werk uitsluitend op chauffeurs met een groot rijbewijs, bestuurders die gewend zijn aan deze hectische zone waar een kleine fout al snel grote gevolgen heeft.

De keuze van Schiphol om nu ook chauffeurs met alleen een BE-rijbewijs tot dit werk toe te laten, heeft een debat losgemaakt naar aanleiding van de berichtgeving in de media dat dieper gaat dan een personeelsvraagstuk. De luchthaven kampt aantoonbaar met tekorten, en het besluit past binnen een bredere poging om de operatie draaiende te houden. Maar achter die redenering gaat een ongemakkelijke spanning schuil. Het beeld dat critici schetsen van de financiële druk op het bedrijf, samengevat door een adviseur arbeidsveiligheid in de uitspraak “een Jenga-toren op een trilplaat”, laat zien dat men vreest dat rekbare afwegingen de norm dreigen te worden.

risicobesef

Het vraagstuk draait volgens de adviseur in essentie om de vraag wat ervaring betekent op een terrein waar fysieke risico’s nooit abstract zijn. Het werk tussen taxiënde Boeings, bagagetrekkers, pushbacks en marshallers vraagt niet alleen om stuurmanskunst, maar vooral om intuïtief risicobesef. Een van de betrokkenen somt het scherp op: “Of je aanvoelt hoe gevaarlijk een jetblast is, hoe snel een pushback kan draaien, hoe een marshaller communiceert, en waarom je nooit, echt nóóit, een vliegtuig nadert waarvan de motoren nog draaien.” Het is kennis die niet voortkomt uit een rijbewijs, maar uit gespecialiseerde scholing en herhaalde blootstelling aan dezelfde complexe omgeving.

Foto: Pitane Blue – platformbus Schiphol

Het officiële standpunt van Schiphol is dat de luchthaven een besloten bedrijfsterrein is en dat de directie verantwoordelijk is voor het wegen van risico’s. Intern wordt benadrukt dat aanvullende trainingen borg staan voor veiligheid en dat de inzet van minder ervaren chauffeurs geen afbreuk doet aan de operationele standaarden. Toch wringt het oordeel van degenen die dagelijks met deze realiteit werken. Niet omdat zij twijfelen aan de intentie van de luchthaven, maar omdat ze weten hoe dun de lijn is tussen routine en onderschatting. In gesprekken klinkt de waarschuwing door dat organisaties soms ongemerkt richting schijnveiligheid glijden. Zo wordt letterlijk gezegd: “Alles lijkt te kloppen, totdat het niet meer klopt. Ik vind ’m lastig.”, aldus de deskundige.

vertrouwen

De kern van de discussie wordt gevangen in de stelling die inmiddels herkenbaar rondgaat: “Laat Schiphol hiermee zien dat productie het wint van professie?” De vraag raakt aan de fundamenten van vertrouwen. Wanneer efficiëntie de prioriteit krijgt boven vakmanschap, ontstaat de indruk dat veiligheid niet langer een overtuiging is, maar een variabele. Precies dat maakt de situatie gevoelig, zeker in een omgeving waar passagiers onvermijdelijk moeten kunnen rekenen op een onwrikbare veiligheidsnorm.

De nuchtere constatering van een van de critici vat het dilemma herkenbaar samen: “Veiligheid hoeft geen last te zijn. Het is vooral een keuze.” Juist die keuze is bepalend voor het vertrouwen dat reizigers, medewerkers en partners stellen in de luchthaven. Want vertrouwen is kwetsbaar, en zoals in dezelfde gedachtevorming wordt benadrukt: het komt te voet en gaat te paard.

Binnenland

Netwerk kraakt: topmannen Prorail en Rijkswaterstaat eisen fors meer geld

De roep om structureel meer geld voor de Nederlandse infrastructuur klinkt luider dan ooit nu zowel Rijkswaterstaat als ProRail waarschuwen dat het huidige investeringsniveau niet langer volstaat.

ProRail-topman John Voppen schetst een duidelijk beeld van een netwerk dat jarenlang wereldwijd werd geroemd om zijn betrouwbaarheid, maar waarvan de fundamenten inmiddels zichtbaar onder druk staan. Zijn boodschap is even eenvoudig als urgent: het budget moet terug naar een niveau van 2 procent van het bruto binnenlands product. Jarenlang was dat de norm, maar de investeringen zijn de afgelopen periode gedaald tot een niveau dat volgens de betrokken bestuurders de veiligheid, doorstroming en toekomstbestendigheid van het netwerk in gevaar brengt.

De constatering dat Nederland beschikt over infrastructuur van hoog niveau, wordt door niemand weersproken. John Voppen benadrukt in een interview met De Telegraaf dat “de infrastructuur in Nederland van hoog niveau is” en dat deze “de ruggengraat van onze maatschappij” vormt. Het spoor, waarvan ProRail de verantwoordelijkheid draagt, verbindt volgens hem steden, regio’s en economische centra en maakt economische activiteit en mobiliteit mogelijk. Hoewel die constatering overeind blijft, ziet Voppen tegelijk dat de kwaliteit van wegen, bruggen en spoor “onder druk” staat. Daarmee legt hij de vinger op een punt dat al langere tijd speelt: veel cruciale onderdelen van het netwerk zijn verouderd, intensief gebruikt en in sommige gevallen toe aan renovatie die telkens is doorgeschoven.

kritieke grens

Een vergelijkbaar signaal komt van Martin Wijnen, de hoogste baas van Rijkswaterstaat. Zijn woorden laten weinig ruimte voor optimisme. “De Nederlandse infrastructuur is de ruggengraat van onze samenleving en economie. Deze bereikt een kritieke grens.” De bestuurder schetst een scenario dat zonder extra investeringen steeds realistischer wordt: kapotte bruggen, afgesloten wegen en dagelijkse hinder voor forensen en transportsector. “Er moeten nu forse investeringen komen willen we onze infrastructuur op orde en veilig houden. Als dit niet gebeurt gaan mensen echt vaker op weg naar werk stil staan voor kapotte bruggen of afgesloten snelwegen.”

Die waarschuwing beperkt zich niet tot de bestaande netwerken. Nederland staat voor de opgave om honderdduizenden nieuwe woningen te bouwen, en die nieuwbouwgebieden moeten bereikbaar zijn om daadwerkelijk te kunnen functioneren. Wijnen wijst daarnaast op een intensivering van de internationale veiligheidscontext. De veranderde militaire dreiging dwingt het land om ook de weerbaarheid van infrastructuur te verhogen, variërend van bruggen en tunnels tot waterwerken en sluizen. “Hiervoor is veel geld nodig. Ik zie dat Den Haag dit ook onderkent. Maar ik mis de stap die daarbij hoort: ze stellen het budget niet beschikbaar.”

Foto: Pitane Blue – werkzaamheden N2-A2

De discussie over de toekomstige investeringen zal de politieke agenda de komende periode ongetwijfeld blijven domineren. De huidige waarschuwingen lijken echter minder een oproep tot debat dan een dringende noodmelding van de beheerders die dagelijks zien wat er gebeurt wanneer onderhoud wordt uitgesteld. Hun gezamenlijke pleidooi voor structureel 2 procent van het bbp is daarmee zowel ambitie als waarschuwing: zonder ingreep raakt de ruggengraat van Nederland onherroepelijk versleten.

De financiële achterstanden zijn inmiddels concreet en omvangrijk in kaart gebracht door de Algemene Rekenkamer. Voor het spoor bedraagt de onderhoudsachterstand twintig miljard euro. Bij Rijkswaterstaat ligt het bedrag zelfs op 34,5 miljard euro. Samen gaat het om 54,5 miljard euro aan werk dat vroeg of laat toch moet worden uitgevoerd. Dat deze optelsom niet langer te negeren is, blijkt uit de eensgezinde oproep van de twee belangrijkste uitvoerders van de Nederlandse infrastructuur.

2 procent

John Voppen onderstreept die gezamenlijke aanpak richtingaangevers in Den Haag. “Ik pleit samen met mijn collega van Rijkswaterstaat dat vergelijkbare uitdagingen kent, voor een terugkeer naar de 2 procent van het bbp voor infrastructuur. Zo komt er ruimte om Nederland in beweging te houden.” Volgens beide topmannen is de vraag niet of er moet worden geïnvesteerd, maar wanneer. Uitstel betekent oplopende kosten, grotere risico’s en steeds meer hinder voor burgers en bedrijven. De onderliggende boodschap is dat een modern, veilig en betrouwbaar netwerk geen luxe is, maar een basisvoorwaarde voor een goed functionerende economie en een leefbaar land.

Bedrijven, Binnenland, Europa

DB en Eurostar: Europese samenwerking moet vliegen op korte afstanden vervangen

Nieuwe trein Eurostar Celestia opent deur naar duurzaam reisalternatief.

Eurostar zet een opvallende nieuwe stap in zijn ambitie om Europa hechter met elkaar te verbinden. Het spoorbedrijf, dat zich al jaren profileert als bruggenbouwer tussen landen, kondigt aan dat het werkt aan directe hogesnelheidsverbindingen tussen het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Voor het eerst zouden reizigers zonder overstap vanuit Londen rechtstreeks naar Keulen of Frankfurt kunnen sporen. De aankondiging volgt op de ondertekening van een Memorandum of Understanding dat deze maand tot stand kwam in samenwerking met Deutsche Bahn en met uitgesproken steun van zowel de Britse als de Duitse regering.

groeistrategie

De plannen worden in de sector gezien als een belangrijke mijlpaal, niet alleen vanwege de technische en logistieke uitdaging, maar vooral omdat de verbinding twee grote economieën via duurzame mobiliteit dichter bij elkaar moet brengen. Het initiatief wordt door Eurostar omschreven als een volgende stap in het creëren van “nieuwe verbindingen tussen mensen en landen”, een missie waarin het bedrijf volgens eigen zeggen al jaren investeert. Het spoorbedrijf benadrukt dat het nieuwe traject past in zijn bredere groeistrategie richting dertig miljoen reizigers per jaar.

Het vooruitzicht dat reizigers straks vanaf St. Pancras International kunnen instappen en vijf uur later uitstappen in het centrum van Keulen of Frankfurt, wordt omschreven als een “nieuw hoofdstuk” in Europees treinreizen. Eurostar stelt dat de samenwerking met Deutsche Bahn cruciaal is, omdat de Duitse spoorwegmaatschappij een sterke positie heeft op het binnenlandse en grensoverschrijdende netwerk. Door die kennis te combineren met de expertise van Eurostar op het traject door de Kanaaltunnel, moet een volledig nieuwe reizigersstroom ontstaan die een alternatief vormt voor korteafstandsvluchten tussen beide landen.

Eurostar Celestia

Het project wordt opgezet in een periode waarin treinreizen in de lift zit, mede gedreven door een groeiend bewustzijn rond duurzaamheid. Eurostar wijst erop dat een directe verbinding de drempel verlaagt voor reizigers die bewuster willen kiezen voor klimaatvriendelijk transport. Naast het gemak van een directe route zou ook de reiservaring een impuls krijgen. Het bedrijf zegt dat de nieuwe bestemmingen worden bediend door de Eurostar Celestia, de nieuwste dubbeldekstrein die het bedrijf omschrijft als de “vision of the future”. Die volledig nieuwe generatie treinen moet volgens de initiatiefnemers comfort en capaciteit naar een hoger niveau tillen en zo de aantrekkingskracht van internationale spoorverbindingen vergroten.

Foto: Pitane Blue – Eurostar

De samenwerking tussen de twee spoorwegmaatschappijen komt tot stand in een tijd waarin Europese lidstaten de afgelopen jaren herhaaldelijk hebben benadrukt dat grensoverschrijdende treinverbindingen moeten worden uitgebreid om de luchtvaart op korte afstanden te ontlasten. De steun van Londen en Berlijn wordt door waarnemers gezien als een signaal dat beide regeringen bereid zijn administratieve, technische en grenscontrolekwesties gezamenlijk aan te pakken om de route mogelijk te maken. Voor reizigers zou de verbinding bovendien een symbolische lading hebben: een rechtstreekse spoorlijn die twee landen met lange historische, economische en culturele banden op een nieuwe manier samenbrengt.

mogelijkheden

Terwijl het project nog in ontwikkeling is, presenteert Eurostar het als een logische vervolgstap in de evolutie van het bedrijf. De nieuwe verbinding moet het merk verder positioneren als dé Europese hogesnelheidsspeler die grenzen vervaagt en steden dichterbij brengt. Het bedrijf spreekt van “een nieuwe wereld aan mogelijkheden”, en volgens betrokkenen kan het initiatief de Europese reiziger daadwerkelijk een alternatief bieden dat sneller, duurzamer en aantrekkelijker is dan het vliegtuig. Hoe snel de eerste rit zal plaatsvinden, wordt later bekendgemaakt, maar de ambities zijn groot en de toon is gezet voor een nieuwe fase in het internationale spoorverkeer.

Binnenland, duurzaamheid, Opinie, Uitgelicht

De toekomst rijdt mee: tien gouden regels die steden opnieuw laten ademen

Deelmobiliteit staat steeds vaker in het middelpunt van het gesprek over de toekomst van onze steden en dorpen.

De aanleiding voor het opstellen van de tien gouden regels komt voort uit een groeiende verwarring én urgentie in de wereld van mobiliteit. Steeds meer steden worden geconfronteerd met dichtslibbende straten, een chronisch tekort aan openbare ruimte en inwoners die worstelen met de kosten van autobezit. Intussen groeit de druk om klimaatdoelen te halen en de uitstoot drastisch te verlagen. In dat krachtenveld kreeg het SHARE-North-project te maken met een duidelijke vraag van beleidsmakers, planners en lokale overheden: waar moeten we beginnen?

Terwijl beleidsmakers zoeken naar manieren om ruimte terug te winnen, emissies te verlagen en leefbaarheid te vergroten, vormt een set van tien kernprincipes een houvast voor iedereen die de overstap wil maken naar slimmer reizen. Deze zogenoemde gouden regels schetsen glashelder waarom deelmobiliteit méér is dan een trend: het is een noodzakelijke stap richting een samenleving die niet langer draait om bezit, maar om toegang, vrijheid en slimme keuzes.

In gesprekken met beleidsmakers viel één zinnetje steeds opnieuw: “We zien dat het nodig is, maar we weten niet waar we moeten beginnen.” Tegelijkertijd zagen de projectpartners dat inwoners geconfronteerd werden met een explosie aan nieuwe vormen van mobiliteit, zonder duidelijkheid over hun werkelijke impact. Wat is nuttig, wat is bijzaak en wat maakt het verschil?

Binnen de eerste regel klinkt meteen de urgentie door. Deelmobiliteit is volgens de opstellers een middel “om de autoafhankelijkheid te verkleinen, emissies te verminderen en de kwaliteit van leven te vergroten”. Dit is geen vrijblijvende constatering maar een directe boodschap aan steden die gebukt gaan onder parkeerdruk en luchtvervuiling. Wie minder afhankelijk wordt van de auto, krijgt een stad terug die weer ademt.

multimodaliteit

In de tweede regel staat dat deelmobiliteit “bijdraagt aan een verschuiving van autogebruik en -bezit naar multimodaliteit”. Het gaat hierbij om een culturele omslag: wie de vrijheid ontdekt van lopen, fietsen, openbaar vervoer en gedeelde voertuigen, merkt al snel dat de eigen auto veel vaker stilstaat dan hij rijdt. Precies dat inzicht vormt de motor achter gedragsverandering.

De derde regel zoomt in op de kracht van ruimte. Steden die kampen met een gebrek aan ademruimte kunnen enorm profiteren van deelmobiliteit, want gedeelde voertuigen “maken het mogelijk om stedelijke gebieden te verdichten en tegelijk te vergroenen”. Minder geparkeerde auto’s betekent meer bomen, bredere stoepen en plekken waar mensen elkaar weer kunnen ontmoeten. Daarmee wordt ook “de biodiversiteit vergroot”.

De vierde regel benoemt de dynamiek binnen de markt. Sommige vormen van deelmobiliteit groeien langzaam maar blijken “een sterk positief effect te hebben op autobezit en emissies”. Andere varianten trekken door investeringen van grote bedrijven razendsnel nieuwe gebruikers aan, al is hun daadwerkelijke impact nog niet altijd helder. Dat deze nieuwe vormen wél een belangrijke instap vormen voor een grote groep mensen, staat buiten kijf.

Foto: © Pitane Blue – deelmobiliteit

De projectpartners merkten dat veel professionals wel wisten dát deelmobiliteit potentie had, maar niet precies hóe, waarom of onder welke voorwaarden het systeem echt zou werken. Tegelijkertijd kregen zij vragen van inwoners die de wildgroei aan deelsteps, deelfietsen en deelauto’s zagen verschijnen, zonder dat duidelijk was welke vorm nu werkelijk bijdroeg aan leefbaarheid en duurzaamheid.

Dat succesfactoren elkaar versterken wordt benadrukt in regel vijf: “Hoe meer vormen van deelmobiliteit er beschikbaar komen in een gebied, des te sterker de synergie.” Een buurt waar een deelfiets, deelauto, deelstep en openbaar vervoer soepel op elkaar aansluiten, heeft een aantrekkelijk alternatief voor de eigen auto.

Niet iedere regio heeft dezelfde kansen, blijkt uit regel zes en zeven. Deelmobiliteit floreert in dichtbevolkte steden met een duidelijke visie, maar vraagt in landelijke gebieden om “lokale samenwerking en synergie met het lokale bedrijfsleven”. Zonder vaste ov-verbindingen en langere reisafstanden is het noodzakelijk om maatwerk te bieden.

randvoorwaarden

De achtste regel waarschuwt dat zonder goed beleid deelmobiliteit niet kan ‘rocken’. Overheden moeten randvoorwaarden scheppen, obstakels wegnemen en tegelijk de negatieve bijeffecten – zoals wildparkeren of overlast – aanpakken.

De negende regel benadrukt dat zichtbaarheid essentieel is. Mobipunten vormen het fysieke hart van deelmobiliteit: plekken waar deelauto’s, fietsen en openbaar vervoer samenkomen. Aanvullend zorgt digitale synergie via Mobility as a Service voor overzicht en gemak.

Tot slot geeft de tiende regel een realistische waarschuwing: “Autobezit is diepgeworteld in onze samenleving. Het kost tijd en moeite om nieuwe manieren van vervoer onder de aandacht te brengen.” Deelmobiliteit vraagt dus om een lange adem, consistente communicatie en een duidelijke boodschap: delen is niet alleen logisch, het is de weg vooruit.

De tien gouden regels van deelmobiliteit zijn opgesteld door het SHARE-North-projectteam en maken deel uit van de gids “Gids voor het universum van de deelmobiliteit”, die binnen dat project is ontwikkeld. Het SHARE-North-project is een door de EU gefinancierde samenwerking tussen steden, regio’s, mobiliteitsorganisaties en kennisinstellingen uit de Noordzeeregio. De regels staan aan het begin van de publicatie en vormen de samenvatting van de inzichten, onderzoeken en praktijkervaringen van de SHARE-North-partners.

Bron: Shared Mobility

België, Buitenland, Chiron, Taxi, Uitgelicht

Taxichauffeurs verrast door controles: Chiron koppeling is niet genoeg

Boetes lopen op doordat ritten niet worden ingevoerd in erkende systemen.

Steeds meer taxichauffeurs botsen op onverwachte problemen wanneer politiecontroles uitwijzen dat zij de Vlaamse regelgeving rond ritregistratie niet naleven, ondanks het feit dat zij beschikken over een erkend softwaresysteem. De verwarring ontstaat vaak door een hardnekkig misverstand. Wie werkt met een officieel erkend systeem zoals Pitane Link, voldoet volledig aan de eisen van de Vlaamse overheid, op voorwaarde dat de ritten correct worden ingevoerd en dat er een vooraf vastgelegde prijsafspraak met de klant bestaat. In dat geval is het gebruik van een fysieke taximeter niet nodig. Het systeem zelf fungeert dan als de digitale tegenhanger van de meter, zolang elke rit nauwgezet wordt geregistreerd.

vergunning

Toch blijkt dat heel wat chauffeurs die koppeling wel degelijk hebben aangevraagd en ook verkregen, het systeem nadien in de praktijk niet gebruiken. De vergunningsprocedure wordt door hen netjes doorlopen: de documenten worden ingediend, de rittenstaat en het vervoersbewijs worden voorgelegd en de technische koppeling met Chiron wordt correct voorbereid. Zodra de vergunning binnen is, lijkt echter bij sommigen het idee te leven dat het administratieve luik is afgerond en men zonder verdere digitale verplichtingen opnieuw de baan op kan. De realiteit toont dat deze aanname zwaar kan wegen tijdens een controle.

Het moment van de politiecontrole is voor veel chauffeurs een onaangename verrassing. Wanneer inspecteurs de ritregistraties opvragen, blijken die in het Chiron-systeem vaak leeg te zijn of slechts te bestaan uit enkele testritten die tijdens de koppeling zelf zijn uitgevoerd. Op dat ogenblik brengen chauffeurs steevast naar voren dat ze “wel degelijk een koppeling hebben”. Het probleem zit echter niet in de koppeling, maar in het ontbreken van dagelijkse input. Het systeem kan pas functioneren wanneer een chauffeur elke werkdag zijn dienst start, elke rit registreert en de dienst op het einde correct afsluit.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeur in Antwerpen

Wie zich aan de regels houdt, heeft vaak geen taximeter nodig en vermijdt dat een ogenschijnlijk klein verzuim uitmondt in een dure en problematische controle.

Volgens verstrekte richtlijnen is de werkwijze helder. Een erkend systeem als Pitane Link biedt chauffeurs de mogelijkheid om volledig wettelijk in orde te zijn zonder een taximeter aan boord, zolang er sprake is van een vooraf afgesproken prijs en elke opdracht digitaal wordt ingevoerd. Dat geldt voor reguliere taxiopdrachten én voor ritten via platformen zoals Uber en Bolt. Wie die ritten niet invoert, voldoet niet aan de regelgeving, ongeacht het platform waar de opdracht vandaan komt.

controlesysteem

De ervaringen tonen dat chauffeurs het systeem vaak pas willen activeren wanneer ze geconfronteerd worden met een boete. Op dat moment ontstaat het besef dat een softwarekoppeling op zich geen enkele waarde heeft als die in de dagelijkse werking niet wordt gebruikt. De politie hanteert bovendien een strikt controlesysteem dat geen ruimte laat voor ontbrekende gegevens. Een rit die niet geregistreerd is, wordt beschouwd als een overtreding. Dat levert niet alleen een onmiddellijke boete op, maar kan ook gevolgen hebben voor de geldigheid van de vergunning.

Het advies aan chauffeurs is daarom eenvoudig maar essentieel. Gebruik het erkende systeem niet als formaliteit, maar als vast onderdeel van de dagelijkse werkzaamheden. Start elke dienst, registreer elke rit en sluit elke dienst af. Op die manier ontstaat een sluitende administratie die voldoet aan alle regels van de Vlaamse overheid. 

Basisbereikbaarheid, België, Buitenland, De Lijn

Reorganisatie volgt na discussie: besparingsronde zet vervoerregio’s onder druk

Op 5 januari past De Lijn haar dienstregeling beperkt aan in 5 vervoerregio’s.

De Lijn bereidt zich voor op een nieuwe fase in haar hervormingstraject en kiest daarbij voor een gerichte bijsturing van de dienstregeling in vijf Vlaamse vervoerregio’s. Vanaf 5 januari worden in Brugge, Midwest, Kortrijk, Limburg en de Vlaamse Rand meerdere aanpassingen doorgevoerd die volgens de vervoersmaatschappij noodzakelijk zijn om de budgetten opnieuw te laten aansluiten bij het oorspronkelijke financiële kader van de basisbereikbaarheid. De Lijn benadrukt dat het gaat om een beperkt pakket van zowat twintig ingrepen, vooral op trajecten waar de bezetting laag ligt tijdens verschillende tijdsblokken en typedagen. Reizigers kunnen alle details van de nieuwe regeling raadplegen via de website en de app, waar de updates sinds deze week toegankelijk zijn.

targetbudget

De betrokken vervoerregio’s hadden tijdens de uitrol van de basisbereikbaarheid hoger ingeschreven budgetten dan voorzien. De Lijn kreeg daarom nog eerder dit jaar de opdracht om het aanbod per regio opnieuw af te stemmen op het zogenaamde targetbudget. Volgens de maatschappij werd die oefening deze zomer intensief besproken met de vijf regio’s die nu in januari met de afgesproken correcties van start gaan. Het gaat daarbij hoofdzakelijk om lijnen of stukken van lijnen waar relatief weinig reizigers gebruik van maken, wat volgens De Lijn een objectief criterium vormde bij de evaluatie.

Los van deze financiële bijsturing lopen na de kerstvakantie ook operationele aanpassingen in bijna alle regio’s. De Lijn spreekt over aanpassingen die vooral bijdragen aan een betere afstemming met treinverbindingen of ontstaan op vraag van scholen die andere begin- of einduren hanteren. De maatschappij stelt dat dergelijke wijzigingen traditioneel in januari plaatsvinden wanneer scholen na de vakantie hun uurroosters definitief vastleggen en NMBS kleine optimalisaties doorvoert in de eigen dienstregeling. Deze operationele wijzigingen staan volgens De Lijn volledig los van de budgetoefening.

Foto: De Lijn – 65+

Reizigers in de betrokken regio’s volgen ondertussen nauwgezet hoe de nieuwe dienstregeling hun dagelijkse verplaatsingen beïnvloedt, terwijl de maatschappij zelf een evenwicht zoekt tussen dienstverlening, efficiëntie en budgettaire haalbaarheid.

Hoewel deze twintig besparingsmaatregelen reeds gecommuniceerd zijn, wijst De Lijn erop dat er nog een andere taak wacht: een bijkomende besparing van dertig miljoen euro die later nog gerealiseerd moet worden. De vervoersmaatschappij geeft mee dat deze oefening nog gedetailleerder zal worden uitgevoerd en dat vooral lijnen met zeer laag gebruik daarbij onder de loep komen. “Deze oefening start zo snel mogelijk en gebeurt in samenspraak met de vervoerregio’s,” klinkt het volgens de interne mededeling die bij de aankondiging werd gedeeld. Extra details over die volgende ronde zijn nog niet bekend, maar De Lijn benadrukt dat het proces samen met de lokale besturen wordt opgezet.

Volgens betrokkenen binnen de regio’s is het belangrijk dat reizigers de wijzigingen tijdig kunnen inkijken en hun verplaatsingen indien nodig aanpassen. De Lijn bevestigde eerder dat alle informatie volledig is opgeladen in de routeplanner en dat reizigers meteen zicht hebben op de invloed van de nieuwe regeling op hun dagelijkse traject. De vervoersmaatschappij gaf verder aan dat ze de effecten van de aanpassingen nauwgezet zal opvolgen wanneer de nieuwe regeling in werking treedt. De nadruk ligt daarbij op het garanderen van een zo efficiënt mogelijke inzet van middelen binnen het kader van de basisbereikbaarheid, een hervorming die voortaan het volledige Vlaamse openbaar vervoer aanstuurt.

De start van de aangepaste regeling op 5 januari markeert daarmee een nieuwe stap in het grotere hervormingsproject waarbij elke vervoerregio een eigen aanbod tekent binnen zijn budgettaire grenzen. Hoe de bijkomende dertig miljoen besparing eruit zal zien, blijft voorlopig nog onderwerp van overleg, maar duidelijk is dat De Lijn de komende maanden verder zal sleutelen aan haar netwerk.