Categorie archieven: Buitenland

Rijden door België wordt duurder voor buitenlandse auto’s, Vlaanderen en Wallonië willen betalen afdwingen.

Nederlandse automobilisten lijken zich te moeten voorbereiden op een ingrijpende verandering zodra zij de Belgische grens passeren. De kans is groot dat vanaf volgend jaar een wegenvignet verplicht wordt voor personenauto’s onder de 3500 kilogram. België, strategisch gelegen tussen Nederland, Duitsland en Frankrijk, fungeert al decennialang als een belangrijk transitland. Jaarlijks rijden miljoenen buitenlandse automobilisten over de Belgische snelwegen, onder wie een groot aantal Nederlanders dat op weg is naar vakantiebestemmingen in Zuid-Frankrijk of de Alpen. Bijna de helft van alle afgelegde snelwegkilometers in België komt voor rekening van buitenlandse voertuigen, terwijl zij momenteel nauwelijks bijdragen aan de financiering van het wegennet.

wegenvignet

Vlaanderen en Wallonië willen daar verandering in brengen met de invoering van een wegenvignet. Het plan moet beide gewesten aanzienlijke extra inkomsten opleveren. Vlaanderen rekent op circa 130 miljoen euro per jaar, terwijl Wallonië uitgaat van minstens 50 miljoen euro. In Vlaamse media circuleren bedragen die oplopen tot 100 euro per jaar, met een extra toeslag van 25 euro voor auto’s ouder dan twintig jaar. Vlaams minister van Financiën Ben Weyts nuanceerde die bedragen via zijn woordvoerder en stelde: „Het bedrag staat nog niet vast en er komen verschillende opties. We zorgen ervoor dat een Nederlands gezin dat voor tien dagen naar Frankrijk rijdt, niet voor een heel jaar hoeft te betalen.” Daarmee lijkt de deur open te staan voor kortlopende vignetten, vergelijkbaar met systemen in andere Europese landen.

ANPR-camera’s

De beoogde invoeringsdatum ligt ergens in de loop van 2027. Om dat tijdpad te halen, moeten Vlaanderen en Wallonië nog vóór de zomer tot een definitieve overeenkomst komen. Juridisch is de invoering namelijk nog niet volledig afgerond en zijn er vragen over de Europese rechtmatigheid van het plan. De handhaving moet plaatsvinden via een uitgebreid netwerk van ANPR-camera’s, die automatisch kentekens scannen en controleren of er een geldig vignet is aangeschaft. België beschikt inmiddels over ongeveer vijfduizend van deze camera’s langs snelwegen en hoofdwegen. Wie zonder geldig vignet wordt betrapt, riskeert een forse boete. De exacte hoogte daarvan is nog niet bekend, maar in Oostenrijk varieert die tussen de 120 en 300 euro, terwijl in Zwitserland ongeveer 200 euro wordt gerekend.

Foto: © Pitane Blue – snelweg bij Antwerpen

Wallonië en Vlaanderen zetten stappen richting een gezamenlijk wegenvignet vanaf 2027. De gesprekken verlopen vlot en mogelijk ligt er eind deze maand een akkoord op tafel.

Opvallend is de positie van Brussel. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest lijkt tot nu toe buitenspel te staan, terwijl het wel een cruciale schakel vormt in het Belgische wegennet. De ontslagnemende Brusselse regering heeft inmiddels officieel gevraagd om betrokken te worden bij het project. Tot verbazing van Brusselse politici werd het gewest niet geconsulteerd, omdat er nog altijd geen nieuwe Brusselse regering is gevormd. Die situatie kan voor Brusselaars grote financiële gevolgen hebben. Als Brussel niet meedoet, dreigen inwoners van de hoofdstad dubbel te betalen. Zij zouden een Vlaams-Waals vignet moeten aanschaffen om buiten Brussel te rijden, terwijl de verkeersbelasting in Brussel behouden blijft. Vlaanderen en Wallonië willen die belasting voor hun inwoners juist verlagen ter compensatie van het vignet.

intergewestelijk overleg

Ontslagnemend Brussels minister van Financiën Dirk De Smedt erkende in het parlement: „Ik deel de mening dat het Brussels Gewest best zo snel mogelijk wordt betrokken bij de invoering van een wegenvignet.” Tegelijk moest hij vaststellen dat „tot op heden blijft een formele uitnodiging vanwege de andere gewestregeringen uit.” De Smedt kondigde aan dat de Brusselse regering formeel heeft gevraagd om deel te nemen aan het intergewestelijk overleg en dat hij binnenkort met vertegenwoordigers van Vlaanderen zal spreken over de budgettaire en fiscale gevolgen.

Brussels parlementslid Sofia Bennani reageerde kritisch en zei: „Ik vond het een zwak antwoord. Voor mij heeft de minister zijn werk niet gedaan.” Zij wees erop dat het dossier al langer in de media speelde en stelde: „Dit vignet betekent een enorme opportuniteit voor Brussel, niet alleen voor de Brusselse financiën, maar ook voor onze mobiliteit en gezondheid.” De komende maanden zullen uitwijzen of Brussel alsnog aansluit en of het wegenvignet daadwerkelijk realiteit wordt voor miljoenen automobilisten.

Buitenland, NMBS, Sociaal

Van posttrein tot stationsdiensten: eeuwfeest NMBS krijgt tastbaar eerbetoon

22 januari 2026 Carlo Scheir

Op maandag 26 januari brengt bpost een bijzondere postzegeluitgifte op de markt ter gelegenheid van de honderdste verjaardag van de NMBS.

Met deze uitgifte, die vijf iconische treinen toont, zetten bpost en de NMBS niet alleen een belangrijk historisch moment in de kijker, maar benadrukken ze ook de lange en intensieve samenwerking tussen beide overheidsbedrijven, een samenwerking die al decennialang een vaste waarde is in het dagelijkse leven van de Belgen.

Zowel bpost als de NMBS zijn instellingen die diep verankerd zijn in de Belgische samenleving. Al generaties lang spelen ze een cruciale rol in de mobiliteit en communicatie van miljoenen mensen. Voor de spoorwegen krijgt dat verhaal in 2026 een extra symbolische lading. Op 23 juli 1926 werd de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen officieel opgericht, een mijlpaal die exact een eeuw later wordt herdacht. Om dat honderdjarig bestaan extra luister bij te zetten, lanceert bpost in samenwerking met de NMBS een speciaal postzegelblaadje waarop vijf treinen prijken die elk op hun eigen manier het spoorverleden van België hebben mee vormgegeven.

spoorwegverleden

De officiële start van de eerste druk van deze herdenkingspostzegels kreeg een opvallend symbolisch karakter. In de postzegeldrukkerij van bpost in Mechelen werd het drukproces in gang gezet door twee treinbegeleiders. Daarmee werd niet alleen verwezen naar het spoorwegverleden, maar ook naar de mensen die dag in dag uit mee instaan voor het functioneren van het spoor. De postzegeluitgifte met de iconische treinen is vanaf maandag 26 januari beschikbaar en kan online aangekocht worden via de e-shop van bpost.

De gekozen treinen op de postzegels zijn meer dan louter illustraties. Ze vertellen samen het verhaal van de evolutie van de Belgische spoorwegen en van de nauwe verwevenheid tussen transport en postbedeling. Die historische band wordt expliciet zichtbaar in één van de afgebeelde locomotieven, namelijk de autonome posttrein, beter bekend als de APT, die in 1967 in gebruik werd genomen. Deze trein was een rijdend postsorteercentrum en speelde jarenlang een sleutelrol in de logistiek van de Belgische post.

sorteercentra

Aan boord konden honderden postmannen tegelijk post sorteren terwijl de trein meerdere keren per dag heen en weer reed tussen de verschillende sorteercentra verspreid over het land. Vijf keer per dag legde de posttrein zijn trajecten af, een indrukwekkend staaltje van efficiëntie voor die tijd. Tot 2003 bleef de APT actief, waarna de trein definitief met pensioen mocht en plaatsmaakte voor modernere logistieke oplossingen.

© NMBS -Treinbegeleiders Melissa en Miguel bezochten de bpost-postzegeldrukkerij in Mechelen.

De uitgifte onderstreept hoe traditie en innovatie hand in hand kunnen gaan en hoe twee historische bedrijven elkaar blijven versterken, zowel op het spoor als daarbuiten.

Hoewel de klassieke posttrein vandaag niet meer door het Belgische landschap rijdt, is de samenwerking tussen bpost en de NMBS allesbehalve verleden tijd. Integendeel, ze kreeg de voorbije jaren een eigentijdse invulling. Zo breidde bpost vorig jaar het aantal zogenaamde bboxen in treinstations aanzienlijk uit.

automaten

Inmiddels staan er 270 van deze automaten verspreid over stations in het hele land. Dat betekent dat reizigers vandaag in ongeveer de helft van de Belgische treinstations terechtkunnen om dag en nacht pakjes op te halen, te verzenden of te retourneren. De bboxen maken het mogelijk om logistiek en mobiliteit opnieuw te combineren, maar dan aangepast aan de noden van de moderne reiziger.

De herdenkingspostzegels vormen daarmee niet alleen een eerbetoon aan een rijk spoorverleden, maar ook een tastbare herinnering aan de manier waarop bpost en de NMBS zich samen blijven aanpassen aan nieuwe tijden.

België, Buitenland, platformen, Sociaal

Van Taxistop tot innovatiehub: Mpact viert halve eeuw pionierswerk

21 januari 2026 Carlo Scheir

Mpact zet deze dynamiek vandaag verder via nieuwe samenwerkingen, onder meer op Europees niveau.

Mpact vzw blaast dit jaar vijftig kaarsjes uit en grijpt dat jubileum aan om haar rol als voortrekker in maatschappelijke innovatie opnieuw scherp te stellen. Al sinds 1975 ontwikkelt de organisatie concrete antwoorden op grote uitdagingen die vandaag nog altijd brandend actueel zijn. Uitputting van natuurlijke hulpbronnen, stijgende levenskosten, toenemende verkeersdrukte, vereenzaming en de vergrijzing zetten de samenleving onder druk. Mpact positioneert zich al een halve eeuw als een proeftuin waar nieuwe oplossingen ontstaan, worden getest en verder begeleid in nauwe samenwerking met burgers, bedrijven en overheden.

samenwerking centraal

De viering van het vijftigjarig bestaan vond plaats op 19 januari in Brussel, waar medewerkers en partners samenblikten op een rijk verleden en tegelijk vooruitkeken naar de toekomst. Het jubileum werd geen nostalgische terugblik, maar een moment om te benadrukken dat de oorspronkelijke missie nog steeds relevant is. Mpact ziet zichzelf vandaag meer dan ooit als een laboratorium voor maatschappelijke innovatie, waar experiment en samenwerking centraal staan.

De organisatie werd in 1975 opgericht onder de naam Taxistop, in volle oliecrisis. Schaarste aan brandstof en middelen dwong tot creatieve oplossingen. Ritten delen was toen geen ideologisch uitgangspunt, maar een praktische noodzaak. Oprichter Jan Klüssendorf verwoordt dat vertrekpunt als volgt: “In 1975 was delen geen theoretisch concept, maar een onmiddellijke reactie op een zeer concrete crisis. Wat mij vandaag opvalt, is dat de fundamentele vraag nog steeds dezelfde is: hoe kunnen we onze middelen beter delen?” Die vraag vormt tot op vandaag de rode draad doorheen de werking van Mpact.

maatschappelijke toepassingen

Hoewel de maatschappelijke context doorheen de jaren grondig veranderde, bleef het principe van delen en collectief gebruik overeind. Mpact vertaalde die filosofie naar uiteenlopende domeinen, met een sterke focus op mobiliteit maar ook met bredere maatschappelijke toepassingen. Het doel bleef telkens hetzelfde: efficiënter omgaan met beschikbare middelen en tegelijk sociale verbinding versterken.

Foto: © Mpact – groepsfoto event Brussel

Een van de bekendste voorbeelden die uit het Mpact-laboratorium voortkwamen, is Cambio. Wat begon als een lokaal initiatief groeide uit tot een van de belangrijkste autodeeldiensten in België. Het succes van Cambio toont hoe een oplossing die inspeelt op concrete noden, en die gedragen wordt door een samenwerking tussen publieke en private partners, kan uitgroeien tot een volwaardig en duurzaam alternatief voor individueel autobezit.

over de grenzen heen

Volgens algemeen directeur Luc Botten is die aanpak vandaag explicieter dan ooit ingebed in de strategie van de organisatie. “We hebben altijd oplossingen ontwikkeld in reactie op de realiteit van het terrein. Vandaag maken we van innovatie een expliciete strategische keuze, om nog coherenter in te spelen op de uitdagingen van vandaag.” Die keuze vertaalt zich in nieuwe projecten en partnerschappen, waarbij Mpact bewust over de grenzen heen kijkt.

Zo is de organisatie een van de stichtende partners van de House of TOMP, een initiatief dat eind 2025 werd gelanceerd. Het project wil de datacommunicatie tussen mobiliteitsaanbieders en MaaS-platformen standaardiseren. Door die standaardisering moeten verplaatsingen eenvoudiger, transparanter en toegankelijker worden voor burgers. De Europese samenwerking onderstreept de ambitie van Mpact om lokale expertise te koppelen aan internationale ontwikkelingen.

pionier in delen

Met vijftig jaar ervaring bevestigt Mpact haar geloof in samenwerken, experimenteren en flexibel inspelen op maatschappelijke evoluties als sleutel tot duurzame oplossingen. Sinds 1975, eerst als Taxistop en later als Mpact, bouwde de vzw een reputatie op als pionier in delen en mobiliteit. De organisatie ontwikkelt diensten, projecten en evenementen die bijdragen aan een duurzame, toegankelijke en inclusieve deeleconomie. Het jubileum markeert geen eindpunt, maar een nieuw vertrekpunt voor de volgende generatie maatschappelijke innovaties.

Buitenland, Software, Taxi, Uitgelicht

Digitale rust in de Vlaamse taxiwereld: taxichauffeurs op één lijn met Chiron

16 januari 2026 Carlo Scheir

Slimme koppeling verandert taxiritten en elimineert boetes tijdens controle.

De Vlaamse taximarkt staat onder hoge druk. Klanten verwachten onmiddellijke duidelijkheid over hun rit, opdrachtgevers willen exact weten waar een wagen zich bevindt en chauffeurs vragen vooral rust, overzicht en een systeem dat hen ondersteunt in plaats van afleidt. Digitalisering speelt daarbij een steeds grotere rol, maar voor veel taxibedrijven blijft de vraag hoe ze kunnen vernieuwen zonder hun bestaande werking overboord te gooien. In dat spanningsveld positioneert Pitane Link zich als een digitale schakel die inspeelt op snelheid, transparantie en realtime opvolging, met een bijzondere rol voor wie in Vlaanderen werkt met Chiron.

dispatch

Pitane Link is ontwikkeld als een directe verbinding tussen dispatch en chauffeur. Het systeem zorgt ervoor dat ritten, wijzigingen en statusupdates zonder ruis worden doorgegeven. Waar telefonische afstemming en losse berichten vroeger de norm waren, ontstaat nu één duidelijke digitale ritflow. Voor centrales die al jaren met Chiron werken, is dat een belangrijk gegeven. De koppeling tussen Pitane Link en Chiron maakt het mogelijk om de vertrouwde dispatchomgeving te behouden, terwijl de uitvoering op de baan volledig wordt gedigitaliseerd.

Een opvallend element van Pitane Link zit aan het einde van de rit. Zodra een rit wordt afgerond, genereert het systeem automatisch een QR-code. De klant kan deze code met zijn eigen smartphone scannen en krijgt zo meteen de digitale ritbon op zijn eigen toestel. Geen papieren bonnetjes meer die verloren raken of later moeten worden opgezocht. Voor de klant betekent dit directe toegang tot zijn ritgegevens, voor de chauffeur een vlottere afhandeling en voor het taxibedrijf een extra stap richting een volledig digitale dienstverlening.

Voor veel taxibedrijven is dat cruciaal. De stap naar een nieuw systeem wordt vaak uitgesteld uit vrees voor complexe migraties en het verlies van opgebouwde routines. Met de koppeling blijft Chiron de cockpit van waaruit de centrale werkt. Ritgegevens worden automatisch doorgestuurd naar Pitane Link op de smartphone of tablet van de chauffeur. Statusupdates zoals aangenomen, onderweg, ter plaatse, opgehaald en afgewerkt keren even vlot terug naar de centrale. Wijzigingen en opmerkingen verdwijnen niet langer in losse gesprekken, maar maken deel uit van één doorlopende keten.

voorspelbaar

Die aanpak vertaalt zich in meer grip op de dagelijkse operatie. Digitale rituitgifte verloopt sneller en nauwkeuriger, misverstanden nemen af en de nood aan voortdurende telefoontjes daalt merkbaar. Dispatchers krijgen realtime inzicht in de voortgang van ritten, terwijl klanten en opdrachtgevers beter geïnformeerd kunnen worden. De werking wordt voorspelbaarder, wat vooral in Vlaanderen, waar contractritten en strakke planningen vaak de norm zijn, een doorslaggevend voordeel vormt.

Wat Pitane Link bijzonder maakt, is dat de digitale logica niet stopt bij de centrale. De chauffeur krijgt namelijk extra mogelijkheden die in de praktijk vooral tijdens de nachtelijke uren een groot verschil maken. Een taxichauffeur kan met Pitane Link zelf ritten registreren en die meteen digitaal doorsturen naar een collega chauffeur. Daarmee wordt elke chauffeur in feite ook een dispatcher. Die werkwijze is ideaal wanneer de centrale onbemand is, bijvoorbeeld ’s nachts of tijdens rustige momenten waarop geen vaste dispatch aanwezig is.

Foto: © Pitane Blue – taxivervoer in Brussel

De kern van het verhaal laat zich eenvoudig samenvatten. Pitane Link moderniseert de chauffeurswerking in Vlaanderen, terwijl de centrale kan blijven werken in Chiron. Het is die combinatie van continuïteit en vernieuwing die het systeem tot een opvallende speler maakt in een sector waar efficiëntie en betrouwbaarheid steeds zwaarder doorwegen.

Ook voor chauffeurs betekent Pitane Link een duidelijke verandering. De applicatie bundelt alle ritdetails op één plek en begeleidt de chauffeur stap voor stap van start tot einde. Dat zorgt voor minder afleiding onderweg en minder onzekerheid over adressen, timing of opmerkingen van de centrale. Administratie wordt tot een minimum beperkt, waardoor chauffeurs zich kunnen concentreren op hun kerntaak: veilig en klantgericht rijden. De eenvoud van de toepassing draagt bij aan minder stress en een vlottere werkdag.

Wat Pitane Link extra relevant maakt voor de Vlaamse markt, is de schaalbaarheid en beschikbaarheid voor chauffeurs in vier talen. Het systeem werkt even goed voor een kleine vloot als voor een organisatie met meerdere wagens en ploegen. De digitale keten van dispatch naar chauffeur, en verder naar opvolging en rapportering, wordt niet alleen sneller maar ook meetbaar. Dat biedt nieuwe mogelijkheden om dienstverlening te verbeteren en processen verder te optimaliseren, zonder dat de centrale haar vertrouwde werkwijze hoeft los te laten.

CDT-koppeling

In Vlaanderen ligt de nadruk op de koppeling met Chiron, maar voor de Nederlandse markt is een andere keuze gemaakt. Het bedrijf uit Eindhoven heeft de focus gelegd op het koppelen van Pitane Link met erkende CDT-leveranciers. Daarmee sluit het systeem naadloos aan op de Nederlandse taxiwetgeving en de bestaande infrastructuur waarin de Centrale Database Taxi een centrale plaats inneemt.

Die keuze is strategisch. Nederlandse taxibedrijven en chauffeurs zijn gebonden aan duidelijke wettelijke kaders en erkende systemen. Door Pitane Link te koppelen aan erkende CDT-leveranciers, wordt het slimme portaal toegankelijk voor taxichauffeurs in heel Nederland, zonder dat zij hun vertrouwde manier van werken moeten opgeven. Ritgegevens, statussen en relevante informatie kunnen veilig en correct worden uitgewisseld, terwijl de chauffeur profiteert van een moderne digitale werkomgeving.

Voor Nederlandse taxichauffeurs betekent dit dat zij gebruik kunnen maken van het Pitane Link portaal via een Progressive Web App. Die PWA-toepassingen zijn geschikt voor zowel Android- als iOS-telefoons en tablets. Er is geen ingewikkelde installatie nodig en de toepassing werkt vlot op verschillende toestellen. Dat maakt de instap laag en de dagelijkse werking eenvoudig, zowel voor zelfstandige chauffeurs als voor grotere taxiorganisaties.

Buitenland, Luchtvaart

Midden-Oosten crisis: Lufthansa zet personeel schrap voor vertrek uit Israël

15 januari 2026 de redactie

De internationale luchtvaart staat onder zware druk door de snel escalerende crisis in het Midden-Oosten.

Lufthansa heeft in stilte voorbereidingen getroffen om personeel dat in Israël is gestationeerd het land te laten verlaten. Die stap komt terwijl meldingen over onverklaarde explosies in Iran binnenstromen en de spanningen tussen Teheran en Washington verder oplopen. De situatie ontwikkelt zich van uur tot uur en dwingt luchtvaartmaatschappijen tot ingrijpende veiligheidsmaatregelen.

Volgens Iran International heeft de Lufthansa Group haar medewerkers in Israël geïnstrueerd zich voor te bereiden op vertrek en rekening te houden met vluchtannuleringen vanaf donderdag. Bronnen die bekend zijn met de situatie spreken over interne communicatie binnen het concern. Toen Lufthansa door eTN werd benaderd, wilde de luchtvaartmaatschappij het bericht niet bevestigen, maar ook niet ontkennen. De woordvoering beperkte zich tot de mededeling dat er geen commentaar kon worden gegeven op mogelijke instructies aan personeel om het land te verlaten.

verklaring

De berichten over een mogelijke evacuatie van medewerkers volgden opmerkelijk snel op een openbare verklaring van Lufthansa, waarin het concern juist aangaf de vluchten naar Israël en Jordanië voorlopig voort te zetten. Het ging daarbij om zogenoemde dagvluchten, zonder overnachtingen voor bemanningen. Die aankondiging werd slechts twee uur later overschaduwd door de berichten over het gereedmaken van personeel voor vertrek, wat binnen de sector wordt gezien als een teken dat de veiligheidsbeoordeling abrupt is verslechterd.

In de officiële verklaring liet Lufthansa weten dat er vanaf donderdag 15 januari tot en met maandag 19 januari 2026 uitsluitend overdag op Tel Aviv en Amman zou worden gevlogen. Bemanningen zouden dezelfde dag terugkeren, sommige vluchten konden worden geschrapt en alle maatschappijen binnen de Lufthansa Group zouden het luchtruim boven Iran en Irak mijden tot nader order. Reizigers zouden automatisch worden omgeboekt en actief worden geïnformeerd, waarbij de maatschappij benadrukte dat de veiligheid van passagiers en personeel de hoogste prioriteit heeft.

De komende dagen zullen uitwijzen of de afkoeling tijdelijk is of dat er daadwerkelijk sprake is van een kentering. Voor reizigers, luchtvaartmaatschappijen en personeel blijft het afwachten, terwijl beslissingen elk moment kunnen veranderen.

Luchtvaartanalisten wijzen erop dat interne evacuatieplannen vaak een voorbode zijn van verdergaande maatregelen. Wanneer personeel op de grond als kwetsbaar wordt gezien, volgt in eerdere crises regelmatig een volledige opschorting van het vliegverkeer. De combinatie van beperkte dagoperaties en het gereedmaken van medewerkers voor vertrek wordt door kenners gezien als een signaal dat ook andere internationale luchtvaartmaatschappijen hun routes naar Tel Aviv, Amman en het luchtruim rond Iran en Irak kritisch heroverwegen.

spanningen

De ontwikkelingen in de luchtvaart vallen samen met een scherpe toename van militaire en politieke spanningen. De regering van de Amerikaanse president Donald Trump is begonnen met het evacueren van een deel van het Amerikaanse personeel van militaire bases in de regio. Tegelijkertijd hebben Iraanse leiders expliciete waarschuwingen afgegeven voor mogelijke aanvallen op Amerikaanse bases, waarbij locaties in Turkije en de Verenigde Arabische Emiraten bij naam werden genoemd. Daarmee groeit de vrees voor een bredere regionale confrontatie.

Uit Washington komen bovendien signalen dat Trump een “massive response” voorbereidt op wat Amerikaanse functionarissen en internationale mensenrechtenorganisaties omschrijven als de massale killing van Iraanse burgers door het regime, tegen de achtergrond van aanhoudende landelijke protesten. Hoewel er nog geen formele aankondiging is gedaan, wordt gesproken over zwaardere sancties, diplomatieke isolatie en andere strafmaatregelen.

Binnen de luchtvaartwereld wordt nauwlettend gekeken naar de koers van Lufthansa. Deskundigen verwachten dat andere maatschappijen dit voorbeeld kunnen volgen. Een luchtvaartveiligheidsexpert verwoordde het als volgt: “The window between restricted operations and full suspension can be very short when threat assessments change this quickly.” Die woorden onderstrepen hoe snel de situatie kan kantelen.

alarmerende berichten

Ondertussen blijven er alarmerende berichten uit Iran zelf komen. Ooggetuigen meldden een explosie in Saadat Abad, waarna mensen massaal de straat op gingen. De woede onder de bevolking neemt toe door het aanhoudende geweld. In sommige families zouden meerdere gezinsleden zijn omgekomen. De roep om gerechtigheid klinkt steeds luider.

Later volgde een opmerkelijke update. Volgens Iran International zei president Trump dat hij is geïnformeerd dat de killings en executies in Iran zijn gestopt. Ook eTurboNews ontving signalen dat de demonstraties op woensdag afnamen. Een Duitse journalist van ZDF, een van de weinige mainstreamverslaggevers in Iran, bevestigde dat beeld. Trump verklaarde daarbij letterlijk: “They’re not going to have an execution, which a lot of people were talking about for the last couple of days; today was going to be the day of execution.”

Bedrijven, Buitenland, Luchtvaart

Starlink strategisch: Brussels Airlines krijgt gratis supersnel internet aan boord

14 januari 2026 Carlo Scheir

Brussels Airlines zet een nieuwe stap in de modernisering van de vloot en kondigt de uitrol aan van snelle en gratis Wi-Fi aan boord van haar vliegtuigen.

De Belgische luchtvaartmaatschappij profiteert daarbij van haar positie binnen de Lufthansa Group, die een omvangrijke overeenkomst heeft gesloten met technologiepartner Starlink. Daarmee wordt internettoegang tijdens de vlucht naar een nieuw niveau getild, vergelijkbaar met de snelheid en stabiliteit die reizigers op de grond gewend zijn.

breedband

De Lufthansa Group investeert de komende jaren fors in de verbetering van de premium reiservaring en heeft besloten om alle circa 850 toestellen van de groep te voorzien van hoogwaardige breedbandinternetverbindingen. Zowel bestaande vliegtuigen als nieuwe toestellen die aan de vloot worden toegevoegd, zullen vanaf 2026 worden uitgerust met deze technologie. De keuze voor Starlink is daarbij strategisch, omdat deze aanbieder bekendstaat om de snelste mobiele internetverbindingen in de sector. Het systeem maakt gebruik van geavanceerde satelliettechnologie en zorgt ervoor dat passagiers ook op grote hoogte kunnen beschikken over stabiel en krachtig internet.

streamen

Dankzij de hogere bandbreedte en snelheid wordt het mogelijk om tijdens de vlucht te streamen, in de cloud te werken en andere datarijke toepassingen te gebruiken. De nieuwe internetdienst wordt gratis beschikbaar voor alle statusklanten en gebruikers van Travel ID, ongeacht de reisklasse waarin zij vliegen. Daarmee positioneert de Lufthansa Group zich nadrukkelijk als koploper binnen Europa. Geen enkele andere luchtvaartgroep rust meer vliegtuigen uit met deze technologie, wat de schaal en ambitie van het project onderstreept.

“In ons jubileumjaar, waarin we de 100ste verjaardag van Lufthansa vieren, hebben we besloten om voor al onze luchtvaartmaatschappijen een nieuwe hogesnelheidsinternetoplossing van Starlink te introduceren. De Lufthansa Group zet hiermee een volgende stap en markeert een essentiële mijlpaal voor de premium reiservaring van onze klanten. Connectiviteit aan boord speelt vandaag een belangrijke rol en met Starlink investeren we niet alleen in het beste product op de markt, maar ook in de tevredenheid van onze passagiers.”, aldus Dieter Vranckx, Chief Commercial Officer van de Lufthansa Group

Ook Brussels Airlines plukt de vruchten van deze samenwerking. De maatschappij start met de uitrol van Wi-Fi over de volledige vloot. Een eerste reeks Airbus A320-toestellen krijgt binnenkort de noodzakelijke aanpassingen om passagiers internet aan boord te kunnen bieden. In een tweede fase volgt de langeafstandsvloot, zodat ook intercontinentale reizigers gebruik kunnen maken van de nieuwe verbindingen. Daarmee wordt het aanbod van Brussels Airlines beter afgestemd op de verwachtingen van de moderne reiziger, voor wie constante connectiviteit steeds belangrijker wordt.

innovatie

Deze stap past binnen een bredere strategie van de Lufthansa Group, die zwaar inzet op nieuwe vliegtuigen en innovatieve producten en diensten langs de gehele reisketen. Van boeking tot landing wordt gekeken hoe comfort, efficiëntie en beleving kunnen worden verbeterd. De introductie van snelle Wi-Fi wordt gezien als een essentieel onderdeel van die aanpak, waarbij technologie niet alleen een extra service is, maar een fundamenteel onderdeel van de reiservaring.

Met deze uitspraak maakt Vranckx duidelijk dat connectiviteit niet langer als luxe wordt gezien, maar als een basisvoorziening die direct bijdraagt aan de tevredenheid van reizigers. Voor Brussels Airlines betekent dit een duidelijke versterking van het product, waarmee de maatschappij zich kan meten met andere grote spelers binnen Europa en daarbuiten. De komende jaren zal blijken hoe snel de uitrol verloopt en hoe passagiers de nieuwe service ervaren, maar de richting is helder: vliegen en online zijn, zonder beperkingen.

Beeldmateriaal: © Brussels Airlines persdienst

België, Buitenland

Verkeersveiligheidsplan: Vlaamse regering snoeit in trajectcontroles

11 januari 2026 Carlo Scheir

Vlaanderen zet in op veiligheid en alternatieve straffen.

De Vlaamse regering heeft vrijdag het nieuwe Verkeersveiligheidsplan 2026-2030 goedgekeurd, een beleidsdocument dat de komende jaren richting moet geven aan het mobiliteits- en handhavingsbeleid in Vlaanderen. Mobiliteitsminister Annick De Ridder (N-VA) schuift daarin een reeks maatregelen naar voren die vooral moeten bijdragen aan meer verkeersveiligheid, maar die tegelijk onvermijdelijk ook het debat over boetes, controles en inkomsten opnieuw aanwakkeren. Vooral het luik over handhaving springt in het oog, met een duidelijke hertekening van de regels rond trajectcontroles en de manier waarop snelheidsovertredingen worden bestraft.

snelheidsovertredingen

Centraal in dat hoofdstuk staat de aankondiging dat de zogenaamde GAS-5-wetgeving, waarbij kleine snelheidsovertredingen door gemeenten zelf worden afgehandeld, “verduidelijkt en aangepast gaat worden”. Precies op basis van die regelgeving plaatsten heel wat Vlaamse steden en gemeenten de voorbije jaren één of meerdere trajectcontroles. Of al die controles in hun huidige vorm mogen blijven bestaan, is voorlopig nog onduidelijk. Volgens De Ridder moeten trajectcontroles opnieuw worden teruggebracht tot hun oorspronkelijke bedoeling. Ze stelt dat ze “terug naar hun essentie worden herleid”, met als doel “namelijk het verhogen van de verkeersveiligheid op verkeersonveilige tracés, waar snelheid een risicofactor is, en waar infrastructurele ingrepen zoals bijvoorbeeld een heraanleg van de straat met verkeersdrempels geen soelaas meer bieden”.

Om dat concreet te maken, wil de minister een duidelijk afwegingskader invoeren voor zowel de plaatsing als de herplaatsing, maar ook voor de mogelijke verwijdering van trajectcontroles. Dat moet een antwoord bieden op het wijdverspreide gevoel bij veel weggebruikers dat sommige gemeenten trajectcontroles installeren op plekken waar de verkeersveiligheid nauwelijks in het gedrang is. Het idee leeft dat de focus te vaak zou liggen op het innen van boetes in plaats van op het voorkomen van ongevallen. Transparantie moet daarom een sleutelbegrip worden in het toekomstige handhavingsbeleid.

trajectcontroles

Naast de verplichte aankondiging van een trajectcontrole via een speciaal verkeersbord, wil De Ridder dat bestuurders voortaan ook tijdig en duidelijk geïnformeerd worden over de geldende maximumsnelheid binnen zo’n gecontroleerd traject. Dat moet bestuurders helpen om hun rijgedrag aan te passen en, zoals de minister het zelf formuleert, “om zo het gewenste snelheidsgedrag te stimuleren”. Tegelijk wordt de aanpak strenger voor wie toch in de fout gaat. Wie door een trajectcontrole wordt geflitst, zal voortaan ook altijd een boete ontvangen.

Om dat mogelijk te maken, komt er een Vlaams Verwerkingscentrum. Vandaag slagen de federale Gewestelijke Verwerkingscentra er niet in om alle vastgestelde overtredingen te verwerken, “waardoor een deel van de vaststellingen niet tot bestraffing leidt”, aldus De Ridder. Dat probleem moet met het nieuwe centrum verdwijnen. Tijdens de Vlaamse begrotingsgesprekken eind september werd al duidelijk dat een efficiëntere afhandeling van verkeersboetes de Vlaamse overheid jaarlijks zo’n 50 miljoen euro extra moet opleveren, een cijfer dat ongetwijfeld voor extra politieke discussie zal zorgen.

Het Verkeersveiligheidsplan besteedt ook aandacht aan de veiligheid rond wegenwerken. Volgens De Ridder gebeuren daar nog te vaak ernstige ongevallen. Ze wijst daarbij expliciet op afleiding bij chauffeurs als een belangrijk aandachtspunt. Duidelijke en tijdige communicatie en signalisatie blijven volgens haar cruciaal. Andere regio’s, zoals Wallonië, kondigden onlangs al aan dat ze bij grote wegenwerken mobiele trajectcontroles zullen inzetten om de naleving van lagere snelheidslimieten af te dwingen.

campagnes

Daarnaast zet de Vlaamse regering in op gerichte campagnes rond e-steps en fatbikes. Zowel met elektrische steps als met fatbikes gebeuren steeds meer, en vaak ook zware, ongevallen. Er komen daarom campagnes die gebruikers moeten aanmoedigen om een helm te dragen, iets wat in Vlaanderen nog minder ingeburgerd is dan in de rest van Europa.

Ook het sanctiebeleid zelf krijgt een andere invulling. Bestuurders die een overtreding begaan, zullen vaker een alternatieve straf voorgesteld krijgen in plaats van een klassieke geldboete. Een verkeerscursus is daarbij een van de opties. Wie zo’n cursus met succes afrondt, hoeft geen boete te betalen. Experts pleiten hier al langer voor, omdat deze aanpak het risicogedrag in het verkeer op langere termijn zou verminderen.

rijopleiding

Ten slotte wil de minister ook de kwaliteit van de rijopleiding verhogen. Dat moet onder meer gebeuren “door een verhoging van de kwaliteit van de rij-instructeurs”. Tegelijk worden maatregelen voorbereid “om het aantal fraudegevallen bij rij-examens” terug te dringen. De overheid blijft bovendien inzetten op het verkorten van de wachttijden bij de examencentra, een probleem waar veel kandidaat-bestuurders vandaag nog mee worstelen.

Basisbereikbaarheid, Buitenland, De Lijn

Op naar vervoerseilanden: bussen verdwijnen en flexvervoer blijft achter

6 januari 2026 Carlo Scheir

De balans, twee jaar later: minder haltes, minder bereikbaarheid – vooral op het platteland.

Twee jaar na de invoering van wat door de Vlaamse regering en De Lijn zelf werd aangekondigd als de grootste hervorming ooit, blijft de balans bijzonder scherp. De tweede fase van de zogenoemde basisbereikbaarheid moest het openbaar vervoer in Vlaanderen efficiënter, flexibeler en beter afgestemd op de vraag maken. Dag op dag twee jaar geleden werd het nieuwe systeem uitgerold, met grote gevolgen voor reizigers, lokale besturen en het dagelijkse mobiliteitsleven in steden en gemeenten.

De kern van de hervorming bestond uit een duidelijke keuze. Het aanbod van bussen en trams zou niet langer overal gelijk zijn, maar mee evolueren met het aantal reizigers. Waar meer mensen gebruikmaken van het openbaar vervoer, zouden extra ritten worden voorzien. Waar minder vraag is, zou het aanbod worden afgebouwd. Volgens de toenmalige Vlaamse minister van Mobiliteit Lydia Peeters van Open VLD was dat noodzakelijk. “We willen de vraag meer volgen en de middelen efficiënt inzetten waar ze nodig zijn”, klonk het bij de voorstelling van het plan. Het uitgangspunt was helder, de praktijk bleek complexer.

flexvervoer

In heel Vlaanderen verdwenen 3.247 bushaltes, goed voor zeventien procent van het totale aantal. Bussen moesten vaker op hoofdwegen blijven om sneller en stipter te rijden. Haltes in woonstraten of afgelegen dorpskernen verdwenen, met de belofte dat flexvervoer het gat zou opvullen. Reizigers die geen vaste buslijn meer hadden, konden een flexbus reserveren, vooraf en op aanvraag. Zo zouden busjes niet langer leeg rondrijden, maar precies daar komen waar iemand ze nodig had.

Twee jaar later is het enthousiasme bij veel lokale besturen volledig weggeëbd. Burgemeester Kenneth Taylor van Wichelen spaart zijn kritiek niet. “De basisbereikbaarheid voor iedereen is er niet op vooruitgegaan”, zegt hij in een reactie bij VRT NWS. Hij wijst erop dat zijn gemeente weinig tot geen inspraak had in beslissingen die nochtans grote impact hebben op het dagelijkse leven van inwoners. “Onze vervoersregio Aalst heeft dit plan niet goedgekeurd. De grootste beslissingen voor mijn gemeente worden trouwens genomen in de vervoersregio Gent, en ik heb helemaal geen vat daarop. De inspraak die wij zouden hebben, is een lege doos.”

Twee jaar na de invoering blijft de vraag hangen of de basisbereikbaarheid werkelijk iedereen bereikt, of vooral een rekensom is geworden waarin efficiëntie zwaarder weegt dan toegankelijkheid.

Het gevoel van machteloosheid leeft niet alleen in Wichelen. In verschillende landelijke gemeenten wordt gesproken over ‘vervoerseilanden’, plekken waar inwoners zonder auto nauwelijks nog van A naar B geraken. In Assenede rijden er bijvoorbeeld wel bussen, maar vooral tijdens de ochtendspits voor schoolgaande kinderen. Overdag, in het weekend en tijdens schoolvakanties valt het aanbod in sommige deelgemeenten bijna volledig stil. Volgens De Lijn is het niet mogelijk om een bus met een beperkte omrijtijd van tien minuten extra haltes te laten bedienen, omdat dat de efficiëntie van het netwerk zou ondermijnen.

budgetneutraal

De hervorming werd van bij het begin als budgetneutraal voorgesteld. Dat betekende dat er geen extra middelen beschikbaar kwamen. Nieuwe lijnen of extra ritten konden enkel als er elders werd bespaard. Dat uitgangspunt blijft zwaar doorwegen op het systeem. Het flexvervoer, bedoeld als vangnet, blijkt ondertussen een zorgenkind. Het aantal gebruikers blijft beperkt, terwijl de kosten oplopen door lege kilometers. Vorig jaar raakte bekend dat flexbusjes gemiddeld slechts 1,2 reizigers vervoeren. Dat cijfer voedt de kritiek dat het systeem zijn doel mist en vooral op papier goed klinkt.

Voor veel reizigers voelt de hervorming als een stap achteruit. De afstand tot de dichtstbijzijnde halte is groter geworden, het plannen van een verplaatsing vraagt meer voorbereiding en spontaniteit lijkt verdwenen. Lokale besturen klagen dat ze verantwoordelijk worden gehouden door hun inwoners, terwijl ze zelf nauwelijks beslissingsmacht hadden.

Brussel, Buitenland, deelvervoer, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Opinie

Verbod op steps rukt op: mobiliteitsexpert ziet meer schade dan voordeel

3 januari 2026 Carlo Scheir

De lijst van steden en landen die een streep zetten door deelsteps groeit gestaag.

Montréal in Canada, Parijs, Madrid en het volledige eiland Malta gingen Brussel al voor. Sinds 1 januari is ook de Tsjechische hoofdstad Praag toegevoegd aan dat rijtje. Het debat over de plaats van deelsteps in het straatbeeld woedt daarmee heviger dan ooit, zeker nu ook in Brussel de problemen rond veiligheid, overlast en criminaliteit blijven aanhouden. Volgens onafhankelijk mobiliteitsexpert Kris Peeters is de conclusie helder en weinig hoopgevend voor de sector. “Ze hebben meer kosten dan baten voor de maatschappij, en de winsten zijn voor de buitenlandse operatoren.”

totaalverbod

Peeters pleit openlijk voor een totaalverbod op deelsteps en ziet weinig redenen om Brussel hiervan uit te sluiten. Volgens Bruzz.be vindt hij dat ook de hoofdstad ernstig moet overwegen om die stap te zetten. Dat standpunt staat haaks op het beleid van de voorbije jaren, waarin vooral werd ingezet op bijsturing en regulering. Meerdere maatregelen moesten de overlast van deel- en privésteps beperken. Sinds 2024 is het parkeren van deelsteps enkel nog toegestaan in speciale dropzones, een maatregel die een einde moest maken aan achteloos achtergelaten steps op trottoirs en kruispunten. Daarnaast werd de maximumsnelheid verlaagd tot 20 kilometer per uur, terwijl in voetgangerszones zelfs een limiet van 8 kilometer per uur geldt.

ongevallencijfers

Ondanks die ingrepen blijven de problemen zich opstapelen. Vooral de ongevallencijfers baren zorgen. Tijdens de eerste helft van 2024 werden in Brussel 234 ongevallen met steps geregistreerd. In dezelfde periode van 2025 liep dat aantal op tot 348. Daarbij viel ook één dodelijk slachtoffer. Die cijfers betekenen een stijging van maar liefst 44 procent. Voor Peeters tonen ze aan dat de huidige aanpak tekortschiet en dat de risico’s structureel zijn.

Naast verkeersveiligheid speelt ook een ander, veel zwaarder thema mee in het debat. Verschillende beleidsmakers en magistraten wijzen op de rol die deelsteps spelen in de aanhoudende golf van schietpartijen die Brussel al twee jaar in de greep houdt. Brussels procureur des Konings Julien Moinil liet daarover geen twijfel bestaan. In een brief aan de Conferentie van Burgemeesters stelde hij dat steps zowel door schutters als door drugdealers worden gebruikt. Die vaststelling zorgde voor een snelle politieke reactie.

Tegelijk waarschuwt Peeters voor onbedoelde gevolgen. “Steps zijn populair bij bepaalde bevolkingsgroepen in bepaalde wijken van Brussel. We moeten opletten dat we niet vervallen in maatregelen die als discriminatie kunnen ervaren woren.”

Sinds begin december moeten gebruikers van deelsteps zich identificeren via een scan van hun identiteitskaart of rijbewijs. Op termijn zal die informatie worden vergeleken met een selfie die de gebruiker moet maken. Daarnaast werd beslist om op oudejaarsnacht een tijdelijk verbod in te voeren voor alle steps, zowel deelsteps als privé-exemplaren. “Dat verbod is ingrijpend, maar er zijn goede redenen voor”, zegt Peeters. “Ik sta achter de maatregel, die me voldoende goed beargumenteerd lijkt.” Volgens hem werd het verbod ruim op voorhand aangekondigd en zijn er voldoende alternatieven om zich te verplaatsen. “Ik denk dan aan de fiets, deelfiets, of het openbaar vervoer, dat heel de nacht blijft rijden, en tenslotte taxi’s.”

geen winst

Peeters wijst ook op studies waaruit blijkt dat e-steps vooral worden gebruikt voor verplaatsingen die vroeger te voet gebeurden. Vanuit gezondheids- en duurzaamheidsperspectief levert dat volgens hem geen winst op. Toch beseft hij dat een totaalverbod politiek gevoelig ligt. “Beleidsmakers in Brussel hebben lang gewacht om iets aan de steps te doen, waardoor ze intussen ingeburgerd zijn geraakt.”

Als een volledig verbod niet haalbaar blijkt, ziet Peeters strengere regulering als een alternatief. Hij pleit voor een verplichte helm en voor een nummerplaat op elke step, zodat gebruikers beter identificeerbaar zijn. Ook het verkeersveiligheidsinstituut Vias is voorstander van een helmplicht en van het verplicht dragen van een fluohesje tijdens nachtelijke verplaatsingen. Volgens Het Nieuwsblad werkt federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke van Les Engagés aan zo’n verplichting.

discriminatie

Tegelijk waarschuwt Peeters voor onbedoelde gevolgen. “Steps zijn populair bij bepaalde bevolkingsgroepen in bepaalde wijken van Brussel. We moeten opletten dat we niet vervallen in maatregelen die als discriminatie kunnen ervaren woren.” Hij verwijst daarbij naar een onderzoek van Brussel Mobiliteit uit 2019, waaruit blijkt dat bijna twee keer zoveel mannen als vrouwen een e-step gebruiken en dat 60 procent van de gebruikers jonger was dan 35 jaar.

Volgens Peeters moet daarom ook worden nagedacht over een ander boetesysteem. “Een boete heeft niet bij iedereen dezelfde impact. In bijvoorbeeld Finand en Zwitserland wordt de hoogte van een verkeersboete afhankelijk gemaakt van het inkomen van de overtreder. Dat zorgt ervoor dat die bij iedereen even hard wordt gevoeld. Ook een rijbewijs met punten kan daarbij helpen. Ten slotte moet de overheid ook zorgen voor voldoende alternatieve vervoerswijzen, zeker in de meest kwetsbare wijken.”

Buitenland

Reizigers voorlopig buiten schot: seks buiten het huwelijk strafbaar in Indonesië

3 januari 2026 de redactie

Indonesië scherpt zedenwetten aan maar toeristen hoeven niet te vrezen.

Sinds 2 januari 2026 geldt in Indonesië een nieuw strafwetboek dat een einde maakt aan het oude, koloniale rechtssysteem. Het zogenoemde Criminal Code of KUHP bevat ingrijpende veranderingen op het gebied van zeden en moraal en heeft internationaal veel aandacht getrokken. Vooral de bepaling dat seks buiten het huwelijk strafbaar is gesteld, zorgt voor onrust en vragen, zowel binnen het land als daarbuiten. De maximale straf die hierop staat, bedraagt één jaar gevangenisstraf. Daarnaast kan ook ongehuwd samenwonen worden bestraft, met een mogelijke celstraf tot zes maanden.

strafrecht

De invoering van het nieuwe wetboek wordt door de Indonesische regering gepresenteerd als een noodzakelijke modernisering van de wetgeving. Het oude strafrecht stamde nog uit de Nederlandse koloniale tijd en werd door beleidsmakers gezien als achterhaald en onvoldoende passend bij de huidige Indonesische samenleving. Volgens de autoriteiten weerspiegelt het nieuwe wetboek beter de conservatieve maatschappelijke normen en waarden die in grote delen van het land leven. Tegelijkertijd hebben mensenrechtenorganisaties en vertegenwoordigers uit de toeristische sector hun zorgen geuit over de mogelijke gevolgen.

Belangrijk detail in de nieuwe regelgeving is dat de bepalingen rond seks buiten het huwelijk en ongehuwd samenwonen klachtgebonden zijn. Dat betekent dat vervolging alleen mogelijk is wanneer een directe familierelatie aangifte doet. Hierbij gaat het om een echtgenoot of echtgenote, ouders of kinderen. Derden hebben geen enkele bevoegdheid om een zaak te starten. Hotelmedewerkers, buren, collega’s of andere burgers kunnen dus geen melding doen die tot vervolging leidt. Zonder formele klacht van een familielid kan het Openbaar Ministerie geen actie ondernemen.

relatiestatus

Voor toeristen lijkt het risico daardoor in de praktijk beperkt. Reizigers verblijven vaak kort in het land en hebben doorgaans geen familieleden ter plaatse die aangifte zouden kunnen doen. Bovendien zijn hotels niet verplicht om huwelijksakten te controleren of gasten te ondervragen over hun relatiestatus. Dat neemt niet weg dat er geen expliciete uitzonderingspositie bestaat voor buitenlanders. Wie zich op Indonesisch grondgebied bevindt, valt onder de Indonesische wet, ongeacht nationaliteit of verblijfsduur.

Foto: © Pitane Blue –
Hotel Receptie Jakarta

De internationale onrust richt zich dan ook vooral op de perceptie van de nieuwe regels. In veel buitenlandse media wordt gesproken over een streng en moralistisch wetboek dat een rem zou kunnen zetten op het toerisme. Ondernemers in populaire bestemmingen vrezen dat potentiële bezoekers worden afgeschrikt door de gedachte dat privégedrag strafbaar kan zijn. Tegelijkertijd benadrukken Indonesische autoriteiten dat de wet niet bedoeld is om toeristen te viseren, maar om een juridisch kader te bieden dat aansluit bij de waarden van de samenleving.

handhaving

Binnen Indonesië zelf lopen de meningen uiteen. Voorstanders zien het nieuwe strafwetboek als een stap richting meer nationale identiteit en culturele zelfbeschikking. Critici wijzen erop dat de regels ruimte laten voor misbruik en sociale druk binnen families. De overheid probeert die zorgen te temperen door te wijzen op het klachtgebonden karakter van de wet en de beperkte mogelijkheden tot handhaving zonder aangifte.

Ondanks alle discussie blijft de praktische impact voor buitenlandse bezoekers voorlopig gering. Deskundigen benadrukken dat het verstandig is om bewust te zijn van de lokale wetgeving en respect te tonen voor culturele gevoeligheden tijdens een verblijf in Indonesië. De nieuwe regels vragen vooral om begrip van de maatschappelijke context waarin zij zijn ingevoerd, terwijl massale vervolging van toeristen als onwaarschijnlijk wordt beschouwd.

België, Buitenland, NMBS, Uitgelicht

Weeklange staking: NMBS spoor op scherp door aangekondigde actieweek

2 januari 2026 Carlo Scheir

Conflict over pensioenen en statuut escaleert bij het spoor.

De vakbonden bij het spoor zetten hun dreigement om in daden en kondigen een volledige actieweek aan die zal lopen van maandag 26 tot en met vrijdag 30 januari. Daarmee maken zij duidelijk dat het ongenoegen over de plannen van de federale regering een kookpunt heeft bereikt. Tijdens een eerdere gezamenlijke persconferentie hadden de bonden al gewaarschuwd dat een week lang actievoeren onvermijdelijk zou zijn zodra de pensioen- en arbeidsmarktmaatregelen van de regering door het parlement zouden worden goedgekeurd. Met het vastleggen van de datum is die waarschuwing nu werkelijkheid geworden.

statutaire aanwervingen

Centraal in het conflict staat volgens de socialistische vakbond ACOD Spoor de stopzetting van de statutaire aanwervingen. Tony Fonteyne, die namens ACOD Spoor het woord voert, legt uit dat deze vaste benoemingen veel sneller verdwijnen dan oorspronkelijk was afgesproken. “Het gaat eerst en vooral over de stopzetting van de statutaire aanwervingen”, benadrukt Fonteyne. Volgens hem zouden deze aanwervingen pas tegen eind 2028 worden afgebouwd, maar wordt die deadline nu vervroegd naar juni. Daarmee komt volgens de vakbond een belangrijk fundament van het spoorpersoneel onder druk te staan.

De statutaire benoeming wordt door de bonden gezien als een essentieel onderdeel van het sociaal contract binnen het spoor. Fonteyne wijst erop dat het systeem altijd is gebaseerd geweest op een evenwicht tussen loon en pensioen. “De voordelen van zo’n benoeming zijn ook gekoppeld aan het pensioendossier: je hebt een relatief laag loon maar daarna een mooi pensioen. Nu wordt het langer werken voor minder geld, en daardoor worden die beroepen minder aantrekkelijk.” In de ogen van de vakbonden dreigt het spoor zo talent te verliezen en wordt het steeds moeilijker om nieuwe medewerkers te vinden voor functies die nu al als zwaar worden ervaren.

teleurstelling

Volgens Fonteyne is de staking geen lichtzinnige beslissing geweest. Hij stelt in een interview met de Vlaamse nieuwszender VRT NWS dat de bonden lang hebben ingezet op overleg en dialoog met de regering en de betrokken spoorbedrijven. “Wij hebben altijd gehoopt dat er mogelijkheden tot een gesprek zouden zijn”, zegt hij. “Er zijn de afgelopen maanden veel gespreken geweest, maar die hebben niets opgeleverd.” De teleurstelling over het uitblijven van concrete resultaten heeft de bonden volgens hem uiteindelijk tot deze harde actie gedwongen.

Voor de reiziger blijft het voorlopig onduidelijk wat de concrete gevolgen van de aangekondigde actieweek zullen zijn. De NMBS laat weten dat zij voor elke stakingsdag een alternatieve dienstregeling zal uitwerken, gebaseerd op de personeelsleden die vooraf aangeven of zij al dan niet deelnemen aan de actie. Die aangepaste dienstregeling zal enkele dagen op voorhand te raadplegen zijn via de website van de NMBS. Reizigers wordt aangeraden de situatie nauwlettend te volgen en rekening te houden met mogelijke hinder.

Ook bij de christelijke vakbond ACV Transcom klinkt scherpe kritiek. Koen De Mey wijst expliciet naar minister van Financiën Jan Jambon van de N-VA als verantwoordelijke voor de huidige situatie. Volgens De Mey ligt een recente maatregel van de minister aan de basis van het conflict. “Als de regering beslist om statutaire aanwervingen zwaarder te maken door daar een patronale bijdrage van 38 procent bij te zetten, is het voor de NMBS en Infrabel financieel onhaalbaar om dat nog te betalen.” Die extra kost zou volgens hem een zware last vormen voor de spoorbedrijven en hun financiële ruimte volledig opslorpen.

molensteen

De Mey spreekt bij de Vlaamse Omroep zelfs van een molensteen rond de nek van het spoor. Dat de statutaire benoeming al op 1 juni 2026 wordt afgeschaft, ziet hij als een rechtstreeks gevolg van de maatregel van Jambon, die eveneens op 1 juni van kracht wordt. “De keuze om vanaf dan contractuelen aan te werven is daar een rechtstreeks gevolg van”, aldus De Mey, die waarschuwt voor een structurele verarming van het statuut van het spoorpersoneel.

HR Rail, de juridische werkgever van al het spoorwegpersoneel, houdt voorlopig de kaarten tegen de borst. Het bedrijf laat weten eerst de officiële stakingsaanzegging van de vakbonden af te wachten, die volgende week wordt verwacht. Pas daarna wil men inhoudelijk reageren. Feit is wel dat het spoor al een bijzonder woelig jaar achter de rug heeft, met tientallen stakingsdagen, en dat het nieuwe jaar zich opnieuw onrustig aankondigt.

Buitenland

Treinen rijden weer: Eurostar weer op gang na urenlange chaos in kanaaltunnel

31 december 2025 de redactie

Internationale treinverbinding hersteld na technische problemen, reizigers krijgen advies om reis nog even uit te stellen.

Het treinverkeer van spoorwegmaatschappij Eurostar is na uren van onzekerheid opnieuw op gang gekomen nadat een stroomstoring in de Kanaaltunnel het internationale treinverkeer grotendeels had platgelegd. De problemen begonnen gisterennamiddag en hadden een grote impact op reizigers die tussen Brussel en Londen wilden reizen. Eurostar bevestigde zelf dat de treinen opnieuw rijden en dat alle verbindingen vanuit Brussel naar Londen normaal zouden vertrekken. Tegelijkertijd waarschuwt de spoorwegmaatschappij dat vertragingen en annuleringen voorlopig niet uit te sluiten zijn.

De oorzaak van de verstoring lag volgens Eurostar bij een technisch probleem met de bovenleiding in de Kanaaltunnel. Dat probleem werd nog verergerd door een defecte LeShuttle-trein, waardoor de tunnel gedurende lange tijd volledig geblokkeerd bleef. “Urenlang was de Kanaaltunnel geblokkeerd door een probleem met de bovenleiding in de Kanaaltunnel en een daaropvolgende defecte LeShuttle-trein,” liet Eurostar weten in een verklaring. Het incident zorgde ervoor dat alle treinen van en naar Londen noodgedwongen werden geschrapt, met grote gevolgen voor duizenden reizigers.

opluchting

In de loop van de namiddag kwam er langzaam beterschap in de situatie. De vastgelopen trein werd uit de tunnel gehaald en de stroomtoevoer kon worden hersteld. Sinds ongeveer 15 uur werd het treinverkeer van LeShuttle opnieuw opgestart. Ongeveer een uur later volgde ook Eurostar, waarna rond 17 uur de eerste Eurostar-treinen opnieuw reden. Hoewel dit voor veel gestrande reizigers een opluchting betekende, bleef de situatie fragiel.

Eurostar adviseerde zijn reizigers om voorlopig toch voorzichtig te blijven en hun reis indien mogelijk uit te stellen naar een latere datum. Ook werd de optie geboden om reizen te annuleren en een terugbetaling aan te vragen. Veel passagiers lijken in de loop van de dag voor die mogelijkheid te hebben gekozen, zo bleek uit de drukte en de reacties van reizigers op de stations. De onzekerheid over mogelijke nieuwe vertragingen en annuleringen speelde daarbij een belangrijke rol.

Flixbus

Door de langdurige onderbreking weken sommige reizigers uit naar alternatieve vervoersmiddelen. Bij Flixbus, dat gebruikmaakt van de ferry om het Kanaal over te steken, werd al in de namiddag gemeld dat de bussen volledig volgeboekt waren. De vraag naar alternatieve routes nam snel toe, mede doordat reizigers niet het risico wilden lopen opnieuw vast te komen zitten door technische problemen in de tunnel.

Foto: © Pitane Blue – hogesnelheidstrein Eurostar

Ook de ferryverbindingen tussen het Europese vasteland en het Verenigd Koninkrijk kwamen nadrukkelijk in beeld. Een woordvoerder van de haven van Dover liet aan de BBC weten dat de ferrybedrijven die tussen Dover en Calais varen nog extra capaciteit hadden om passagiers naar de overkant te brengen. Daarmee werd geprobeerd de druk op te vangen die was ontstaan door het uitvallen van het treinverkeer in de Kanaaltunnel.

kwetsbaar

De storing in de Kanaaltunnel onderstreept opnieuw hoe kwetsbaar het internationale treinverkeer kan zijn bij technische problemen. De tunnel is een cruciale schakel tussen het vasteland van Europa en het Verenigd Koninkrijk en elke verstoring heeft vrijwel onmiddellijk gevolgen voor duizenden reizigers. Voor veel passagiers betekende de situatie lange wachttijden, omboekingen en onzekerheid over hun reisplannen.

Hoewel het treinverkeer inmiddels is hervat, blijft de nasleep van het incident nog voelbaar. Eurostar benadrukt dat de situatie continu wordt gemonitord en dat reizigers de actuele reisinformatie op de website in de gaten moeten houden. De hoop is dat met het herstel van de stroomtoevoer en het weghalen van de defecte trein de verbindingen tussen Brussel en Londen zich snel zullen stabiliseren en dat het internationale treinverkeer weer volgens schema kan verlopen.

Buitenland

Waymo onder vuur: stroomuitval toont grenzen van autonoom rijden

30 december 2025 de redactie

Stroomstoring legt zwakke plek van autonome auto’s bloot.

De straten van San Francisco veranderden plotseling in een chaotisch decor toen een grootschalige stroomuitval het verkeer ontregelde en vooral de zelfrijdende taxi’s van Waymo volledig tot stilstand bracht. Midden op drukke kruispunten en rijbanen kwamen de voertuigen tot stilstand, wat leidde tot gevaarlijke situaties en grote frustratie bij andere weggebruikers. Automobilisten, fietsers en voetgangers zagen hoe de futuristische bolides, normaal symbool van technologische vooruitgang, juist op dat moment een obstakel vormden in plaats van een oplossing.

omstandigheden

Het incident riep meteen vragen op over de betrouwbaarheid van autonome technologie in onvoorziene omstandigheden. Waymo voelde zich genoodzaakt om met een uitgebreide verklaring te komen en nam daarin geen blad voor de mond. Het bedrijf legde uit dat de oorzaak niet lag bij een interne storing van de voertuigen zelf, maar bij de infrastructuur waarop zij zijn aangewezen. De stroomuitval zorgde ervoor dat stoplichten uitvielen en precies daar ging het mis. Zodra verkeerslichten niet meer functioneren, interpreteren de zelfrijdende taxi’s de situatie als een gelijkwaardige kruising zonder signalering, vergelijkbaar met wat menselijke bestuurders doen wanneer zij een defect stoplicht tegenkomen.

Volgens Waymo is dat gedrag op zichzelf logisch en veilig, maar in de praktijk ontstond een onverwacht neveneffect. De voertuigen zijn geprogrammeerd om in zulke situaties extra controles uit te voeren en toestemming te vragen aan menselijke supervisors die op afstand meekijken. Waymo verwoordde het zelf als volgt: “Het in goede banen leiden van een gebeurtenis van deze omvang vormde een unieke uitdaging voor autonome technologie.” De massaliteit van de stroomuitval zorgde ervoor dat tientallen, zo niet honderden voertuigen tegelijk zulke bevestigingsverzoeken verstuurden. De menselijke managers konden deze hoeveelheid signalen niet snel genoeg verwerken, waardoor vertragingen ontstonden en auto’s noodgedwongen bleven stilstaan.

verkeerslichten

Eerdere, kleinschalige stroomstoringen leverden dit probleem nauwelijks op. Toen ging het om enkele kruispunten en een beperkt aantal voertuigen, wat nog beheersbaar bleek. Ditmaal was de impact echter stadsbreed voelbaar. De software en protocollen waren simpelweg niet ingericht op een scenario waarin een complete wijk of zelfs meerdere districten tegelijk zonder verkeerslichten komen te zitten. Het gevolg was een kettingreactie waarbij de veiligheidssystemen, bedoeld om risico’s te minimaliseren, juist bijdroegen aan verkeersopstoppingen en gevaarlijke situaties.

Het incident in San Francisco laat zien dat autonome voertuigen grote beloftes in zich dragen, maar ook kwetsbaar zijn voor situaties waarin infrastructuur en technologie tegelijk falen. De komende tijd zal moeten uitwijzen of de aanpassingen van Waymo voldoende zijn om het vertrouwen van publiek en overheden te herstellen.

De kritiek liet niet lang op zich wachten. Beelden van stilstaande Waymo’s gingen razendsnel rond op sociale media en voedden het debat over de vraag of autonome voertuigen al klaar zijn voor grootschalig gebruik in drukke steden. Waymo erkent dat het bedrijf “zijn lesje wel heeft geleerd” na de storm van negativiteit die losbarstte. Tegelijkertijd benadrukt het concern dat de technologie niet faalde in de kern. Integendeel, volgens Waymo zijn er tijdens dezelfde stroomuitval maar liefst 7.000 kruisingen succesvol overgestoken bij stoplichten die niet functioneerden, zonder incidenten.

stroomuitval

Om herhaling te voorkomen, heeft Waymo inmiddels besloten om de software aan te passen. De voertuigen moeten meer context krijgen over regionale storingen, zodat zij beter kunnen inschatten of een situatie uitzonderlijk en grootschalig is. Ook zijn de noodprotocollen herzien, zodat niet elk voertuig afzonderlijk dezelfde bevestiging hoeft te vragen wanneer duidelijk is dat er sprake is van een algemene stroomuitval. Het doel is om de balans te vinden tussen veiligheid en doorstroming, zonder de menselijke controle volledig los te laten.

De situatie onderstreept hoe complex autonoom rijden in werkelijkheid is. Elk detail in het verkeer, van stoplichten tot onverwachte voertuigen, moet correct worden geïnterpreteerd. Waymo werkt al jaren aan het verfijnen van die systemen en moest recent nog een software-update doorvoeren om ervoor te zorgen dat de robotaxi’s stoppen voor schoolbussen, een in de Verenigde Staten alledaags maar cruciaal verkeersbeeld. Ondanks de tegenslagen blijft het bedrijf vooruitkijken. Waymo is inmiddels gearriveerd in Londen voor testdoeleinden, wat betekent dat de technologie ook dichter bij Europa zichtbaar wordt.

België, Buitenland, De Lijn

Gentse trams komen niet vooruit: binnenstad zucht onder auto’s en volle parkings

30 december 2025 Carlo Scheir

Een oproep aan stadsbestuur en automobilisten want de winterse files gijzelen het openbaar vervoer.

De Gentse binnenstad kreunt onder de combinatie van eindejaarsdrukte, winkelende bezoekers en een stroom auto’s die zich vastbijt richting parkeergarages. Het gevolg laat zich elke winter opnieuw voelen op de tramsporen. De Reizigersbond trekt daarom aan de alarmbel en eist dat het stadsbestuur dringend ingrijpt om het openbaar vervoer weer vlot te laten rijden. Volgens de organisatie staan trams tijdens de weekends van de Winterfeesten regelmatig muurvast, met duizenden reizigers die noodgedwongen moeten wachten in de kou.

Sinds de start van de Gentse Winterfeesten is de situatie volgens de Reizigersbond opnieuw verslechterd. Bij de Vlaamse Nieuwszender VRT NWS schetst Luc Desmedt van de bond een beeld van overvolle tramstellen die minutenlang, soms zelfs langer, geen meter vooruitkomen. Reizigers zien hoe hun tram letterlijk wordt ingesloten door auto’s die aanschuiven voor parkeergarages in het centrum. Vooral de omgeving van de Kouter is een gekend pijnpunt. Daar blokkeren automobilisten de tramsporen terwijl ze hopen op een vrij plekje in de parkeergarage. De tram kan nergens heen en de wachttijd voor de reizigers loopt verder op.

dringende brief

Het probleem is volgens de Reizigersbond allerminst nieuw, maar de ernst ervan neemt jaar na jaar toe. De bond wijst op het structurele karakter van de hinder. De parkeergarages Kouter, Reep en Center liggen diep in het hart van de stad en zijn enkel bereikbaar via dezelfde assen waar ook de trams rijden. Daardoor komen auto en tram letterlijk met elkaar in conflict. Wanneer de garages vol raken, blijven automobilisten toch aanschuiven, met stilstaande files tot gevolg. De tramsporen worden daarbij mee geblokkeerd, waardoor het openbaar vervoer zijn rol als vlotte en betrouwbare verplaatsingsvorm niet meer kan waarmaken.

Om die reden stuurde de Reizigersbond een dringende brief naar het Gentse stadsbestuur. Een antwoord bleef voorlopig uit, maar de bond formuleert alvast twee duidelijke voorstellen. Op korte termijn vraagt de organisatie om politiebegeleiding op strategische knelpunten zoals het Rooseveltplein en het Graaf van Vlaanderenplein. Het idee is om het verkeer tijdelijk te bufferen wanneer er een tram nadert, zodat die ongehinderd kan doorrijden. Daarnaast wil de bond dat automobilisten aan de inritten van parkeergarages verplicht worden om door te rijden zodra een parking vol is. Volgens de Reizigersbond zou dat al een groot deel van de stilstaande files kunnen voorkomen.

Op langere termijn pleit de bond voor een fundamentele verschuiving in het parkeerbeleid. De focus moet volgens hen verschuiven van parkeren in het centrum naar de stadsrand. Meer park-and-rides moeten automobilisten overtuigen om hun wagen buiten de stad achter te laten en verder te reizen met tram of bus. Dat zou niet alleen de doorstroming van het openbaar vervoer verbeteren, maar ook de leefbaarheid in de binnenstad ten goede komen.

vol is vol

Schepen voor Mobiliteit Joris Vandenbroucke van Voor Gent erkent de problematiek, maar plaatst kanttekeningen bij de haalbaarheid van sommige voorstellen. Permanent politietoezicht op alle knelpunten ziet hij niet als een structurele oplossing. “De politie kan altijd tussenkomen bij acute situaties, maar dat gaat ten gronde niks veranderen aan de problematiek waarbij automobilisten voorbij de signalisatieborden op onze stadsring rijden, waarop staat dat de parkings vol zijn en dan toch naar het centrum van de stad rijden,” klinkt het.

Volgens de schepen ligt een deel van de verantwoordelijkheid bij de bezoekers zelf. Hij richt zich expliciet tot iedereen die met de wagen naar Gent afzakt. “Als er op de signalisatieborden staat dat de parkings vol zijn, zijn ze vol. Vol is vol. Het heeft geen enkele zin om toch naar die parkings te rijden.” Met die oproep hoopt hij het aantal wagens dat zich vastzet in het centrum te verminderen en zo ook de druk op het tramverkeer te verlichten.

noodkreet

Intussen blijven de reizigers wachten op concrete maatregelen. Voor velen is de tram tijdens de wintermaanden het belangrijkste vervoermiddel om de stad te bereiken of te doorkruisen. Wanneer die stilvalt door vastgelopen autoverkeer, tast dat niet alleen het comfort maar ook het vertrouwen in het openbaar vervoer aan. De komende weken zal moeten blijken of het stadsbestuur gehoor geeft aan de noodkreet van de Reizigersbond en of er snel ingrepen komen om de Gentse trams weer vrij baan te geven.

Buitenland

NMBS zoekt nieuwe toekomst: laatste rit voor Plopsa station in Antwerpen

23 december 2025 Carlo Scheir

Heel wat bezoekers haasten zich dezer dagen naar Plopsa Station in Antwerpen, nu het pretpark op 4 januari definitief de deuren sluit.

Het park, gelegen aan de achterkant van het iconische Centraal Station, beleeft zijn laatste weken en dat zorgt voor een opvallende toename van nieuwsgierige gezinnen, nostalgische fans en toevallige passanten die nog één keer willen binnenstappen. Voor velen voelt het bezoek als een afscheid van een plek die ondanks zijn korte bestaan toch een vaste waarde werd in het Antwerpse stationsgebied.

Comics Station

Plopsa Station Antwerpen begon zijn verhaal onder een andere naam. Oorspronkelijk opende het park als Comics Station, met een concept dat inspeelde op bekende stripfiguren en een breed familiepubliek moest aanspreken. In 2019 werd het park overgenomen door de Plopsa Groep, een onderdeel van Studio 100. Met die overname kwam ook een nieuwe invulling, waarbij populaire figuren uit het Plopsa-universum een centrale rol kregen. De hoop was dat de sterke merknaam en de herkenbaarheid van de figuren het bezoekersaantal een stevige duw in de rug zouden geven.

Toch blijkt die strategie onvoldoende succesvol. Na vier jaar onder de vlag van Plopsa valt nu al het doek. Het park trekt structureel te weinig bezoekers en is daardoor niet rendabel. Binnen de Plopsa Groep is het park in Antwerpen het kleinste van allemaal. De ondernemersgroep baat daarnaast nog verschillende andere pretparken uit, waaronder het grote Plopsaland in De Panne, Plopsa Indoor in Hasselt en het park in het Waalse Coo. In vergelijking met die locaties blijft de Antwerpse vestiging duidelijk achter, zowel qua oppervlakte als qua publieksopkomst.

Plopsa Station

De ligging van het park speelt daarbij een dubbele rol. Enerzijds bevindt Plopsa Station zich op een unieke plek, pal aan een van de drukste treinstations van het land. Anderzijds ligt het park aan de achterkant van het Centraal Station, een zone die minder zichtbaar is voor het grote publiek. Hoewel reizigers dagelijks massaal door het station trekken, blijkt het moeilijk om hen effectief te verleiden tot een spontaan bezoek aan het pretpark. Bovendien is de concurrentie van andere vrijetijdsbestedingen in de stad groot.

Foto: © Pitane Blue
– Centraal station Antwerpen

Nu de sluitingsdatum nadert, groeit de interesse van bezoekers die het park nog één keer willen meemaken. Gezinnen maken van de gelegenheid gebruik om herinneringen op te halen, kinderen nemen afscheid van hun favoriete figuren en ouders leggen het moment vast met foto’s. Voor sommigen voelt het alsof een stukje stadsgeschiedenis verdwijnt, ook al was het park slechts enkele jaren actief in zijn huidige vorm. De aankondiging van de sluiting heeft duidelijk een emotionele snaar geraakt bij een deel van het publiek.

nieuwe invulling

Intussen kijkt ook de eigenaar van het gebouw vooruit. De NMBS, die eigenaar is van het pand, is op zoek naar een nieuwe invulling voor de ruimte. Het gaat om een totale oppervlakte van 5.878 vierkante meter, verspreid over vier verdiepingen. Die omvang biedt heel wat mogelijkheden, al is het nog onduidelijk welke functie het gebouw in de toekomst zal krijgen. De ligging aan het station maakt het pand aantrekkelijk voor uiteenlopende projecten, maar concrete plannen zijn voorlopig niet bekendgemaakt.

Met het definitieve afscheid van Plopsa Station Antwerpen verdwijnt opnieuw een opvallend initiatief uit het stadsbeeld. Het park wist nooit helemaal uit te groeien tot de publiekstrekker waarop gehoopt werd, maar laat wel een leegte achter op een plek waar verbeelding en entertainment samenkwamen. De komende maanden zal blijken welke nieuwe bestemming de NMBS voor ogen heeft en hoe deze ruimte opnieuw leven ingeblazen kan worden.

Bedrijven, Buitenland, Taxi

Oostende grijpt in: stad wil bestuurderspas intrekken bij aanhoudende taalproblemen

20 december 2025 Carlo Scheir

Taxichauffeurs krijgen laatste kans om B1-attest te behalen.

Oostende scherpt het toezicht op taxichauffeurs verder aan en wil voortaan harder optreden tegen bestuurders die het Nederlands onvoldoende beheersen. Het stadsbestuur stelt vast dat gebrekkige taalkennis steeds vaker leidt tot klachten van klanten, misverstanden over bestemmingen en discussies over tarieven. Wie niet voldoet aan de taalvereisten die door Vlaanderen zijn vastgelegd, riskeert zijn erkenning als taxichauffeur te verliezen.

Volgens schepen van Samenleven Maxim Donck van N-VA is de maatregel geen verrassing. Via de ombudsdienst van de stad komen al geruime tijd signalen binnen over problemen in de taxisector. Ook op sociale media circuleren berichten van reizigers die aangeven dat de communicatie met chauffeurs moeilijk verloopt. “We krijgen via onze ombudsdienst heel veel klachten over de kennis van het Nederlands en we zijn ook niet blind voor wat we opvangen via sociale media. Daarom willen we de bestaande Vlaamse regels strikter gaan toepassen”, zegt Donck bij de Vlaamse nieuwszender VRT NWS.

basiskennis

De regelgeving waarnaar hij verwijst, bepaalt dat taxichauffeurs eerst moeten slagen voor een basiskennis Nederlands, het zogenaamde A2-attest. Daarna krijgen zij twee jaar de tijd om een hoger niveau te behalen, het B1-attest. In Oostende werd tot nu toe nauwelijks nagegaan of chauffeurs die stap ook effectief zetten. “Maar in onze stad is eigenlijk nooit gecontroleerd of chauffeurs ook dat B1-niveau hebben behaald”, klinkt het.

Daar wil het stadsbestuur nu verandering in brengen. De voorbije weken werden alle chauffeurs die nog geen B1-attest kunnen voorleggen, gecontacteerd of geprobeerd te contacteren. Volgens Donck heeft een groot deel van hen laten weten dat ze werk zullen maken van hun Nederlands. Voor wie dat niet doet, wordt de procedure opgestart om de bestuurderspas in te trekken. “Voor we dat doen, zullen de chauffeurs eerst nog gehoord worden”, benadrukt hij.

Binnen de sector zelf klinkt er begrip voor de strengere aanpak. Luc Bogaert, taxichauffeur en bestuurslid van de Oostendse Taxibond, noemt de maatregel een goede zaak. “Het is een goede zaak voor de klant, maar ook voor de chauffeur zelf. Het werk wordt zoveel makkelijker als je Nederlands kent.” Hij wijst erop dat Oostende een stad is met ongeveer 1.100 straten. “Mocht een chauffeur alle straten moeiteloos weten te vinden, dan was het probleem misschien minder groot. Maar dat kan je onmogelijk allemaal kennen. Dus is dat Nederlands belangrijk.”

niet professioneel

Volgens Bogaert leidt een gebrekkige taalkennis soms tot ongemakkelijke situaties. “Een woord als ‘Meibloempjeslaan’, tik dat maar eens in de gps in als je de taal niet machtig bent. Soms vragen taxichauffeurs zelfs of de klant het adres zelf wil intikken. Dat komt toch niet professioneel over?”

Ook Hassib Ghosi van Taxi Anker onderstreept het belang van duidelijke communicatie, maar hij plaatst er een nuance bij. “Het is goed dat de stad strenger zal toezien op het Nederlands, want je moet deftig kunnen communiceren met je klant. Maar dat alleen volstaat niet. Iemand die Nederlands praat maar de straten niet kent, komt misschien nog meer in de problemen dan wie moeite heeft met de taal maar alle straten blindelings vindt.”

Ghosi en Bogaert halen aan dat chauffeurs vroeger in Oostende een examen stratenkennis moesten afleggen voor de stad. Die verplichting bestaat vandaag niet meer. “Dat soort zaken zit allemaal niet in de taaltest die je vandaag moet doen. Daarom doe ik zelf zo’n examen bij chauffeurs die bij mij komen werken”, aldus Ghosi.

knelpunten

Tijdens een recent overleg tussen de stad en de Oostendse taxichauffeurs kwamen nog andere knelpunten naar boven. Een daarvan is het nachttarief. Overdag mogen chauffeurs hun tarieven vrij bepalen, maar ’s nachts geldt een maximumtarief van 15 euro. “Dat nachttarief van maximaal 15 euro wordt lang niet altijd gerespecteerd. Ook voor die inbreuken zullen we de procedure opstarten om bestuurderspassen in te trekken”, zegt Donck.

De vraag of dat maximumtarief nog wel realistisch is, leeft binnen de sector. “We willen zeker overwegen om het maximumtarief op te trekken, want de 15 euro geldt al meerdere jaren. Maar tot dan moeten chauffeurs de geldende tarieven volgen”, maakt Donck duidelijk.

Volgens de schepen weten klanten bovendien vaak niet welke tarieven gelden en welke rechten zij hebben. Dat gebrek aan kennis maakt misbruiken eenvoudiger. De stad werkt daarom aan een infobundel die onder meer op de luchthaven en aan het station beschikbaar zal zijn. Via een QR-code zullen reizigers ook klachten kunnen melden. “Zo willen we transparantie creëren en het vertrouwen tussen klant en chauffeur herstellen”, besluit Donck.

Buitenland, Toerisme, Uitgelicht

Toerisme als redder van de gemeentekas: toeristentaks rukt op

16 december 2025 Carlo Scheir

Vanaf 1 januari verandert het Vlaamse toeristische landschap voelbaar.

Steeds meer steden en dorpen voeren een toeristentaks in, een maatregel die officieel wordt gepresenteerd als een investering in kwaliteit en beleving, maar die in de praktijk vooral vragen oproept over de ware bedoeling. Het gaat om een heffing die bezoekers per overnachting betalen en die volgens lokale besturen moet bijdragen aan het onderhoud van infrastructuur, de versterking van toeristische diensten en het behoud van de leefbaarheid. Tegelijk klinkt er steeds luider kritiek dat de maatregel vooral dient om de gemeentekas te spijzen, zonder het eigen volk rechtstreeks te raken.

De redenering achter de toeristentaks is op papier eenvoudig. Wie tijdelijk geniet van een stad of dorp, mag ook bijdragen aan de kosten die dat verblijf met zich meebrengt. Extra afvalophaling, onderhoud van pleinen, parken en historische sites en de inzet van stadsdiensten kosten geld. Door bezoekers een beperkte bijdrage te vragen, hoeven lokale besturen die kosten niet volledig door te rekenen aan de inwoners. Precies daar wringt het schoentje voor critici, die stellen dat de maatregel vooral aantrekkelijk is omdat ze politiek weinig weerstand oproept. Toeristen hebben geen stemrecht en vertrekken meestal weer voordat ze hun ongenoegen kunnen uiten.

ideale citytrip

Sommige Vlaamse gemeenten omarmen de taks met opvallend veel enthousiasme. Zij zetten zichzelf zonder schroom in de markt als de ideale citytrip, met slogans die verwijzen naar charme, cultuur en gastronomie. De toeristentaks wordt daarbij voorgesteld als een vanzelfsprekend onderdeel van een kwalitatieve ervaring. De boodschap is duidelijk: wie kiest voor een weekendje weg in zo’n stad, kiest ook voor een kleine bijdrage aan het geheel. De heffing wordt haast geruisloos toegevoegd aan de hotelrekening, waardoor ze voor veel bezoekers nauwelijks opvalt.

De vraag of er in al die dorpen die een toeristentaks heffen wel daadwerkelijk iets te beleven valt, dringt zich steeds vaker op. Niet elke gemeente die bezoekers laat meebetalen, beschikt over uitgesproken trekpleisters, een rijk cultureel aanbod of een duidelijke toeristische identiteit. In sommige gevallen gaat het om rustige woonkernen waar het toerisme beperkt blijft tot een handvol wandelroutes of enkele lokale eetgelegenheden.

Andere steden en dorpen doen minder moeite om de ware aard van de maatregel te verbergen. Daar klinkt openlijk dat de toeristentaks een creatieve inkomstenbron is in tijden waarin budgetten onder druk staan. Stijgende kosten voor energie, personeel en onderhoud dwingen lokale besturen tot nieuwe oplossingen. Belastingen voor inwoners verhogen ligt gevoelig, terwijl subsidies niet altijd volstaan. De toeristentaks wordt dan gezien als een handig instrument dat extra ademruimte geeft, zonder dat het dagelijkse leven van de eigen bevolking rechtstreeks duurder wordt.

Foto: Pitane Blue – bootje varen op De Leie

Lokale besturen kijken steeds nadrukkelijker naar de toeristentaks als een extra bron van inkomsten die weinig politieke risico’s inhoudt. Terwijl de kosten voor personeel, onderhoud en energie blijven stijgen en de financiële ruimte vanuit hogere overheden beperkt is, biedt de heffing op overnachtingen een eenvoudige uitweg. De belasting treft immers niet de eigen inwoners, maar bezoekers die slechts tijdelijk gebruikmaken van de voorzieningen.

Toch roept die aanpak vragen op over eerlijkheid en transparantie. Toerisme wordt vaak geprezen als economische motor, maar kan ook zorgen voor druk op woonwijken, mobiliteit en lokale voorzieningen. Bewoners van populaire bestemmingen klagen al langer over drukte en overlast. De invoering van een toeristentaks verandert daar op korte termijn weinig aan. Integendeel, critici vrezen dat de extra inkomsten vooral dienen om gaten in de begroting te dichten, terwijl structurele investeringen in leefbaarheid achterwege blijven.

extra administratie

Voor ondernemers in de toeristische sector is de situatie dubbel. Hotels, B&B’s en vakantieverblijven moeten de taks innen en doorstorten, wat extra administratie met zich meebrengt. Tegelijk vrezen sommigen dat hogere kosten bezoekers kunnen afschrikken, zeker in regio’s waar meerdere gemeenten elk hun eigen tarief hanteren. Anderen relativeren dat en wijzen erop dat Vlaanderen in vergelijking met buitenlandse citytrips nog steeds betaalbaar blijft. De vraag blijft echter of de toeristentaks daadwerkelijk bijdraagt aan een betere toeristische ervaring, of vooral een stille meevaller is voor de gemeentefinanciën.

Met de invoering vanaf 1 januari lijkt een nieuwe fase aangebroken. De toeristentaks is niet langer een uitzondering, maar dreigt de norm te worden. Voorstanders spreken over een logische stap richting duurzaam toerisme, tegenstanders over een sluipende belasting die onder een mooie verpakking wordt verkocht. Wat vaststaat, is dat Vlaamse steden en dorpen zichzelf steeds vaker moeten verantwoorden over hoe ze bezoekers ontvangen en wie uiteindelijk de rekening betaalt.

Bedrijven, België, Buitenland, Uitgelicht, Wagens

Autosalon Brussel 2026: organisatie ziet enorme interesse vanuit mobiliteitssector

12 december 2025 Carlo Scheir

Motorfietsen maken glorieuze comeback op Brussels Motor Show en bezoekers krijgen warmere ontvangst dankzij nieuwe Astrid Hall.

De voorbereidingen voor de 102de Brussels Motor Show lopen op volle toeren en de verwachtingen zijn hoog gespannen. De succesvolle herlancering van het Autosalon in januari 2025 heeft de toon gezet, maar de editie van 2026 lijkt uit te groeien tot een nog indrukwekkender spektakel. De volledige beschikbare oppervlakte van Brussels Expo, inclusief de recent toegevoegde Astrid Hall, is honderd dagen voor de opening al volledig ingevuld door exposanten. Het enthousiasme vanuit de sector is uitzonderlijk groot en positioneert het evenement opnieuw als een van de meest toonaangevende mobiliteitsbeurzen van Europa.

motorfietsen

Het meest in het oog springende nieuws is ongetwijfeld de officiële terugkeer van de motorfietsen, die in 2025 nog ontbraken. In Hall 9 komt een volledig nieuwe zone tot leven, speciaal ontwikkeld voor deze dynamische community. Drieëntwintig prominente motorfiets- en brommobielmerken zullen er hun nieuwste modellen, technologieën en innovaties presenteren. Samen met de drieënzestig merken uit de auto- en bedrijfsvoertuigensector stijgt het totale aantal merkexposanten naar zesentachtig, een record dat nog nooit eerder werd bereikt in de geschiedenis van het salon. De zes Heizelpaleizen én de Astrid Hall vormen samen het decor van een mobiliteitsevenement dat zijn gelijke niet kent.

Frank Van Gool, CEO van FEBIAC, reageert enthousiast op deze evolutie. Hij stelt: “Als organisator zijn we uiterst blij met zoveel interesse voor de Brussels Motor Show.” Volgens hem werd na het succes van de 101ste editie zorgvuldig onderzocht hoe bezoekers nog meer waarde konden krijgen. De herintroductie van motorfietsmerken stond daarbij hoog op de prioriteitenlijst. Zijn verklaring laat weinig ruimte voor twijfel: “Dat we nu samen met onze leden deze comeback kunnen realiseren, maakt de Brussels Motor Show nog méér relevant in Europa. Samen met hetzelfde indrukwekkende aantal auto- en LCV-exposanten als vorig jaar, kunnen we nu écht wel stellen dat je nergens anders in Europa zo’n allesomvattend overzicht van individuele mobiliteit op één plek kan ervaren.” Deze woorden illustreren hoe groot het vertrouwen is in de vernieuwde koers die het autosalon heeft ingezet.

De Brussels Motor Show 2026 lijkt klaar om de internationale mobiliteitssector opnieuw naar Brussel te trekken. De combinatie van recordaantallen exposanten, de terugkeer van de motorfietsen én een uitgebreid beursparcours zorgt voor een editie die nu al geschiedenis schrijft.

De enorme vraag naar standruimte toont hoe krachtig het merk Brussels Motor Show nog altijd is. Alle beschikbare vierkante meters zijn gereserveerd, niet alleen door voertuigmerken maar ook door leveranciers van accessoires, dienstverleners en andere spelers die een rol spelen in de mobiliteitssector. De toevoeging van de Astrid Hall bleek een strategisch slimme zet.

Volgens Christophe Dubon, Head of Communications en Project Coordinator bij FEBIAC, bood dit de kans om de bezoekerservaring verder te verrijken. Hij legt uit: “Zelfs met de toevoeging van die extra oppervlakte blijven er nog exposanten op de wachtlijst.” Toch benadrukt hij vooral de voordelen voor de bezoekers. “Voor de bezoekers maakt het de ervaring op de Brussels Motor Show in elk geval nog aangenamer. De eigenlijke toegang vanaf Parking C verhuist nu naar een structuur vóór de voetgangersbrug. Meteen bij het binnenwandelen kom je terecht in een gezellige, warme salonsfeer in de Astrid Hall. Hierdoor creëren we meteen ook een comfortabele spreiding van het publiek over de hele Brussels Motor Show.”

aftellen

Het aftellen is nu officieel begonnen. De 102de editie opent op vrijdag 9 januari 2026 met de traditionele persdag en een feestelijke openingsavond. Vanaf zaterdag 10 januari tot en met zondag 18 januari worden de deuren van Brussels Expo dagelijks geopend van tien tot zeven uur. Bezoekers die graag langer rondkuieren, kunnen op vrijdag 16 januari terecht tijdens een speciale avondopening tot tien uur. De ticketverkoop start eind oktober en de verwachtingen zijn dat de belangstelling opnieuw bijzonder groot zal zijn.

Fotomateriaal: persdienst – Febiac – Triptyque

Bedrijven, Buitenland, Busvervoer, De Lijn

De Lijn: raamovereenkomst met Daimler en afronding BYD-deal versnellen transitie

12 december 2025 Carlo Scheir

Miljoeneninjectie zet deur open voor 630 nieuwe elektrische bussen, De Lijn kiest massaal voor e-bussen in grootste vergroening ooit.

De Vlaamse vervoermaatschappij De Lijn zet een stevige nieuwe stap richting volledig emissievrij openbaar vervoer tegen 2035, een doel dat de organisatie al enige tijd naar voren schuift als één van haar belangrijkste pijlers. De recente gunning van een omvangrijke raamovereenkomst aan Daimler Buses Belgium, met een maximale investeringswaarde van 303 miljoen euro, vormt een essentieel onderdeel van deze strategie. Tegelijkertijd worden 268 extra e-bussen besteld bij BYD Europe en ruim 80 voertuigen bij Daimler, een beslissing die mogelijk werd dankzij een gerichte financiële impuls van 400 miljoen euro van Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Annick De Ridder.

raamovereenkomst

Volgens De Lijn moet de volledige vloot van meer dan tweeduizend voertuigen binnen tien jaar geëlektrificeerd zijn. Het streven naar een stiller, schoner en comfortabeler openbaar vervoer gaat gepaard met de ambitie om meer reizigers aan boord te krijgen. De recente beslissingen vormen een verdere versnelling van het al lopende elektrificatieproces. De bestelling bij Daimler, gebaseerd op een nieuwe raamovereenkomst die ruimte biedt voor de levering van maximaal 500 e-bussen, volgt op een beoordeling waarbij Daimler het hoogste scoorde van alle inschrijvers. De eerste Mercedes-Benz eCitaro’s worden vanaf het eerste kwartaal van 2027 verwacht, waarmee de vernieuwing van de vloot in een nieuwe fase komt.

De aanvullende bestelling bij BYD Europe, goed voor 268 standaard e-bussen van twaalf meter lang, maakt de eerdere overeenkomst uit 2023 volledig rond. Daarmee benut BYD de volle capaciteit van de raamovereenkomst van 500 voertuigen. Volgens De Lijn verlopen de operationele ervaringen met de eerder geleverde voertuigen van BYD positief, wat aanleiding gaf tot een derde bestelling. Deze voertuigen komen gefaseerd toe vanaf het tweede kwartaal van 2027, waardoor de verjonging van de vloot op meerdere fronten tegelijk wordt voortgezet.

modernisering

Vlaams minister Annick De Ridder benadrukt dat de financiële injectie een cruciale rol speelt in de versnelling van het programma. Ze zegt: ‘We zijn blij om te zien dat De Lijn via de nieuwe raamovereenkomst de continuïteit van haar vergroeningsoperatie verzekert. Dankzij de “turbo” van 400 miljoen bestelt De Lijn dit jaar ruim 630 nieuwe e-bussen (de 290 bussen die al in het voorjaar werden besteld en de 268 + 80 nu) moderniseert ze haar aanbod en versterkt ze haar dienstverlening aan haar reizigers. Denk onder meer aan de schermen met real-time ritinformatie aan boord.’ Haar woorden weerspiegelen de overtuiging dat modernisering van het openbaar vervoer niet alleen technologisch maar ook qua dienstverlening vooruitgang moet opleveren.

De opeenvolgende bestellingen en de grootschalige raamovereenkomst tonen aan dat Vlaanderen niet alleen een ambitieus doel heeft gesteld, maar ook de middelen inzet om de transitie waar te maken. Met de eerste leveringen vanaf 2027 belooft de vernieuwing van het Vlaamse openbaar vervoer zichtbaarder dan ooit te worden.

Directeur-generaal Ann Schoubs licht toe dat nieuwe voertuigen standaard worden uitgerust met voorzieningen die ondertussen als Europese norm gelden. Ze zegt: ‘Zowel de e-bussen van BYD als de voertuigen van Daimler of Mercedes krijgen de typische De Lijn-uitrusting, die intussen zowat de Europese norm is geworden. USB-laadpunten en een elektrische oprijplaat voor minder mobiele reizigers zijn bij ons al vier jaar de norm en vind je hoe langer hoe meer terug bij onze collega’s in binnen- en buitenland. Ook onze verbeterde stuurpost met volledig instelbare en geventileerde en verwarmde chauffeursstoel, zijcamera’s in plaats van spiegels en geavanceerde veiligheidsuitrusting zijn intussen algemeen ingeburgerd.’ De nadruk op comfort, toegankelijkheid en veiligheid toont aan dat de vernieuwde voertuigen meer moeten worden dan enkel een ecologische oplossing.

tevredenheid

Ook vanuit de betrokken leveranciers klinkt tevredenheid over de beslissingen van De Lijn. Steven Somers, CEO van Daimler Buses Belgium, zegt: ‘Met de innovatieve technologie van de Mercedes-Benz eCitaro stadsbus, haar hoog comfortniveau en onze focus op duurzaamheid, draagt Daimler Buses Belgium graag bij aan de ambitie die wij delen met De Lijn om de mobiliteit en het openbaar vervoer in Vlaanderen toekomstbestendig te maken, zowel voor de reizigers, medewerkers en voor onze eigen leefomgeving.’ Daarmee onderstreept hij de lange termijnvisie die de Vlaamse vervoersmaatschappij deelt met haar partners.

Stella Li, Executive Vice-President bij BYD, bevestigt dat haar bedrijf hetzelfde pad bewandelt. Ze zegt: ‘We zijn blij om De Lijn te ondersteunen in haar volgende fase naar een volledig emissievrije vloot tegen 2035. Onze recentste B12.b e-bussen maken gebruik van onze sterke O&O mogelijkheden om geavanceerde veiligheidsstandaarden, grote efficiëntie in energieverbruik en een zuivere en stille ervaring in elektrische mobiliteit te leveren. Dankzij hun hoogstaande comfortuitrusting zowel voor reizigers als voor chauffeurs zijn deze voertuigen ontworpen om een moderner en aantrekkelijker netwerk voor openbaar vervoer in Vlaanderen te helpen scheppen. We kijken ernaar uit om bij te dragen aan de elektrificatiestrategie van De Lijn op de lange termijn en aan de bijdrage van De Lijn voor een groenere mobiliteit in lokale gemeenschappen.’

België, Buitenland

Brussel slaat alarm: bijna helft gecontroleerde voertuigen niet in orde

10 december 2025 Carlo Scheir

Brusselse controleurs trokken in 2025 het hele gewest door om een duidelijk signaal te geven aan bouwbedrijven, transporteurs en bestuurders van personenvervoer: de regels gelden voor iedereen die zich op de openbare weg begeeft.

Het controleorgaan van Brussel Mobiliteit, de Gewestelijke Controle-eenheid voor de Exploitatie van het Wegverkeer, zette opnieuw stevig in op dagelijkse patrouilles, gerichte acties en omvangrijke gezamenlijke operaties. Tussen 1 januari en 1 december werden uiteindelijk bijna vijftienduizend controles uitgevoerd, een cijfer dat de intensiteit van het toezicht treffend illustreert. Doel is onder meer nagaan of werkzaamheden op de wegen correct zijn vergund en uitgevoerd, of bouwplaatsen de voorwaarden naleven, en of voertuigen die goederen of personen vervoeren voldoen aan de normen die voor hen gelden.

vergunningen

Controleurs gingen systematisch na of bouwplaatsen goed waren afgebakend, of de bereikbaarheid voor omwonenden verzekerd bleef en of eventuele omleidingen duidelijk waren aangegeven. Daarnaast werden voertuigen op allerlei punten doorgelicht. Ze controleerden onder meer de manier waarop ladingen waren vastgezet, of het gewicht correct was verdeeld en of chauffeurs beschikten over de vereiste vergunningen. De nadruk lag niet alleen op zware inbreuken, maar ook op kleine nalatigheden die volgens de controleurs in het drukke Brusselse verkeer eveneens voor onveilige situaties kunnen zorgen.

Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt benadrukte dat het naleven van de regels een basisvoorwaarde is voor een veilige openbare ruimte. Zij verklaarde: “Verkeersveiligheid betekent ook ervoor zorgen dat de regels worden nageleefd door iedereen die gebruikmaakt van de openbare ruimte. Door de geluidsnormen te handhaven, te controleren of de documenten in orde zijn en of de bouwplaatsen aan de normen voldoen, kan iedereen zich veiliger verplaatsen in het Brussels Gewest en blijven we onze Vision Zero naleven.” De minister koppelde de controles nadrukkelijk aan de ambitie om het aantal verkeersslachtoffers tot nul te herleiden.

geluidsnormen

Uit de 14.605 uitgevoerde controles bleek dat 46 procent leidde tot een overtreding. Afhankelijk van de ernst van de situatie volgde een waarschuwing, een proces-verbaal of een onmiddellijke inning. Bij voertuigen varieerden de vastgestelde inbreuken sterk. Controleurs noteerden lichte overschrijdingen van de geldigheid van de technische keuring en het ontbreken van veiligheidsaccessoires, maar troffen eveneens zware overtredingen aan, zoals een overbelasting van meer dan zeventig procent, kritieke tekorten in de ladingzekering of taxi’s die zonder vergunning rondreden.

Controleteamhoofd Emel Ziylan wees op een opvallende nieuwigheid binnen de aanpak van het voorbije jaar. Zij legde uit: “Nieuw dit jaar is dat de motorrijders van de GECV ook mobiele controles uitvoeren om de geluidsnormen van brom- en motorfietsen te controleren. Bijna een derde van alle gecontroleerde motorfietsen overschrijdt de toegestane geluidsnormen.” Volgens Ziylan tonen deze cijfers aan dat lawaaihinder en technische nonchalance bij tweewielers nog steeds een hardnekkig probleem vormen.

Foto: © Brussel Mobiliteit – Brusselse controleur controleert taxichauffeur.

De balans van 2025 toont volgens de bevoegde diensten aan dat intensief toezicht noodzakelijk blijft, niet alleen om overtredingen vast te stellen, maar vooral om via onmiddellijke bijsturing de veiligheid en leefbaarheid van de stad te versterken. De verwachting is dat deze aanpak in de komende jaren verder wordt verfijnd en uitgebreid.

Brussel Mobiliteit benadrukt dat het voorkeur geeft aan onmiddellijke naleving van de voorschriften. Wanneer ter plaatse kan worden bijgestuurd, gebeurt dat meteen. De organisatie stelt dat deze werkwijze niet alleen de leefbaarheid van het wegennet bevordert, maar ook de verkeersveiligheid en de strijd tegen oneerlijke concurrentie versterkt. Voor veel voertuigen en bouwplaatsen betekent dit dat kleine correcties meteen kunnen worden uitgevoerd zonder dat daar zware administratieve gevolgen aan verbonden zijn.

megacontroles

Op vier momenten in 2025 werden grootschalige megacontroles georganiseerd. De laatste vond plaats op 9 december, vroeg in de ochtend, waarbij op twee controleplaatsen tientallen medewerkers van verschillende diensten samenwerkten. Aan de Hembeekkaai werden 47 vrachtwagens aan een grondige inspectie onderworpen. Meer dan de helft bleek niet in orde. De bevindingen gingen van te zware ladingen en ontbrekende technische keuringen tot technische mankementen en zelfs gevallen van rijden onder invloed. De inspecteurs noemden het aantal inbreuken zorgwekkend, zeker omdat het om voertuigen ging die zich door dichtbevolkte en drukke stadsdelen bewegen.

In de de Koninckstraat lag de focus op voertuigen voor personenvervoer. Van de 78 gecontroleerde wagens was ongeveer 22 procent niet in orde. De problemen varieerden van ontbrekende verplichte documenten tot chauffeurs die niet officieel waren aangegeven of hun rijbewijs niet konden voorleggen. De betrokken diensten benadrukten dat deze controles essentieel zijn voor een veilige vervoerssector die volgens de regels werkt en zo het vertrouwen van reizigers behoudt.

samenwerking

De samenwerking tussen bijna dertig partners speelde een grote rol in het welslagen van de controleacties. Lokale en gewestelijke instellingen, politiezones, federale diensten en gespecialiseerde inspectiediensten maakten gebruik van de expertise en de middelen van de GECV, waaronder dispatching, ASTRID-radio’s, drones en een mobiele controle-eenheid. Dankzij een nauwe samenwerking met de Haven van Brussel konden controleurs op strategische plaatsen aanwezig zijn en beschikten ze over geschikte locaties voor diepgaande inspecties.

Bron en fotomateriaal: Brussel Mobiliteit

PITANE.BLUE

Categorie archieven: Buitenland

Vignetplan België splijt politiek: wegenvignet zorgt voor onrust bij automobilisten

Van posttrein tot stationsdiensten: eeuwfeest NMBS krijgt tastbaar eerbetoon

Van Taxistop tot innovatiehub: Mpact viert halve eeuw pionierswerk

Digitale rust in de Vlaamse taxiwereld: taxichauffeurs op één lijn met Chiron

Midden-Oosten crisis: Lufthansa zet personeel schrap voor vertrek uit Israël

Starlink strategisch: Brussels Airlines krijgt gratis supersnel internet aan boord

Verkeersveiligheidsplan: Vlaamse regering snoeit in trajectcontroles

Op naar vervoerseilanden: bussen verdwijnen en flexvervoer blijft achter

Verbod op steps rukt op: mobiliteitsexpert ziet meer schade dan voordeel

Reizigers voorlopig buiten schot: seks buiten het huwelijk strafbaar in Indonesië

Weeklange staking: NMBS spoor op scherp door aangekondigde actieweek

Treinen rijden weer: Eurostar weer op gang na urenlange chaos in kanaaltunnel

Waymo onder vuur: stroomuitval toont grenzen van autonoom rijden

Gentse trams komen niet vooruit: binnenstad zucht onder auto’s en volle parkings

NMBS zoekt nieuwe toekomst: laatste rit voor Plopsa station in Antwerpen

Oostende grijpt in: stad wil bestuurderspas intrekken bij aanhoudende taalproblemen

Toerisme als redder van de gemeentekas: toeristentaks rukt op

Autosalon Brussel 2026: organisatie ziet enorme interesse vanuit mobiliteitssector

De Lijn: raamovereenkomst met Daimler en afronding BYD-deal versnellen transitie

Brussel slaat alarm: bijna helft gecontroleerde voertuigen niet in orde

al het nieuws over mobiliteit