Amazon zet opnieuw een stap in de uitbreiding van zijn diensten. De Amerikaanse techgigant heeft aangekondigd dat het nu ook nieuwe auto’s verkoopt via zijn platform.
Deze ontwikkeling is voorlopig beperkt tot modellen van Hyundai en richt zich op 48 steden in de Verenigde Staten, waaronder grote metropolen als San Francisco en Washington D.C. De nieuwe dienst belooft klanten een transparantere en gebruiksvriendelijkere manier van autokopen, aldus Fan Jin, het hoofd van Amazons wereldwijde autoservice.
De lancering van de online autoverkoop volgt op een intensieve samenwerking tussen Hyundai en Amazon, die al ruim een jaar geleden van start ging. Het doel was om een solide basis te leggen voor dit revolutionaire concept. Via het platform kunnen klanten Hyundai-modellen naar wens configureren, financieringsopties bekijken en de transactie volledig digitaal afronden. Klanten die een oud voertuig willen inruilen, kunnen bovendien gebruikmaken van een online calculator om de inruilwaarde te bepalen.
Hoewel Hyundai momenteel de enige fabrikant is die direct auto’s aanbiedt via Amazon, worden ook modellen van BMW en Nissan op het platform weergegeven. Deze zijn echter nog niet direct te bestellen. Amazon heeft bevestigd dat het aanbod volgend jaar wordt uitgebreid met meer merken en lokale dealers.
geen levering aan huis
Een opvallend aspect van deze dienst is dat Amazon de auto’s niet thuisbezorgt, zoals klanten gewend zijn van hun reguliere aankopen via de webshop. In plaats daarvan moeten kopers hun nieuwe voertuig ophalen bij de dichtstbijzijnde Hyundai-dealer. Dit besluit wordt deels beïnvloed door de complexe regelgeving rondom autohandel in de Verenigde Staten. Elk van de 50 staten hanteert eigen wetten met betrekking tot de verkoop van voertuigen, waardoor directe verkoop door Amazon vooralsnog juridisch niet haalbaar is.
Amazon streeft ernaar de vaak ingewikkelde en tijdrovende ervaring van autokopen te vereenvoudigen. Door digitale contracten en transparante prijsopties aan te bieden, probeert het bedrijf potentiële kopers aan zich te binden. Zoals bij veel producten op het platform kunnen klanten ook bij autotransacties reviews achterlaten, waarmee een nieuwe standaard in autoverkoop wordt gezet.
De Amerikaanse automarkt is enorm, met jaarlijks miljoenen verkochte voertuigen. De stap van Amazon in deze sector is daarom een strategische zet die kan leiden tot een aanzienlijke verschuiving in hoe Amerikanen hun voertuigen kopen. Grote concurrenten in de autoverkoop, zoals Carvana en traditionele dealers, zullen waarschijnlijk alert zijn op de groei van dit nieuwe model.
toekomstperspectief
Met de introductie van dit platform zet Amazon zichzelf wederom neer als een pionier op het gebied van e-commerce. Hoewel het bedrijf voorlopig nog afhankelijk is van fysieke dealers voor het afhandelen van transacties en levering, kan deze stap de eerste zijn in een bredere transformatie van de autohandel. Fan Jin sluit niet uit dat de service in de toekomst wereldwijd wordt uitgerold.
De komende maanden zullen cruciaal zijn voor Amazon om dit nieuwe initiatief verder te ontwikkelen en mogelijke obstakels te overwinnen. De Amerikaanse automarkt is niet alleen groot, maar ook zeer competitief. Hoe klanten en concurrenten reageren op deze nieuwe dienst, zal bepalen of Amazon ook in deze sector een dominante speler kan worden.
België heeft, in lijn met Europese voorschriften, een gestandaardiseerd model voor nummerplaten geïntroduceerd. Deze platen, die sinds 2010 worden gebruikt, bestaan uit een combinatie van zeven karakters: een indexcijfer, gevolgd door drie letters en drie cijfers.
De karakters zijn in robijnrode kleur op een witte achtergrond gedrukt, met aan de linkerkant de “B” van België en de Europese Unie-sterretjes. Dit ontwerp is verplicht voor voertuigen in België en kent twee formaten, langwerpig of vierkant, die door de Dienst Inschrijving Voertuigen (DIV) worden uitgegeven.
Een officiële Belgische nummerplaat kan door de DIV in verschillende situaties worden uitgereikt: bij de eerste inschrijving van een voertuig, bij herinschrijving, of wanneer het voertuig van eigenaar wisselt. Elke nummerplaat wordt officieel door de post bezorgd tegen een kostprijs van 30 euro. De plaat moet achteraan op het voertuig bevestigd worden, en indien nodig, kan een extra plaat vooraan worden aangemaakt op basis van het officiële model. Voor een nieuwe inschrijving moet de oude nummerplaat binnen een maand worden teruggestuurd naar de DIV. Het niet inleveren kan leiden tot doorlopende kosten, zoals verkeersbelasting en verzekeringskosten.
gepersonaliseerd
De Belgische wetgeving biedt automobilisten ook de optie om een gepersonaliseerde kentekenplaat aan te vragen, een dienst die populair is bij mensen die een unieke en op maat gemaakte nummerplaat willen. Voor een gepersonaliseerde plaat wordt een eenmalige betaling van 1000 euro gevraagd, exclusief de 30 euro kosten voor productie en verzending. Via de website van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit kunnen bestuurders zowel de beschikbaarheid van hun gewenste combinatie controleren als deze reserveren.
Een persoonlijke kentekenplaat kan worden uitgegeven voor voertuigen zoals personenwagens, motors, aanhangwagens en oldtimers die ouder zijn dan dertig jaar. Voor oldtimers wordt bovendien een specifiek vignet “O” op de nummerplaat geplaatst, onder de reliëfstempel van de DIV. Niet alle voertuigen komen in aanmerking voor een gepersonaliseerde kentekenplaat. Zo zijn er beperkingen voor bromfietsen, taxi’s, landbouwvoertuigen en tijdelijke of commerciële kentekenplaten.
reliëfstempel
Het aanvragen van een gepersonaliseerde kentekenplaat komt met specifieke regels en beperkingen. De combinatie mag uit maximaal negen posities bestaan, waarbij één positie gereserveerd is voor de reliëfstempel van de DIV, waardoor er acht karakters overblijven. De combinatie moet minstens één letter bevatten en mag niet uitsluitend uit cijfers bestaan. Verder is het gebruik van een streepje mogelijk om letters en cijfers te scheiden, maar er zijn restricties: opeenvolgende streepjes en streepjes aan het begin of einde van de combinatie zijn niet toegestaan.
Een ambitieuze eigenaar van een gloednieuwe Tesla Model X dacht zijn elektrische droom nog nét iets specialer te maken door de perfecte nummerplaat te reserveren: simpelweg “MODEL X”.
“Iedereen moet natuurlijk meteen weten waar ik in rijd,” grapte hij wellicht zelfverzekerd, terwijl hij de duizend euro voor personalisatie zonder verpinken aftikte. Nu hoeft hij alleen nog uit te leggen waarom een plaat zo simpel als “MODEL X” duizend euro waard is – en hopen dat niemand hem aanziet voor de officiële Tesla-marketingmanager op tour.
beperkingen
Daarnaast mogen bepaalde letters en cijferreeksen niet gebruikt worden om verwarring met officiële kentekenplaten van diplomaten, tijdelijke kentekens of militaire voertuigen te voorkomen. Voorbeelden hiervan zijn combinaties die beginnen met “CD” of “TX”. Ook specifieke combinaties zoals vier letters gevolgd door drie cijfers zijn verboden, evenals het gebruik van beledigende of aanstootgevende teksten. De Belgische overheid heeft een zwarte lijst opgesteld om beledigende, discriminerende of racistische combinaties te weren, evenals referenties naar terrorisme of politieke overtuigingen.
Bij verlies of diefstal van een nummerplaat moet de eigenaar aangifte doen bij de politie, die een attest zal overhandigen. Dit attest vervangt de verplichting om het verlies aan de DIV te melden. De politie zorgt tevens voor de schrapping van de plaat in het voertuigenregister, waarna de eigenaar een nieuwe inschrijving moet aanvragen om het voertuig weer van een kenteken te voorzien. Duplicaten zijn niet beschikbaar, wat betekent dat er een volledig nieuwe inschrijving onder een standaard- of nieuwe gepersonaliseerde kentekenplaat moet worden aangevraagd.
behouden
Inwoners van België moeten hun voertuig inschrijven bij de DIV, zelfs als het voertuig eerder in het buitenland geregistreerd is. Er zijn enkele uitzonderingen waarbij een buitenlandse nummerplaat behouden mag worden, zoals bij tijdelijke huur van een buitenlands voertuig voor maximaal zes maanden, of bij gebruik van een door de werkgever beschikbaar gesteld voertuig voor werk in België.
Belgische bestuurders die een oudere gepersonaliseerde kentekenplaat hebben met vijf of zes karakters kunnen deze omzetten naar het Europese model, mits de retributie op tijd is betaald. Als de oude plaat begint met een index “9”, kan deze verwijderd worden, op voorwaarde dat de gewenste combinatie zonder index beschikbaar is.
Met deze uitgebreide regelgeving voor nummerplaten biedt België niet alleen uniforme richtlijnen binnen Europa, maar ook de mogelijkheid tot personalisatie voor wie zijn voertuig wil onderscheiden met een unieke plaat. Het systeem streeft ernaar om praktische bruikbaarheid en persoonlijke voorkeuren op een veilige en gereguleerde manier samen te brengen.
Hoewel elektrische auto’s geen uitstoot veroorzaken, worden ze toch aan dezelfde restricties onderworpen als voertuigen met een verbrandingsmotor.
Algemeen afgevaardigde MOBILIANS Xavier Horent, heeft een kritisch artikel geschreven over de invoering van de nieuwe Zone à Trafic Limité (ZTL) in Parijs, waarin hij scherpe kritiek uit op het beleid van de gemeente Parijs en de gevolgen voor de mobiliteit en inclusiviteit in de stad. Volgens Horent is de ZTL, geïntroduceerd met slechts een minimale steun van 357 Parijzenaars die deelnamen aan een openbare enquête, een demagogische maatregel die niet de werkelijke belangen van de inwoners dient.
Het principe van de ZTL is om alleen voertuigen toe te laten die aantoonbaar een bestemming hebben in de eerste vier arrondissementen van Parijs. In de praktijk betekent dit dat automobilisten die Parijs als doorgangsroute willen gebruiken, de toegang wordt ontzegd. Horent stelt echter dat het onderscheid tussen “bestemmingsverkeer” en “transitverkeer” in de praktijk moeilijk te handhaven is en slechts zal leiden tot meer complexiteit en uitsluiting. Hij benadrukt dat hoewel de gemeente termen als “inclusie” gebruikt om het beleid te rechtvaardigen, deze maatregel juist het tegenovergestelde effect heeft door bepaalde bevolkingsgroepen en bedrijven uit te sluiten van het centrum van Parijs
verantwoorden
In zijn betoog haalt Horent scherpe herinneringen op aan de attesten die nodig waren tijdens de coronapandemie om je binnen de stad te kunnen verplaatsen. Dit keer, zo stelt hij, is de situatie omgekeerd: bewoners moeten zich nu verantwoorden om de stad in te komen, niet om eruit te gaan. Dit gevoel van restrictie en de noodzaak tot “verantwoording afleggen” draagt volgens hem bij aan het negatieve sentiment onder Parijzenaars en omwonenden.
Een andere zorg die Horent aanhaalt, is de impact van de ZTL op de economie in Parijs. In zijn betoog wijst hij op de belangen van ondernemers, winkeliers en bedrijven die afhankelijk zijn van toegankelijke mobiliteit voor hun klanten en medewerkers. Terwijl de ZTL de toegang tot de stad belemmert, heeft de gemeente ook de parkeertarieven aanzienlijk verhoogd, wat paradoxaal genoeg kan leiden tot een toename van het transitverkeer. Door de hoge parkeerkosten zoeken veel automobilisten alternatieve routes en parkeerplaatsen buiten het stadscentrum, waardoor juist de verkeersdrukte in de omliggende gebieden zal toenemen.
Een opvallend punt in Horents kritiek is de gelijke behandeling van elektrische voertuigen in de ZTL. Hoewel deze auto’s geen uitstoot veroorzaken, worden ze toch aan dezelfde restricties onderworpen als voertuigen met een verbrandingsmotor. Voor Horent is dit een duidelijk signaal dat de ZTL niet primair gericht is op het verbeteren van de luchtkwaliteit. Hij noemt het “een bekentenis van de gemeente” en stelt dat de ZTL in feite geen positieve impact heeft op de luchtvervuiling en enkel bijdraagt aan het uitsluiten van alles met meer dan twee wielen.
levenskwaliteit
Horent wijst er verder op dat de gemeente andere dringende problemen negeert terwijl zij focust op mobiliteitsbeperkingen in het centrum. Hij noemt hierbij onder meer de vervuiling in het metrosysteem, de ontoegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen met een beperking, het behoud van erfgoed en lokale middenstand, en de bestrijding van criminaliteit en drugshandel in bepaalde stadsdelen. Deze prioriteiten worden volgens hem over het hoofd gezien, terwijl zij een veel directere invloed hebben op de levenskwaliteit van de Parijzenaars.
Daarnaast wijst de afgevaardigde van MOBILIANS op de aanstaande Zone à Faibles Émissions (ZFE), die vanaf 1 januari voertuigen met een Crit’Air 3-sticker (oudere diesel- en benzineauto’s) uit delen van Parijs zal weren. Hoewel de ZFE bedoeld is om de luchtkwaliteit te verbeteren, ziet hij het vooral als een financiële druk op de mensen die zich geen nieuwer voertuig kunnen veroorloven. Horent uit in zijn reactie zijn bezorgdheid dat deze restricties de mobiliteit verder zullen inperken en de verkeersdrukte zullen verplaatsen naar gebieden buiten de zones, zoals de drukke périphérique, waar de snelheid al beperkt is tot 50 km/u.
doorgeschoten
Horent sluit zijn betoog af met een oproep aan de gemeente Parijs om te heroverwegen welke beleidsmaatregelen echt bijdragen aan het welzijn en de inclusiviteit van de stad. Voor hem vertegenwoordigen de ZTL en ZFE een doorgeschoten controlebeleid dat de stad onherkenbaar maakt en het leven voor bewoners en bezoekers onnodig moeilijk en kostbaar maakt. De hand van de automobilist, stelt hij, “moet niet langer applaudisseren voor dit politieke circus, maar vrij zijn om te kiezen zonder de last van steeds meer verboden en belastingen.”
De Duitse auto-industrie omarmt steeds vaker kunstmatige intelligentie (AI) als essentiële technologie om zich te onderscheiden en concurrentievoordeel te behalen in een snel veranderende markt.
Toonaangevende bedrijven als Volkswagen, Mercedes-Benz, Audi en BMW maken strategisch gebruik van AI in vrijwel elke bedrijfslaag, van het optimaliseren van productieprocessen tot het personaliseren van de rijervaring. Maar ondanks de indrukwekkende voordelen die AI biedt, wordt de industrie ook geconfronteerd met aanzienlijke uitdagingen, waaronder hevige concurrentie van de snelgroeiende Aziatische markt en de opmars van elektrische voertuigen (EV’s), met name uit China. De sector is dan ook op zoek naar een balans waarin AI als speerpunt dient, maar ook andere innovaties noodzakelijk zijn.
Een van de meest in het oog springende ontwikkelingen in de Duitse auto-industrie is de inzet van AI in klantgerichte technologieën. Zo heeft Mercedes-Benz een geavanceerde virtuele assistent ontwikkeld die niet alleen eenvoudige spraakopdrachten uitvoert, maar ook contextuele gesprekken voert en intelligente suggesties biedt. Dit stelt bestuurders in staat om hun voertuig te bedienen met een simpele stemcommando en om een op maat gemaakte rijervaring te creëren. Het gebruiksgemak en de personalisatiemogelijkheden zorgen ervoor dat Mercedes zich onderscheidt op een markt waar klanttevredenheid steeds meer afhangt van technologie en maatwerk.
foutdetectie
Naast klantgerichte toepassingen speelt AI een cruciale rol in het productieproces van de Duitse autofabrikanten. Audi is bijvoorbeeld een van de eerste bedrijven die AI volledig integreerde in de kwaliteitscontrole. Met behulp van geavanceerde camera’s en algoritmes controleert het bedrijf automatisch lasnaden op fouten, wat niet alleen de productiekwaliteit verhoogt, maar ook de kosten verlaagt door vroegtijdige foutdetectie. Bovendien biedt AI mogelijkheden voor voorspellend onderhoud: door machines continu te monitoren, kan het systeem potentiële defecten identificeren voordat ze optreden, wat de stilstandtijd van machines minimaliseert en de efficiëntie in de fabrieken verhoogt.
De Duitse auto-industrie ziet zich echter ook geconfronteerd met een snel veranderende marktdynamiek. De verschuiving van de autoproductie naar Azië, met name naar China, heeft de Duitse sector onder druk gezet. In 2023 werd bijna 60 procent van alle motorvoertuigen in Azië geproduceerd, terwijl bijna 50 procent daar werd verkocht. Dit zorgt voor een onevenwichtige positie waarin Duitse fabrikanten minder grip hebben op hun eigen markt en moeten concurreren met lokale Chinese merken die een aanzienlijk marktaandeel hebben gewonnen. De stijgende vraag naar elektrische voertuigen in China, waar merken als BYD en Nio op de voorgrond treden, dwingt Duitse fabrikanten om hun aanbod aan te passen en concurrerende elektrische modellen te ontwikkelen die aantrekkelijk zijn voor deze groeimarkt.
duurzaamheid
AI is zonder meer een drijvende kracht achter innovatie en concurrentiekracht binnen de Duitse auto-industrie, maar de sector is zich ervan bewust dat het slechts één onderdeel is van een bredere strategie. Naast het investeren in AI, is er ook een groeiende focus op duurzame mobiliteit. De Duitse merken proberen op deze manier hun achterstand ten opzichte van Chinese en Amerikaanse bedrijven in te halen. Innovaties in batterijen, productie van elektrische voertuigen en de uitbouw van laadnetwerken spelen een sleutelrol. Het ontwikkelen van betaalbare EV’s en het optimaliseren van de laadinfrastructuur zijn daarbij essentieel om op de wereldmarkt competitief te blijven.
De verschuiving naar elektrische mobiliteit stelt ook nieuwe eisen aan de traditionele distributiekanalen en dienstverleners in de auto-industrie, zoals autoverkopers en garagisten.
Waar elektrische voertuigen minder onderhoud nodig hebben dan traditionele voertuigen, brengen ze wel nieuwe uitdagingen met zich mee op het gebied van batterijbeheer, software-updates en laadstations. Dit biedt kansen voor lokale garages die zich specialiseren in EV-technologie en die nieuwe diensten kunnen aanbieden, zoals de installatie en het onderhoud van laadpunten voor thuisgebruik en openbaar gebruik. De lokale autoverkoper kan daarnaast waarde toevoegen door persoonlijke klantbegeleiding te bieden bij de overgang naar elektrisch rijden, een proces dat voor veel consumenten nog onbekend terrein is.
after-sales
Voor traditionele autoverkopers en garages blijft de rol van klantrelatie en after-sales service belangrijk. Veel klanten hechten waarde aan persoonlijk contact en willen een betrouwbaar aanspreekpunt voor hun mobiliteitsvragen. De opkomst van technologieën zoals over-the-air updates en geavanceerde diagnostische systemen betekent wel dat er meer technische kennis vereist is, maar tegelijkertijd is er een blijvende vraag naar betaalbaar onderhoud voor zowel nieuwe als tweedehands auto’s. Lokale bedrijven kunnen zich onderscheiden door snelle en efficiënte reparatieservices te bieden die inspelen op de behoeften van EV-bezitters.
De toekomst van de Duitse auto-industrie ligt dus niet alleen in AI, maar ook in een holistische benadering waarin technologie, klantgerichtheid en duurzame mobiliteit hand in hand gaan. Innovatie zal essentieel zijn om de sector veerkrachtig en competitief te houden, met name nu de wereldwijde markt zich steeds verder verplaatst naar elektrische voertuigen. AI blijft hierbij een strategisch instrument dat bedrijven helpt om sneller en efficiënter te werken, maar zonder aanpassingen aan de veranderende marktdynamiek en investeringen in duurzame oplossingen zal het voor Duitse fabrikanten lastig blijven om hun leidende positie te behouden.
De allereerste Tesla Cybertruck heeft onlangs zijn weg gevonden naar België, met Groot-Bijgaarden als zijn nieuwe thuishaven.
De eigenaar, een gepassioneerde verzamelaar van bijzondere voertuigen, haalde het futuristische model persoonlijk uit de Verenigde Staten. Toch hangt er een grote vraag boven dit opmerkelijke voertuig: mag het de openbare weg op? Het antwoord daarop is nog verre van zeker, want de Cybertruck moet eerst worden gehomologeerd in België. Zonder deze cruciale goedkeuring kan het opvallende voertuig voorlopig enkel bewonderd worden op privéterrein.
De Cybertruck, Tesla’s baanbrekende elektrische pick-uptruck, is met zijn zilveren, hoekige design een opvallende verschijning, bijna alsof het voertuig uit een sciencefictionfilm is gereden. De wagen, die wereldwijd de aandacht trok door zijn futuristische vormgeving en zijn robuuste prestaties, staat erom bekend onverwoestbaar te zijn. Demonstraties door Tesla toonden aan dat zelfs een hamer nauwelijks schade kan aanrichten aan de auto. Dit maakt het voertuig niet alleen een technologisch hoogstandje, maar ook een statement van kracht en duurzaamheid. Echter, dit unieke design brengt ook uitdagingen met zich mee, zeker in een land als België, waar strenge regels gelden voor toelating op de openbare weg.
De eigenaar van de Cybertruck is inmiddels niet meer van plan om te wachten op een eventuele homologatieprocedure. Volgens berichten uit de Vlaamse krant Het Nieuwsblad en een bevestiging tegenover VRT NWS van Jonathan Wong, vertegenwoordiger van Nikola Brussels, een onafhankelijke Tesla-verdeler in Londerzeel, heeft de man besloten de wagen alweer te koop aan te bieden. Dit ondanks de beperkte mogelijkheden om er voorlopig mee te rijden. Het opvallende voertuig werd eerder al gespot in Knokke, waar het veel aandacht trok, maar zonder de juiste goedkeuring blijft het een onzekere investering.
homologatie
Homologatie is in België een essentieel proces voor elk voertuig dat nieuw op de markt komt, verbouwd is of uit het buitenland wordt ingevoerd. Dit proces is nodig om te bevestigen dat het voertuig voldoet aan de strenge technische en administratieve eisen die gelden binnen de Europese Unie. In België gebeurt dit volgens de Europese type-goedkeuring, wat betekent dat de criteria hier vaak strenger zijn dan in andere landen. Dit kan de goedkeuring van een unieke wagen als de Cybertruck aanzienlijk vertragen.
Er zijn twee mogelijke wegen om een voertuig in België gehomologeerd te krijgen. Een eerste optie is een Europese type-goedkeuring, die geldig is in alle EU-lidstaten. Deze procedure is meestal snel, maar ook duurder en vaak complex voor een voertuig dat afwijkt van de standaardmodellen op de markt. Een andere optie is een nationale goedkeuring, waarbij het voertuig alleen wordt toegelaten in België. Deze procedure is goedkoper en biedt ruimte om in te spelen op de specifieke eisen en regels die in België gelden. Nationale goedkeuringen volgen echter grotendeels de instructies van de Europese regelgeving, wat betekent dat de eisen nog steeds streng zijn. Dit kan voor de eigenaar van de Cybertruck een uitdaging vormen.
Toch hangt er een grote vraag boven dit opmerkelijke voertuig: mag het de openbare weg op?
In sommige gevallen kan een voertuig dat in een ander EU-land is goedgekeurd, relatief makkelijk worden toegelaten in België, mits de eigenaar een validatiecertificaat aanvraagt. Echter, zelfs in deze situaties kunnen uitzonderingen gelden. In bepaalde gevallen kan een voertuig geweigerd worden op basis van specifieke criteria, hoewel deze beslissing goed gemotiveerd moet worden. Gezien het unieke karakter van de Cybertruck, is het mogelijk dat de homologatie een tijdrovend en onzeker proces kan worden.
onzeker
De beslissing van de man uit Groot-Bijgaarden om zijn Cybertruck snel weer te verkopen, ondanks de aandacht die het voertuig heeft gekregen, is dus niet zonder reden. Zolang de homologatieprocedure niet rond is, blijft de vraag of het voertuig legaal op de Belgische wegen mag rijden onbeantwoord. Voor verzamelaars en liefhebbers van zeldzame voertuigen is dit een kans om een stukje Tesla-geschiedenis te bemachtigen, maar het komt met een flinke portie geduld en onzekerheid.
De e-mobiliteit wordt wereldwijd gezien als een cruciale technologie voor de toekomst, en de race om innovatie in batterijtechnologie en laadinfrastructuur wordt steeds intenser.
Vooral in deze twee gebieden is de concurrentie tussen de leidende landen hevig, en ook Duitsland speelt hierin een belangrijke rol. Hoewel Duitse autofabrikanten zoals Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz zwaar investeren in onderzoek en ontwikkeling, wordt de voorsprong van China steeds duidelijker. De laadtechniek heeft zich internationaal ontwikkeld tot het dominante onderzoeksthema binnen de e-mobiliteit.
Dit blijkt uit het aantal wereldwijde octrooiaanvragen, dat in dit gebied sterk is toegenomen. Tussen 2016 en 2022 steeg het aantal aanvragen voor laadpatenten van 2.000 naar bijna 16.000. Uit de cijfers blijkt bovendien dat elke tweede octrooiaanvraag in de e-mobiliteit inmiddels betrekking heeft op de optimalisatie van batterijen en de uitbreiding van laadstations. In 2014 maakte laadtechniek slechts tien procent van de octrooiaanvragen uit, terwijl dat aandeel in 2022 is gestegen naar 39 procent. Onderzoekers richten zich hierbij op onder andere het beheer van energie- en datastromen tussen auto’s en het energienetwerk, evenals de koeling van batterijen in elektrische voertuigen.
prominente rol
Duitsland speelt een prominente rol in dit veld. In de wereldwijde ranglijst staan met Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz drie Duitse bedrijven in de top tien van grootste octrooiaanvragers. Toch is het Japanse Toyota de absolute koploper. Ook China is sterk vertegenwoordigd in de top tien, met bedrijven als Aulton, BYD en Beijing Electric Vehicle.
Het indienen van octrooien is een essentiële stap voor bedrijven om concurrentievoordelen te behalen. Octrooien worden in principe nationaal verleend, maar kunnen na een jaar wereldwijd worden uitgebreid. De Duitse autofabrikanten hebben hun octrooiaanvragen fors opgevoerd, maar China leidt met grote voorsprong in het totale aantal aanvragen. Dit blijkt uit een uitgebreide analyse van octrooiaanvragen door het advocatenkantoor Grünecker uit München, die exclusief werd gedeeld met het Handelsblatt. Ondanks de sterke positie van de Duitse industrie in Europa, blijft hun invloed op de grootste e-mobiliteitsmarkt ter wereld, China, beperkt.
dicht netwerk
China heeft dankzij een dicht netwerk van autofabrikanten, toeleveranciers, universiteiten en start-ups de leiding genomen in laadtechnologie. Volgens Grünecker bezitten Chinese bedrijven inmiddels meer dan 62.000 patenten op dit gebied, een aantal dat indrukwekkend wordt genoemd door Jens Koch, leider van het onderzoek. Ter vergelijking: in Duitsland zijn er slechts ongeveer 4.000 octrooiaanvragen in deze sector.
De dominantie van China op de binnenlandse markt wordt mede verklaard door de grootschalige staatssteun. Het land heeft zich ten doel gesteld om via de voorsprong in e-mobiliteit een leidende rol te spelen in de wereldwijde auto-industrie. De focus ligt hierbij vooral op laadstations en de datacommunicatie met elektrische voertuigen. “Hun doel is de slimme, communicerende hoogvermogenspaal”, aldus Koch.
Ook Duitse fabrikanten werken nauw samen met Chinese bedrijven om hun positie op de markt te versterken. BMW heeft bijvoorbeeld een joint venture met het Chinese Great Wall Motors voor de productie van elektrische Mini’s, die voor de wereldwijde markt worden geproduceerd. Audi gaat zelfs nog verder: in november zullen zij elektrische auto’s presenteren die zijn ontwikkeld in samenwerking met hun Chinese partner Saic. Ook moederbedrijf Volkswagen zoekt de samenwerking met de Chinese elektro-aanbieder Xpeng, en samen willen ze tegen 2026 twee modellen voor de middenklasse introduceren.
China zet bovendien sterk in op het wisselen van batterijen in plaats van het opladen, een concept dat in Duitsland nog niet veel voet aan de grond heeft gekregen. Chinese bedrijven, zoals Aulton, hebben van dit batterijwisselconcept een populaire en veelgebruikte methode gemaakt. Hierdoor is Aulton de op één na grootste aanvrager van laadgerelateerde patenten wereldwijd.
dominantie
De dominantie van China in batterij- en laadtechnologie dwingt de Duitse industrie steeds vaker tot samenwerking. Zo zijn de Chinese batterijcelproducenten CATL en Eve de belangrijkste leveranciers van BMW’s nieuwe generatie elektrische voertuigen, die vanaf 2025 op de markt komt. De wereldwijde afhankelijkheid van China op dit gebied leidt tot politieke spanningen. Zo heeft de Europese Unie recent besloten om invoerheffingen tot 35,3 procent op Chinese elektrische auto’s in te voeren, als reactie op de staatssteun van de Chinese overheid aan hun industrie.
Interessant genoeg heeft Duitsland, in tegenstelling tot landen zoals Frankrijk, tegen deze invoerheffingen gestemd. Dit komt doordat veel Duitse autofabrikanten hun elektrische voertuigen in China produceren voor de Europese markt, zoals BMW, dat de elektrische versie van de iX3 in China bouwt voor Europa.
Het kabinet heeft plannen gepresenteerd om de maximumsnelheid op vier snelwegtrajecten te verhogen naar 130 kilometer per uur.
Dit komt na een uitgebreid onderzoek naar de mogelijkheden om op korte termijn een snelheidsverhoging door te voeren zonder dat er extra maatregelen nodig zijn voor stikstofuitstoot of geluidsoverlast. Minister Barry Madlener van Infrastructuur en Waterstaat heeft de eerste uitkomsten van dit onderzoek vandaag bekendgemaakt aan de Tweede Kamer. De snelheidsverhoging is een wens van veel automobilisten, maar door de strikte regels rondom stikstof en geluid is het niet mogelijk om de limiet overal op te voeren.
Toch heeft het kabinet nu vier trajecten in beeld waar de verhoging relatief snel gerealiseerd kan worden. Het gaat om trajecten waar nu ’s avonds en ’s nachts al 130 kilometer per uur gereden mag worden en waar overdag dezelfde snelheid mogelijk kan worden ingevoerd.
vier trajecten in beeld
De trajecten die in aanmerking komen voor een snelheidsverhoging zijn verspreid over het land. Het gaat om de A6 tussen Lelystad Noord en de Ketelbrug, de A7 op de Afsluitdijk tussen de Stevinsluizen en de Lorentzsluizen, de A7 tussen Zuidbroek en de Duitse grens, en de A37 tussen knooppunt Holsloot en Zwartemeer. Op deze snelwegen wordt nu in de avond en nacht al met 130 kilometer per uur gereden, waardoor de verwachting is dat de verhoging overdag geen extra impact zal hebben op het milieu of de omgeving.
Toch is de verhoging op dit moment nog niet definitief. Er is aanvullend onderzoek nodig naar de precieze effecten op onder andere de stikstofuitstoot en de geluidsoverlast. Pas als die onderzoeken afgerond zijn, kan het kabinet een definitief verkeersbesluit nemen.
kijken naar wat wel kan
Minister Madlener liet in zijn verklaring weten dat hij tevreden is met de eerste resultaten van het onderzoek. “Mobiliteit is een belangrijke voorwaarde voor vrijheid en welvaart. We weten dat de snelheidsverhoging op alle snelwegen in Nederland op korte termijn niet realistisch is, maar kijken nu wat wél kan. Ik ben blij dat de eerste trajecten waar straks mogelijk ook overdag 130 kilometer per uur kan worden gereden in beeld zijn,” aldus de minister. Hij benadrukte dat het kabinet een stapsgewijze aanpak kiest. In plaats van meteen op alle snelwegen de snelheid te verhogen, wordt nu eerst gekeken naar een beperkt aantal trajecten.
Door deze gefaseerde aanpak kunnen eventuele problemen snel worden aangepakt en kan de impact van de maatregel goed worden gemonitord. “Zaak is nu dat we alle nodige onderzoeken daarvoor afronden zodat automobilisten straks weer kunnen doorrijden waar dat mogelijk is,” voegde Madlener toe.
aanvullend onderzoek
Hoewel de plannen voor de vier trajecten nu op tafel liggen, is het nog onzeker of de verhoging daadwerkelijk op korte termijn ingevoerd kan worden. De komende maanden zal er nog verder onderzoek plaatsvinden naar de gevolgen voor het milieu en de verkeersveiligheid. Het kabinet wil begin 2025 een definitief besluit nemen over de verhoging van de maximumsnelheid op deze trajecten. Naast de vier trajecten die nu in beeld zijn, zal er in de toekomst naar meer snelwegdelen gekeken worden waar een verhoging mogelijk is.
Het kabinet wil op een gecontroleerde manier de snelheid verhogen op trajecten waar dat kan zonder dat er extra maatregelen nodig zijn voor stikstofdepositie of geluidsoverlast. Dit betekent dat er waarschijnlijk pas later meer snelwegen bij komen waar automobilisten sneller mogen rijden.
gefaseerde aanpak
De keuze voor een gefaseerde aanpak lijkt een bewuste strategie van het kabinet. Door niet in één keer op grote schaal de snelheid te verhogen, kan er beter gekeken worden naar de effecten op de korte en lange termijn.
Bovendien is er meer flexibiliteit om de plannen aan te passen op basis van de resultaten van het aanvullende onderzoek. Na de verhoging op de eerste vier trajecten wil het kabinet onderzoeken of er meer trajecten geschikt zijn voor een verhoging naar 130 kilometer per uur. Hoewel de verhoging naar 130 kilometer per uur op deze trajecten op korte termijn wellicht haalbaar lijkt, blijft de discussie over stikstofuitstoot een heet hangijzer in de politiek.
Tegenstanders van de verhoging wijzen erop dat zelfs een beperkte verhoging van de snelheid de uitstoot kan vergroten, terwijl voorstanders wijzen op het beperkte aantal trajecten en het feit dat op deze wegen ’s nachts al harder gereden mag worden zonder negatieve gevolgen. Met deze stap laat het kabinet zien dat het rekening probeert te houden met de belangen van zowel de automobilist als het milieu. De komende maanden zal duidelijk worden of de verhoging van de maximumsnelheid daadwerkelijk doorgevoerd kan worden.
De groeiende complexiteit van moderne auto’s heeft niet alleen voordelen op het gebied van comfort en technologie, maar brengt ook aanzienlijke risico’s met zich mee.
Volgens VVD-parlementariër Bart Groothuis functioneren auto’s tegenwoordig als “rijdende computers” en dit maakt ze kwetsbaar voor cyberaanvallen en spionage. De digitale systemen in voertuigen verzamelen continu gegevens en kunnen, als ze niet goed beveiligd zijn, gemakkelijk worden gehackt of overgenomen door kwaadwillenden. Dit vormt niet alleen een gevaar voor de privacy van de eigenaar, maar ook voor de veiligheid van de bestuurder en andere weggebruikers.
De opkomst van verbonden voertuigen, die afhankelijk zijn van software en internetverbindingen, heeft een nieuw type dreiging geïntroduceerd. Moderne auto’s zijn vaak uitgerust met sensoren, GPS-systemen en ingebouwde communicatietechnologieën, waardoor ze potentieel doelwit zijn voor hackers die deze systemen kunnen misbruiken om toegang te krijgen tot gevoelige gegevens of zelfs de controle over het voertuig over te nemen. Groothuis wijst op deze gevaren en benadrukt dat het van cruciaal belang is dat overheden en fabrikanten de veiligheid van deze technologieën prioriteit geven.
potentiële dreiging
Een van de meest zorgwekkende aspecten die Groothuis aankaart, is de mogelijkheid van spionage door buitenlandse mogendheden, in het bijzonder China. Groothuis wijst erop dat landen zoals China al verregaande maatregelen hebben genomen om westerse technologieën te beperken in gevoelige gebieden, zoals militaire installaties en overheidsgebouwen. “De Chinezen zelf zijn verre van naïef,” zegt Groothuis. Hij verwijst naar het beleid van China om auto’s van bijvoorbeeld Tesla en andere westerse merken te weren van militaire bases en ministeries, uit angst voor spionage. Groothuis stelt voor dat westerse landen een vergelijkbare aanpak zouden moeten hanteren om zichzelf te beschermen tegen potentiële dreigingen.
“Wat de Chinezen in Polen zelf doen, is zeggen van Tesla en allerlei westerse producten dat deze niet welkom zijn op militaire installaties of niet welkom bij Chinese ministeries,” aldus Groothuis. Hij benadrukt dat dit een duidelijk voorbeeld is van hoe een land zichzelf probeert te beschermen tegen buitenlandse inmenging. “Onze producten van Nokia en Ericsson zijn niet welkom in hun telecominfrastructuur. En ik vind dat we dat moeten spiegelen. Dan zijn jullie producten ook niet welkom op onze markt. Zij zijn aan het ontkoppelen van ons. En het enige wat wij doen, is dat spiegelen.”
Volgens Groothuis gaat het echter niet alleen om economische belangen of protectionisme, maar vooral om nationale veiligheid. Hij maakt zich zorgen over de afhankelijkheid van buitenlandse technologieën en de mogelijke gevolgen als deze worden misbruikt voor spionage of andere schadelijke doeleinden. “Je toont hiermee heel snel aan wat economisch protectionisme is en wat echt nationale veiligheid betekent,” waarschuwt hij.
De dreiging van buitenlandse inmenging is volgens Groothuis vooral zorgwekkend omdat moderne auto’s niet alleen afhankelijk zijn van westerse technologie, maar ook van buitenlandse fabrikanten en softwareleveranciers. Hij roept op tot strengere regelgeving en maatregelen om ervoor te zorgen dat gevoelige informatie die via auto’s wordt verzameld, veilig blijft en niet in handen valt van kwaadwillenden of vijandige staten.
gehackt
De oproep van Groothuis komt op een moment waarop steeds meer landen zich bewust worden van de risico’s van digitale spionage en cyberaanvallen. In het verleden zijn er al meerdere gevallen geweest waarin systemen van auto’s op afstand zijn gehackt, wat leidde tot bezorgdheid over de veiligheid van de bestuurders en hun passagiers. Daarnaast worden er wereldwijd steeds meer zorgen geuit over de invloed van China op kritieke infrastructuren, zoals telecommunicatie en transport.
Groothuis’ pleidooi voor een strengere aanpak en een spiegelbeleid met landen zoals China sluit aan bij de bredere discussie over de bescherming van nationale belangen en de toenemende zorgen over de afhankelijkheid van buitenlandse technologieën. De balans tussen economische samenwerking en nationale veiligheid wordt steeds moeilijker te handhaven, zeker in een wereld waarin technologieën zoals die in moderne auto’s steeds meer verweven raken met geopolitieke spanningen.
De Duitse auto-industrie, ooit het fundament van de economie, komt steeds dieper in een crisis terecht.
BMW AG waarschuwde recent dat een duur remprobleem de winsten aanzienlijk zal aantasten, terwijl Volkswagen AG een schokkende beslissing nam door baanzekerheden, die werknemers al drie decennia genieten, te schrappen. Deze ontwikkelingen werpen een schaduw over de toekomst van de sector die cruciaal is voor het land.
BMW zag zijn aandelen kelderen nadat het bedrijf bekendmaakte dat het terugroepen van 1,5 miljoen voertuigen, vanwege defecten in de remsystemen van toeleverancier Continental AG, meer kosten met zich meebrengt dan verwacht. Het probleem lijkt zich alleen voor te doen bij een specifieke configuratie die door BMW wordt gebruikt. Volkswagen (VW) kondigde tegelijkertijd plannen aan om in Duitsland een einde te maken aan werkzekerheidsgaranties, een duidelijke indicatie van het verlies aan concurrentievermogen in de Duitse auto-industrie.
lage vraag
Deze dubbele klap kwam op een moment dat de Duitse economie al zwaar te lijden heeft, vooral sinds Rusland de aanvoer van goedkoop gas stopzette. De transitie naar elektrische voertuigen blijkt voor veel Duitse autobouwers een moeilijke opgave. BMW gaf daarnaast aan dat de lage vraag vanuit China een bijkomend risico vormt voor zowel de verkoop als de winst. Analisten van Jefferies schatten zelfs dat de verkoopvolumes van BMW in China in het derde kwartaal met meer dan 30% kunnen dalen ten opzichte van het voorgaande jaar. Deze daling van de Chinese markt zou een grote invloed hebben op de totale winst van het bedrijf.
Het nieuws over VW zorgde voor schokgolven onder de werknemers. Vorige week maakte het bedrijf bekend dat het mogelijk fabrieken in Duitsland zal sluiten, een unicum in de bijna negentigjarige geschiedenis van de onderneming. Deze aankondiging volgde kort na een politieke waarschuwing vanuit de deelstaatverkiezingen, waarbij populistische partijen aanzienlijke winst boekten. Het schrappen van werkzekerheidsovereenkomsten zal naar verwachting leiden tot lange en moeizame onderhandelingen met vakbondsvertegenwoordigers. Vooral in Wolfsburg, waar het hoofdkantoor van VW gevestigd is, worden veranderingen moeilijk doorgevoerd, omdat de helft van de zetels in de raad van commissarissen in handen is van werknemersvertegenwoordigers en de deelstaat Nedersaksen, die een belang van 20% in VW heeft, vaak de kant van de vakbonden kiest.
De crisis in de Duitse auto-industrie lijkt voorlopig nog niet voorbij. Met grote autofabrikanten die moeite hebben om zich aan te passen aan nieuwe technologieën en afnemende marktvraag, staan duizenden banen op het spel. Zowel BMW als VW moeten nu drastische maatregelen nemen om hun positie in de internationale markt te handhaven, maar de vraag is hoe groot de prijs daarvoor zal zijn.
Gunnar Kilian, VW’s bestuurslid voor personeelszaken, gaf aan dat het bedrijf moet streven naar kostenverlagingen in Duitsland om weer concurrerend te worden. Volgens Kilian moet Volkswagen “in staat zijn om op eigen kracht te investeren in nieuwe technologieën en producten”. Het bedrijf, dat bijna 300.000 mensen in Duitsland in dienst heeft, verdedigde zijn plannen door te wijzen op de teruglopende autoverkopen, waardoor het bedrijf momenteel twee fabrieken te veel heeft.
Continental
BMW, dat lange tijd als een zeldzame succesfactor werd gezien binnen de Duitse industrie, wordt nu ook hard geraakt door de problemen bij Continental. Het bedrijf verwacht dat de winst dit jaar aanzienlijk lager zal uitvallen dan de €17,1 miljard van vorig jaar, met een verwachte operationele winstmarge van slechts 6%, terwijl eerder nog werd uitgegaan van een minimum van 8%. Ondanks dat de auto’s veilig blijven, zullen bestuurders harder op het rempedaal moeten trappen en functioneren sommige assistentiesystemen minder effectief, aldus een woordvoerder van BMW.
De problemen met de remsystemen vormen voor Continental een zware klap. Het bedrijf had plannen om zijn autobedrijf naar de beurs te brengen, maar deze terugroepactie gooit roet in het eten. Bovendien worden 1,2 miljoen voertuigen die al bij klanten staan teruggeroepen, terwijl nog eens 320.000 voertuigen nog bij de fabrikant zijn. BMW is bezig te onderzoeken of de reparaties via een software-update kunnen worden doorgevoerd of dat fysieke reparaties noodzakelijk zijn. De verwachting is dat de terugroepactie dit jaar kan worden afgerond, al bestaat de mogelijkheid dat het tot 2025 doorloopt.
terugroepactie
Voor Continental komt deze terugroepactie op een moment waarop het bedrijf al te kampen heeft met diverse problemen. Begin dit jaar werd het bedrijf door de Europese Unie onderzocht vanwege vermeende prijsafspraken met andere bandenfabrikanten. Ook is het verwikkeld in het dieselschandaal en werd het in april beboet met €100 miljoen voor het niet voorkomen dat medewerkers betrokken raakten bij het schandaal. Volgens automotive-analist Gillian Davis van Bloomberg Intelligence zouden de problemen met het remsysteem Continental tot wel €75 miljoen kunnen kosten om op te lossen.
De ANWB is in de basis niet tegen een blokkeertarief, een tijdsgebonden tarief bovenop het stroomtarief.
De ANWB voert een felle strijd tegen de laadpaalgiganten die volgens de vereniging elektrische rijders uitmelken met de zogenoemde blokkeertarieven. Deze tarieven, die bovenop het reguliere stroomtarief komen, zijn volgens de ANWB verworden tot een extra verdienmodel voor laadpaalaanbieders en raken steeds meer elektrische rijders in hun portemonnee. Om dit tegen te gaan, introduceert de ANWB een nieuwe functie in haar Laadpas-app, die ervoor moet zorgen dat elektrische rijders niet onnodig op kosten worden gejaagd, vooral tijdens de nachtelijke uren.
Elektrische rijders in Nederland worden steeds vaker geconfronteerd met blokkeertarieven op publieke laadpalen, vooral ’s nachts. Twee jaar geleden was dit nog een zeldzaamheid, maar inmiddels brengt bijna één op de drie publieke laadpalen in Nederland dit tijdsgebonden tarief in rekening. Het idee achter een blokkeertarief is om te voorkomen dat auto’s onnodig lang aangesloten blijven op een laadpaal nadat de accu al vol is, zodat anderen ook gebruik kunnen maken van de schaarse laadpunten. De ANWB begrijpt het nut hiervan, maar vindt dat de huidige tarieven hun doel voorbijschieten, vooral wanneer ze midden in de nacht worden toegepast.
Daarom heeft de ANWB een nieuwe Auto-stopfunctie toegevoegd aan haar Laadpas-app. Deze functie stopt automatisch de laadsessie zodra de accu vol is tussen 23.00 uur en 07.00 uur, zodat rijders geen extra kosten hoeven te maken terwijl ze slapen. “Iedereen moet ’s nachts zijn auto kunnen opladen zonder uit bed te moeten komen om extra kosten te voorkomen,” aldus de ANWB. Deze nieuwe functie is bedoeld om elektrische rijders te beschermen tegen onredelijk hoge kosten en om de discussie over de toepassing van blokkeertarieven nieuw leven in te blazen.
blokkeertarief
De ANWB benadrukt dat zij niet tegen het concept van een blokkeertarief is. Met de groeiende populariteit van elektrische auto’s en het beperkte aantal publieke laadpalen, kan een blokkeertarief helpen om te voorkomen dat laadpalen onnodig bezet blijven. Maar de vereniging vindt wel dat het tijdsbestek waarna dit tarief ingaat, en de hoogte ervan, in verhouding moeten staan tot het beoogde gebruik van de laadpaal en de locatie. Het huidige beleid van sommige aanbieders, waarbij direct na het voltooien van de laadsessie een blokkeertarief in rekening wordt gebracht, vindt de ANWB ongepast.
De ANWB wil niet alleen elektrische rijders behoeden voor onredelijk hoge laadkosten, maar ook een discussie op gang brengen over blokkeertarieven.
Met name voor de meer dan de helft van de Nederlandse huishoudens die geen eigen oprit hebben en dus afhankelijk zijn van publieke laadpalen, kunnen deze blokkeertarieven behoorlijk oplopen. Waar deze rijders eerder al te maken hadden met hogere kosten vanwege het gebruik van publieke laadpalen in plaats van eigen stroom, worden zij nu ook geconfronteerd met extra kosten door blokkeertarieven, zonder dat zij vaak een alternatief hebben.
Allego
De inzet van de ANWB lijkt al vruchten af te werpen. Allego, een van de grootste aanbieders van laadpalen in Nederland, heeft naar aanleiding van de feedback van de ANWB aangekondigd om het blokkeertarief vanaf 1 september 2024 aan te passen. Vanaf die datum wordt het blokkeertarief pas na een sessieduur van vier uur berekend, en zijn de uren tussen 23.00 uur en 07.00 uur uitgesloten. Dit betekent dat rijders geen extra kosten meer hoeven te vrezen tijdens de nachtelijke uren, een belangrijke overwinning voor de ANWB en voor de elektrische rijder.
De ANWB hoopt dat meer aanbieders dit voorbeeld zullen volgen, zodat de Auto-stopfunctie in de toekomst misschien wel overbodig wordt. Voorlopig blijft de vereniging echter waakzaam en blijft ze zich inzetten voor eerlijke tarieven en een betere balans tussen de beschikbaarheid van laadpalen en de kosten voor de gebruikers.
Leasemaatschappijen in Europa bevinden zich momenteel in een benarde situatie nu de prijzen voor het leasen van elektrische voertuigen de pan uit rijzen.
Volgens een recente studie van het Center for Automotive Research in Duitsland zijn de leasingprijzen voor elektrische wagens sinds 2021 bijna verdubbeld. Terwijl de kosten voor het leasen van voertuigen met fossiele brandstoffen relatief stabiel zijn gebleven, voelen zowel bedrijven als consumenten de druk van de stijgende prijzen voor elektrische auto’s. Deze ontwikkeling heeft ook in Nederland en België zijn sporen nagelaten, waar bedrijven een gelijkaardige stijging in leasingkosten melden.
De kern van het probleem ligt bij de onverwacht lage tweedehandswaarde van elektrische voertuigen. Veel leasingmaatschappijen hadden hoge verwachtingen van de restwaarde van deze wagens, gebaseerd op de veronderstelling dat elektrische auto’s minder slijtage vertonen en daardoor meer kilometers kunnen maken dan voertuigen met een verbrandingsmotor. Deze verwachting is echter niet uitgekomen, wat nu voor grote zorgen zorgt binnen de sector.
Tim Albertsen, CEO van Ayvens, een van de grootste leasingmaatschappijen in Europa, windt er geen doekjes om. In een interview met persbureau Reuters sprak hij zijn bezorgdheid uit over de toekomst van zijn bedrijf en de sector als geheel. “Als we onder druk gezet worden om al onze auto’s elektrisch te maken, zullen mijn aandeelhouders het risico niet willen nemen en zullen ze willen dat we uit de markt stappen,” verklaarde Albertsen.
paniek
Deze uitspraak benadrukt de groeiende paniek binnen de sector. Ayvens, dat in Europa momenteel een vloot van 3,4 miljoen auto’s beheert, waarvan 10 procent elektrisch is, heeft te maken met aanzienlijke financiële risico’s door de lage restwaarde van elektrische voertuigen. In de leasemarkt is de restwaarde van een voertuig aan het einde van het leasecontract van cruciaal belang. Het maandelijkse leasingbedrag is onder andere gebaseerd op de verwachte restwaarde van de auto. Wanneer deze waarde wordt overschat, kan dit leiden tot aanzienlijke verliezen voor de leasemaatschappij.
De inschattingsfout van de sector heeft meerdere oorzaken. In de beginjaren van elektrische auto’s waren de eerste tweedehands Tesla’s zeer gewild, wat leidde tot hoge prijzen op de tweedehandsmarkt. Dit was deels te wijten aan het feit dat Tesla destijds bijna een monopolie had op elektrische voertuigen en de vraag veel groter was dan het aanbod. Deze situatie gaf de leasingmaatschappijen de indruk dat elektrische auto’s over het algemeen een hoge restwaarde zouden behouden. Echter, nu het aanbod van elektrische auto’s sterk is toegenomen en de technologie snel veroudert, is de tweedehandsmarkt veel minder rooskleurig dan verwacht.
Een bijkomend probleem is dat de batterij van een elektrische auto na verloop van tijd degradeert, wat de waarde van de wagen verder drukt. Dit in tegenstelling tot een klassieke verbrandingsmotor, die bij goed onderhoud jaren mee kan gaan. Bovendien zijn consumenten nog steeds terughoudend om tweedehands elektrische wagens te kopen vanwege onzekerheid over de levensduur van de batterij en de kosten voor vervanging ervan.
nieuwe realiteit
De toekomst van de leasingsector hangt in grote mate af van hoe snel en effectief bedrijven zich kunnen aanpassen aan deze nieuwe realiteit. De noodzaak om realistischere inschattingen te maken van de restwaarde van elektrische voertuigen en de mogelijke kosten die daarmee gepaard gaan, wordt steeds urgenter. Als de sector hierin faalt, kunnen we een aanzienlijke verschuiving zien in de strategieën van leasemaatschappijen, mogelijk met een terugtrekking uit de markt voor elektrische voertuigen tot gevolg.
Ondanks de huidige uitdagingen blijven sommige experts optimistisch over de toekomst van elektrische voertuigen in de leasingmarkt. Innovaties op het gebied van batterijtechnologie en een toenemende vraag naar duurzame mobiliteitsoplossingen zouden op termijn de tweedehandswaarde van elektrische auto’s kunnen verbeteren. Echter, voor nu blijft het voor leasemaatschappijen een delicaat evenwicht tussen het beheren van risico’s en het profiteren van de groeiende markt voor elektrische voertuigen.
Het plezier van het rijden in een prachtig gerestaureerde auto wordt versterkt door de wetenschap dat deze voertuigen ook een slimme investering kunnen zijn.
Liefhebbers van klassieke auto’s weten het al lang: oude liefde roest niet. Of het nu zonnig is of regent, oldtimerliefhebbers genieten volop van hun nostalgische voertuigen. Maar het plezier gaat verder dan alleen de rit. Het gaat om de aandacht die ze onderweg krijgen en het gevoel van trots dat ze ervaren bij elke blik van bewondering. Dit maakt het gebruik van een goede klassieker voor langere ritten niet alleen mogelijk, maar ook bijzonder aantrekkelijk.
Een van de redenen waarom oldtimerbezitters niet schromen om hun voertuigen voor langere trips te gebruiken, is de zorg en aandacht die ze aan hun auto’s besteden. Deze auto’s zijn vaak beter onderhouden dan toen ze nieuw waren, en zeker beter dan in hun eerste tien levensjaren. Dit maakt een oldtimer niet alleen een pronkstuk, maar ook een betrouwbaar voertuig voor avontuurlijke reizen.
voorzorgsmaatregelen
Toch nemen verstokte klassierrijders enkele extra voorzorgsmaatregelen die moderne automobilisten vaak achterwege laten. Zo hebben ze altijd een aantal reserveonderdelen bij zich, zoals een extra gas- en koppelingskabel, een condensator en een setje contactpunten. Deze onderdelen kunnen onderweg van pas komen en voorkomen dat een kleine technische storing een groot probleem wordt. Bovendien krijgt de oldtimer voor vertrek altijd een extra onderhoudsbeurt, zodat de kans op verrassingen onderweg minimaal is.
Een goed voorbeeld van een geliefde klassieker is de Volkswagen T1 bus, ook bekend als de ‘Bulli’ of ‘Microbus’. Deze iconische bus, die zijn oorsprong vindt in de jaren ’50, is uitgegroeid tot een symbool van vrijheid en avontuur. Met zijn ronde vormen, gedeelde voorruit en karakteristieke V-vormige kleurenschema heeft de T1 een onmiskenbare uitstraling. Dit model wordt gekoesterd door liefhebbers over de hele wereld, niet alleen om zijn unieke design, maar ook om zijn betrouwbaarheid en de herinneringen die het oproept aan een tijdperk van onbezorgd reizen.
De waarde van de Volkswagen T1 bus is de afgelopen jaren flink gestegen. Waar ze ooit als betaalbare tweedehands voertuigen werden verkocht, kunnen goed onderhouden exemplaren nu voor aanzienlijke bedragen van de hand gaan. Deze stijging in waarde heeft te maken met de beperkte beschikbaarheid en de groeiende vraag onder verzamelaars en nostalgische reizigers. Het bezitten van een T1 bus is voor velen dan ook niet alleen een kwestie van passie, maar ook van slimme investering.
investering
De liefde voor oldtimers gaat echter verder dan enkel het rijden en onderhouden van de voertuigen. De markt voor klassieke auto’s is de afgelopen jaren uitgegroeid tot een serieuze beleggingscategorie. Waar oldtimers vroeger vooral het domein waren van hobbyisten, zien we nu een verschuiving naar een meer zakelijke benadering. Klassieke auto’s worden niet alleen gekocht om hun esthetische en nostalgische waarde, maar ook vanwege hun potentieel als waardevast en soms zelfs waardestijgend beleggingsobject.
Een goed voorbeeld hiervan is de stijgende waarde van iconische modellen zoals de Porsche 911, de Jaguar E-Type en de Ford Mustang. Deze auto’s, die ooit als betaalbare sportwagens werden gezien, zijn nu veelgevraagde verzamelobjecten geworden. Hun waarde kan in enkele jaren tijd aanzienlijk stijgen, wat ze aantrekkelijk maakt voor zowel verzamelaars als investeerders.
De groeiende populariteit van oldtimers als investering heeft ook geleid tot een toename van gespecialiseerde evenementen en beurzen. Deze bijeenkomsten bieden liefhebbers en investeerders de kans om elkaar te ontmoeten, kennis uit te wisselen en nieuwe aanwinsten te bewonderen. Evenementen zoals het Concours d’Elegance in Pebble Beach en het Goodwood Festival of Speed zijn uitgegroeid tot belangrijke gelegenheden op de kalender van elke oldtimerliefhebber.
Ook verzekeringsmaatschappijen hebben deze trend opgemerkt en bieden nu speciale polissen aan voor klassieke auto’s. Deze polissen houden rekening met de unieke waarde en het gebruik van oldtimers, en bieden dekking die is afgestemd op de specifieke behoeften van de eigenaar. Dit zorgt ervoor dat de waardevolle voertuigen goed beschermd zijn, zowel tijdens het rijden als wanneer ze veilig in de garage staan.
Hoewel het Greenpeace-rapport een zorgwekkend beeld schetst, zullen de plannen van autofabrikanten om over te schakelen naar meer EV’s en hybride voertuigen waarschijnlijk verder ontwikkelen in de jaren voorafgaand aan de nieuwe regels.
Verschillende van ’s werelds grootste autofabrikanten, waaronder Toyota Motor Corp. en General Motors Co., zullen waarschijnlijk niet voldoen aan de nieuwe Amerikaanse doelstellingen voor de uitstoot van broeikasgassen tegen 2032, volgens een analyse van Greenpeace. Dit wijst erop dat ze hun adoptie van elektrische voertuigen moeten versnellen om boetes te vermijden.
Uit het rapport blijkt dat de kooldioxide-uitstoot uit de uitlaat van de zeven grootste autofabrikanten in de VS op schema ligt om de normen van het Environmental Protection Agency (EPA) te overschrijden met tussen de 8% en 154%, afhankelijk van de fabrikant, zelfs als de bedrijven hun huidige verkoopprognoses voor elektrische voertuigen halen.
Naast Toyota en GM behandelt het rapport ook Ford Motor Co., Honda Motor Co., Nissan Motor Co., Stellantis NV, en Hyundai Motor Co. en Kia Corp., die als één entiteit worden beschouwd.
Het Greenpeace-rapport roept de bedrijven op om geleidelijk voertuigen met een verbrandingsmotor wereldwijd tegen 2030 af te schaffen, maar de autofabrikanten kunnen het moeilijk hebben dit te doen te midden van een vertraging in de vraag naar elektrische voertuigen. Dit doel kan nog moeilijker blijken voor Japanse autofabrikanten, die achterlopen op hun concurrenten in de adoptie van elektrische aandrijflijnen.
GM is de laatste in de rij die zijn verwachtingen voor het EV-programma bijstelt. CEO Mary Barra vertelde CNBC maandag tijdens een evenement dat het bedrijf niet de productiecapaciteit zal hebben om zijn eerdere doel te bereiken om tegen eind volgend jaar één miljoen EV’s te bouwen. De vraag van klanten zal bepalen hoe snel het bedrijf het miljoen zal halen voor EV-verkopen, voegde ze toe.
In een reactie op het Greenpeace-rapport zei GM dat het “de doelstellingen van de EPA-steun voor de eindregel ondersteunt en dat het de bedoeling is om de uitstoot aanzienlijk te verminderen. Hoewel uitdagend, geloven we dat onze verplichtingen en investeringen in een volledig elektrische toekomst GM in een uitstekende positie brengen om bij te dragen aan de doelstellingen van de eindregel.”
De regering-Biden kondigde in maart nieuwe normen aan, die autofabrikanten verplichten hun gemiddelde uitstoot van kooldioxide uit de uitlaat te beperken tot onder 85 gram per mijl tegen 2032, vanaf gemiddeld 320 gram per mijl in 2023. Volgens één scenario van de EPA-modellering zouden autofabrikanten aan de eisen kunnen voldoen door het aandeel batterij-elektrische voertuigen op te voeren tot 56% van de totale Amerikaanse verkopen, met plug-in hybriden en conventionele verbrandingsmotorauto’s die respectievelijk 13% en 29% van de verkopen uitmaken.
Autofabrikanten met sterke verkoopplannen voor elektrische voertuigen in de VS, zoals Honda, GM en Ford, zullen naar verwachting het dichtst in de buurt komen van de emissienormen, met een overschrijding van tussen de 8% en 12% als ze hun verkoopdoelen halen, aldus Greenpeace.
“We zijn een leider geweest in het samenwerken met de EPA en andere belanghebbenden om slimme, haalbare CO2-emissienormen te ontwikkelen en we zijn vastbesloten om hieraan te voldoen. Om concurrentieredenen kunnen we geen details geven over hoe we dit de komende jaren zullen doen,” zei Ford in een reactie per e-mail.
Toyota en Nissan hebben volgens het Greenpeace-rapport het meeste werk te verzetten om de doelen voor 2032 te bereiken. Toyota zal de doelstellingen met 154% overschrijden, terwijl Nissan 76% boven de limiet zal zitten. Toyota streeft ernaar zijn verkoop van batterij-elektrische voertuigen tegen 2030 op te voeren tot 3,5 miljoen. De grootste autofabrikant ter wereld verkocht vorig jaar 104.000 EV’s.
Wat MR en Les Engagés betreft, moet iedere autobestuurder vanaf 2029 een wegenvignet kopen om over de Waalse snelwegen te rijden.
De Waalse regering heeft aangekondigd dat er vanaf 2029 een wegenvignet ingevoerd zal worden voor alle automobilisten die over de Waalse snelwegen willen rijden. Dit nieuwe beleid, vastgelegd in het Waalse regeerakkoord, wordt vooral gesteund door de partijen MR en Les Engagés. Het doel is om buitenlanders te laten bijdragen aan het onderhoud van de Waalse wegen, terwijl de Waalse inwoners gecompenseerd zouden worden door een verlaging van de autobelasting. Het voorgestelde systeem lijkt op dat van Zwitserland, waar een wegenvignet jaarlijks 44 euro kost.
Er is nog onduidelijkheid over of Vlamingen en Brusselaars ook een wegenvignet moeten aanschaffen om door Wallonië te rijden. Georges-Louis Bouchez, voorzitter van de MR, verklaarde in de Franstalige media dat het niet de bedoeling is om andere Belgen te laten betalen. Hij stelt voor om samen met Vlaanderen en Brussel tot een gemeenschappelijk systeem te komen. Dit idee wordt al langer door experts gesteund, die aangeven dat een wegenvignet of andere vormen van rekeningrijden beter nationaal ingevoerd kunnen worden.
In Vlaanderen is het onderwerp van een wegenvignet nog niet besproken in de onderhandelingen voor een nieuwe regering. De Vlaamse partijen staan echter overwegend negatief tegenover een wegenvignet, omdat dit buitenlanders weliswaar laat meebetalen, maar niets verandert aan de autofiscaliteit voor Vlamingen. Er wordt eerder gedacht aan een kilometerheffing, waarbij automobilisten meer betalen naarmate ze meer kilometers rijden. Dit systeem verschuift de lasten van autobezit naar autogebruik en stimuleert mensen om minder vaak de auto te gebruiken.
In het verleden gingen de voorstellen eerder in de richting van een kilometerheffing, ook op de locale wegen.
Sinds 2016 is er al een kilometerheffing voor vrachtwagens, waartoe Vlaanderen, Brussel en Wallonië gezamenlijk besloten hebben. Misschien kan een dergelijk gezamenlijk systeem in de toekomst ook voor personenwagens worden ingevoerd, als het wegenvignet geen optie blijkt te zijn. In de huidige Vlaamse regeringsonderhandelingen lijkt alleen de partij Vooruit een voorstander van een kilometerheffing. De socialisten bepleiten in hun verkiezingsprogramma een “spitsheffing”, waarbij bestuurders meer belast worden als ze tijdens de spitsuren op filegevoelige plaatsen rijden.
N-VA en CD&V hebben zich tijdens de afgelopen verkiezingscampagne uitgesproken tegen een kilometerheffing. Hoewel N-VA in het verleden een voorstander was, veranderde de partij haar standpunt in aanloop naar de verkiezingen van 2019 vanwege “te weinig draagvlak bij de bevolking”.
In Brussel zou er mogelijk meer politieke steun voor een kilometerheffing kunnen zijn. Daar proberen MR en Les Engagés ook een regering te vormen, hoewel de gesprekken moeizaam verlopen. Mogelijk sluit PS zich aan als derde partner, maar deze partij is niet enthousiast over een kilometerheffing. De vorige Brusselse regering heeft al plannen gemaakt voor een slimme kilometerheffing, maar deze werden teruggefloten door zowel Vlaanderen als Wallonië. Het idee was om bestuurders meer te belasten op basis van de filedrukte.
Het blijft afwachten hoe concreet de Waalse plannen van MR en Les Engagés zullen worden. De invoering van het wegenvignet staat gepland voor het einde van de regeerperiode in 2029, waardoor er nog veel kan veranderen voordat het daadwerkelijk ingevoerd wordt.
Een van de opvallendste systemen is het ISA-systeem, oftewel de Intelligent Speed Assistent.
Vanaf 7 juli moeten alle nieuwe auto’s in Europa verplicht uitgerust zijn met een reeks veiligheidssystemen die vallen onder de noemer Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Dit besluit van de Europese Unie komt voort uit de noodzaak om het aantal verkeersdoden verder terug te dringen. De verplichting geldt niet alleen voor personenauto’s, maar ook voor bestelwagens, vrachtwagens en bussen.
Een van de meest besproken systemen die nu verplicht wordt, is de Intelligent Speed Assistent (ISA). Dit systeem helpt de bestuurder de toegestane maximumsnelheid in acht te nemen door middel van geluidssignalen en visuele waarschuwingen op het dashboard. Hoewel de ISA kan worden uitgeschakeld, wordt het systeem automatisch weer geactiveerd bij het starten van de auto. Dit heeft geleid tot gemengde reacties onder automobilisten; sommigen vinden het een waardevolle toevoeging, terwijl anderen de constante waarschuwingen als irritant ervaren. Als reactie hierop hebben veel autofabrikanten een sneltoets ingebouwd om het systeem met één druk op de knop te kunnen deactiveren.
Een ander verplicht systeem is de Event Data Recorder (EDR), vergelijkbaar met de zwarte doos in vliegtuigen. Deze gegevensrecorder slaat informatie op van enkele seconden voor en na een ongeval, zoals de snelheid van het voertuig en de stuurstand. Dit moet helpen bij het analyseren van ongevallen en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Ondanks de verzekeringen van de EU dat deze gegevens alleen door nationale overheden en autofabrikanten mogen worden geraadpleegd en niet door verzekeraars, blijven er zorgen over de privacy van bestuurders.
Naast ISA en EDR zijn er ook andere systemen die nu verplicht zijn. Zo moeten alle nieuwe auto’s voorzien zijn van verbeterde veiligheidsgordels, een achteruitrijcamera, een noodremsysteem, parkeersensoren, rijbaanassistentie en waarschuwingssystemen voor vermoeidheid en smartphonegebruik. Deze maatregelen zijn bedoeld om de kans op ongevallen te verkleinen en de gevolgen van ongevallen minder ernstig te maken.
Een opmerkelijke toevoeging is het veiligheidsglas in de voorruit, ontworpen om zwakke weggebruikers zoals voetgangers en fietsers beter te beschermen bij een aanrijding. Ook wordt er rekening gehouden met de mogelijkheid van een alcoholslot, dat kan voorkomen dat een bestuurder die onder invloed is de auto kan starten.
Het is duidelijk dat de Europese Unie met deze maatregelen een grote stap zet richting een veiligere verkeersomgeving. De verplichte ADAS-systemen zijn al langere tijd in ontwikkeling en worden nu dus standaard in alle nieuw verkochte voertuigen. Dit betekent dat autofabrikanten soms nog flink moeten sleutelen om deze technologieën in hun modellen in te bouwen.
De effectiviteit van deze systemen is al in verschillende onderzoeken aangetoond. Zo blijkt uit gegevens van de European Transport Safety Council (ETSC) dat de toepassing van ADAS kan leiden tot een significante daling van het aantal verkeersdoden en ernstige verwondingen. Systemen zoals automatische noodremsystemen en rijbaanassistentie zijn bijvoorbeeld al langere tijd in gebruik en hebben hun nut al ruimschoots bewezen.
Toch blijven er kritische geluiden, met name over de impact op de rijervaring en de privacy van bestuurders. De discussie over de balans tussen veiligheid en privacy zal waarschijnlijk nog wel even doorgaan. Echter, met de verplichting van ADAS hoopt de EU de verkeersveiligheid aanzienlijk te verbeteren en uiteindelijk het aantal verkeersdoden en ernstige ongevallen te verminderen.
De milieusticker is ook verplicht voor buitenlandse voertuigen. Wanneer je een wagen huurt, dan huur je de wagen, niet de vignetten. Verhuurbedrijven zijn niet verplicht om wegen- of milieuvignetten te voorzien als ze een wagen verhuren.
Het is geen geheim dat de luchtkwaliteit in onze steden een groeiende zorg is. In het licht van deze uitdaging hebben verschillende Europese landen maatregelen genomen om de luchtvervuiling te verminderen en de gezondheid van hun inwoners te beschermen. Een van deze maatregelen is de invoering van milieustickers, die in verschillende vormen en varianten voorkomen, maar allen hetzelfde doel dienen: het verminderen van schadelijke emissies in stedelijke gebieden.
Milieustickers zijn in feite etiketten die worden aangebracht op voertuigen om aan te geven hoe vervuilend ze zijn. Ze zijn ingedeeld in verschillende categorieën, meestal aangeduid met kleuren, die de milieuprestaties van een voertuig weergeven. In landen zoals Duitsland, Frankrijk en Nederland, wordt de toegang tot bepaalde gebieden, bekend als lage-emissiezones, beperkt op basis van de milieusticker die een voertuig heeft.
Verplichte lucht kwaliteit certificaat Crit Air France
De regels en normen variëren tussen verschillende landen en steden, en kunnen in de loop van de tijd veranderen. Daarom is het altijd een goed idee om vooraf de lokale regelgeving te controleren voordat je naar deze gebieden reist.
Milieustickers zijn nodig om verschillende redenen. Ten eerste helpen ze de luchtvervuiling in stedelijke gebieden te verminderen. Voertuigen zijn een belangrijke bron van luchtvervuiling, met name de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof, die schadelijk zijn voor de menselijke gezondheid. Door alleen schonere voertuigen toe te staan in lage-emissiezones, kunnen we de luchtkwaliteit aanzienlijk verbeteren en de gezondheid van de stadsbewoners beschermen.
Ten tweede stimuleren milieustickers de overgang naar schoner vervoer. Ze zetten automobilisten aan om na te denken over de impact van hun voertuig op het milieu en kunnen een prikkel zijn om over te stappen op een schonere auto, zoals een hybride of elektrisch voertuig. Bovendien kan het de publieke opinie beïnvloeden en de vraag naar schonere vervoersopties doen toenemen, waardoor autofabrikanten worden aangemoedigd om meer te investeren in groene technologieën.
Ten slotte bevorderen milieustickers ook de naleving van milieureguleringen. Door de milieuprestaties van voertuigen zichtbaar te maken, wordt het eenvoudiger om te controleren of voertuigen voldoen aan de emissienormen. Dit kan helpen om de naleving van de regels te verbeteren en overtreders te bestraffen.
De milieustickers Frankrijk zijn voor de gehele levensduur van het motorvoertuig geldig en hoeft dus maar één keer aangevraagd te worden.
Reis je regelmatig met de auto in Europa en verwacht je de grotere steden te bezoeken, dan kan het handig zijn om van tevoren een milieusticker te bestellen.
Frankrijk
De milieusticker in Frankrijk is jaren geldig, dus je hoeft hem maar een keer te bestellen. De Ecovignet Crit’Air is verplicht wanneer je met een motorvoertuig milieuzones in Frankrijk wilt betreden. Dit geldt voor campers, motoren, vrachtwagens en ook voor personenvoertuigen. Ook elektrische auto’s hebben een ecosticker Frankrijk nodig. Het Ecovignet Frankrijk komt voort uit de wet Crit’Air die in 2016 is vastgesteld door de Franse regering. De wet Crit’Air is benodigd om de luchtkwaliteit in steden in Frankrijk te kunnen reguleren. Er zijn verschillende soorten milieuzones maar voor alle zones geldt dat een sticker Frankrijk nodig is om de milieuzone te betreden. De sticker kan je online bestellen. Het is niet mogelijk de milieusticker af te halen bij de ANWB, GWK-vestiging, tankstation of tolwegkantoor.
Duitsland
Net als Frankrijk kent Duitsland ook zogenaamde Umweltzonen (milieuzones). Dus als u met de auto, motor of camper het centrum van steden zoals Aken, Keulen, Dortmund of München inrijdt, dan bent u verplicht een milieusticker te hebben. De Duitse milieusticker komt in drie verschillende kleuren, in de kleuren groen, geel en rood. Welk type sticker u krijgt, hangt behalve van de Europese uitlaatgasnorm af van het type voertuig. Een motor stoot minder schadelijke fijnstof uit dan een vrachtwagen. Ook de leeftijd van het voertuig speelt soms een rol. Om uw milieusticker snel te kunnen bestellen, houdt u de volgende gegevens bij de hand: uw adresgegevens, het kentekenbewijs deel 1a en 1b van uw voertuig, of uw kentekencard en als laatste de meldcode van uw voertuig (vermeld op het kentekenbewijs).
Zwitserland
Een Autobahnvignet Zwitserland is verplicht voor alle auto’s en motoren tot 3500 kg. Reis je met een caravan of vouwwagen? Dan heb je 2 vignetten nodig, één voor de auto en één voor de aanhanger. Een aanhanger achter een motor is hiervan vrijgesteld. De paarse raamsticker Vignet Zwitserland is eenvoudig aan te schaffen en alleen te koop voor een heel jaar. U dient dus elk jaar een nieuw vignet aan te schaffen. Met de aanschaf van een geldig autobahnvignet gaat u goed voorbereid op reis en voorkomt u gedoe aan de grens.
Oostenrijk
Een vignet Oostenrijk is verplicht voor alle motorvoertuigen tot 3500 kg. In Oostenrijk heb je geen extra vignet nodig voor een aanhanger of caravan. Een vignet Oostenrijk is verkrijgbaar met verschillende geldigheidsduur. Bestel een tolvignet Oostenrijk voor 10 dagen, 2 maanden of één jaar. Vignet Oostenrijk 10 dagen is ideaal voor een korte trip, zoals een wintersport vakantie. Ga je langer dan 3 weken op vakantie, dan is 2 maanden vignet Oostenrijk de juiste keus. Kom je vaker in Oostenrijk, ga dan voor een jaarvignet.
Nederland
Steeds meer steden stellen een milieuzone in. In de milieuzone ben je alleen welkom met je auto, brommer of scooter als deze weinig luchtvervuiling oplevert. Rij je toch met een te vervuilend voertuig de stad in, dan heb je kans op een stevige boete. Zorg er dus voor dat je weet met welk voertuig je in welke stad welkom bent. De actuele regels voor milieuzones zijn te vinden op www.milieuzones.nl.
België
In België zijn er verschillende steden die lage-emissiezones (LEZ) hebben ingesteld waar je een specifieke sticker of registratie nodig hebt om binnen te mogen rijden, afhankelijk van de uitstoot van je voertuig. In steden zoals Antwerpen, Brussel en Gent is het raadzaam vooraf na te gaan wat de eisen zijn om de LEZ te mogen betreden. Zorg ervoor dat je voertuig voldoet aan de eisen, of dat je een geldige toegangsvergunning of registratie hebt, om boetes te voorkomen.
Spanje
In Spanje zijn er vier soorten milieustickers: B, C, ECO en ZERO. Deze stickers worden gebruikt om de toegang tot bepaalde delen van steden zoals Madrid en Barcelona te reguleren tijdens perioden van hoge luchtvervuiling.
Zorg ervoor dat je voertuig voldoet aan de eisen, of dat je een geldige toegangsvergunning of registratie hebt, om boetes te voorkomen.
Het is duidelijk dat milieustickers een belangrijke rol spelen bij het aanpakken van de luchtvervuiling in onze steden. Ze helpen niet alleen om de luchtkwaliteit te verbeteren, maar stimuleren ook de overgang naar schonere voertuigen en helpen bij het naleven van milieureguleringen. Hoewel milieustickers niet de enige oplossing zijn, zijn ze wel een essentieel onderdeel van een breder pakket aan maatregelen om het probleem van luchtvervuiling aan te pakken.
Tesla verliest terrein terwijl Chinese elektrische wagens winnen aan populariteit.
De prijs van bedrijfswagens is de afgelopen tien jaar bijna verdubbeld, een stijging die bedrijven dwingt hun mobiliteitsbeleid te herzien. De hoofdreden voor deze kostenstijging is de verschuiving van fossiele brandstoffen naar elektrische voertuigen. Dit brengt echter ook nieuwe opties met zich mee voor werknemers die geen grote wagen nodig hebben, of kiezen voor een kleiner model. Veel bedrijven kunnen het zich niet langer veroorloven om het mobiliteitsbudget van hun werknemers mee te laten stijgen met de prijs van nieuwe wagens, en kiezen daarom steeds vaker voor kleinere modellen.
De ooit zo populaire Tesla heeft aan aantrekkingskracht verloren, mede door problemen met onderhoud en service na verkoop. De restwaarde van Tesla’s is gedaald door de onvoorspelbare acties van Elon Musk, wat heeft geleid tot hogere kosten voor leasingmaatschappijen. Deze hogere kosten worden doorberekend aan bedrijven, wat de aantrekkelijkheid van Tesla’s verder vermindert.
populariteit
Ondertussen winnen Chinese elektrische auto’s aan populariteit. Ze bieden grote, goed uitgeruste voertuigen tegen een veel lagere prijs dan Europese merken. Bijvoorbeeld, een kleine Opel Corsa kost ongeveer evenveel als een veel grotere BYD met lederen zetels. De Europese Unie overweegt invoerheffingen op Chinese auto’s, wat de prijs kan beïnvloeden. Maar als Chinese fabrikanten besluiten hun productie in Europa op te voeren, kan dit effect beperkt blijven.
Elektrische wagens zullen bovendien niet voor altijd fiscaal gestimuleerd worden, omdat dit onhoudbaar blijkt voor de overheid. Werknemers die gewend zijn aan grotere modellen kunnen teleurgesteld zijn als ze moeten overstappen op kleinere auto’s. Sommigen kiezen ervoor om een kleinere auto te rijden of zelfs een eigen wagen aan te schaffen en het vrijgekomen mobiliteitsbudget anders te besteden.
De populairste bedrijfswagens van 2024, gebaseerd op de meest bestelde modellen bij mobiliteitsaanbieder Athlon Belgium, zijn allemaal volledig elektrisch. De top tien bestaat uit de BMW iX1, Audi Q4 e-tron, BMW i4, Mercedes-Benz EQB, Tesla Model Y, Volvo EX30, Skoda Enyaq, Mercedes-Benz EQA, BMW iX3 en Tesla Model 3. Opvallend is dat de BMW X1 PHEV, in 2023 nog de best verkochte bedrijfswagen en de enige plug-in hybride in de top tien, dit jaar uit het lijstje is verdwenen, samen met de laatste benzine- en dieselmodellen.
De opkomst van elektrische voertuigen en de daarbij horende prijsstijgingen zetten bedrijven onder druk om hun mobiliteitsstrategieën te herzien. De traditionele voorkeur voor grote, luxe wagens maakt steeds vaker plaats voor kleinere en efficiëntere modellen. Werknemers kunnen teleurgesteld zijn door deze veranderingen, maar het biedt ook nieuwe mogelijkheden voor persoonlijke mobiliteitskeuzes en budgetoptimalisatie.
Herhaalde ruitschade bij BMW-voertuigen roept de vraag op of deze incidenten louter toeval zijn of wijzen op een diepgaander probleem in de fabricagekwaliteit.
Uit ons onderzoek blijkt dat een reeks incidenten vragen heeft doen rijzen over de kwaliteit van vervangruiten bij BMW. Na drie scheuren in de voorruit binnen drie maanden en het vervangen van evenveel ruiten, is het begrijpelijk dat er twijfels ontstaan over de duurzaamheid en kwaliteit van de gebruikte autoruiten bij deze gerenommeerde autofabrikant.
Het begon allemaal met een kleine ster in de voorruit, veroorzaakt door een opvliegend steentje. Wat normaal gesproken een eenvoudige reparatie zou moeten zijn, veranderde al snel in een terugkerend probleem. Elke nieuwe ruit hield slechts enkele weken stand voordat er weer een scheur in verscheen. Dit leidde tot frustratie, extra kosten en lange wachttijden bij de officiële BMW-dealer.
geen snelle klus
Het vervangen van een voorruit bij een BMW-dealer is geen snelle klus. Momenteel moet men tot anderhalve maand wachten voordat de auto aan de beurt is in de werkplaats. Dit komt niet alleen door de drukte, maar ook doordat BMW Financial Services alleen toestaat dat herstellingen binnen hun eigen dealernetwerk plaatsvinden. Dit betekent dat klanten niet naar snellere alternatieven zoals Carglass kunnen gaan, waar een vervanging doorgaans binnen twee tot drie werkdagen geregeld is.
Naast de lange wachttijden en herhaaldelijke defecten, komt ook de financiële kant van het verhaal kijken. Elke keer dat een voorruit vervangen moet worden, betaalt de klant een eigen risico van 135 euro. Bovendien moeten milieustickers voor Duitsland en Frankrijk, die essentieel zijn voor het rijden in bepaalde milieuzones, opnieuw worden aangeschaft en aangebracht. Dit brengt extra kosten en ongemak met zich mee.
De kwaliteit van het vervangen van de voorruit bij BMW lijkt de afgelopen tijd onder druk te staan. Waar vroeger nog een kaartje aan de binnenspiegel hing met de naam van de monteur die aan je wagen heeft gewerkt en een verzoek om bij klachten contact op te nemen met BMW Nederland, is deze klantgerichte aanpak verdwenen. In de twee laatste gevallen van voorruitvervanging werd dit kaartje niet meer aangetroffen. In plaats daarvan waren er duidelijke tekenen van een minder zorgvuldige afhandeling: handafdrukken op de voorruit en het dashboard verrieden een gebrek aan aandacht voor detail.
Hoewel de factuur nog steeds de gebruikelijke professionele toon en kostenposten laat zien, weerspiegelt deze niet de daling in de kwaliteit van de geleverde service. BMW benadrukt dat zij uitsluitend originele BMW-autoruiten en materialen gebruiken, die een garantie van twee jaar hebben. Toch roept het frequent voorkomen van scheuren na vervanging vragen op.
dikke pech
Een klant die anoniem wil blijven, uit zijn frustratie: “Mijn verantwoordelijke voor de planning van de werkplaats noemde het ‘dikke pech’. Maar kun je nog steeds van dikke pech spreken wanneer je drie voorruiten nodig hebt binnen een kwartaal en amper kilometers maakt?”
Het probleem lijkt niet op zichzelf te staan. Anderen hebben soortgelijke ervaringen gedeeld, waarbij de kwaliteit van de vervangruiten in twijfel wordt getrokken. Het is een bekend feit dat steentjes schade kunnen veroorzaken, maar dat een nieuwe ruit na enkele weken alweer scheurt, is ongebruikelijk. Experts suggereren dat de gebruikte ruiten mogelijk niet bestand zijn tegen de hedendaagse rijomstandigheden of dat er sprake is van productiefouten.
reputatie
Dit probleem werpt een schaduw op de reputatie van BMW als het gaat om de kwaliteit van hun onderdelen en de service bij hun dealers. Klanten die premiumprijzen betalen, verwachten ook een premiumervaring en duurzaamheid van hun voertuigonderdelen. Als dit niet gegarandeerd kan worden, lopen ze het risico dat hun vertrouwen in het merk afneemt.
BMW zal deze kwestie serieus moeten onderzoeken en mogelijke kwaliteitsproblemen bij hun leveranciers moeten aanpakken. Klanten verdienen duurzame oplossingen en een betrouwbare service, vooral wanneer ze premiumprijzen betalen. Tot die tijd zullen velen zich afvragen of het echt pech is, of dat er meer aan de hand is met de kwaliteit van de vervangruiten bij BMW.
Met deze strategische zet richt Ayvens zich op een toekomst waarin mobiliteit niet alleen duurzamer en efficiënter is, maar ook toegankelijker voor een breder publiek.
Met ingang van vandaag hebben ALD Automotive en LeasePlan hun krachten gebundeld onder een nieuwe naam: Ayvens. Deze rebranding komt voort uit de overname van LeasePlan door ALD Automotive en markeert een belangrijke mijlpaal in de Nederlandse mobiliteitssector. Het nieuwe merk, dat een combinatie is van de expertise en innovatiekracht van beide bedrijven, wordt gepositioneerd als een toonaangevende speler op de markt.
Bij Ayvens zijn ongeveer 1.200 medewerkers in Nederland werkzaam, en het bedrijf beheert een indrukwekkende vloot van 330.000 voertuigen. Daarmee is Ayvens de grootste aanbieder van leasing, mobiliteitsadvies en ex-leaseauto’s in het land. De overgang naar Ayvens betekent het einde van de merknamen ALD Automotive en LeasePlan, waarvan laatstgenoemde sinds 1963 een vaste waarde was in Nederland.
De naam Ayvens symboliseert een frisse start en weerspiegelt de veranderende markt en de uitdagingen van vandaag. Sander Pleij, Country Managing Director Nederland, benadrukt dat de toekomst van mobiliteit duurzamer en flexibeler moet zijn. “We zijn ervan overtuigd dat wij samen met onze klanten en partners hierin een leidende rol kunnen nemen,” aldus Pleij. Hij voegt daaraan toe dat een op de vijf leaseauto’s in Nederland nu onder contract staat bij Ayvens, en dat de helft van alle nieuwe leaseauto’s elektrisch aangedreven is. “Op deze manier dragen wij aanzienlijk bij aan de elektrificatie en verduurzaming van het Nederlandse wagenpark. Verduurzaming gaat verder dan alleen de auto. We verlengen de levenscyclus van leaseauto’s en maken mobiliteit toegankelijker door tweedehands lease en flexibele abonnementsmodellen aan te bieden.”
Foto: Sander Pleij, Country Managing Director van Ayvens Nederland.
“Ik ben ontzettend trots op hoe we het afgelopen jaar de collega’s van twee verschillende bedrijven bij elkaar hebben gebracht. Zij vormen het kloppend hart van onze ambities en vertegenwoordigen Ayvens elke dag.”
Sander Pleij
De overname van LeasePlan door ALD Automotive werd in mei 2023 wereldwijd afgerond, en sindsdien wordt Ayvens stapsgewijs in 42 landen geïntroduceerd. Nederland is het 17e land waar deze rebranding plaatsvindt. Wereldwijd heeft Ayvens 14.500 medewerkers en beheert het een vloot van 3,4 miljoen voertuigen, waarvan meer dan een half miljoen elektrisch zijn. Dit maakt Ayvens een wereldwijde marktleider in leasing en mobiliteitsoplossingen. De integratie van personeel en expertise is cruciaal voor het succes van Ayvens, en Pleij benadrukt dat de toekomst van het merk net zo veelbelovend is als de rijke historie van zijn voorgangers.
‘Better with every move’
Ayvens lanceert zichzelf met een uitgebreide landelijke campagne onder het motto ‘Better with every move’. Deze campagne, die via radio, buitenreclame en online te zien zal zijn, richt zich op het benadrukken van de kernwaarden van Ayvens: duurzaamheid, flexibiliteit en gemak. “Samen met onze leaserijders, klanten en partners maken wij mobiliteit elke keer weer groener, flexibeler en uiteindelijk moeiteloos. Dat is wat ons bij Ayvens drijft,” aldus Pleij.
Ayvens, het nieuwe merk dat voortkomt uit de fusie van ALD Automotive en LeasePlan, is wereldwijd een toonaangevende aanbieder van leasing, mobiliteitsadvies en ex-leaseauto’s. Het bedrijf is actief in 42 landen en beheert een vloot van 3,4 miljoen voertuigen, waarvan meer dan een half miljoen elektrisch zijn aangedreven. In Nederland beheert Ayvens ruim 330.000 voertuigen en is het de marktleider in de sector. Het hoofdkantoor van Ayvens Nederland is gevestigd in Hoofddorp.
Met deze strategische zet richt Ayvens zich op een toekomst waarin mobiliteit niet alleen duurzamer en efficiënter is, maar ook toegankelijker voor een breder publiek. De naam Ayvens staat symbool voor een nieuwe era in mobiliteit, waarbij innovatie en klantgerichtheid centraal staan.
Sint Christoffel achter de zonneklep. “Heer onze God, wij danken u voor deze wagen.”
Na een pauze van acht jaar vond in Adegem, nabij Maldegem, opnieuw de traditionele autowijding plaats. Deze lang gekoesterde traditie trok dit jaar meer dan 600 bestuurders die hun voertuigen lieten zegenen in de hoop op bescherming en veiligheid op de weg. Het evenement, dat ooit begon in 1964, was gestopt in 2015 vanwege financiële tekortkomingen, maar werd dit jaar nieuw leven ingeblazen door een groep enthousiaste vrienden.
De voertuigwijding is een diepgeworteld ritueel binnen zowel de Rooms-Katholieke als de orthodoxe kerken en zelfs binnen de Shinto-religie in Japan. In de katholieke traditie wordt de wijding vaak geassocieerd met Sint-Christoffel, de beschermheilige van reizigers en weggebruikers. Hoewel het historische bestaan van Christoffel in twijfel wordt getrokken, blijft zijn verering sterk leven binnen de gemeenschap van bestuurders en reizigers.
De priester, gewapend met een vat vol gewijd water, besprenkelde de auto’s een voor een. Deze zegening is niet enkel een spirituele handeling; het is ook een gebed om veiligheid en bescherming voor de bestuurders en hun passagiers. In een tijd waarin het verkeer steeds drukker en gevaarlijker wordt, biedt deze zegen een moment van reflectie en vraagt om goddelijke waakzaamheid over de weggebruikers.
Sint-Christoffel is onder meer de patroonheilige van de reizigers en de weggebruikers. Wanneer de weggebruikers hun voertuig laten zegenen, ontvangen ze dikwijls ook een kaartje of een medaillon met de afbeelding van Sint-Christoffel.
In Nederland heeft de traditie van het inzegenen van voertuigen ook een rijke geschiedenis. Zo waren er specifieke Christoffelbroederschappen in plaatsen zoals Tilburg, Hoeven en Roermond die zich toelegden op deze wijdingen, geïnspireerd door soortgelijke gebruiken in Frankrijk en België. De allereerste voertuigwijding in Nederland vond plaats in Tilburg in 1926.
Bij de zegeningen worden vaak niet alleen voertuigen aangeboden, maar ook persoonlijke voorwerpen zoals kaarsen, medailles en sleutelhangers. Deze voorwerpen hebben een diepe persoonlijke waarde en worden gezegend in de hoop dat ze bescherming bieden aan de eigenaren.
De bijeenkomst in Adegem, waarbij elk voertuig zorgvuldig werd gezegend, benadrukte niet alleen het spirituele aspect van de zegen, maar ook de gemeenschappelijke verantwoordelijkheid en inzet voor veiligheid op de weg. De gelegenheid om voertuigen te laten zegenen vindt meestal plaats in juli, rond de sterfdag van Sint-Christoffel op 25 juli, wat de gebeurtenis extra betekenis geeft.
Naast de autowijdingen zijn er ook mogelijkheden om andere vervoersmiddelen zoals brommers, fietsen, motoren, tractors en zelfs speelgoedtractors te laten zegenen. Dit onderstreept het brede bereik en de inclusiviteit van de traditie die zich uitstrekt over verschillende gemeenschappen en geloofsovertuigingen, allen verenigd door het verlangen naar veiligheid en bescherming tijdens hun reizen.
