De nye reduksjonsmålene ligger fast. Spesielt hvis vi oversetter dette til antall kjøretøy.
I en tale gjennom EU-kommissær Frans Timmermans presenterte EU-kommisjonen strengere planer med sikte på gradvis å sette strengere krav til CO₂-utslippene fra alle nye tunge kjøretøy fra 2030 og utover. Dette har ført til kritiske reaksjoner. Den nødvendige overgangen til nullutslippsgodstransport på vei er ikke gjennomførbar uten klare målsettinger og stram kontroll fra regjeringen og energisektoren om tilstrekkelig ladeinfrastruktur.
Ifølge Bart Banning, Sektor Banker Transport & Logistikk, skal alle interessenter innen transportsektoren aktivt bidra til å nå klimamålene. Innen 2050 skal for eksempel nesten alle kjøretøy på våre veier være utslippsfrie. Klimaloven krever det, byene våre krever det og lastebilprodusentene forbereder seg på det. I sine skjerpede planer slår Timmermans fast at fra 2040 skal utslippene av nye lastebiler reduseres med 90 prosent sammenlignet med 2019. Reduksjonsmål på 2030 og 2035 prosent gjelder for henholdsvis 45 og 65. Gjennomførbart eller utopisk?
De nye reduksjonsmålene ligger fast. Spesielt hvis vi oversetter dette til antall kjøretøy. Banning bemerker at den europeiske produsentens paraplyorganisasjon Acea har regnet ut at det siste Timmermans-scenarioet betyr at 2030 nullutslippslastebiler må ha blitt solgt i Europa innen 400.000. Og at det fra 2030 skal registreres 100.000 nye nullutslippsbiler årlig. For Nederland krever dette også betydelige skritt, basert på dagens antall registreringer på 143.000 2022. Basert på tidligere europeiske kriterier estimerte kunnskapssenteret ElaadNL det totale antallet elektriske lastebiler som kreves i 2030 til 24.000 2022 i 300. For å sette ting i perspektiv: ved begynnelsen av XNUMX hadde Nederland i underkant av XNUMX elektriske lastebiler.
Overgangen til nullutslippsgodstransport betyr en betydelig investering for sektoren. Gjennomsnittlig innkjøpskostnad for en elektrisk lastebil sammenlignet med en dieselbil er en faktor to til tre høyere. En rapport publisert i forrige uke av Nasjonal agenda for ladeinfrastruktur viser at kjøps- og driftskostnadene for egnet ladeinfrastruktur, ofte på privat eiendom, krever en betydelig tilleggsinvestering. Kostnadene for kjøp av ladeinfrastruktur, anleggsarbeid og installasjon er høyest for tunge lastebiler med et gjennomsnitt på 33.500 XNUMX euro per kjøretøy. Driftskostnadene er hovedsakelig i vedlikehold og reparasjon av ladeinfrastrukturen, og for hurtigladere i forsikringskostnader. Det er klart at disse kostnadene ikke kan bæres av transportselskapene og blir derfor veltet over på oppdragsgivere.
uten strøm, ingen overgang
I seg selv er ikke utskifting av utstyret og de høyere kostnadene, ifølge Bart Banning, problemet. Produsentene har kunnskap og produksjonskapasitet til å levere tilstrekkelig med elektriske lastebiler og kunder som ønsker å bidra til en renere verden sammen med sine transportører vil være villige til å bære de høyere kostnadene. Det virkelige spørsmålet er om vi er i stand til å installere tilstrekkelig ladeinfrastruktur på lokalitetene til transportselskapene i tide. Dette er virkelig en sak som ikke bør håndteres av transportører og avsendere, men av energisektoren og myndigheter. Energisektoren må gi kunnskap og ladekapasitet, myndighetene må legge til rette for infrastrukturen med raskere tillatelsesprosedyrer. Og, som RAI-foreningen sier i sin 'ladestasjonsalarm', må regjeringen også konkretisere innkjøpstilskudd og gi støtte til å styrke energinettet og bygge ut lade- og påfyllingsinfrastrukturen.
Overgangen til nullutslippstransport er en kompleks problemstilling som ikke bare krever kompetanse, samarbeid og ansvar fra alle deltakere, men også retning i denne fasen. Det er tilstrekkelig med rapporter tilgjengelig som tydelig beskriver utfordringene med hensyn til tilgjengelighet, kostnader og nødvendig ladekapasitet. Spørsmålet er hvor mange flere rapporter vi trenger for å ta konstruktive grep. Tross alt er det første måleøyeblikket i 2030 rett rundt hjørnet. Den ledende rollen ligger ikke hos produsentene av nullutslippskjøretøyer eller deres brukere. De vil. Den hansken for klar retning må nå tas opp av en avgjørende regjering i samarbeid med en avgjørende energisektor. Bare de kan gjøre forskjellen og gi fart. Ingen overgang uten strøm.
Bart Banning
Bart Banning er en sektorbankmann Transport og logistikk. I sin rolle har han mye kontakt med gründere og støtter sektorkolleger i banken. For dette formål skriver han publikasjoner med en tematisk tilnærming, for eksempel cybersikkerhet. Og han opprettholder sitt nettverk med bedrifter og bransjeorganisasjoner som TLN, BLN, Dinalog, NDL og Connekt. Han skriver også spalter og ekspertartikler for Nieuwsblad Transport en Logistiek.
Viktige utfordringer for sektoren ligger innen strategiforming, stramhet i arbeidsmarkedet, begrensning av CO2-utslipp og påvirkning av dette på næringsdriften. Det krever en mer effektiv utnyttelse av tilgjengelig kapasitet. Teknologi og digitalisering er i ferd med å bli nøkkelfaktorer for å drive sektoren fremover.
