Tag archieven: Amsterdam

Kwaliteit doorslaggevend: grote overwinning Pouw na spannende aanbesteding

Pouw Vervoer BV heeft een belangrijke slag geslagen op de markt voor leerlingenvervoer.

Het bedrijf is als winnaar uit de bus gekomen bij de Europese aanbesteding Busvervoer 2026, die werd georganiseerd door Schoolinkoop BV. Daarmee sleept de vervoerder direct beide beschikbare percelen in de wacht, goed voor grootschalig vervoer in zowel de regio Rotterdam als het uitgestrekte gebied Amsterdam–Utrecht.

De gunning betekent dat Pouw Vervoer de komende periode verantwoordelijk wordt voor het vervoer van leerlingen en begeleiders van een groot aantal onderwijsorganisaties. Onder de betrokken instellingen bevinden zich onder meer Lentiz onderwijsgroep, WereldKidz, CVO groep, Montessori Scholengemeenschap Amsterdam, Het Baken Almere en De Werkplaats Kindergemeenschap. Samen vertegenwoordigen deze partijen tientallen schoollocaties verspreid over Nederland, wat de omvang en impact van de opdracht onderstreept.

kwaliteit doorslaggevende rol

Binnen de aanbesteding speelde kwaliteit een doorslaggevende rol. Maar liefst zestig procent van de beoordeling was hierop gebaseerd, waarmee opdrachtgevers nadrukkelijk kozen voor betrouwbaarheid en veiligheid boven prijs alleen. Dat Pouw Vervoer beide percelen gegund krijgt, wordt binnen de organisatie gezien als een bevestiging van de koers die het bedrijf al jaren vaart. De nadruk ligt daarbij op professioneel uitgevoerd vervoer, met betrokken chauffeurs die oog hebben voor de specifieke behoeften van leerlingen, docenten en begeleiders.

Directeur Martijn van der Kroef reageert verheugd op het nieuws en spreekt van een erkenning voor het hele team. “Deze gunning is een geweldige erkenning voor de inzet van onze mensen. Iedere dag zetten onze chauffeurs, planners en collega’s zich in om onze opdrachtgevers optimaal te ontzorgen. Dat we beide percelen gegund hebben gekregen, zien wij als een groot compliment én als een verantwoordelijkheid. We kijken ernaar uit om samen met de deelnemende schoolbesturen te bouwen aan duurzame, veilige en betrouwbare mobiliteit voor het onderwijs.”

belangrijke speler

Met het binnenhalen van deze opdracht verstevigt Pouw Vervoer zijn positie als belangrijke speler in het groeps- en personenvervoer. Het bedrijf heeft zich de afgelopen jaren nadrukkelijk ontwikkeld en profileert zich met een modern wagenpark en ervaren personeel. Daarbij ligt de focus niet alleen op efficiëntie, maar ook op duurzaamheid en servicegericht werken. Juist in het leerlingenvervoer, waar punctualiteit en veiligheid essentieel zijn, blijkt die aanpak doorslaggevend.

Foto: © Pitane Blue – Pouw vervoer

Met deze dubbele gunning zet Pouw Vervoer een stevige stap vooruit en onderstreept het bedrijf zijn ambities binnen de Nederlandse vervoersmarkt. De combinatie van schaal, kwaliteit en samenwerking lijkt daarbij de sleutel tot succes.

De samenwerking met de diverse schoolbesturen vraagt om een strakke organisatie en maatwerk per locatie. Routes, tijden en specifieke wensen van scholen en ouders moeten nauwkeurig op elkaar worden afgestemd. Door de schaal van het project zal Pouw Vervoer dagelijks een groot aantal ritten verzorgen, waarbij betrouwbaarheid en communicatie centraal staan.

Ook richting de aanbestedende partij klinkt waardering. Pouw Vervoer spreekt in de sociale media expliciet dank uit aan Schoolinkoop voor het verloop van het proces en het vertrouwen dat is uitgesproken door de deelnemende onderwijsinstellingen. De gunning markeert daarmee niet alleen een zakelijke overwinning, maar ook het begin van een intensieve samenwerking tussen vervoerder en onderwijssector.

De komende periode zal in het teken staan van voorbereiding en implementatie. Chauffeurs worden ingezet, routes uitgewerkt en systemen ingericht om de overgang soepel te laten verlopen. Voor duizenden leerlingen betekent dit dat zij straks dagelijks kunnen rekenen op georganiseerd en veilig vervoer van en naar school.

GVB: ondanks problemen geven reizigers het OV nog altijd een ruime voldoende

Personeel kraakt maar reiziger blijft opvallend tevreden, werkdruk en frustratie lopen op bij GVB blijkt uit analyse.

Het openbaar vervoer in Amsterdam staat onder druk, zo blijkt uit het jaarverslag van het GVB over 2025, waarover AT5 berichtte. De vervoerder kampte het afgelopen jaar met een hoger ziekteverzuim, groeiende werkdruk onder personeel en een toename van het aantal aanrijdingen. Tegelijkertijd spreken reizigers hun waardering uit voor de dienstverlening, die ondanks de problemen overeind lijkt te blijven.

Een van de meest in het oog springende ontwikkelingen is de stijging van het ziekteverzuim naar 9 procent, zo blijkt uit een analyse van AT5. Een jaar eerder lag dat percentage nog op 8,7 procent. Opvallend is dat medewerkers zich niet vaker ziek meldden dan in 2024, maar wel aanzienlijk langer thuisbleven. Dit wijst volgens de cijfers op een zwaardere belasting en mogelijk complexere gezondheidsklachten onder het personeel.

ondersteuning

Die druk wordt bevestigd door een interne enquête, ingevuld door ongeveer de helft van de werknemers. Daaruit blijkt dat 49 procent van de medewerkers de werkdruk als te hoog ervaart. Dat aandeel ligt hoger dan in voorgaande jaren. Als belangrijkste oorzaken worden personeelstekorten genoemd, naast krappe rijtijden, agressie en intimidatie door reizigers en een gebrek aan ondersteuning vanuit de organisatie.

Ook de invoering van het nieuwe plannings- en roostersysteem Hastus zorgde voor onrust onder het personeel. Hoewel het systeem internationaal veel wordt gebruikt door ov-bedrijven, leidde het binnen het GVB tot klachten. Rijdend personeel sprak van een grillige en onvoorspelbare planning, wat de werkdruk verder opvoerde en de tevredenheid onder medewerkers negatief beïnvloedde.

Op straat ging het eveneens vaker mis. In totaal registreerde het GVB in 2025 maar liefst 965 aanrijdingen. Dat aantal ligt ruim boven de eigen norm van 639 en betekent een stijging van 10 procent ten opzichte van een jaar eerder. Volgens het GVB is deze toename grotendeels te verklaren door de vele verkeersomleidingen en tijdelijke maatregelen in de stad. In totaal waren er 470 van dergelijke aanpassingen, onder meer door evenementen, demonstraties en werkzaamheden. Hoewel dat aantal vergelijkbaar is met 2024, hadden de maatregelen dit keer een grotere impact. Ze duurden langer en waren vaak ingrijpender, wat het werk voor chauffeurs en bestuurders bemoeilijkte.

Claudia Zuiderwijk – Foto: GVB

Directeur Claudia Zuiderwijk erkent in het jaarverslag dat het jaar niet vlekkeloos verliep. “Niet alles ging goed”, schrijft zij over de prestaties van het GVB in 2025.

“We zien dat de drukte en de aanpassingen een wissel trekken op onze medewerkers. Ze moeten zich continu aanpassen, hebben te maken met opstoppingen en kunnen vaak hun ritten niet op tijd rijden,” aldus het GVB in het verslag. De combinatie van veranderende verkeerssituaties en hoge werkdruk maakt het werk niet alleen zwaarder, maar ook risicovoller.

Toch is er ook een lichtpunt te melden als het gaat om veiligheid. Het aantal gewonde reizigers nam namelijk flink af. Waar in 2024 nog 60 mensen gewond raakten, daalde dat aantal in 2025 naar 32. Het aantal gewonde medeweggebruikers bleef stabiel op 25. Daarmee lijkt het GVB erin te slagen de gevolgen van incidenten voor passagiers te beperken, ondanks het grotere aantal aanrijdingen.

personeelstekort

Ondertussen blijft het personeelstekort een hardnekkig probleem. Het gebrek aan buschauffeurs en trambestuurders leidde er in 2025 toe dat ritten vaker uitvielen dan een jaar eerder. Zowel bussen als trams hadden hier last van. De metro vormde een positieve uitzondering en reed juist betrouwbaarder dan voorheen.

Opmerkelijk genoeg blijft de waardering van reizigers hoog. Bijna 87 procent van de ondervraagden beoordeelt het GVB met een 7 of hoger. Daarmee lijkt de tevredenheid onder passagiers weinig te lijden onder de operationele problemen achter de schermen. Het contrast tussen de ervaringen van reizigers en medewerkers is daarmee groot.

Vertraging door megaklus: treinverkeer plat tussen Amsterdam en Utrecht

Werk aan het spoor zorgt dagenlang voor hinder op druk traject tussen Amsterdam en Utrecht.

ProRail grijpt de periode van 18 tot en met 26 mei aan om grootschalig onderhoud uit te voeren, met als doel de betrouwbaarheid van het treinverkeer op de lange termijn te verbeteren. Reizigers moeten in deze periode rekening houden met aangepaste dienstregelingen en mogelijke vertragingen.

De ingreep richt zich onder meer op het verbeteren van de spoorligging, een probleem dat machinisten al langer signaleren. Op het traject tussen Utrecht en Amsterdam komen regelmatig verzakkingen voor. Door slijtage en intensief gebruik is de kwaliteit van de spoorligging in de loop der jaren achteruitgegaan. ProRail pakt dit nu aan door de twee noordelijke sporen tussen Breukelen en Abcoude grondig te herstellen. Daarbij worden ballaststenen, de stenen die onder het spoor liggen en zorgen voor stabiliteit, aangevuld. Met behulp van een zogenoemde stopmachine wordt het spoor vervolgens weer stevig op zijn plek gelegd.

grote operatie

Volgens ProRail moet deze operatie ervoor zorgen dat het spoor er de komende jaren weer stabiel bij ligt. Daarmee neemt de kans op storingen af en wordt de treindienst tussen Utrecht en Amsterdam betrouwbaarder. Het traject geldt als een van de drukste spoorverbindingen van Nederland, waardoor zelfs kleine verstoringen al snel grote gevolgen kunnen hebben voor reizigers.

Naast het aanpakken van de spoorligging worden ook de seinen op het traject vernieuwd. Tussen Breukelen en Amsterdam Bijlmer ArenA worden in totaal 76 seinen vervangen. Deze installaties dateren uit 2007, toen het traject werd uitgebreid met extra sporen. Na ongeveer twintig jaar zijn ze volgens ProRail toe aan vervanging. Door de nieuwe seinen te plaatsen, wil de spoorbeheerder het aantal technische storingen verder terugdringen en de veiligheid en doorstroming verbeteren.

levensduur

De werkzaamheden maken deel uit van een bredere moderniseringsslag die ProRail momenteel uitvoert. Veel delen van het Nederlandse spoor zijn kort na de Tweede Wereldoorlog aangelegd of herbouwd. Spoorinfrastructuur heeft doorgaans een levensduur van ongeveer veertig jaar voordat grootschalig onderhoud nodig is. Inmiddels is Nederland tachtig jaar verder, wat betekent dat veel trajecten toe zijn aan een tweede ronde van ingrijpende vernieuwing.

Utrecht Centraal

Door onderhoud tijdig uit te voeren, probeert ProRail grotere problemen in de toekomst te voorkomen. Het vervangen van onderdelen voordat ze daadwerkelijk falen, moet ervoor zorgen dat het aantal storingen beperkt blijft. Tegelijkertijd betekent dit soort werkzaamheden wel dat reizigers tijdelijk hinder ondervinden.

vervangend vervoer

Tijdens de werkzaamheden is het treinverkeer tussen Utrecht en Amsterdam en tussen Utrecht en Schiphol Airport aangepast. Reizigers wordt aangeraden om voor vertrek hun reis goed te plannen en rekening te houden met extra reistijd. Alternatieve routes, aangepaste dienstregelingen en mogelijk vervangend vervoer maken deel uit van de maatregelen om de impact te beperken.

Hoewel de overlast voor reizigers onvermijdelijk is, benadrukt ProRail dat de werkzaamheden noodzakelijk zijn om het spoor toekomstbestendig te maken. Met de combinatie van herstelwerkzaamheden en vernieuwing van essentiële onderdelen moet het drukke traject de komende jaren weer beter bestand zijn tegen intensief gebruik.

Halsema grijpt hard in: Koningsdag krijgt strenge makeover in Amsterdam

Koningsdag in Amsterdam staat opnieuw voor de deur, maar het feest krijgt dit jaar een duidelijk ander karakter.

Burgemeester Femke Halsema grijpt in met een pakket aan nieuwe maatregelen om de drukte, overlast en onveiligheid in de stad terug te dringen. De hoofdstad moet af van het imago waarin alles kan en alles mag, en zet daarmee een eerste stap richting een meer gecontroleerde en beheersbare viering.

Over twee weken kleurt Amsterdam traditioneel weer oranje, maar achter de schermen is de toon veranderd. Volgens de gemeente is Koningsdag in met name de binnenstad uitgegroeid tot een “grootschalig, niet altijd gereguleerd en moeilijk beheersbaar openluchtfestival”. Die ontwikkeling is het gevolg van een groeiend aantal bezoekers, niet alleen door de toename van inwoners, maar ook door de massale toestroom uit omliggende gemeenten. Burgemeester Halsema windt er geen doekjes om: “Op dit moment is Koningsdag niet overal en altijd veilig, niet altijd feestelijk en niet altijd Amsterdams; dat moet anders.” Daarbij benadrukt ze dat bezoekers welkom blijven, “maar in mindere mate”.

illegale alcoholverkoop

Een van de belangrijkste speerpunten dit jaar is de aanpak van illegale alcoholverkoop. Waar in eerdere jaren soms nog werd gewaarschuwd, wordt nu direct ingegrepen. Handhavers treden meteen op en overtreders die al eerder in de fout gingen, krijgen een last onder dwangsom opgelegd. Dat betekent dat zij bij een nieuwe overtreding direct een boete moeten betalen, met een minimum van duizend euro. De gemeente wil daarmee een duidelijk signaal afgeven dat illegale praktijken niet langer worden gedoogd.

De noodzaak van strengere maatregelen blijkt ook uit een intern rapport over Koningsdag 2025. Daarin werd de situatie omschreven als “onbeheersbaar” voor de ambulancedienst. Om een herhaling te voorkomen, wordt de medische inzet dit jaar flink uitgebreid. Er komen meer fietsende EHBO’ers in de binnenstad en de meldkamers worden versterkt met extra centralisten. Volgens de burgemeester moet een betere coördinatie leiden tot een efficiëntere inzet van ambulances en een snellere hulpverlening.

Foto: © Pitane Blue – Koningsdag

Met het pakket aan maatregelen probeert Amsterdam een nieuwe balans te vinden tussen feest en veiligheid. Koningsdag blijft een van de grootste evenementen van het jaar, maar de stad wil voorkomen dat het opnieuw uit de hand loopt. De boodschap van de burgemeester is helder: het feest blijft, maar binnen duidelijkere grenzen.

Naast de focus op veiligheid en handhaving, probeert de gemeente ook de drukte beter te spreiden. Zo worden betaalde festivals aan de randen van de stad aantrekkelijker gemaakt door de eindtijd waar mogelijk te verruimen tot 22.00 uur. Daarmee hoopt Amsterdam bezoekers te verleiden om de drukke binnenstad te mijden. “We maken betaalde festivals aan de randen van de stad aantrekkelijker door de eindtijd naar 22.00 uur op te schuiven waar dat kan. Dit helpt bij het spreiden van bezoekers en voorkomt extra drukte in de binnenstad. Evenementen in stadsdeel Zuid eindigen op verschillende tijdstippen om al te grote drukte op station Zuid te voorkomen wanneer de bezoekers weer naar huis gaan”, laat de gemeente weten.

regels aangescherpt

Ook op het water worden de regels aangescherpt. De zogenoemde 12+1-regel keert terug, wat betekent dat er maximaal twaalf personen en één schipper per boot zijn toegestaan. Tijdens eerdere edities van Koningsdag gold hiervoor nog een uitzondering, maar die wordt dit jaar geschrapt. Overtreders riskeren stevige boetes: particuliere schippers vanaf zestien jaar kunnen een boete van honderdzestig euro krijgen, terwijl ondernemers zelfs achthonderd euro moeten betalen bij overtreding.

Hoewel de focus nu ligt op de komende editie, kijkt de gemeente ook al vooruit. Vanaf 2027 worden opnieuw veranderingen doorgevoerd. Zo zullen de Westerstraat en de Noordermarkt worden aangewezen als officieel evenemententerrein. Of dat betekent dat deze locaties volledig worden afgesloten, is nog niet duidelijk.

Voelt als buitenspel gezet: TCA roept politiek op tot herstel samenwerking en betere regels

De Amsterdamse taxitop laat van zich horen met stevige brief. Met deze brede vertegenwoordiging vanuit zowel bestuur als directie geeft TCA een duidelijk signaal af.

Taxi Centrale Amsterdam (TCA) heeft in een open brief een duidelijke oproep gedaan aan de onderhandelaars van een nieuw Amsterdams coalitieakkoord: geef de taxi een volwaardige plek in het mobiliteitsbeleid van de stad. De brief, gedateerd op 20 maart 2026, schetst een sector die van groot belang is voor de hoofdstad, maar tegelijkertijd onder toenemende druk staat.

Onder de ondertekenaars bevinden zich bekende namen binnen de organisatie. Zo hebben Achmec Baâdoud, Paul Wevers, Walther Ploos van Amstel, Boyke Noermohamed, Lex Hummen en Rizwan Yasin hun naam onder het document gezet. Ook Solaiman Ben Mohammed, die deel uitmaakt van de directie van TCA, heeft de brief mede ondertekend.

politieke keuzes

Amsterdam staat aan de vooravond van belangrijke politieke keuzes die de bereikbaarheid, leefbaarheid en economische dynamiek van de stad voor de komende jaren zullen bepalen. Volgens TCA kan de taxi daarin niet langer als bijzaak worden behandeld. “In die keuzes verdient de taxi een duidelijke en volwaardige plaats,” schrijven bestuur en directie in hun brief.

De organisatie vertegenwoordigt bijna 800 lokale taxiondernemers die dag en nacht actief zijn voor bewoners, bedrijven en bezoekers. Jaarlijks verzorgen Amsterdamse taxi’s ongeveer 15 miljoen ritten en leggen zij gezamenlijk meer dan 150 miljoen kilometer af. Daarmee is de economische waarde van de sector aanzienlijk, met een geschatte bijdrage van zo’n 300 miljoen euro per jaar. Volgens TCA vormt de taxisector daarmee “een onmisbare schakel in de mobiliteit van de stad.”

cruciale rol

De brief benadrukt dat taxi’s een cruciale rol spelen waar andere vormen van vervoer tekortschieten. Of het nu gaat om mensen die na een lange werkdag veilig thuis willen komen, ouderen die afhankelijk zijn van vervoer naar het ziekenhuis of toeristen die met bagage naar Schiphol reizen, de taxi biedt vaak uitkomst. “Taxi’s vullen precies die gaten in het mobiliteitssysteem waar lopen, fietsen of openbaar vervoer niet altijd uitkomst bieden,” aldus TCA.

Tegelijkertijd klinkt er stevige kritiek op de huidige situatie in de stad. De afgelopen jaren is de positie van de taxi volgens de organisatie verslechterd. Door verkeersmaatregelen en afsluitingen in de binnenstad worden chauffeurs steeds vaker gedwongen om om te rijden. Dat leidt tot hogere ritprijzen, langere reistijden en een afnemende betrouwbaarheid van het taxivervoer. Ook verdwijnen er standplaatsen en wordt de taxi bij herinrichting van straten regelmatig over het hoofd gezien.

TCA Amsterdam

Volgens TCA is samenwerking de sleutel tot verbetering. De relatie tussen gemeente, sector en reiziger is de afgelopen jaren onder druk komen te staan. “Het overleg loopt stroef, terwijl de problemen urgenter worden. Niemand heeft daar baat bij en zeker de reiziger niet,” klinkt het in de brief.

Volgens TCA wringt dat met het beleid van een autoluwe stad. “In een stad die autoluw wil worden is dat een paradox. De taxi is immers juist een vorm van gedeelde mobiliteit die het mogelijk maakt dat mensen geen eigen auto nodig hebben,” zo staat in de brief.

mobiliteitssysteem

De organisatie pleit daarom voor een integrale visie waarin taxi’s expliciet worden meegenomen als volwaardig onderdeel van het mobiliteitssysteem. Daarbij wordt onder meer gewezen op het belang van goede bereikbaarheid, met een logisch routenetwerk, toegang tot belangrijke verkeersaders en voldoende standplaatsen. Ook het behoud van een gemeentelijk aanspreekpunt, het zogeheten taxiteam, wordt als cruciaal gezien voor overleg en afstemming tussen sector en gemeente.

Daarnaast vraagt TCA aandacht voor landelijke regelgeving. De huidige Wet Personenvervoer 2000 zou gemeenten beperken in hun mogelijkheden om effectief toezicht te houden. Omdat een groot deel van de ritten onder de bestelmarkt valt, ontbreekt lokaal toezicht op betrouwbaarheid en veiligheid. De organisatie roept Amsterdam op om de lobby richting Den Haag voort te zetten en te pleiten voor betere regelgeving.

misstanden

Handhaving vormt een ander belangrijk punt. Hoewel volgens TCA het merendeel van de chauffeurs professioneel werkt, moet er harder worden opgetreden tegen misstanden. “Juist daarom is het belangrijk dat malafide chauffeurs, agressief rijgedrag en snorders stevig worden aangepakt,” schrijven de opstellers van de brief.

De taxisector bevindt zich bovendien in een periode van grote veranderingen. Digitalisering, de opkomst van platformbedrijven en veranderend klantgedrag hebben de markt de afgelopen tien jaar ingrijpend veranderd. Tegelijkertijd liggen er grote uitdagingen op het gebied van elektrificatie, nieuwe mobiliteitsdiensten en kwaliteitsverbetering.

De organisatie ziet in de nieuwe coalitie een kans om die samenwerking te herstellen en een nieuwe start te maken. “Amsterdam heeft een taxisector nodig die betrouwbaar, professioneel en duurzaam is. Maar die sector heeft ook de gemeente nodig die taxi’s erkent als een onmisbare schakel in een bereikbaar en gastvrij Amsterdam.”

Met die boodschap nodigt TCA de onderhandelaars nadrukkelijk uit om samen met de sector te werken aan toekomstbestendig taxibeleid. De inzet is duidelijk: zonder taxi geen compleet mobiliteitssysteem in de hoofdstad.

Nacht zonder treinen: weekend vol hinder op drukste station van Nederland

Werkzaamheden rond station Amsterdam Centraal zorgen in het weekend van 7 en 8 maart voor flinke hinder voor treinreizigers.

ProRail voert op en rond het drukste spoorwegknooppunt van Nederland diverse technische werkzaamheden uit. Daardoor ligt het treinverkeer in de nacht volledig stil en rijden er overdag aanzienlijk minder treinen richting verschillende grote bestemmingen. Reizigers die via Amsterdam Centraal reizen moeten rekening houden met aanpassingen, vervangend vervoer en extra reistijd.

Tijdens de nachten waarin wordt gewerkt, is er geen treinverkeer mogelijk van, via en naar Amsterdam Centraal. Reizigers die normaal gesproken in de nachtelijke uren gebruikmaken van de trein, worden met bussen vervoerd. Die vervangende bussen rijden tussen verschillende stations om de uitgevallen treinverbindingen zo goed mogelijk op te vangen. Ook de nachttreinen tussen Schiphol Airport, Amsterdam Centraal en Utrecht Centraal worden tijdelijk uit de dienstregeling gehaald en vervangen door busvervoer.

Treinen die normaal gesproken via Amsterdam Centraal rijden, kunnen gedurende de werkzaamheden niet het station binnenkomen. Daardoor keren verschillende treinen op andere stations in de hoofdstad. Zo eindigen en starten meerdere treinen op station Amsterdam Muiderpoort en station Amsterdam Sloterdijk. Voor reizigers betekent dit dat hun reis mogelijk een extra overstap vereist of dat zij een andere route moeten kiezen.

hinder

De hinder beperkt zich niet alleen tot de nachtelijke uren. Ook overdag ondervinden reizigers gevolgen van de werkzaamheden. Op zaterdag zijn de sporen 1 tot en met 7 op Amsterdam Centraal buiten gebruik. Dat is een aanzienlijk deel van het station, waardoor de capaciteit van het spoor sterk wordt verminderd. Minder beschikbare sporen betekent automatisch minder treinen. Daarnaast kunnen reizigers te maken krijgen met veel spoorwijzigingen, wat extra oplettendheid vraagt bij het raadplegen van de vertrekborden op het station.

Voor reizigers die vroeg op pad gaan op zaterdagochtend is er een tijdelijke oplossing geregeld. Tot 9.20 uur mogen reizigers met een geldig NS-vervoerbewijs gebruikmaken van de metro. Daarmee probeert de NS de druk op het beperkte treinverkeer enigszins te verlichten en reizigers toch een alternatief te bieden om hun bestemming te bereiken.

Volgens de reisorganisaties is het belangrijk dat reizigers zich goed voorbereiden voordat zij vertrekken. Het advies luidt om vooraf de reisplanner te controleren en rekening te houden met extra reistijd. Door de aangepaste dienstregeling, de vervangende bussen en de gewijzigde vertreksporen kan een reis namelijk langer duren dan normaal.

Foto: Pitane Blue – Centraal station Amsterdam

Hoewel de werkzaamheden slechts tijdelijk zijn, laten ze zien hoe complex het onderhoud en de vernieuwing van een groot spoorwegknooppunt kan zijn. Met een combinatie van aangepaste routes, vervangende bussen en metrovervoer proberen de spoorbedrijven de impact voor reizigers zo beperkt mogelijk te houden, al blijft enige vertraging voor velen onvermijdelijk.

De werkzaamheden op Amsterdam Centraal maken deel uit van een groter project om het station en de spoorinfrastructuur toekomstbestendig te maken. Aannemers werken in opdracht van ProRail aan verschillende kabelwerkzaamheden. Daarbij worden onder meer kabels doorgeknipt en opnieuw aangesloten. Dit soort werkzaamheden is noodzakelijk om de technische systemen van het spoor te vernieuwen en te verbeteren.

bereikbaarheid

Door deze werkzaamheden is een deel van het perron tijdelijk afgesloten. Dat heeft ook gevolgen voor de toegankelijkheid van het station. De vaste trappen zijn slechts gedeeltelijk beschikbaar voor reizigers. Dat kan vooral tijdens drukke momenten voor extra drukte zorgen op de plekken waar reizigers het perron op en af moeten. De liften blijven volgens de planning wel bereikbaar, zodat reizigers die afhankelijk zijn van een lift het station kunnen blijven gebruiken.

Naast de kabelwerkzaamheden wordt er ook gewerkt bij het vijfde perron van het station. Daar vinden aanvullende werkzaamheden plaats die onderdeel zijn van de voortdurende modernisering van Amsterdam Centraal. Het station, dat dagelijks door tienduizenden reizigers wordt gebruikt, ondergaat al langere tijd verschillende aanpassingen en verbeteringen.

De werkzaamheden zijn volgens ProRail noodzakelijk om het spoorwegnet veilig en betrouwbaar te houden. Tegelijkertijd zorgen ze tijdelijk voor ongemak bij reizigers. Wie dit weekend via Amsterdam Centraal reist, doet er daarom verstandig aan de actuele reisinformatie te controleren en rekening te houden met veranderingen onderweg.

Amsterdam moet op mobiliteitsdieet: lector pleit voor radicale koerswijziging

Verkiezingen draaien om moed om mobiliteit terug te dringen.

De Amsterdamse politiek warmt zich op voor de gemeenteraadsverkiezingen in maart, en achter de schermen wordt al volop gespeculeerd over de coalitieonderhandelingen die daarop volgen. Terwijl partijen hun programma’s aanscherpen en hun prioriteiten bepalen, klinkt er een prikkelende oproep uit de hoek van de wetenschap. Walther Ploos van Amstel, lector City Logistiek, stelt een fundamentele vraag die verder gaat dan elektrische auto’s of bredere fietspaden. “Hoe moet de stad omgaan met mobiliteit in een tijd van klimaatopwarming, ruimtedruk, personeelsschaarste en energieschaarste?” vraagt hij zich hardop af. En vervolgens scherper: “Durft een nieuw college in te zetten op mínder mobiliteit, en niet alleen op schonere en slimmere mobiliteit?”

Mobiliteit was volgens hem ooit overzichtelijk. Er werd asfalt aangelegd, er kwamen fietspaden en er werd geïnvesteerd in trams en bussen. Dat was het speelveld. Inmiddels is dat speelveld veranderd in een complex krachtenveld waarin klimaatdoelen, zero-emissiezones, stadslogistiek, ov-concessies, laadinfrastructuur, netcongestie, toerisme en stedelijke economie door elkaar lopen. Daarbovenop komt nog een element dat zich lastig laat sturen: gedrag.

politieke keuze

De manier waarop Amsterdammers zich verplaatsen is allang geen puur technische kwestie meer, maar een culturele en politieke keuze. De stad heeft de afgelopen jaren stevige ambities vastgelegd. In 2030 moet de mobiliteit volledig uitstootvrij zijn. De zero-emissiezone voor stadslogistiek wordt uitgebreid tot aan de Ring A10. Deze plannen passen binnen het bredere doel om de CO₂-uitstoot in 2030 met 60 procent te verminderen en in 2050 zelfs met 95 tot 100 procent ten opzichte van 1990. Dat zijn indrukwekkende percentages, maar volgens Ploos van Amstel alleen haalbaar als niet alleen voertuigen schoner worden, maar ook het totale aantal verplaatsingen daalt.

Toch gaat het debat in de Stopera vooral over technologie. Elektrische auto’s, elektrische bussen en vrachtwagens, deelmobiliteit en smart mobility domineren de beleidsstukken. Over de kern van het probleem, de voortdurende groei van mobiliteit, wordt nauwelijks gesproken. We verplaatsen ons steeds vaker en steeds verder, en dat patroon lijkt vanzelfsprekend geworden.

De factor tijd maakt de uitdaging extra ingewikkeld. Beleidsdoelen richten zich op 2030, terwijl gedragsverandering vaak pas veel later zichtbaar wordt. Wie in 2026 nieuw beleid introduceert, krijgt te maken met aanbestedingen die jaren in beslag nemen, energie-aansluitingen die vastlopen door netcongestie en bedrijfsmodellen die sneller veranderen dan beleidsnota’s kunnen bijhouden. Ondertussen bepalen digitale platforms in toenemende mate hoe de stad beweegt. Maaltijdbezorging, pakketdiensten en platformtaxi’s sturen verkeersstromen zonder dat beleidsmakers daar volledig zicht of grip op hebben. De appstore lijkt soms meer invloed te hebben op mobiliteit dan de gemeenteraad.

vrijetijdsmobiliteit

Een ongemakkelijke waarheid dringt zich op in het debat. Een groot deel van de mobiliteit in Amsterdam is vrijetijdsmobiliteit. Bewoners steken het IJ over om te sporten in Noord, fietsen naar De Pijp voor koffie, spreken af op het Westergasterrein of reizen naar Oost voor een training. Daar bovenop komt het toerisme, een sector die steeds minder wordt gezien als economische zegen en steeds vaker als ruimtelijke drukfactor. Politiek gezien is dit terrein gevoelig. Aan vrijetijdsbesteding en bezoekersstromen tornen ligt gevoelig bij ondernemers en inwoners.

Jhr.-Dr.-Walther-Ploos-van-Amstel.

De mobiliteitstransitie vraagt daarmee niet alleen om innovatie, maar om politieke moed. De komende verkiezingen zullen duidelijk maken welke partijen die moed tonen. Niet de vraag wie op papier het meest duurzaam oogt, maar wie daadwerkelijk durft te kiezen voor vertraging, zal bepalend zijn voor de toekomst van de hoofdstad.

Volgens Ploos van Amstel blijft het klimaatbeleid echter een papieren exercitie als de discussie over vrijetijdsmobiliteit wordt vermeden. Het gesprek moet verschuiven van “hoe verplaatsen we ons schoner?” naar “hoe kunnen we ons mínder verplaatsen?” Die vraag raakt aan stedenbouw en aan de manier waarop functies in de stad zijn verdeeld. Nabijheid van werk, zorg, onderwijs en sportvoorzieningen speelt daarin een cruciale rol. Het raakt ook aan de bestuurscultuur van Amsterdam. “Durf je te kiezen voor een stad die draait om plezierig verblijven in plaats van om razendsnelle doorstromen?” is de onderliggende vraag.

taboes

Het huidige college zet stevig in op lopen, fietsen en openbaar vervoer. Tegelijkertijd blijft de reflex bestaan om mobiliteit te faciliteren. Bruggen over het IJ, autoluwe gebieden, verkeersknips, een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur, deelscooters, bredere fietspaden en schonere voertuigen zijn stuk voor stuk maatregelen die de doorstroming en veiligheid moeten verbeteren. Ze maken het systeem efficiënter, maar stoppen de groei van mobiliteit niet. De bestaande vraag wordt soepeler door het stedelijk netwerk geleid.

Volgens de lector maakt dit beleid de stad niet wezenlijk rustiger, socialer of veiliger. Wie werkelijk een duurzame mobiliteitsstad wil realiseren, zal volgens hem taboes moeten benoemen. Minder mobiliteit, minder ritten, minder logistieke bewegingen in woonstraten, minder bezoekersdruk en minder ruimte-intensieve keuzes. Een stad is volgens deze visie niet gebouwd om eindeloos in te worden verplaatst, maar om in te leven. Amsterdam heeft geen verkeersstraten nodig, maar mensenstraten, plekken waar slenteren, verblijven, ontmoeten en spelen centraal staan en waar bewegen niet het doel op zich is.

Foto: Walther Ploos van Amstel, lector City Logistiek.

Elektrische ponten: gemeente en GVB zetten in op betrouwbaarheid en uitbreiding

De Gemeente Amsterdam en GVB Veren hebben een nieuw contract gesloten dat de toekomst van de veerponten over het IJ en het Noordzeekanaal voor lange tijd vastlegt.

Met deze overeenkomst wordt niet alleen continuïteit gegarandeerd, maar ook een duidelijke koers uitgezet richting een veiliger, betrouwbaarder en vooral duurzamer pontsysteem. Voor de vele Amsterdammers, forenzen en bezoekers die dagelijks afhankelijk zijn van de ponten, betekent dit dat zij ook de komende jaren kunnen rekenen op een vaste schakel in het openbaar vervoer van de stad.

noodzaak

Het contract loopt van 2026 tot en met 2036 en vormt daarmee een stevige basis voor een toekomstbestendig veersysteem. Afgesproken is dat minimaal 99 procent van alle dienstregelingsuren volgens planning moet doorgaan. Daarmee wordt de lat hoog gelegd voor de betrouwbaarheid van de dienstverlening. Tegelijkertijd blijft de gemeente toezien op de kwaliteit en wordt er samen met GVB Veren gewerkt aan verbeteringen. Daarbij gaat het om meer capaciteit op drukke verbindingen, betere aanlandvoorzieningen en verdere stappen op het gebied van verduurzaming, zodat de ponten blijven aansluiten bij de groeiende stad.

De noodzaak voor deze investeringen is duidelijk zichtbaar in de reizigersaantallen. Dagelijks maakten in 2023 zo’n 83.000 mensen gebruik van de ponten, een aantal dat de komende jaren verder zal toenemen. Die groei vraagt om extra capaciteit en moderne oplossingen. Om hierop in te spelen, worden vier nieuwe elektrische veerponten aangeschaft. Deze nieuwe ponten varen volledig uitstootvrij en dragen daarmee bij aan schonere lucht en een stillere stad. Daarnaast worden bestaande hybride ponten omgebouwd, zodat ook zij minder belastend zijn voor het milieu. De elektrificatie gebeurt stap voor stap, met als uitgangspunt dat de betrouwbaarheid van de dienstverlening behouden blijft en reizigers zo min mogelijk hinder ondervinden.

Foto: © Pitane Blue – GVB Amsterdam

Het realiseren van volledig elektrische veerponten blijkt echter complexer dan vooraf gedacht. Een aanbesteding uit 2023 voor elektrische ponten mislukte, omdat de opdracht technisch en organisatorisch zeer ingewikkeld is. Het Amsterdamse pontveersysteem behoort tot de drukste ter wereld, met veren die vrijwel onafgebroken heen en weer varen. Dat betekent dat de tijd om op te laden beperkt is tot enkele minuten, wat extreem hoge eisen stelt aan de techniek en de infrastructuur. Daar komt bij dat er in Europa slechts een beperkt aantal werven is dat in staat is om nieuwe, elektrische pontveren te bouwen. Deze werven hebben het momenteel zeer druk, onder meer doordat veel bestaande schepen verduurzaamd moeten worden en omdat de vraag vanuit marine en defensie is toegenomen. Het gevolg is dat de bouw van nieuwe veren meer tijd kost dan gewenst. Om toekomstige aanbestedingen wel succesvol te laten zijn, werkt GVB samen met de markt aan het formuleren van een aantrekkelijkere en beter uitvoerbare opdracht.

tijdelijk

Omdat de instroom van nieuwe ponten nog enkele jaren op zich laat wachten, wordt gekeken naar tijdelijke oplossingen. Onderzocht wordt of er tijdelijk een extra pont kan worden gehuurd om de groei van het aantal reizigers op te vangen. Zo’n extra pont kan vooral op drukke verbindingen voor verlichting zorgen en de capaciteit vergroten, terwijl wordt gewacht op nieuw materieel. Deze tijdelijke maatregel moet voorkomen dat reizigers te maken krijgen met overvolle ponten en langere wachttijden.

Ook op kortere termijn worden kleine stappen gezet. In 2026 wordt de dienstverlening licht uitgebreid met een geringe toename van het aantal vaaruren. Dat kan bijvoorbeeld betekenen dat ponten iets eerder beginnen met varen. Hoewel deze uitbreiding beperkt is, onderstreept zij de gezamenlijke inzet van de gemeente en GVB Veren om voortdurend te zoeken naar manieren om de drukte te verminderen en de reiziger beter te bedienen. Het nieuwe contract laat daarmee zien dat Amsterdam niet alleen investeert in de ponten van vandaag, maar ook in die van morgen.

Juridische strijd laait op: Amsterdam wil fatbikes uit parken weren

Amsterdam wil fatbikes weren uit de drukste parken van de stad en ziet het Vondelpark als eerste proefgebied voor een maatregel die al jaren onderwerp van discussie is.

De irritatie over de snelle, brede fietsen loopt op, maar tot nu toe bleek ingrijpen juridisch lastig. Verkeerswethouder Melanie van der Horst kiest nu voor een route die eerder succesvol bleek bij het weren van de bierfiets: een beroep op een artikel uit de algemene plaatselijke verordening. Daarmee kan de gemeente zelf optreden op plekken waar veel overlast en gevaarlijke situaties worden gemeld. De wethouder benadrukt dat het verbod zich specifiek richt op fatbikes met banden breder dan zeven centimeter en dat het Vondelpark naar verwachting in het voorjaar van 2026 het eerste gebied wordt waar de maatregel ingaat, nadat de stadsdelen zijn gehoord en de gemeenteraad heeft ingestemd.

Melanie van der Horst zegt al jaren berichten en petities binnen te krijgen van Amsterdammers die aangeven dat zij zich niet meer veilig voelen. Zij zegt: “We vragen het Rijk al drie jaar om maatregelen om fatbikes aan te kunnen pakken. Ondertussen zijn de problemen de afgelopen jaren alleen maar erger geworden. Het is nu tijd om naar onorthodoxe maatregelen te kijken.” Volgens haar kan “iedereen zien” dat fatbikes duidelijk afwijken van gewone elektrische fietsen. Zij wijst daarbij op de veel bredere banden, het zwaardere frame en het feit dat veel modellen vooruitkomen zonder dat de berijder hoeft te trappen.

ongevallen

Uit onderzoek van VeiligheidNL blijkt dat het aantal spoedeisendehulpmeldingen na ongevallen met fatbikes de afgelopen jaren sterk is gestegen. In de eerste helft van 2025 registreerden ambulancediensten in Amsterdam 241 slachtoffers op e-bikes, van wie ten minste 103 op een fatbike reden. Dat is volgens de gemeente een zorgelijke ontwikkeling die mede het gevolg is van de huidige landelijke wetgeving. Het ministerie van Infrastructuur houdt al jaren vol dat gemeenten binnen de categorie e-bikes geen onderscheid mogen maken. Daardoor konden steden nauwelijks gerichte maatregelen treffen, wat leidde tot een impasse tussen lokale overheden en het Rijk.

De aangekondigde koerswijziging in Amsterdam staat niet op zichzelf. In Enschede werd eerder dit jaar bekend dat ook daar wordt gekeken naar de apv om fatbikes uit winkelstraten en horecagebieden te weren. Het verbod is nog niet ingevoerd, maar leidt al tot discussie. Hoogleraar algemene rechtswetenschap Jan Brouwer benadrukt dat een verbod juridisch gedetailleerd moet worden omschreven en waarschuwt dat nauwkeurige definities nodig zijn. Brouwer zegt: “Denk aan bandenmaat, framevorm, aandrijving. En het verbod mag ook niet botsen met Europese grondrechten.” Hij stelt dat dit in de praktijk vaak tot problemen leidt en dat het ook in Amsterdam nog moet blijken of de maatregel juridisch standhoudt.

Foto: Melanie van der Horst – wethouder Verkeer, vervoer en luchtkwaliteit in Amsterdam.

Demissionair minister Robert Tieman begrijpt waarom Amsterdam nu doorpakt. Hij zegt: “Het is zeer begrijpelijk dat de gemeente Amsterdam alles uit de kast trekt om fatbikes te weren.” Volgens hem veroorzaken fatbikes geregeld onveiligheid en overlast, variërend van te hard rijden tot het lastigvallen van vrouwen. Tegelijk wijst hij op drie wetenschappelijke onderzoeken waaruit zou blijken dat een aparte landelijke categorie voor fatbikes geen zin heeft, omdat fabrikanten de voertuigen eenvoudig kunnen aanpassen zodat zij formeel gelden als gewone e-bikes. Daarom zet hij in op een helmplicht voor alle e-bikes, extra handhaving en mogelijk een keurmerk of minimumleeftijd.

De gemeente Amsterdam benadrukt dat het niet om een totaalverbod gaat. Het Vondelpark is gekozen vanwege de combinatie van brede paden en grote drukte, met voetgangers, sporters en spelende kinderen die zich soms verrast zien door snelle fatbikes. De ambulancedata tonen aan dat in het park relatief veel ongelukken plaatsvinden; in september moest zelfs een traumahelikopter landen na een botsing tussen een voetganger en een fatbike. Na invoering volgt een evaluatie, waarna wordt bekeken of andere plekken in aanmerking komen.

De urgentie stijgt door meldingen van aanrandingen in verschillende parken, waarbij vrouwen tijdens het hardlopen op de billen werden geslagen door jongens op fatbikes. In april stond de teller op veertig meldingen. De incidenten vonden vooral plaats in het Rembrandtpark, maar ook in het Vondelpark, Erasmuspark en Flevopark.

helmplicht

Het kabinet stelde deze zomer voor om een helmplicht in te voeren voor kinderen op alle e-bikes, maar die gaat pas in 2027 in. Vanaf 2026 mogen gemeenten wel experimenteren met een maximumsnelheid van twintig kilometer per uur op fietspaden en onderzoeken of vrachtfietsen, vanwege hun gewicht en snelheid, naar de rijbaan kunnen worden verplaatst.

NS vervangt oude treinen: nieuwe ICE-trein maakt debuut tussen Amsterdam en Berlijn

Vanaf 1 november stappen reizigers tussen Amsterdam en Berlijn in de allernieuwste generatie ICE-treinen.

Daarmee komt een einde aan het tijdperk van de verouderde C-treinen die jarenlang het internationale spoor tussen Nederland en Duitsland bedienden. NS en Deutsche Bahn maakten vanochtend op station Amersfoort, samen met vertegenwoordigers van de gemeente, feestelijk de officiële start bekend van de moderne verbinding.

De overgang naar de nieuwe treinen verloopt stapsgewijs sinds 18 oktober, maar vanaf nu rijdt elke verbinding tussen Amsterdam en Berlijn met de nieuwe ICE. Zeven keer per dag vertrekt er een trein via Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer en Hengelo richting de Duitse hoofdstad. De reistijd blijft ongewijzigd, net onder de zes uur, maar de beleving aan boord belooft volgens NS een flinke sprong vooruit.

comfort

De nieuwe ICE is volledig opnieuw ontworpen met oog voor comfort, duurzaamheid en betrouwbaarheid. De trein beschikt over de nieuwste technologieën en, niet onbelangrijk, het geliefde barrijtuig is terug van weggeweest. Daarmee keren ook de verse koffie en warme maaltijden terug op de route. De interieurs zijn moderner ingericht, met stillere cabines en betere wifi, terwijl ook het energieverbruik flink lager ligt dan bij de voorgangers.

Heike Luiten, directeur van NS International, benadrukte tijdens de presentatie het belang van deze vernieuwing: “Deze nieuwe treinen zijn een grote vooruitgang voor reizigers qua comfort en betrouwbaarheid. Treinreizigers hebben de laatste periode te vaak te maken gehad met storingen aan de oude treinen. We kijken er naar uit om reizigers te verwelkomen en op een duurzame en comfortabele manier naar hun bestemming te brengen. Met de start van de ICE-treinen naar Berlijn markeren we tegelijk een bijzonder moment: ICE verbindt Nederland en Duitsland al 25 jaar. Alle dagtreinen vanuit Nederland naar Duitsland worden nu met ICE-treinen gereden, dus naast de route naar Frankfurt en München, rijden we nu ook alle treinen naar Berlijn met ICE.”

Foto: © Pitane Blue – ICE station Utrecht

De verbinding Amsterdam–Berlijn krijgt door deze overstap de officiële status van ICE-verbinding, net als de trajecten naar Frankfurt en München. Voor reizigers verandert er op het gebied van tarieven weinig. Wie een NS-abonnement heeft, zoals een Voordeelabonnement of KidsVrij, reist voor hetzelfde bedrag als in een binnenlandse trein. Ook het populaire Railrunnerkaartje blijft geldig. Alleen reizigers met een los internationaal ticket betalen voortaan een kleine toeslag van drie euro per rit.

zitplaatsen

Toch kent de komst van de nieuwe treinen niet alleen voordelen. De ICE-treinen hebben minder zitplaatsen dan de oude C-treinen die ze vervangen, wat in drukke vakantieperiodes tot overvolle wagons kan leiden. NS zegt de bezetting nauwlettend in de gaten te houden en raadt reizigers aan om tijdig te reserveren voor internationale ritten. Vooral tijdens schoolvakanties en feestdagen, wanneer de trein naar Berlijn populair is bij stedentrippers en gezinnen, kan het druk worden.

Ondanks die kanttekening overheerst het optimisme bij zowel NS als Deutsche Bahn. De twee spoorbedrijven zien de ICE als een symbool van Europese verbinding en duurzaam reizen. Met de overstap naar de nieuwste generatie treinen wordt de samenwerking tussen Nederland en Duitsland opnieuw versterkt. Voor de reiziger betekent dat een comfortabelere reis, minder technische problemen en een stukje luxe terug op het spoor.

Gemeente wil leefbaarheid: Sloterdijk en Amstel profiteren van herinrichting busplatforms

De hoofdstad krijgt de komende tijd flink wat veranderingen op het gebied van touringcarhaltes.

Gemeente Amsterdam en het GVB werken samen aan een herinrichting van opstapplaatsen verspreid over de stad, met als doel de drukte rond toeristische knooppunten beter te verdelen en reizigers meer comfort te bieden. De eerste grote aanpassing vindt plaats bij metrostation Gaasperplas, waar vanaf eind 2025 nieuwe haltes worden geopend. Ook bij andere stations, zoals Holendrecht, Sloterdijk en Amstel, zijn of worden de voorzieningen aangepast.

De nieuwe opstapplaats bij metrostation Gaasperplas moet een belangrijk alternatief worden voor de overvolle haltes in het centrum. Vanaf eind volgend jaar kunnen touringcars daar gebruikmaken van twee nieuwe haltes. Later zullen er meer bijkomen, zodat ook grotere groepen gemakkelijk kunnen worden opgehaald en afgezet. De touringcars bereiken het busstation via de Langbroekdreef, een route die speciaal is ingericht om verkeersdrukte te beperken.

Gaasperplas

Reizigers die vanaf het Centraal Station of station Amstel komen, kunnen met metrolijn 53 rechtstreeks naar Gaasperplas reizen. Voor mensen die liever met de auto of taxi naar de opstapplaats komen, is er een parkeerplaats langs de Loosdrechtdreef waar zij kunnen uitstappen. Volgens de gemeente is er bij de uitgang van het metrostation voldoende ruimte om op de touringcar te wachten. Daarnaast ligt het Campanile hotel op loopafstand, waar reizigers kunnen plaatsnemen voor een kop koffie of gebruik kunnen maken van de toiletten. De hele omgeving rond het Gaasperpark krijgt bovendien in 2026 een opknapbeurt, waarmee het gebied nog aantrekkelijker moet worden voor bezoekers.

Bij station Holendrecht blijft de situatie voorlopig grotendeels gelijk. De twee haltes op het bestaande busplatform blijven in 2026 beschikbaar voor touringcars. Onder het viaduct bij het station zijn enkele parkeerplaatsen waar auto’s en taxi’s kort kunnen stoppen om reizigers op te halen of af te zetten. De gemeente benadrukt dat deze plekken bedoeld zijn voor kort gebruik, zodat de doorstroming goed blijft verlopen.

station Lelylaan

Aan de westkant van de stad zijn de veranderingen al merkbaar. Bij station Lelylaan zijn de twee haltes voor touringcars weggehaald. De reden is dat het GVB deze plekken nu gebruikt om elektrische bussen op te laden. Uit evaluaties blijkt bovendien dat touringcars hier nauwelijks gebruik van maakten. Om die reden zijn vier nieuwe haltes toegevoegd bij station Sloterdijk, op het Piarcoplein. Dit station is volgens de gemeente een logische keuze, omdat het een belangrijk vervoersknooppunt is met directe verbindingen per trein, metro en bus, en betere voorzieningen voor reizigers die even willen wachten.

Ook bij het Amstelstation is de afgelopen periode flink geïnvesteerd in nieuwe voorzieningen. Sinds begin 2024 zijn er op het verhoogde busplatform achter het Meininger hotel twee haltes voor touringcars beschikbaar. Uit onderzoek blijkt dat steeds meer touringcars deze locatie weten te vinden. De populariteit leidde ertoe dat er later nog twee extra plekken zijn toegevoegd langs het Julianaplein, voor het station.

kort parkeren

Toch is het Amstelstation niet de ideale plek voor reizigers die met de auto worden gebracht. Er zijn nauwelijks Kiss & Ride-plekken aanwezig, waardoor het afzetten van passagiers vaak voor opstoppingen zorgt. Touringcars die te vroeg arriveren, kunnen tegen betaling kort parkeren langs de Hugo de Vrieslaan, vlak bij het station. Daarmee probeert de gemeente ook overlast in de omliggende straten te voorkomen.

De aanpassingen aan de touringcarhaltes maken deel uit van een bredere strategie om het verkeer in Amsterdam beter te spreiden en de leefbaarheid rond drukke toeristische plekken te vergroten. De komende jaren wil de gemeente blijven investeren in plekken waar reizigers comfortabel, veilig en met voldoende voorzieningen kunnen instappen.

ATA 2025: Amsterdam houdt taxiverordening in stand door chaos op taximarkt

De gemeente Amsterdam heeft haar vernieuwde visie op de taximarkt gepresenteerd onder de noemer Amsterdamse Taxi Aanpak 2025.

Het document bouwt voort op de eerder vastgestelde Agenda Taxi 2020-2025 en de maatregelen die in 2021 al werden ingevoerd. Met de nieuwe aanpak probeert de stad grip te houden op een steeds complexere taximarkt waarin app-gebaseerde platforms zoals Uber en Bolt een dominante rol spelen. De focus ligt op kwalitatief goed, bonafide, veilig en duurzaam taxivervoer, in een stad die bereikbaar en leefbaar moet blijven.

De gemeente ziet zich genoodzaakt de bestaande Taxiverordening voorlopig te behouden. In 2021 werd nog gedacht dat zogenoemde taxizones, gecombineerd met intelligente toegangssystemen, voldoende zouden zijn om de markt te reguleren. Inmiddels is duidelijk dat dit niet haalbaar is. De pilots met intelligente toegang zijn in 2023 stopgezet en de verwachting is dat het intrekken van de verordening zou leiden tot chaos en een verslechtering van de kwaliteit van de dienstverlening. Daarom wordt de huidige regeling behouden en in samenwerking met de branche verbeterd.

opstapritten

Een belangrijke ontwikkeling die de afgelopen jaren tot spanningen leidde, is de verschuiving van traditionele opstapritten naar ritten die via apps worden besteld. Terwijl de gemeente wel regels kan stellen voor opstapritten, ontbreekt die bevoegdheid bij de bestelmarkt, die inmiddels 85% van alle ritten beslaat. Hierdoor ontstaat een ongelijk speelveld waarin chauffeurs zich vaak onttrekken aan lokale regels. Amsterdam blijft daarom stevig lobbyen bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor een aanpassing van de Wet Personenvervoer 2000, zodat ook de platformritten gereguleerd kunnen worden.

De onrust binnen de taxibranche is de afgelopen jaren toegenomen. Chauffeurs klaagden over de lage instroomeisen voor nieuwe collega’s, overcapaciteit op de markt en afspraken met Uber over tarieven. Dit leidde in 2024 en 2025 tot meerdere demonstraties, onder meer bij het hoofdkantoor van Uber en bij het stadhuis. Daar komt bij dat chauffeurs zich zorgen maken over de bereikbaarheid van de stad, nu er steeds meer verkeersmaatregelen worden ingevoerd die het autoverkeer beperken. De tijdelijke afsluiting van de Weesperstraat in 2023 bleek een gevoelig punt. Taxi’s mochten toen niet doorrijden, wat veel woede opriep. Inmiddels is besloten dat dergelijke harde afsluitingen in de toekomst niet meer wenselijk zijn.

Foto FNV – Uber actie in Amsterdam

De afgelopen jaren zijn vele onderhoudsprojecten en herinrichtingen uitgevoerd. Ook zijn maatregelen
getroffen om de stad autoluwer te maken. Naar aanleiding daarvan heeft de taxibranche zorgen geuit over
de bereikbaarheid van de stad voor taxi’s. Denk daarbij aan afsluitingen, eenrichtingsverkeer, aanpassingen
in de straten waar taxi’s gebruik mogen maken van de lijnbusbaan en aanpassingen van de verschillende
typen taxiplaatsen, zoals standplaatsen, in-en uitstapplekken, bufferplaatsen, pop up plaatsen.

Naast regelgeving en bereikbaarheid is duurzaamheid een belangrijke pijler van de nieuwe aanpak. Momenteel is 28% van de taxi’s in Amsterdam uitstootvrij. De gemeente wil dit aandeel snel verhogen door meer laadinfrastructuur te realiseren, exclusieve standplaatsen voor elektrische taxi’s aan te bieden en in de toekomst een uitstootvrije zone binnen de Ring A10 in te voeren. Dat plan sluit aan bij afspraken die eerder met de branche en platforms zijn gemaakt.

discriminatie

Ook wordt er ingezet op sociale thema’s. Discriminatie binnen de taximarkt wordt steviger aangepakt, mede naar aanleiding van klachten uit de LHBTIQ+-gemeenschap. Er is een evaluatieonderzoek uitgevoerd waaruit bleek dat er te weinig zicht is op de omvang van het probleem en dat meldingen vaak niet transparant worden afgehandeld. De gemeente voert hierover gesprekken met de branche en onderzoekt manieren om meldingen beter te registreren en bewustwording te vergroten.

Daarnaast blijft de gemeente alert op malafide praktijken binnen de branche. Eerder onderzoek van bureau Beke liet zien dat de Amsterdamse taximarkt kwetsbaar is voor ondermijning, zoals witwassen en drugstransport. Daarom werkt de gemeente samen met politie, Belastingdienst en het Openbaar Ministerie in een speciale expertgroep om criminaliteit binnen de sector tegen te gaan.

stapsgewijs

De uitvoering van de ATA 2025 zal stapsgewijs plaatsvinden, met pilots, voortgangsrapportages en intensieve samenwerking met zowel chauffeurs, bedrijven als bewoners. De gemeente benadrukt dat alleen via gezamenlijke inspanningen een betrouwbare en toekomstbestendige taximarkt in de hoofdstad kan ontstaan.

Massatoerisme: 30.000 euro om rechtszaak tegen gemeente Amsterdam te starten

Techjournalist en ondernemer Alexander Klöpping trekt 30.000 euro uit om een juridische strijd tegen de gemeente Amsterdam mogelijk te maken.

De donatie gaat naar het burgerinitiatief Amsterdam heeft een Keuze, dat zich al jaren inzet om het massatoerisme in de hoofdstad terug te dringen. De beweging stelt dat de gemeente gemaakte afspraken niet nakomt en dat alleen een rechtszaak nog kan afdwingen dat de belangen van bewoners boven die van toeristen worden geplaatst.

Volgens het burgerinitiatief werd in 2021 vastgelegd dat het aantal toeristische hotelovernachtingen onder de 20 miljoen per jaar zou moeten blijven. Toch zijn die aantallen sindsdien structureel overschreden. Voorzitter Jasper van Dijk benadrukt dat geduld inmiddels op is. “We hebben het een aantal jaren aangekeken en zagen het toerisme alsmaar stijgen. Nu, een paar jaar later, kunnen we niet anders om de gemeente dan maar te dwingen om via de juridische weg ze aan de afspraken te laten houden die ze in 2021 hebben gemaakt.”

massatoerisme

Klöpping stelt dat zijn financiële bijdrage precies aansluit bij de wens van duizenden Amsterdammers die zich de afgelopen jaren hebben uitgesproken tegen het massatoerisme. “Ja, voor iedere Amsterdammer die ooit de petitie heeft getekend om een stop te zetten op het massatoerisme, een euro,” zegt hij. Met zijn bijdrage hoopt hij dat de gemeente eindelijk verantwoordelijkheid neemt. “Als je die afspraak maakt met Amsterdammers, moet je je eraan houden. En als wij een suggestie mogen doen, doe die toeristenbelasting omhoog. Uit eigen onderzoek van de gemeente blijkt namelijk dat dat de meest effectieve maatregel is.”

Ook Van Dijk ziet verhoging van de toeristenbelasting als een belangrijk instrument. “Het haalt miljoenen en miljoenen op. Met dat geld kan je de stad beter maken en meer gericht op Amsterdammers. Je kan zorgen dat buurtwinkels niet verdwijnen of de theewinkel niet verdwijnt. En je kan zorgen dat de voorzieningen voor Amsterdammers behouden blijven.”

Foto: © Pitane Blue – toerisme op de Dam

Met de financiële steun van Klöpping kan Amsterdam heeft een Keuze nu de dagvaarding voorbereiden. Een exacte datum voor de rechtszaak is nog niet bekend. Voor de bewonersbeweging betekent dit echter een belangrijke stap richting een juridisch gevecht dat bepalend kan zijn voor de toekomst van de hoofdstad en haar bewoners.

Op dit moment heeft Amsterdam echter al de hoogste toeristenbelasting van Europa, gemiddeld 18,45 euro per nacht. Verschillende bezoekers geven aan dat ze zich daardoor niet laten tegenhouden. Een Franse toerist vertelde aan AT5: “Wanneer je reist, geef je toch al veel uit, dus het zal geen invloed hebben op het reisbudget.”

De gemeente ziet de situatie anders en wijst erop dat er al forse maatregelen zijn genomen. Wethouder Sofyan Mbarki, verantwoordelijk voor de Aanpak Binnenstad, benadrukt dat er geen simpele oplossing bestaat. “Ik begrijp goed dat bewoners zich zorgen maken en dat ze gebruikmaken van hun recht om via een rechtszaak aandacht te vragen voor de maatregelen die we tegen massatoerisme kunnen nemen. Samen met bewoners en ondernemers werken we al geruime tijd aan de opdracht uit de verordening en hebben we intussen een groot aantal ingrijpende maatregelen genomen, waarmee we aan de opdracht van de verordening voldoen. Er is helaas niet één knop die we kunnen indrukken die alles oplost. De aanpak van toerisme vergt een lange adem.”

vraaguitval

Mbarki wijst erop dat de toeristenbelasting al is verhoogd en dat er in 2026 een nieuwe verhoging volgt, omdat de btw op hotelovernachtingen naar 21 procent stijgt. Volgens hem zal dit leiden tot verdere vraaguitval. Daarnaast noemt hij de hotelstop, het halveren van zee- en riviercruises en het verbod op vakantieverhuur in drukke buurten als voorbeelden van ingrepen.

Klöpping blijft desondanks kritisch. “Wij voeren niet een rechtszaak tegen de gemeente omdat we denken: dat vinden we leuk. We doen dit omdat er niet naar ons geluisterd wordt. Ik vind het echt heel erg dat als de gemeente een afspraak maakt met haar bewoners, dat de gemeente daar een paar jaar later lak aan heeft. Dat kan niet in een democratie.”

Stop met generaliseren: TCA-topman wil eerherstel voor taxichauffeur

Terwijl het publieke debat over de taxisector in Amsterdam zich blijft opstapelen met kritiek, regels en incidenten, klinkt er een opvallende stem van binnenuit.

Marcel Bakker, COO van TCA TAXI, laat van zich horen op zijn sociale media en breekt een lans voor de mensen die volgens hem te vaak worden weggezet als anonieme dienstverleners: de taxichauffeurs. “De Amsterdamse taximarkt is al jaren onderwerp van debat,” stelt Bakker. “Van krantenkoppen vol kritiek tot discussies over regelgeving en gedrag. En veel te vaak staan daar de taxichauffeurs in het midden van. Niet als gesprekspartner, maar als mikpunt.” Zijn woorden klinken oprecht en geladen, een zeldzame toon van binnenuit een sector die doorgaans vooral object is van beleid in plaats van participant.

Met zijn uitgesproken visie hoopt Bakker het beeld te kantelen. “Laat me dit zeggen, luid en duidelijk: het is tijd dat we weer menselijk kijken naar deze sector en naar de mensen die haar draaiende houden.” Hij spreekt uit ervaring. Dagelijks werkt hij met honderden chauffeurs die volgens hem onzichtbaar werk verrichten: “Mannen en vrouwen die vroeg opstaan, laat naar huis gaan, hun weg vinden in de chaos van de stad, met een glimlach een deur openhouden, een koffer tillen, een veilige rit bieden aan wie dat nodig heeft.”

media en politiek

Tegenover die inzet staat volgens Bakker een eenzijdig beeld in de media en politiek. “Wat mij raakt, is hoe makkelijk we generaliseren. Alsof ‘de taxiwereld’ één homogene groep is. Alsof elk incident een reden is om een hele beroepsgroep te veroordelen.” Daarmee doelt hij onder andere op de reputatieschade die de sector jarenlang opliep, met name na de liberalisering in 2000, toen het aantal taxi’s explosief groeide en incidenten bij standplaatsen in het nieuws domineerden.

Sindsdien is er veel veranderd. De stad Amsterdam voerde sinds 2012 een TTO-beleid in, waardoor alleen chauffeurs aangesloten bij erkende organisaties op standplaatsen mogen werken. Daarmee wilde de gemeente de kwaliteit verhogen en orde brengen in de versnipperde markt. TCA, met zo’n duizend chauffeurs, is daarbij al jarenlang een gevestigde speler.

Foto: TCA Amsterdam

Maar regelgeving is slechts een deel van het verhaal. Bakker hamert op iets fundamentelers: waardering en respect. “Waar blijft het eerlijke verhaal? Over de chauffeur die uren wacht op Schiphol en dan vriendelijk blijft. Over de rit midden in de nacht voor een kwetsbare passagier. Over de stille kracht van mensen die met hun werk de stad mobiel houden.” Volgens hem verdient de taxichauffeur een plek aan tafel als volwaardig gesprekspartner in het mobiliteitsbeleid. “Willen we mobiliteit eerlijk, veilig, duurzaam en inclusief maken? Dan moeten we samenwerken mét chauffeurs, niet ondanks hen.”

innovatie

Bakker onderstreept dat innovatie noodzakelijk is, maar waarschuwt voor een te technische benadering. “Techniek helpt ons vooruit, maar technologie vervangt geen menselijkheid.” Onder zijn leiding zet TCA stevig in op digitalisering, met onder meer AI-aangestuurde bestelsystemen via WhatsApp, maar tegelijkertijd blijft volgens hem de menselijke factor centraal staan. “De taxichauffeur is geen anonieme dienstverlener. Het is een vakmens. Een ondernemer. Een gids. Soms een luisterend oor. Altijd een schakel in de stad.”

Aan het slot van zijn betoog richt Bakker zich rechtstreeks tot de buitenwereld: “Aan collega-influencers, beleidsmakers, opiniemakers en journalisten: kijk nog eens goed. Achter elk stuur zit een mens met een verhaal. Sta daar even bij stil voordat je oordeelt. Want als je écht luistert, hoor je de stad kloppen.”

Bakker spreekt niet als bestuurder alleen. Zijn woorden ademen betrokkenheid, bijna activistisch van toon, en dat is precies wat hij wil: “Ik sta voor alle chauffeurs. Niet alleen als COO. Maar vooral als mens.”

Hedy Borreman: TCA kiest voor technologie en service in strijd om klant

“Klanten worden steeds meer gelokt door gunstige tarieven in plaats van kwaliteit,” vertelt Hedy Borreman.

De Amsterdamse opstapmarkt voor taxi’s staat onder druk, en volgens Hedy Borreman, directeur van Taxi Centrale Amsterdam (TCA), is dat vooral te wijten aan de opmars van prijsvechtende platforms zoals Uber. “Klanten worden steeds meer gelokt door gunstige tarieven in plaats van kwaliteit,” zegt ze. De strijd om de klant wordt feller, maar TCA weigert zich over te geven aan kortingen die de bodem onder het verdienmodel wegslaan.

TCA ziet dagelijks de effecten van die prijzenslag. Chauffeurs – voornamelijk zelfstandige ondernemers – ervaren hoe kortingen en lage tarieven hun marges doen krimpen. “Onze mensen hebben te maken met hoge vaste kosten, terwijl de ritopbrengsten dalen,” aldus Borreman. “En het streven naar een hoogwaardige ritservice gaat soms ten koste van het verdienmodel.”

technologie

Om zich te onderscheiden en tegelijkertijd weerbaarder te worden tegen de druk van internationale platforms, investeert TCA stevig in technologie. Zo is actuele verkeersinformatie sinds kort integraal onderdeel van de ritplanning. Op basis van real-time data kan de centrale chauffeurs beter begeleiden en sneller inspelen op verkeersdrukte, waardoor efficiënter gereden wordt en de klant sneller op bestemming is.

Maar daar blijft het niet bij. Er wordt momenteel volop geëxperimenteerd met kunstmatige intelligentie. Het gaat daarbij onder meer om systemen die automatisch ritverdelingen optimaliseren, ritprijzen analyseren en klantgedrag voorspellen. Dit moet leiden tot een betere balans tussen winstgevendheid en klanttevredenheid.

communicatie

TCA vernieuwt ook de communicatie met klanten. De traditionele SMS-berichten zijn ingeruild voor WhatsApp, waarmee klanten sneller en directer op de hoogte worden gehouden van hun rit, eventuele vertragingen of wijzigingen. Een logische stap in een tijd waarin iedereen constant bereikbaar is via apps.

Foto: © Pitane Blue – Hedy Borreman – TCA

TCA richt zich daarbij steeds nadrukkelijker op de zakelijke markt. Borreman ziet daar toekomst. “Zakelijke klanten hebben behoefte aan zekerheid, stiptheid en representativiteit. Dat zijn precies de punten waarin wij ons onderscheiden,” zegt ze. TCA biedt onder meer vaste tarieven, prioriteitsreserveringen en een aparte klantenservice voor bedrijven.

Tegelijk blijft Borreman kritisch op de oneerlijke concurrentie die platforms als Uber volgens haar creëren. “Die bedrijven spelen met prijzen en kortingen, maar hebben vaak minder oog voor kwaliteitsgaranties, lokale regelgeving en eerlijke betaling van chauffeurs.” Ze pleit voor duidelijke regelgeving en handhaving waarin alle spelers in de markt aan dezelfde eisen moeten voldoen. “Gelijke monniken, gelijke kappen. Alleen dan blijft er ruimte voor kwaliteit en duurzaamheid.”

geen luxe

De inzet op technologie en klantgerichtheid is voor TCA geen luxe, maar noodzaak. Met een verzadigde markt, steeds mondigere klanten en chauffeurs die hun hoofd boven water proberen te houden, moet het bedrijf zichzelf telkens opnieuw uitvinden. Borreman is ervan overtuigd dat de toekomst niet ligt in de laagste prijs, maar in betrouwbaarheid, veiligheid en hoogwaardige service. “Kwaliteit wint het uiteindelijk altijd van kwantiteit.”

Amsterdams ov veiliggesteld: GVB en gemeente sluiten recorddeal tot 2036

Het GVB blijft tot 2036 verantwoordelijk voor het openbaar vervoer in Amsterdam.

De gemeente Amsterdam en vervoerder GVB hebben na intensieve onderhandelingen een nieuw contract bereikt waarmee het GVB het openbaar vervoer in de hoofdstad blijft verzorgen tot minstens 2036. Wethouder en GVB-directeur zaten wekenlang tegenover elkaar om de voorwaarden rond renovaties, frequenties en klimaatdoelen af te stemmen. In de gelederen van het GVB spreekt men van “zeer stevige” gesprekken, maar uiteindelijk kwam er een akkoord.

Wethouder Melanie van der Horst benadrukte dat “het niet vanzelf ging, we stonden regelmatig op scherp”, maar dat er “uiteindelijk veel overeenstemming” was over investeringen in nieuwe trams, bussen én duurzaamheid. Hij noemt het resultaat “een mijlpaal voor onze duurzame koers; we blijven inzetten op schone energie en verhogen de kwaliteit van het netwerk”. GVB-directeur Laura van Dijk voegt toe: “Het was wel nodig dat er strakke afspraken kwamen. Nu kunnen we planmatig investeren zonder terugkerende onzekerheid.” Beide partijen verzekeren dat reizigers de komende jaren weinig hinder zullen ondervinden: haltes blijven open en dienstregelingen vrijwel ongewijzigd.

Wethouder Melanie van der Horst – fotograaf Tom Feenstra

De kern van het akkoord betreft niet alleen het behoud van lijnen, maar ook ambitieuze plannen voor groener vervoer. GVB investeert fors in elektrisch materieel: naar verwachting zullen tegen 2030 alle bussen 100 procent elektrisch zijn en streeft men ernaar de tramvloot te verduurzamen met energiezuinige accutechnologie. Ook komt er uitbreiding van de lightrailcircuits in Noord en Zuidoost, evenals het intensiveren van halte-upgrades in de stadsdelen Centrum en Oud-West.

Zuiderwijk noemt de gunning ‘de kers op het jubileumjaar’ van het 125-jarige GVB. “Voor reizigers vertrouwd, maar achter de schermen was de concessie allesbehalve vanzelfsprekend.” schrijft Het Parool.

Dat het contract tot 2036 loopt, markeert een recordduur. Voorheen werden overeenkomsten gemiddeld voor acht tot twaalf jaar gesloten. Aanvullend voorziet de deal in jaarlijkse evaluaties, wat betekent dat bij grote onverwachte ontwikkelingen – zoals technologische doorbraken of budgetverschuivingen – er ruimte is om bij te sturen. 

Geen treinen: Prorail legt treinverkeer Amsterdam Zuid stil voor grote klus

Geen treinverkeer en verkeerschaos rond Amsterdam Zuid, terwijl ProRail en Zuidasdok het station grondig aanpakken tijdens het Hemelvaartweekend.

Reizigers en weggebruikers moeten zich opmaken voor dagen vol hinder, afsluitingen en nachtelijke geluidsoverlast, terwijl het spoorbedrijf de volgende fase van de grootschalige vernieuwing van station Amsterdam Zuid in gang zet.

Van donderdag 29 mei om 01.00 uur tot maandag 2 juni om 05.00 uur rijden er geen treinen van en naar Amsterdam Zuid. ProRail grijpt dit lange weekend aan om flink door te pakken met de bouw van de nieuwe Brittenpassage, een extra reizigerspassage die het station gereed moet maken voor de verwachte verdubbeling van het aantal reizigers in 2030. Daarbij worden ook trappen, liften, kolommen voor nieuwe perronkappen en constructies voor de bovenleiding geplaatst. Twee immense kranen staan daarbij opgesteld: één op het werkterrein naast de toekomstige passage en één op de A10, waardoor twee rijstroken van deze snelweg dichtgaan.

De gevolgen van deze operatie zijn fors. Van woensdagavond 28 mei 22.00 uur tot maandagochtend 2 juni zijn diverse afslagen en rijstroken op de A4 en A10 Zuid afgesloten. De verbindingen richting A10 West en A2 Utrecht zijn gedeeltelijk onbereikbaar. De extra reistijd kan oplopen tot wel een uur, waarschuwen betrokken instanties.

Ook het spoor ondervindt grote aanpassingen. ProRail werkt dag en nacht aan de verlenging van de westelijke perrons, richting de Parnassusweg. Hiervoor worden zogenoemde zandperrons aangelegd: betonnen bakken gevuld met zand die worden aangetrild met machines. Het aantrillen kan hoorbare trillingen en geluidsoverlast veroorzaken voor omwonenden. Aan de oostkant van het station, ter hoogte van de Antonio Vivaldistraat, worden bovendien funderingspalen geslagen voor de toekomstige bovenleiding, eveneens een bron van geluidshinder.

Foto: © Pitane Blue – Centraal Station Amsterdam

“De hinder is helaas onvermijdelijk, maar deze werkzaamheden zijn noodzakelijk voor de toekomst van het station,” aldus ProRail in een toelichting. Met het grootschalige project Zuidasdok willen Rijkswaterstaat, ProRail en de gemeente Amsterdam de bereikbaarheid van de regio verbeteren. Het project behelst niet alleen de vernieuwing van station Amsterdam Zuid, maar ook de verbreding van de A10 Zuid en de herinrichting van knooppunt De Nieuwe Meer.

Reizigers wordt geadviseerd hun reisgedrag aan te passen. Wie met de trein reist, kan uitwijken naar de metro of gebruikmaken van vervangende NS-bussen. Weggebruikers doen er goed aan voor vertrek hun route te controleren via navigatieapps zoals Google Maps of Waze. Voor vragen of persoonlijk reisadvies kunnen mensen terecht bij de reisinformatiedienst Ask&GO, bereikbaar via WhatsApp op het nummer 085-0659091.

De werkzaamheden markeren opnieuw een intensieve fase van het langlopende Zuidasdok-project. Ook in de komende jaren blijft het gebied rond Amsterdam Zuid een bouwplaats, met ingrijpende gevolgen voor treinverkeer, autoverkeer en de leefbaarheid van de buurt. ProRail en Zuidasdok blijven benadrukken dat deze tijdelijke overlast nodig is om een toekomstbestendig station en verkeersinfrastructuur te realiseren voor een snel groeiende stad.

Vervoerbedrijven luiden noodklok: 110 seconden stilte voor 110 miljoen bezuiniging

Op woensdag 2 april om precies 14.00 uur komen alle bussen, trams en metro’s van GVB, HTM, EBS, Connexxion en RET exact 110 seconden tot stilstand.

Deze opvallende actie is het gezamenlijke signaal van de openbaarvervoerbedrijven in de regio richting het kabinet in Den Haag. De symbolische stilstand staat voor de dreiging van 110 miljoen euro aan bezuinigingen op het openbaar vervoer.

Wethouder Melanie van der Horst van Amsterdam liet via haar sociale media weten dat de maat vol is. “Want het is menens. Het kabinet wil nog altijd 110 miljoen bezuinigen op het openbaar vervoer,” schreef ze. Volgens Van der Horst raakt de voorgenomen korting niet alleen de vervoersbedrijven, maar vooral de reiziger. “Als dat doorgaat, betekent dit dat reizigers hier straks meer moeten betalen, terwijl deze minder vaak kunnen rijden. Terwijl de regio groeit en het ov voor vele reizigers al duur is.”

grote gevolgen

De actie is zorgvuldig gepland op het moment dat de Tweede Kamer in debat gaat over de bereikbaarheid van Nederland. Het signaal dat de vervoersbedrijven en lokale bestuurders afgeven, is duidelijk: deze bezuiniging heeft grote gevolgen. De verwachte tariefsverhogingen en rituitval zouden het ov voor veel mensen ontoegankelijk maken. De 110 seconden stilstand zijn symbolisch, maar de gevolgen van het beleid zijn dat allerminst.

De bezuinigingen maken onderdeel uit van een bredere kabinetsmaatregel waarmee jaarlijks honderden miljoenen euro’s worden bespaard op het openbaar vervoer. Naast het schrappen van 110 miljoen euro voor het ov in stedelijke gebieden, wil het kabinet ook 225 miljoen euro bezuinigen op de OV-studentenkaart. De vervoerssector waarschuwt dat dit zal leiden tot het verdwijnen van duizenden ritten, het sluiten van haltes en een tariefsverhoging die kan oplopen tot twintig procent.

Wethouder Melanie van der Horst – fotograaf Tom Feenstra

Reizigersvereniging Rover luidt inmiddels de noodklok. Volgens de vereniging dreigt Nederland onherstelbare schade op te lopen als gevolg van deze ‘ongekend hoge’ bezuinigingen. Rover benadrukt dat grote groepen mensen afhankelijk zijn van het ov en waarschuwt voor vervoerarmoede als gevolg van afnemende frequenties en stijgende prijzen.

In Den Haag lijkt de politieke steun voor het terugdraaien van de maatregelen vooralsnog beperkt. Tijdens eerdere debatten bleken coalitiepartijen PVV, VVD, NSC en BBB afwachtend. De Tweede Kamer wil eerst duidelijkheid van het kabinet over de concrete gevolgen van de maatregelen voordat er eventueel wordt ingegrepen. Daarmee lijkt het tij vooralsnog niet gekeerd.

acties

Wethouder Van der Horst is echter onvermurwbaar. “We rekenen erop dat het kabinet levert wat het steeds heeft beloofd: goede bereikbaarheid en betrouwbaar en betaalbaar ov. Als de bezuiniging niet wordt teruggedraaid volgen zwaardere acties. Dit is nodig, want we kunnen de miljoenen reizigers niet opzadelen met prijsstijgingen of minder ov.”

De komende dagen zullen duidelijk maken of het kabinet gevoelig is voor het protest. Mocht dat niet het geval zijn, dan dreigen nieuwe, grotere acties van de vervoerders en lokale overheden. Het vertrouwen tussen het Rijk en de regio’s lijkt op scherp te staan, met de reiziger als inzet.

Grote hinder voor reizigers: Amsterdam CS volledig dicht door spoorwerk

Op zaterdag 29 maart zal er geen enkele trein rijden van, via of naar Amsterdam Centraal.

Het station gaat die dag volledig op slot vanwege omvangrijke werkzaamheden die essentieel zijn voor de toekomst van het station. Ook op zondag 30 en maandag 31 maart is het treinverkeer rondom Amsterdam Centraal zwaar beperkt. Reizigers moeten rekening houden met langere reistijden, volle perrons op alternatieve stations en vertragingen.

De reden voor deze ingrijpende maatregelen is de grote verbouwing van Amsterdam Centraal. Het station is al jaren een druk knooppunt, waar dagelijks zo’n 200.000 reizigers gebruik van maken. Maar de toekomst vereist meer capaciteit. In 2030 verwacht men dat dit aantal gestegen zal zijn naar 275.000 reizigers per dag. Om deze groei op te vangen, zijn ingrijpende aanpassingen nodig.

fietsenstalling

Tijdens deze bouwfase worden onder andere de perrons verbreed en verlengd. Ook wordt er gestart met de aanleg van een nieuwe ondergrondse fietsenstalling. Versleten spoorbruggen bij de Oostertoegang worden vervangen, een ingreep die niet alleen belangrijk is voor de veiligheid, maar ook voor de doorstroming van het treinverkeer. Tegelijkertijd wordt de spoorindeling aangepast zodat treinen efficiënter en soepeler kunnen rijden.

De impact op reizigers is groot. Wie op zaterdag 29 maart met de trein wil reizen, moet volledig om Amsterdam Centraal heen plannen. Alternatieve routes via Amsterdam Sloterdijk of Amsterdam Amstel zullen naar verwachting druk zijn. De meeste trams en bussen blijven wel rijden van en naar het station, maar treinreizigers zullen hun routes opnieuw moeten uitstippelen. Het advies is duidelijk: reis buiten de spits en controleer vooraf de route via een reisplanner.

Foto: © Pitane Blue – Centraal Station Amsterdam

Ook na het weekend blijft het aanpassen. Op zondag 30 en maandag 31 maart is er nog steeds maar beperkt treinverkeer mogelijk. Het blijft dus noodzakelijk om extra tijd in te plannen en alert te zijn op de actuele reisinformatie. Daarnaast geldt er tot en met 23 april een aangepaste dienstregeling richting de stations Muiderpoort en Weesp.

noodzakelijk

De werkzaamheden maken deel uit van een bredere modernisering van Amsterdam Centraal. Door de beperkte ruimte in en rondom het station is het een enorme logistieke operatie. Werken in zo’n druk en beperkt gebied vereist precisie, planning en vooral: tijd. Daarom is een volledige sluiting, zoals op 29 maart, noodzakelijk. Het komt zelden voor dat het station compleet wordt afgesloten voor treinverkeer.

Volgens betrokkenen is deze verbouwing een noodzakelijke stap richting een toekomstbestendig station. De komende jaren zullen reizigers vaker hinder ondervinden van tijdelijke aanpassingen en werkzaamheden. Maar uiteindelijk moet Amsterdam Centraal een veiliger, ruimer en efficiënter vervoersknooppunt worden voor de stad en de regio.

Amsterdamse taxibranche onder vuur: handhaving schiet tekort

In Amsterdam is het oppakken van een taxi vaak een uitdaging.

Officieel moeten chauffeurs met een vergunning passagiers meenemen op de meter of tegen een vooraf overeengekomen prijs. Toch blijkt uit een AT5 undercoveronderzoek dat dit lang niet altijd gebeurt. Vooral bij drukke locaties zoals Amsterdam Centraal en de Nieuwmarkt spelen taxichauffeurs hun eigen spel, waarbij ze exorbitante bedragen vragen en soms zelfs ritten weigeren.

Op papier lijkt alles goed geregeld. De stad kent een strak gereguleerde taxibranche, opgedeeld in de zogenaamde opstap- en belmarkt. De opstapmarkt omvat de zes officiële Toegelaten Taxiorganisaties (TTO’s). Deze organisaties hebben strikte vergunningen en regels: chauffeurs mogen geen ritten weigeren en moeten de ritprijs bepalen met een taximeter. Toch blijkt de praktijk weerbarstig.

onacceptabele aanbiedingen

Bij een bezoek aan Amsterdam Centraal werd al snel duidelijk hoe chauffeurs de regels omzeilen. Een ritje naar de Noordermarkt, een afstand van nog geen tien minuten, leverde tegenstrijdige en vaak onacceptabele aanbiedingen op. Een chauffeur vroeg maar liefst 35 euro voor de rit, terwijl de officiële meterprijs rond de 12,84 euro zou moeten liggen. Anderen weigerden simpelweg om de meter aan te zetten, ondanks dat dit verplicht is als de klant geen prijsafspraak accepteert.

Foto: © Pitane Blue – Hedy Borreman

Directeur van TCA, Hedy Borreman, reageert op deze misstanden: “Wij communiceren de regels continu met onze chauffeurs via nieuwsbrieven en persoonlijke gesprekken. Als we klachten krijgen, spreken we betrokken chauffeurs daarop aan. Maar het blijft lastig om volledige controle te houden.” Volgens Borreman is een gebrek aan handhaving door de gemeente een groot probleem. “Zodra er toezicht is, zien we dat de misstanden verminderen.”

De gemeente Amsterdam bevestigt tegenover AT5 dat handhaving een uitdaging is. Een speciaal taxiteam controleert regelmatig op standplaatsen zoals Centraal Station en Leidseplein, maar geeft aan dat chauffeurs alleen op heterdaad kunnen worden betrapt. De gemeente roept klanten op om hun rechten te kennen en klachten in te dienen als chauffeurs zich niet aan de regels houden.

Uit gesprekken met chauffeurs blijkt dat de lange wachttijden op standplaatsen een belangrijke factor zijn. “Soms sta je drie uur te wachten op een rit. Als het dan een korte rit is van vijf minuten, kun je je huur niet eens betalen,” vertelt een chauffeur. Deze frustratie leidt er vaak toe dat chauffeurs kiezen voor een vaste hoge prijs of kortere ritten simpelweg weigeren.

Een ander pijnpunt is de concurrentie met platforms zoals Uber, die een groot deel van de belmarkt hebben overgenomen. Veel chauffeurs zijn genoodzaakt om zich aan te sluiten bij deze platforms of met andere trucjes hun inkomsten aan te vullen. Toch rechtvaardigt dit niet het overtreden van regels. Borreman benadrukt: “Chauffeurs maken zelf de keuze om op de opstapmarkt te opereren. Ze weten wat daarbij komt kijken.”

onderzoek

Tijdens het onderzoek werden chauffeurs van verschillende TTO’s aangesproken. In maar liefst 13 van de 15 gevallen vroegen zij een vast tarief dat aanzienlijk hoger lag dan de meterprijs. In vier gevallen werd zelfs geweigerd om de meter te gebruiken, ondanks dat dit verplicht is. “We hebben echt veel klachten ontvangen,” zegt Hedy Borreman. “Als we kunnen bewijzen dat er te veel is gerekend, compenseren we de klant en laten we de chauffeur terugbetalen.”

Op de Nieuwmarkt herhaalde zich hetzelfde scenario. Een ritje naar het Nemo Science Museum werd door één chauffeur geschat op 42 euro, terwijl een andere bereid was de rit voor 20 euro te doen. Beide bedragen liggen ver boven de meterprijs. Ook hier gaven chauffeurs aan dat ze vanwege de lange wachttijden alleen lucratieve ritten willen rijden.

Ondanks deze misstanden zijn er ook positieve geluiden. Sommige chauffeurs houden zich wel aan de regels en zetten de taximeter trouw aan. Toch blijft de algemene trend problematisch. De gemeente benadrukt dat ze blijft inzetten op controle en handhaving, maar geeft toe dat ze niet overal tegelijk kan zijn. Borreman roept klanten op om hun rechten te kennen en op te komen voor eerlijke prijzen. “Samen kunnen we de taxibranche weer betrouwbaar maken.”