Tag archieven: handhaving

België, Buitenland

Verkeersveiligheidsplan: Vlaamse regering snoeit in trajectcontroles

Vlaanderen zet in op veiligheid en alternatieve straffen.

De Vlaamse regering heeft vrijdag het nieuwe Verkeersveiligheidsplan 2026-2030 goedgekeurd, een beleidsdocument dat de komende jaren richting moet geven aan het mobiliteits- en handhavingsbeleid in Vlaanderen. Mobiliteitsminister Annick De Ridder (N-VA) schuift daarin een reeks maatregelen naar voren die vooral moeten bijdragen aan meer verkeersveiligheid, maar die tegelijk onvermijdelijk ook het debat over boetes, controles en inkomsten opnieuw aanwakkeren. Vooral het luik over handhaving springt in het oog, met een duidelijke hertekening van de regels rond trajectcontroles en de manier waarop snelheidsovertredingen worden bestraft.

snelheidsovertredingen

Centraal in dat hoofdstuk staat de aankondiging dat de zogenaamde GAS-5-wetgeving, waarbij kleine snelheidsovertredingen door gemeenten zelf worden afgehandeld, “verduidelijkt en aangepast gaat worden”. Precies op basis van die regelgeving plaatsten heel wat Vlaamse steden en gemeenten de voorbije jaren één of meerdere trajectcontroles. Of al die controles in hun huidige vorm mogen blijven bestaan, is voorlopig nog onduidelijk. Volgens De Ridder moeten trajectcontroles opnieuw worden teruggebracht tot hun oorspronkelijke bedoeling. Ze stelt dat ze “terug naar hun essentie worden herleid”, met als doel “namelijk het verhogen van de verkeersveiligheid op verkeersonveilige tracés, waar snelheid een risicofactor is, en waar infrastructurele ingrepen zoals bijvoorbeeld een heraanleg van de straat met verkeersdrempels geen soelaas meer bieden”.

Om dat concreet te maken, wil de minister een duidelijk afwegingskader invoeren voor zowel de plaatsing als de herplaatsing, maar ook voor de mogelijke verwijdering van trajectcontroles. Dat moet een antwoord bieden op het wijdverspreide gevoel bij veel weggebruikers dat sommige gemeenten trajectcontroles installeren op plekken waar de verkeersveiligheid nauwelijks in het gedrang is. Het idee leeft dat de focus te vaak zou liggen op het innen van boetes in plaats van op het voorkomen van ongevallen. Transparantie moet daarom een sleutelbegrip worden in het toekomstige handhavingsbeleid.

trajectcontroles

Naast de verplichte aankondiging van een trajectcontrole via een speciaal verkeersbord, wil De Ridder dat bestuurders voortaan ook tijdig en duidelijk geïnformeerd worden over de geldende maximumsnelheid binnen zo’n gecontroleerd traject. Dat moet bestuurders helpen om hun rijgedrag aan te passen en, zoals de minister het zelf formuleert, “om zo het gewenste snelheidsgedrag te stimuleren”. Tegelijk wordt de aanpak strenger voor wie toch in de fout gaat. Wie door een trajectcontrole wordt geflitst, zal voortaan ook altijd een boete ontvangen.

Om dat mogelijk te maken, komt er een Vlaams Verwerkingscentrum. Vandaag slagen de federale Gewestelijke Verwerkingscentra er niet in om alle vastgestelde overtredingen te verwerken, “waardoor een deel van de vaststellingen niet tot bestraffing leidt”, aldus De Ridder. Dat probleem moet met het nieuwe centrum verdwijnen. Tijdens de Vlaamse begrotingsgesprekken eind september werd al duidelijk dat een efficiëntere afhandeling van verkeersboetes de Vlaamse overheid jaarlijks zo’n 50 miljoen euro extra moet opleveren, een cijfer dat ongetwijfeld voor extra politieke discussie zal zorgen.

Foto: © Pitane Blue – snelweg in België

Het Verkeersveiligheidsplan besteedt ook aandacht aan de veiligheid rond wegenwerken. Volgens De Ridder gebeuren daar nog te vaak ernstige ongevallen. Ze wijst daarbij expliciet op afleiding bij chauffeurs als een belangrijk aandachtspunt. Duidelijke en tijdige communicatie en signalisatie blijven volgens haar cruciaal. Andere regio’s, zoals Wallonië, kondigden onlangs al aan dat ze bij grote wegenwerken mobiele trajectcontroles zullen inzetten om de naleving van lagere snelheidslimieten af te dwingen.

campagnes

Daarnaast zet de Vlaamse regering in op gerichte campagnes rond e-steps en fatbikes. Zowel met elektrische steps als met fatbikes gebeuren steeds meer, en vaak ook zware, ongevallen. Er komen daarom campagnes die gebruikers moeten aanmoedigen om een helm te dragen, iets wat in Vlaanderen nog minder ingeburgerd is dan in de rest van Europa.

Ook het sanctiebeleid zelf krijgt een andere invulling. Bestuurders die een overtreding begaan, zullen vaker een alternatieve straf voorgesteld krijgen in plaats van een klassieke geldboete. Een verkeerscursus is daarbij een van de opties. Wie zo’n cursus met succes afrondt, hoeft geen boete te betalen. Experts pleiten hier al langer voor, omdat deze aanpak het risicogedrag in het verkeer op langere termijn zou verminderen.

rijopleiding

Ten slotte wil de minister ook de kwaliteit van de rijopleiding verhogen. Dat moet onder meer gebeuren “door een verhoging van de kwaliteit van de rij-instructeurs”. Tegelijk worden maatregelen voorbereid “om het aantal fraudegevallen bij rij-examens” terug te dringen. De overheid blijft bovendien inzetten op het verkorten van de wachttijden bij de examencentra, een probleem waar veel kandidaat-bestuurders vandaag nog mee worstelen.

Binnenland, Fiets, Uitgelicht

Gevaar op fietspad: verbod op fatbikes en e-steps helpt niet zonder handhaving

Vijf grote gemeenten willen de mogelijkheid krijgen om e-steps, fatbikes en andere elektrische voertuigen van het fietspad te weren.

De discussie over fietsveiligheid in Amsterdam heeft een nieuwe dimensie gekregen door de scherpe observaties van verkeersexpert Walther Ploos van Amstel. Terwijl stadsbestuurders zich richten op nieuwe regelgeving voor snelle fietsen, wijst hij op een fundamenteler probleem: het structureel negeren van verkeersregels door fietsers van alle types.

Het debat ontstond toen wethouders voorstelden om bepaalde snelle fietsen te weren van de fietspaden. Hun argument was helder: “Het fietspad moet een veilige plek blijven voor alle fietsers, niet alleen voor de grootste, sterkste en snelste.” Een nobel streven, maar volgens Ploos van Amstel mist dit voorstel de kern van het probleem.

observatie

Om zijn punt te onderbouwen, deed de verkeersexpert een eenvoudig maar onthullend experiment: een observatie van een half uur bij zijn lokale fietspad. De resultaten waren onthutsend. Meer dan tachtig procent van de fietsers bleek zich niet aan de basisregels te houden. Het meest voorkomende vergrijp was het gebruik van mobiele telefoons tijdens het fietsen, maar de lijst van overtredingen was veel langer: door rood rijden, geen richting aangeven, voetgangers negeren bij zebrapaden, spookrijden, over de stoep fietsen, en ’s avonds zonder verlichting rijden.

Deze anarchistische situatie wordt nog verergerd door de diversiteit aan voertuigen op het fietspad. Ploos van Amstel observeerde een bonte verzameling van speedpedelecs, opgevoerde e-bikes, racende fatbikes en scooters. Het probleem was niet zozeer de aanwezigheid van deze verschillende vervoermiddelen, maar de mentaliteit van de bestuurders. Zoals hij het treffend verwoordt: “Allemaal dachten ze: de regels zijn voor een ander.”

De dagelijkse realiteit op de Amsterdamse fietspaden is volgens hem vergelijkbaar met een racecircuit. Hij beschrijft zijn eigen fietsroute als “breed, strak en snel” – een combinatie die gedrag uitlokt “waar Max Verstappen nog zenuwachtig van zou worden.” Deze situatie creëert een gevaarlijke dynamiek waarin het recht van de sterkste lijkt te heersen. Het resultaat is wat hij noemt “verkeersgeweld op twee wielen.”

Foto: © Pitane Blue – fatbikes zijn voor iedereen


Zijn conclusie is helder: “Gemeenten mogen gerust die e-step of fatbike verbieden. Maar als we niet tegelijk werken aan gedrag, aan een menselijke maat in de groeiende stedelijke mobiliteit, blijft het oorlog op het fietspad. Met of zonder nieuwe regels.”

De gevolgen van deze ontwikkeling zijn merkbaar. Amsterdammers voelen zich steeds onveiliger op de fiets, en het aantal ongevallen met gewonden neemt toe. Ploos van Amstel is stellig in zijn conclusie: “Veilige fietspaden bestaan niet” – tenminste niet zolang het gedrag van fietsers niet verandert.

handhaving

Een cruciale observatie in zijn analyse betreft de handhaving van bestaande regels. Hij stelt de retorische vraag of er werkelijk meer regels nodig zijn, zoals de wethouders suggereren. Zijn ervaring is dat er nauwelijks wordt gehandhaafd op de huidige regelgeving. “Ik zie nooit handhaving,” merkt hij op. Nieuwe regels invoeren is volgens hem vooral “mooi voor de bühne” zolang gedrag de spreekwoordelijke “olifant in de kamer” blijft.

Als alternatief voor nieuwe regelgeving pleit Ploos van Amstel voor een fundamentelere aanpak: een maatschappelijk gesprek over fietsetiquette. Hij introduceert hiervoor de term “sociale hygiëne op twee wielen” – een concept dat draait om bewustwording van het eigen gedrag en de impact daarvan op anderen. Hij stelt concrete vragen die elke fietser zichzelf zou moeten stellen: “Waar ben ik nu eigenlijk mee bezig? Wat vindt die ander ervan dat ik door rood knal of met 35 km/u langs een kind fiets?”

Deze benadering sluit aan bij een eerder initiatief van Het Parool, die in 2022 een lijst publiceerde met negentien praktische gedragsregels voor fietsers. Deze richtlijnen waren niet ingewikkeld: gebruik je bel wanneer nodig, houd voldoende afstand van andere fietsers, en zorg dat het gezellig blijft op het fietspad. Zoals Ploos van Amstel het samenvat: “Geen hogere wiskunde, gewoon normaal doen. Je bent niet alleen op de wereld.”

verkeersbeleid

De analyse van Ploos van Amstel legt een belangrijk spanningsveld bloot in het stedelijk verkeersbeleid. Terwijl beleidsmakers zich richten op het reguleren van specifieke voertuigen, suggereert de praktijk dat het werkelijke probleem dieper ligt: in de mentaliteit en het gedrag van fietsers. Deze inzichten zijn niet alleen relevant voor Amsterdam, maar voor alle steden die worstelen met de uitdagingen van toenemend fietsverkeer en diverse vervoermiddelen op het fietspad.

Het debat over fietsveiligheid vraagt dus om meer dan alleen nieuwe regels of verboden. Het vereist een fundamentele discussie over hoe we met elkaar omgaan in het verkeer, over wederzijds respect tussen verschillende weggebruikers, en over de vraag hoe we een veiligheidscultuur kunnen creëren die verder gaat dan alleen het naleven van regels. Alleen door deze bredere benadering kunnen we werken aan werkelijk veiligere fietspaden voor iedereen.

Beluister de podcast over dit onderwerp of luister naar Pitane Blue Nieuwsradio.

Bedrijven, Binnenland, Busvervoer, Leerlingenvervoer

Bestuurster Connexxion claimt parkeerplek bij bewoners: bus moet hier staan

In woonwijken door heel Nederland wordt tijdens de zomervakantie een groeiende bron van ergernis zichtbaar: busjes, bussen en bestelwagens van vervoerders en bouwbedrijven die wekenlang blijven staan, midden in de wijk, pal voor woonhuizen.

Parkeren in een drukke woonwijk is voor veel bewoners al een dagelijkse uitdaging. Laat staan als je dat moet doen tussen de bestelwagens, werkbusjes en busjes voor schoolvervoer die zich tijdens vakanties massaal in de wijk verzamelen. Van schoolbusjes tot werkbusjes — bewoners zien hun uitzicht verdwijnen, hun parkeerplek ingenomen worden en hun woonomgeving in rap tempo veranderen in een bedrijventerrein. En terwijl de overlast groeit, blijven gemeenten machteloos toekijken.

woonwijk

Een steeds terugkerend patroon komt boven: zodra de schoolvakantie of bouwvak begint, verdwijnen de chauffeurs en bouwvakkers, maar blijven hun voertuigen staan. Busjes van het leerlingenvervoer worden bij gebrek aan centrale stallingslocaties door bedrijven bij chauffeurs ‘geparkeerd’. Die nemen de voertuigen noodgedwongen mee naar hun eigen woonwijk. Niet zelden krijgen ze die opdracht van de werkgever, simpelweg omdat het bedrijf geen terrein beschikbaar heeft. De publieke ruimte wordt zo, zonder overleg of vergunning, gebruikt als gratis opslagplaats.

In Eindhoven bereikte de overlast onlangs een nieuw dieptepunt. Een vrouw, bestuurster van busje voor leerlingenvervoer, belde aan bij bewoners met de mededeling dat ze haar bus voor hun deur moest parkeren. Volgens de bewoners was haar verklaring kort en krachtig: “Bij mij thuis is geen plek, dus ik zet ‘m hier neer.” Er werd geen toestemming gevraagd. Integendeel, de toon werd als dwingend en onbeschoft ervaren. “Ze claimde de plek alsof het vanzelfsprekend was,” aldus een van de bewoners. “Alsof wij daar niets over te zeggen hebben. Terwijl het gaat om de plek pal voor onze woonkamer. Je kijkt ineens uit op een wand van reclamebestickering.”

Foto: © Pitane Blue – Connexxion

Kort daarop deed zich opnieuw een incident voor met dezelfde bestuurster. Ze trof een automobilist aan die geparkeerd stond op de plek waar zij normaliter haar busje stalt. Via het open raam van zijn auto vroeg ze de man: “Ga je daar lang staan? Mijn bus moet daar staan.” De verbaasde bestuurder had slechts even stilgestaan om iemand te laten instappen. De impliciete boodschap: die plek is van mij — en wie daar staat, zit fout.

dagenlang

Vergelijkbare taferelen voltrekken zich in Tilburg, waar bewoners van meerdere straten melden dat ze hun eigen straat nauwelijks meer in kunnen. Bestelbussen staan dagenlang geparkeerd, terwijl bewoners hun auto’s straten verderop moeten parkeren. Op forums en lokale platforms wordt volop geklaagd over het gebrek aan actie. “Ze zetten de bussen door heel Tilburg,” schrijft een bewoner. “Bij mij in de straat wonen ze en ze zetten de bussen altijd ergens neer waar geen vergunning is.”

De frustratie in de wijken is des te schrijnender omdat de regelgeving duidelijk is. Volgens de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) is het in veel gemeenten verboden een voertuig dat, inclusief lading, langer is dan zes meter of hoger dan 2,4 meter, te parkeren bij een gebouw dat voor bewoning of dagelijks gebruik dient, wanneer dit het uitzicht van bewoners belemmert of hinder veroorzaakt. Maar in de praktijk gebeurt dit dagelijks, met instemming of op zijn minst met medeweten van de gemeente.

Een inwoner van Utrecht laat weten: “We melden het keer op keer. Maar de gemeente zegt dat ze per situatie beoordelen of iets hinderlijk is. Ondertussen staan die bussen hier gewoon wekenlang geparkeerd. Er gebeurt niks.” Ook in Breda uiten bewoners hun frustraties. “Elke ochtend kijken we tegen een bouwbus aan. De zon in de ochtend is verdwenen, kinderen kunnen niet veilig spelen, en de stoep is onbegaanbaar. Wat moeten we nog meer doen om gehoord te worden?”

wetgeving

Voertuigen die langer zijn dan 6 meter, hoger zijn dan 2,40 meter, of een oplegger/aanhangwagen betreffen, mogen binnen de bebouwde kom niet zomaar geparkeerd worden tussen 18:00 en 8:00 uur, tenzij op een daarvoor aangewezen plek. Maar hier wringt de schoen. De busjes die door vervoersbedrijven voor leerlingenvervoer of door kleinere aannemers worden gebruikt, zijn doorgaans net korter dan zes meter en lager dan 2,4 meter. Daardoor vallen ze formeel niet onder het verbod dat bedoeld is om juist deze overlast te voorkomen. En dus kunnen deze voertuigen — ook als ze structureel het uitzicht blokkeren of parkeerplekken innemen — juridisch ongestoord blijven staan. Niet voor een paar uur, maar soms weken achter elkaar.

Het probleem ligt dus niet alleen bij het ontbreken van handhaving. Dieper ligt het structurele tekort aan stallingsruimte bij vervoers- en bouwbedrijven. Bedrijven bezuinigen op terreinhuur en rekenen erop dat chauffeurs hun voertuigen wel meenemen. Dat deze keuze de verantwoordelijkheid én de overlast bij de wijkbewoners neerlegt, lijkt voor veel ondernemers van ondergeschikt belang.

vergunning

Het is een kwalijke ontwikkeling. De openbare ruimte is bedoeld voor bewoners, niet als verlengstuk van het wagenpark van bedrijven. Bedrijven zouden bij het aanvragen van opdrachten of vergunningen verplicht moeten aantonen dat zij beschikken over voldoende stallingscapaciteit. Geen plek? Dan ook geen vergunning.

Toch blijft gemeentelijke actie uit. Gemeenten geven aan dat de beoordeling subjectief is en dat zij handhaven op basis van meldingen en capaciteit. Ondertussen blijft het voor bewoners dweilen met de kraan open. Klachten worden niet of nauwelijks opgevolgd, en elke vakantieperiode herhaalt het patroon zich.

parkeerbeleid

De situatie raakt aan meer dan alleen parkeerbeleid. Het tast het woongenot aan, beïnvloedt de verkeersveiligheid en ondermijnt het vertrouwen in gemeentelijke besluitvorming. In veel wijken groeit het gevoel dat bedrijven mogen doen wat ze willen, zonder dat bewoners enige bescherming genieten.

Zolang er geen duidelijke landelijke richtlijnen komen of gemeenten geen striktere eisen stellen bij aanbestedingen en vergunningverlening, blijven woonwijken ongewild het toneel van wildparkerende busjes, tot grote frustratie van hen die er wonen.

Binnenland, ILT, infrastructuur, Uitgelicht

Waarschuwingsfase voorbij: strengere handhaving vanaf 1 juli

Vanaf 1 juli gaan op het terrein van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) diverse maatregelen van kracht die zowel particuliere weggebruikers als ondernemers raken.

Het ministerie voert aanpassingen door op het gebied van rijbewijzen, handhaving en registratie, met als doel het verkeer veiliger, schoner en beter controleerbaar te maken.

Voor bezitters van een B-rijbewijs is er slecht nieuws als zij ook met een trekker de weg op willen. De overgangsregeling voor het T-rijbewijs komt namelijk definitief ten einde. Wie na 1 juli 2015 zijn autorijbewijs heeft gehaald, moet vanaf nu verplicht een aanvullend examen afleggen om met landbouwvoertuigen of mobiele machines op de openbare weg te mogen rijden. De regeling waarbij het T-rijbewijs automatisch werd toegekend bij vernieuwing van het B-rijbewijs vervalt hiermee volledig.

B-rijbewijs

Ondernemers die werken met duurzame voertuigen profiteren juist wél van versoepelingen. Wie elektrisch rijdt tot een gewicht van 4.250 kilo mag dat voortaan met een gewoon B-rijbewijs doen. Een vrachtwagenrijbewijs (C of C1) is niet langer vereist, mits de voertuigen emissievrij zijn. Ook is er een vrijstelling van de tachograafplicht ingevoerd voor elektrische bedrijfsauto’s die binnen een straal van 100 kilometer van hun vestigingsadres blijven. Dit bespaart volgens het ministerie tijd, administratieve lasten en verhoogt tegelijkertijd de efficiëntie. De arbeidstijdenwet blijft in alle gevallen onverkort van kracht.

Een ander opvallend besluit betreft de invoering van de kentekenplicht voor bijzondere bromfietsen, waaronder e-steps en andere lichte elektrische voertuigen zonder trapondersteuning. Vanaf 1 juli moeten nieuwe modellen verplicht worden voorzien van een blauw kenteken, beginnend met de letter E. Voor bestaande voertuigen is er een overgangsperiode tot 1 juli 2026. Volgens de minister van Infrastructuur en Waterstaat draagt de maatregel bij aan een veiliger verkeer en betere handhaafbaarheid. “Dankzij de kentekenplicht is direct zichtbaar of een voertuig is toegelaten tot de openbare weg,” aldus de bewindsman. Voor de registratie van bestaande voertuigen wordt een gereduceerd tarief gehanteerd van 18 euro, waarbij het ministerie het verschil met het normale tarief van ruim 50 euro voor zijn rekening neemt.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeurs op de standplaats Scheveningen

Taxichauffeurs en ondernemers in het personenvervoer krijgen te maken met een compleet nieuw registratiesysteem. De zogeheten Centrale Database Taxivervoer (CDT) vervangt per 1 juli de bekende boordcomputer taxi. Het systeem registreert automatisch ritgegevens en stuurt deze direct door naar de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Dit moet leiden tot minder papierwerk, snellere verwerking en beter toezicht op werk- en rusttijden. Volgens de ILT zal ook de opsporing van fraude hierdoor effectiever worden. Het systeem is verplicht voor alle taxiondernemers en chauffeurs in Nederland.

zero-emissiezones

Tot slot eindigt ook de waarschuwingsperiode voor zero-emissiezones in een aantal Nederlandse gemeenten. Tot nu toe kregen ondernemers nog geen boete bij overtredingen van de nieuwe toegangseisen, maar vanaf 1 juli gaat de handhaving echt van start. De zero-emissiezones maken deel uit van landelijke afspraken tussen het Rijk, gemeenten en het bedrijfsleven om de stedelijke logistiek schoner te maken. Voertuigen die niet aan de emissienormen voldoen, riskeren vanaf nu sancties als zij zich toch binnen deze zones begeven.

De invoering van deze maatregelen per 1 juli markeert een duidelijke koerswijziging in het Nederlandse mobiliteitsbeleid. Door strengere eisen te stellen aan registratie en handhaving, en tegelijkertijd duurzame alternatieven aantrekkelijker te maken, zet het ministerie in op een toekomstbestendig en veiliger verkeer.

Binnenland, Europa, Transport

Europa pakt verkeershufters hard aan: verbod in één land straks ook geldig in eigen land

Onder Europese wegpiraten heerst binnenkort geen straffeloze vrijheid meer zodra ze over de grens verdwijnen.

Tot nu toe konden bestuurders die zich misdroegen in een ander EU-land, simpelweg naar huis rijden zonder dat de gevolgen hen daar achtervolgden. Die maas in de wet wordt binnenkort gedicht. Tegen 2030 wordt in alle lidstaten een digitaal rijbewijs ingevoerd en dat betekent dat een rijverbod in het ene land automatisch zal gelden in alle andere EU-landen. De Europese Commissie zet daarmee een grote stap in de strijd tegen verkeershufters.

Wie nu in Frankrijk dronken achter het stuur wordt betrapt of in Duitsland meer dan vijftig kilometer per uur te hard rijdt, hoeft in veel gevallen alleen in dat land op de blaren te zitten. In eigen land kon men daarna vaak zonder belemmering weer achter het stuur plaatsnemen. De straf bleef vaak onopgemerkt, zeker wanneer de overtreder het land allang verlaten had voordat de uitspraak officieel werd. Met het nieuwe systeem komt daar een einde aan.

De EU werkt aan een centraal systeem waarbij de uitgifte en handhaving van rijverboden wordt gedeeld tussen de lidstaten. Zodra iemand in één van de landen zijn of haar rijbevoegdheid kwijtraakt, wordt dit via het digitale systeem direct doorgespeeld naar alle andere landen. Ook het land van herkomst moet die straf dan erkennen en handhaven. De gevolgen zijn concreet: wie in Italië zijn rijbewijs verliest wegens roekeloos rijden, mag dus ook in België of Nederland niet meer achter het stuur kruipen.

Foto: © European Union 2025 – Apostolos Tzitzikostas – Fotograaf: Alain ROLLAND

De Europese commissaris voor Transport, Apostolos Tzitzikostas, is duidelijk over de noodzaak van de nieuwe regels. “Met de nieuwe regels voorkomen we dat gevaarlijke bestuurders straffen kunnen ontlopen door grenzen over te steken,” stelt hij. “Met bijna 20.000 levens die vorig jaar verloren gingen op wegen in de EU, zal dit initiatief cruciaal zijn bij het bereiken van ons doel: het aantal verkeersdoden met 50% te verminderen tegen 2030.”

De ongelijkheid in straffen tussen de verschillende EU-landen wordt hiermee eveneens aangepakt. Tot nu toe kon een zware verkeersdelict in het ene land leiden tot maandenlang rijverbod, terwijl datzelfde vergrijp elders slechts een boete opleverde. Straks telt de strengste straf voor álle lidstaten, wat een eerlijker en consistenter verkeersbeleid moet opleveren.

Hoewel het rijbewijs digitaal wordt, blijft het fysieke document wel bestaan. Burgers behouden het recht om een papieren versie aan te vragen, al zal het digitale exemplaar leidend zijn in de handhaving. Dit digitale rijbewijs maakt het eenvoudiger voor autoriteiten om de geldigheid en eventuele beperkingen te controleren, ook buiten de landsgrenzen.

Het nieuwe systeem betekent niet alleen meer rechtvaardigheid, maar ook een gevoel van veiligheid voor weggebruikers die zich wél aan de regels houden. De weg wordt letterlijk een stukje veiliger, nu asociale bestuurders niet meer kunnen schuilen achter nationale grenzen.

Buitenland, Toerisme

Amnestie voorbij: nieuwe visumregels voor toeristen in Dubai

Dubai heeft recentelijk zijn inspanningen opgevoerd om overtredingen van toeristenvisa streng aan te pakken.

Inwoners en bezoekers van de Verenigde Arabische Emiraten (VAE) worden aangespoord om zich strikt aan de visumvereisten te houden om hoge boetes en mogelijke deportatie te voorkomen. Overheidsfunctionarissen in Dubai hebben hun campagne tegen illegale tewerkstelling door bezoekers met een toeristenvisum geïntensiveerd door het aantal en de frequentie van inspecties te verhogen en strengere straffen op te leggen.

Volgens lokale nieuwsbronnen heeft deze recente actie geleid tot een significante daling van het aantal bezoekers dat langer blijft dan hun visum toestaat of zonder de juiste vergunning werkt in de VAE. Deze handhavingsactie volgt op de afronding van een uitgebreid amnestieprogramma dat liep van september tot december 2024. Tijdens deze periode kregen bezoekers die hun visum hadden overschreden de kans om een legale status te verkrijgen of het land te verlaten zonder enige straf. Ambtenaren van de VAE meldden dat duizenden bezoekers dankzij dit initiatief hun visumproblemen konden oplossen.

arbeidswetgeving

De handhavingsmaatregelen richten zich niet alleen op individuele overtreders, maar ook op lokale werkgevers. In augustus 2024 heeft de VAE haar arbeidswetgeving herzien en substantiële boetes ingevoerd voor bedrijven die werknemers inhuren zonder geldige vergunningen of hun toegang tot het land faciliteren zonder te zorgen voor legale plaatsingen. Deze maatregelen zijn bedoeld om werkgevers te ontmoedigen om buitenlandse werknemers zonder de juiste papieren in dienst te nemen en om de integriteit van de arbeidsmarkt te waarborgen.

Daarnaast zijn er nieuwe regels ingevoerd om misbruik van het visumsysteem te voorkomen. Toeristen moeten bij het aanvragen van een visum voor de VAE nu bewijs leveren van bevestigde vliegtickets, hotelboekingen en voldoende financiële middelen. Deze vereisten zijn bedoeld om ervoor te zorgen dat bezoekers daadwerkelijk als toerist naar het land komen en niet met de intentie om illegaal te werken.

Foto: © Pitane Blue – Jumeirah Burj Al Arab – Dubai

Sinds het einde van de amnestieperiode is de focus op de handhaving van immigratiewetten en -regelgeving aanzienlijk toegenomen. Volgens een hoge regeringsfunctionaris werden er alleen al in januari meer dan 6.000 overtreders opgepakt tijdens inspecties. Deze intensieve controles hebben geleid tot een afname van het aantal personen dat langer blijft dan hun bezoekersvisum toestaat, met het percentage dat sinds januari is gedaald tot minder dan 10 procent.

strikt beleid

De VAE hanteren een strikt beleid ten aanzien van visumoverschrijdingen. Bezoekers die langer blijven dan toegestaan, riskeren een dagelijkse boete van Dh50. Voor ingezetenen variëren de gratieperiodes na het verlopen van hun verblijfsvergunning van 30 dagen tot zes maanden, afhankelijk van de visumcategorie. Na deze gratieperiode worden dagelijkse boetes opgelegd. Het is mogelijk om een verzoek in te dienen voor vermindering of kwijtschelding van deze boetes via de General Directorate of Residency and Foreigners Affairs – Dubai (GDRFA). Aanvragen kunnen worden ingediend bij Amer-centra of het Al Awir Immigration Centre, waarbij de beslissing per geval wordt genomen door de Violation Committee.

De strenge aanpak van visumoverschrijdingen en illegale arbeid in Dubai onderstreept het belang voor zowel bezoekers als werkgevers om zich strikt aan de visum- en arbeidsvoorschriften van de VAE te houden. Het niet naleven van deze regels kan leiden tot aanzienlijke financiële sancties en andere ernstige gevolgen.

Binnenland, Economie, ILT, Onderzoek, Taxi

Controlesysteem: ILT belooft eerlijke handhaving, maar taxibranche blijft sceptisch

De invoering van de Centrale Database Taxivervoer (CDT) moet een efficiënter controlesysteem bieden voor rij- en rusttijden binnen de sector.

Maar uit de internetconsultatie blijkt dat verschillende partijen nog grote zorgen hebben over de impact van deze wijziging. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft nu een hoofdlijnenverslag gepubliceerd waarin de ingediende reacties worden samengevat en beantwoord. De grootste discussiepunten gaan over de validatie van voertuigen, de betaalbaarheid van het nieuwe systeem en de handhaafbaarheid tijdens de overgangsperiode.

De overstap naar de CDT betekent dat taxiondernemers en chauffeurs hun gegevens niet langer opslaan in een boordcomputer taxi (BCT), maar rechtstreeks aanleveren bij een centrale database. Dit moet de handhaving door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) verbeteren en fraude tegengaan. Toch is de invoering niet zonder hobbels.

validatieprocedure

Een van de meest besproken onderwerpen in de consultatie is de manier waarop voertuigen gevalideerd moeten worden. Het ministerie stelt dat validatie een eenmalige handeling is waarbij de kentekenkaart van het voertuig gescand moet worden. Maar verschillende indieners, waaronder grote taxibedrijven, zien hierin een kostbaar en inefficiënt proces.

Voor grote bedrijven met een landelijk wagenpark betekent de voorgestelde werkwijze dat voertuigen en hun kentekenkaarten fysiek langs diverse werkplaatsen moeten voor validatie. Dit leidt volgens de branche tot extra administratieve lasten, hogere kosten en een stijging van de operationele complexiteit.

Het ministerie blijft echter bij de huidige plannen en stelt dat de validatie eenmalig is en vaak zal samenvallen met een bezoek aan een garage of inbouwstation. Daarbij benadrukt het ministerie dat grotere bedrijven voordeel kunnen halen uit de mogelijkheid om meerdere voertuigen tegelijk te scannen met hetzelfde apparaat.

Foto: ILT – Alexandra Knipping

De sector vindt het belangrijk dat er op de CDT daadwerkelijk wordt gecontroleerd en
gehandhaafd. Zij wijzen hierbij op de historie rondom de huidige BCT pas. Hoe wordt ervoor
gezorgd voor rechtsgelijkheid tussen een vervoerder die de komende jaren nog gebruik maakt van
de BCT en een vervoerder die al over is op de CDT? Het is niet de bedoeling dat controleurs de
“gemakkelijke” weg kiezen in de controles. In de overgangsperiode moet dezelfde mate van
handhaving plaatsvinden.

Een ander twistpunt is de invoering van het rijbewijs die de chauffeurskaart met chip in de BCT moet vervangen. De sector vindt een dergelijk identificatiemiddel nuttig, maar pleit voor een digitale variant, zoals een digitale wallet. Bovendien is er onduidelijkheid over de kosten en eisen van de nieuwe pas.

Het ministerie reageert hierop door te stellen dat de chauffeurspas nog niet in de huidige wetgeving is opgenomen en pas vanaf 2027 relevant wordt. Tot die tijd blijft de bestaande regeling van kracht.

gelijke handhaving

Een veelgehoorde zorg uit de consultatie is dat de handhaving op de CDT niet eerlijk zal verlopen. Ondernemers vrezen dat controleurs vooral zullen handhaven op de nieuwe CDT-gebruikers, terwijl chauffeurs die nog met de BCT werken minder strenge controles krijgen.

Volgens het ministerie zal de ILT informatiegestuurd te werk gaan en beide systemen naast elkaar blijven controleren. Inspecteurs moeten zowel digitale als fysieke controles uitvoeren om een gelijk speelveld te behouden. Maar ondanks deze toezeggingen blijft de sector sceptisch en vraagt zij om strengere toezeggingen op dit punt.

betaalbaarheid

Ook over de kosten van de CDT zijn er nog vraagtekens. Sommige respondenten gaan ervan uit dat het nieuwe systeem goedkoper zal zijn dan de huidige BCT, terwijl anderen vrezen dat de kosten juist zullen toenemen door de noodzaak om meerdere systemen te integreren.

Een ander probleem dat wordt benoemd, is de verplichte ISO 27001-certificering voor ICT-dienstverleners. Dit is een zware eis, die vooral kleinere softwarebedrijven op hoge kosten kan jagen. Het ministerie houdt echter vast aan deze eis en stelt dat er geen alternatieven zijn die dezelfde dataveiligheid garanderen.

Daarnaast zijn er technische zorgen over de betrouwbaarheid van de CDT-gegevens. Omdat de wetgeving geen geijkte GPS-sensor verplicht stelt, kan de locatiebepaling eenvoudig worden gemanipuleerd met software. Het ministerie erkent dit risico, maar stelt dat er maatregelen mogelijk zijn om misbruik te voorkomen.

invoering vertraagd

De invoering van de CDT stond aanvankelijk gepland voor 2024, maar is inmiddels uitgesteld tot 1 juli 2025. Dit komt volgens het ministerie door de zorgvuldigheid die nodig is bij de invoering en de praktijktoetsen die al zijn uitgevoerd.

Het conceptbesluit zal nu via de ministerraad ter advies worden voorgelegd aan de Raad van State. De definitieve invoeringsdatum hangt af van dit advies, maar de verwachting is dat de regelgeving per juli 2025 in werking treedt.

Ondertussen blijft de taxibranche aandringen op verdere verduidelijkingen en aanpassingen. De komende maanden zullen uitwijzen of het ministerie nog tegemoetkomt aan de bezwaren of vasthoudt aan het huidige plan.

Binnenland, Onderzoek, Taxi, Uitgelicht

Amsterdamse taxibranche onder vuur: handhaving schiet tekort

In Amsterdam is het oppakken van een taxi vaak een uitdaging.

Officieel moeten chauffeurs met een vergunning passagiers meenemen op de meter of tegen een vooraf overeengekomen prijs. Toch blijkt uit een AT5 undercoveronderzoek dat dit lang niet altijd gebeurt. Vooral bij drukke locaties zoals Amsterdam Centraal en de Nieuwmarkt spelen taxichauffeurs hun eigen spel, waarbij ze exorbitante bedragen vragen en soms zelfs ritten weigeren.

Op papier lijkt alles goed geregeld. De stad kent een strak gereguleerde taxibranche, opgedeeld in de zogenaamde opstap- en belmarkt. De opstapmarkt omvat de zes officiële Toegelaten Taxiorganisaties (TTO’s). Deze organisaties hebben strikte vergunningen en regels: chauffeurs mogen geen ritten weigeren en moeten de ritprijs bepalen met een taximeter. Toch blijkt de praktijk weerbarstig.

onacceptabele aanbiedingen

Bij een bezoek aan Amsterdam Centraal werd al snel duidelijk hoe chauffeurs de regels omzeilen. Een ritje naar de Noordermarkt, een afstand van nog geen tien minuten, leverde tegenstrijdige en vaak onacceptabele aanbiedingen op. Een chauffeur vroeg maar liefst 35 euro voor de rit, terwijl de officiële meterprijs rond de 12,84 euro zou moeten liggen. Anderen weigerden simpelweg om de meter aan te zetten, ondanks dat dit verplicht is als de klant geen prijsafspraak accepteert.

Foto: © Pitane Blue – Hedy Borreman

Directeur van TCA, Hedy Borreman, reageert op deze misstanden: “Wij communiceren de regels continu met onze chauffeurs via nieuwsbrieven en persoonlijke gesprekken. Als we klachten krijgen, spreken we betrokken chauffeurs daarop aan. Maar het blijft lastig om volledige controle te houden.” Volgens Borreman is een gebrek aan handhaving door de gemeente een groot probleem. “Zodra er toezicht is, zien we dat de misstanden verminderen.”

De gemeente Amsterdam bevestigt tegenover AT5 dat handhaving een uitdaging is. Een speciaal taxiteam controleert regelmatig op standplaatsen zoals Centraal Station en Leidseplein, maar geeft aan dat chauffeurs alleen op heterdaad kunnen worden betrapt. De gemeente roept klanten op om hun rechten te kennen en klachten in te dienen als chauffeurs zich niet aan de regels houden.

Uit gesprekken met chauffeurs blijkt dat de lange wachttijden op standplaatsen een belangrijke factor zijn. “Soms sta je drie uur te wachten op een rit. Als het dan een korte rit is van vijf minuten, kun je je huur niet eens betalen,” vertelt een chauffeur. Deze frustratie leidt er vaak toe dat chauffeurs kiezen voor een vaste hoge prijs of kortere ritten simpelweg weigeren.

Een ander pijnpunt is de concurrentie met platforms zoals Uber, die een groot deel van de belmarkt hebben overgenomen. Veel chauffeurs zijn genoodzaakt om zich aan te sluiten bij deze platforms of met andere trucjes hun inkomsten aan te vullen. Toch rechtvaardigt dit niet het overtreden van regels. Borreman benadrukt: “Chauffeurs maken zelf de keuze om op de opstapmarkt te opereren. Ze weten wat daarbij komt kijken.”

onderzoek

Tijdens het onderzoek werden chauffeurs van verschillende TTO’s aangesproken. In maar liefst 13 van de 15 gevallen vroegen zij een vast tarief dat aanzienlijk hoger lag dan de meterprijs. In vier gevallen werd zelfs geweigerd om de meter te gebruiken, ondanks dat dit verplicht is. “We hebben echt veel klachten ontvangen,” zegt Hedy Borreman. “Als we kunnen bewijzen dat er te veel is gerekend, compenseren we de klant en laten we de chauffeur terugbetalen.”

Op de Nieuwmarkt herhaalde zich hetzelfde scenario. Een ritje naar het Nemo Science Museum werd door één chauffeur geschat op 42 euro, terwijl een andere bereid was de rit voor 20 euro te doen. Beide bedragen liggen ver boven de meterprijs. Ook hier gaven chauffeurs aan dat ze vanwege de lange wachttijden alleen lucratieve ritten willen rijden.

Ondanks deze misstanden zijn er ook positieve geluiden. Sommige chauffeurs houden zich wel aan de regels en zetten de taximeter trouw aan. Toch blijft de algemene trend problematisch. De gemeente benadrukt dat ze blijft inzetten op controle en handhaving, maar geeft toe dat ze niet overal tegelijk kan zijn. Borreman roept klanten op om hun rechten te kennen en op te komen voor eerlijke prijzen. “Samen kunnen we de taxibranche weer betrouwbaar maken.”

Bedrijven, Binnenland, Economie, Taxi

Wet DBA: belastingdienst voert druk op in strijd tegen schijnzelfstandigheid in taxisector

De Wet Deregulering Beoordeling Arbeidsrelaties (DBA) staat op het punt een nieuw tijdperk in te luiden voor de Nederlandse arbeidsmarkt.

Vanaf 1 januari 2025 gaat de Belastingdienst de handhaving van deze wet aanscherpen, een maatregel die vooral impact zal hebben op sectoren waar schijnzelfstandigheid veel voorkomt, zoals de taxisector. Deze strengere aanpak is bedoeld om misstanden aan te pakken en een gelijk speelveld te creëren voor alle werkenden.

In de taxisector is het al jarenlang een gangbare praktijk dat chauffeurs als zelfstandigen zonder personeel (zzp’ers) worden ingehuurd. Hoewel deze constructie ondernemersvrijheid suggereert, blijkt in veel gevallen dat chauffeurs onder omstandigheden werken die meer lijken op een regulier dienstverband. Schijnzelfstandigheid, zoals dit fenomeen wordt genoemd, houdt in dat chauffeurs weliswaar op papier zelfstandig zijn, maar feitelijk functioneren als werknemers. Ze hebben vaak weinig tot geen zeggenschap over hun werktijden en werkomstandigheden en zijn in veel gevallen economisch afhankelijk van één opdrachtgever.

naheffingen

De Belastingdienst waarschuwt dat deze praktijk niet langer gedoogd zal worden. Bedrijven die vanaf 2025 chauffeurs inzetten als zelfstandigen, terwijl sprake is van een gezagsverhouding of andere kenmerken van een dienstverband, kunnen boetes en naheffingen verwachten. De toenmalig Staatssecretaris van Financiën benadrukte het belang van zelfstandigen voor de economie, maar zag ook de noodzaak om uitwassen aan te pakken. “Het kabinet wil deze balans op de arbeidsmarkt herstellen,” verklaarde hij. Schijnzelfstandigheid zorgt volgens hem voor oneerlijke concurrentie, ondermijnt de rechtspositie van werknemers en leidt tot ongelijke arbeidsvoorwaarden.

Om bedrijven de tijd te geven om zich voor te bereiden op de strengere handhaving, heeft het kabinet een overgangsperiode ingesteld. Taxibedrijven die kunnen aantonen dat ze serieus werk maken van het herzien van arbeidsrelaties, zullen in het eerste jaar nog geen vergrijpboetes opgelegd krijgen. De Belastingdienst benadrukt echter dat deze coulanceregeling tijdelijk is en dat bedrijven geen reden hebben om stil te blijven zitten.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeurs op de standplaats Scheveningen

Als de Belastingdienst oordeelt dat feitelijk sprake is van een dienstverband, moet de opdrachtgever met terugwerkende kracht loonbelasting en sociale premies betalen en mogelijk een boete.

Een belangrijke wijziging is het besluit om geen nieuwe modelovereenkomsten meer goed te keuren. Voorheen konden bedrijven en zelfstandigen met dergelijke overeenkomsten vooraf zekerheid krijgen over de aard van hun arbeidsrelatie. In de praktijk bleken deze overeenkomsten echter vaak onvoldoende, omdat de Belastingdienst de feitelijke situatie belangrijker vindt dan wat er op papier staat. Bestaande overeenkomsten blijven geldig tot hun einddatum, maar nieuwe worden niet meer verstrekt. Dit dwingt zowel taxibedrijven als chauffeurs om kritisch naar hun werkafspraken en samenwerking te kijken.

gezagsverhouding

Voor chauffeurs betekent dit dat zij meer aandacht moeten besteden aan het behoud van hun zelfstandigheid. Dit kan door eigen materialen te gebruiken, zelf hun werktijden te bepalen en meerdere opdrachtgevers te hebben. Voor opdrachtgevers is het van belang om te vermijden dat zij instructies geven die duiden op een gezagsverhouding of dat ze een chauffeur exclusief voor hun bedrijf laten werken. Beide partijen moeten bovendien goed op de hoogte zijn van de criteria die de Belastingdienst hanteert, zoals het ontbreken van een gezagsverhouding, het lopen van ondernemersrisico en het hebben van een diverse klantenkring.

De aankondiging van strengere handhaving brengt spanning met zich mee in de taxisector, maar biedt tegelijkertijd ook kansen. Door proactief aan de slag te gaan met het herzien van arbeidsrelaties kunnen zowel chauffeurs als opdrachtgevers zich voorbereiden op de nieuwe situatie. Zo voorkomen ze juridische problemen en dragen ze bij aan een eerlijkere en transparantere arbeidsmarkt.

Zelfstandigheid als zzp’er wordt niet bepaald door het aantal opdrachtgevers, maar door een bredere set criteria die inzicht geeft in de aard van de arbeidsrelatie. De Belastingdienst hanteert een holistische aanpak waarbij verschillende aspecten van het werk en de bedrijfsvoering van de zelfstandige worden beoordeeld. Hieronder worden de belangrijkste criteria uitgelegd die een rol spelen bij het bepalen van zelfstandigheid.

Een belangrijke aanwijzing voor zelfstandigheid is het lopen van ondernemersrisico. Dit betekent dat een zzp’er eigen financiële risico’s draagt. Denk hierbij aan investeringen in bedrijfsmiddelen, zoals gereedschap, apparatuur of een werkruimte. Ook het risico op wanbetaling door opdrachtgevers of het niet betaald krijgen bij tegenvallend werk is een indicatie van zelfstandig ondernemerschap. Ondernemersrisico onderscheidt zzp’ers van werknemers, die vaak financiële zekerheid genieten via een dienstverband.

autonomie

De mate van autonomie in het uitvoeren van werkzaamheden speelt een cruciale rol. Een zzp’er moet zelf kunnen bepalen hoe, wanneer en waar het werk wordt uitgevoerd. Dit omvat de vrijheid om eigen methoden en processen te kiezen zonder dat een opdrachtgever directe instructies geeft. Autonomie laat zien dat de zzp’er opereert als een onafhankelijk ondernemer en niet onder gezag staat van een opdrachtgever.

Een zelfstandige moet zich profileren als een onafhankelijke ondernemer. Dit kan door middel van een eigen bedrijfsidentiteit, zoals een bedrijfswebsite, logo of reclamecampagnes. Het hebben van meerdere opdrachtgevers kan hier een rol spelen, maar is geen verplichting. Ook het actief werven van nieuwe klanten of opdrachten toont aan dat de zzp’er een eigen onderneming runt en niet uitsluitend afhankelijk is van één opdrachtgever.

Een kenmerkend verschil tussen een zzp’er en een werknemer is de afwezigheid van een gezagsverhouding. Dit houdt in dat de opdrachtgever geen controle uitoefent over de manier waarop de zzp’er zijn werk uitvoert. Wanneer een opdrachtgever wel instructies geeft over werktijden, werkwijzen of andere aspecten van de uitvoering, kan dit wijzen op een arbeidsrelatie die meer lijkt op een dienstverband.

meerdere opdrachtgevers

Hoewel meerdere opdrachtgevers vaak worden genoemd als een teken van zelfstandig ondernemerschap, is het geen harde eis. Een zzp’er kan volledig afhankelijk zijn van één opdrachtgever en toch als zelfstandig worden gezien, zolang hij of zij voldoet aan andere criteria zoals ondernemersrisico en autonomie. Dit benadrukt het belang van de feitelijke werksituatie boven theoretische aannames.

De criteria die de Belastingdienst hanteert, zijn bedoeld om schijnzelfstandigheid tegen te gaan. Dit gebeurt om te voorkomen dat werknemers met vaste arbeidsomstandigheden en gezagsverhoudingen onterecht als zelfstandigen worden behandeld, wat leidt tot ongelijke arbeidsvoorwaarden en oneerlijke concurrentie. Voor zzp’ers is het essentieel om deze criteria in het achterhoofd te houden bij het opstellen van overeenkomsten en het uitvoeren van opdrachten.

Door zich bewust te zijn van deze aspecten en ze goed vast te leggen in overeenkomsten en werkpraktijken, kunnen zzp’ers aantonen dat zij voldoen aan de eisen van de Belastingdienst. Het blijft belangrijk om de werkelijke situatie te laten aansluiten op de vastgelegde afspraken, aangezien de Belastingdienst altijd naar de feitelijke uitvoering kijkt bij het beoordelen van zelfstandigheid.

Binnenland, ILT, KNV, Taxi

ILT: KNV Webinar belicht toekomst van digitale inspecties in taxibranche

Een reactie plaatsen

Fraude en schimmige constructies zijn een doorn in het oog van de handhavende instanties.

Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) organiseerde onlangs een webinar in samenwerking met de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en het Sociaal Fonds Mobiliteit (SFM). Het doel was om de deelnemers inzicht te geven in de wereld van digitale inspecties binnen de taxibranche. Adeel Mahmood, beleidsadviseur bij de KNV en fractievoorzitter DENK, leidde het webinar en gaf een uitgebreide uitleg over de procedures en wetgeving die hierbij komen kijken.

Adeel Mahmood opende het webinar door zichzelf voor te stellen. “We hebben dit webinar georganiseerd om jullie mee te nemen in de wereld van digitale inspecties,” begon Mahmood. Hij legde uit dat de focus van het webinar lag op de digitale inspecties van de Boordcomputer Taxi (BCT) en de toekomstige Centrale Database Taxi (CDT). De aankomende overgang van de Boordcomputer Taxi (BCT) naar de Centrale Database Taxi (CDT) markeert een belangrijke verandering in de taximarkt. Een van de meest opmerkelijke aspecten van de CDT is het vormvrije karakter van de gegevensregistratie. Dit biedt zowel de taxichauffeurs als de toezichthouders nieuwe mogelijkheden en uitdagingen.

Het vormvrije karakter van de CDT betekent dat de registratie van gegevens minder strak gereguleerd is in vergelijking met de huidige BCT. Waar de BCT een vaste structuur en vorm heeft voor het registreren en opslaan van gegevens, biedt de CDT meer flexibiliteit. Chauffeurs en ondernemers kunnen samenwerken met verschillende ICT-dienstverleners die de data op een manier registreren en doorsturen die het beste past bij hun bedrijfsvoering, zolang deze voldoen aan de wettelijke eisen.

In het nieuwe systeem zullen taxiondernemers samenwerken met een ICT-dienstverlener die de gegevens van de taxi’s verzamelt en doorstuurt naar de centrale database. Deze gegevens omvatten onder andere rijtijden, rusttijden en andere relevante informatie. De CDT verzamelt deze data en koppelt deze aan verschillende registers, zoals het Handelsregister (KVK) en de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW).

inspectie

Mahmood introduceerde vervolgens de aanwezige sprekers van ILT en SFM. Deze experts zouden de deelnemers informeren over de processen en procedures rondom digitale inspecties, inclusief de regelgeving en doelstellingen. Reneé Bosch begon met een algemene toelichting op de digitale inspectieprocessen en de betrokken wetgeving. “We willen jullie een beter beeld geven van hoe wij digitale inspecties uitvoeren en wat wij daarmee willen bereiken,” aldus Bosch.

Martijn Klaassen, teamleider digitale en bedrijfsinspecties bij de ILT, gaf verdere details over de transitie van de BCT naar de CDT. Hij benadrukte de voordelen van de CDT, zoals de real-time gegevensverzameling en de mogelijkheid voor inspecteurs om sneller en efficiënter te werken. “De CDT biedt ons de mogelijkheid om gegevens direct te bekijken na het einde van een dienst, wat betekent dat inspecties minder tijd in beslag nemen,” legde Klaassen uit.

Remco Wasser van SFM ging dieper in op de praktische aspecten van digitale inspecties en de meest voorkomende fouten die tijdens deze inspecties worden geconstateerd. Hij benadrukte het belang van een nauwkeurige registratie van arbeids- en rusttijden en legde uit hoe ondernemers kunnen voldoen aan de wettelijke eisen. “Het is essentieel dat jullie je dagelijkse rust binnen 24 uur na aanvang van je dienst in acht nemen om te voldoen aan de wetgeving,” zei Wasser.

Een van de belangrijkste onderwerpen die tijdens het webinar aan bod kwamen, was de overgang van de BCT naar de CDT. De CDT, die vanaf 2025 geleidelijk zal worden geïntroduceerd, biedt een gestandaardiseerde en gecentraliseerde manier om taxigegevens te verzamelen en te analyseren. Deze verandering zal naar verwachting leiden tot een efficiënter toezicht en minder administratieve lasten voor ondernemers.

Foto: ILT – Alexandra Knipping

Het webinar bood ook ruimte voor interactie en vragen vanuit de deelnemers. Een van de vragen ging over hoe privégebruik van taxi’s geregistreerd moet worden. Martijn Klaassen verduidelijkte dat er een modus in de BCT is waarmee privéritten kunnen worden geregistreerd en dat het belangrijk is om deze optie correct te gebruiken.

Aan het einde van het webinar bedankte Adeel Mahmood alle sprekers en deelnemers voor hun tijd en aandacht. Hij benadrukte dat verdere vragen altijd gesteld kunnen worden via de gebruikelijke kanalen van de KNV. “We hopen dat jullie nu een beter inzicht hebben in de digitale inspectieprocessen en wat er op jullie afkomt,” concludeerde Mahmood.

Ondanks het webinar een succes was en en het de deelnemers waardevolle inzichten gaf in de toekomst van digitale inspecties in de taxibranche zijn er ook zorgen in de taxisector, met name binnen de opstapmarkt. De overgang naar de CDT zal een belangrijke stap zijn naar een efficiënter en transparanter systeem, wat uiteindelijk zal bijdragen aan de veiligheid en betrouwbaarheid van het taxivervoer in Nederland.

kat-en-muisspel

Toch werd in een recent artikel in Trouw duidelijk dat er meer controles nodig zijn in de taximarkt. Inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) komen tijdens hun controles regelmatig ernstige overtredingen tegen. Volgens ILT-teamleider Martijn Klaassen wordt het toezicht bemoeilijkt door de vele schimmige constructies die taxibedrijven hanteren. “Het is een kat-en-muisspel geworden tussen de taxichauffeurs en de controlediensten,” zegt Klaassen. Hij merkt op dat Telegram, een populaire berichtendienst, aan beide zijden een rol speelt in het in stand houden van deze situatie.

Foto: © Pitane Blue – Telegram

De liberalisatie van de taximarkt heeft geleid tot een toename van problemen. Inspecteurs stuiten regelmatig op chauffeurs die de regels overtreden door te weinig rust te nemen, te frauderen en soms zelfs drugs te gebruiken achter het stuur. Volgens Klaassen is het toezicht op de ruim 33.000 taxi’s en meer dan 14.500 taxiondernemingen een enorme uitdaging voor het ILT-team, vooral omdat een groot deel van de 53.000 taxichauffeurs zelfstandigen zijn en werken voor platformen als Bolt en Uber.

Ongeveer 80 procent van de markt bestaat uit contractvervoer, zoals het vervoer van ouderen, mensen met een beperking en leerlingen. De overige 20 procent zijn straattaxi’s, een segment waar de meeste overtredingen plaatsvinden. De inspectie stelt dat ongeveer driekwart van de gecontroleerde straattaxi-chauffeurs al dan niet bewust de regels overtreedt. Deze overtredingen variëren van het niet naleven van de verplichte rusttijden tot het gebruik van drugs achter het stuur.

Fraude en schimmige constructies zijn een doorn in het oog van de handhavende instanties. Een bekend fenomeen zijn de zogenaamde plof-bv’s: louche bedrijven met een taxivergunning die mensen ronselen die snel geld nodig hebben. Deze mensen krijgen voor 500 euro een leentaxi aangeboden en worden zogenaamd werknemer van de onderneming, terwijl ze in de praktijk volledig zelfstandig opereren. Hierdoor kunnen de bedrijven ongelimiteerd mensen laten rijden op één taxivergunning.

In oktober vorig jaar nam de FIOD in samenwerking met de ILT 170 taxi’s in beslag die bij hetzelfde taxibedrijf hoorden. Zodra de bedrijven doorhebben dat ze in de gaten worden gehouden, laten ze het bedrijfje failliet gaan. “Voor ons is het lastig te achterhalen wie erachter zit, omdat de bedrijven werken met katvangers,” legt Klaassen uit. Katvangers laten zich betalen om een bedrijfje op hun naam te zetten, waardoor de werkelijke eigenaren buiten beeld blijven.

Het team van Klaassen voert niet alleen digitale inspecties uit door de arbeids- en rusttijden van taxichauffeurs te analyseren, maar bezoekt ook regelmatig taxiondernemingen. Dit gebeurt vaak als er vermoedens zijn van overtredingen. De inspecteurs krijgen te maken met uiteenlopende vormen van ontwijkingsgedrag. Via Telegram waarschuwen taxichauffeurs elkaar bijvoorbeeld in de groep ‘Taxi Update 24/7’ voor fysieke controles in Amsterdam.

Naast fraude en drugsgebruik zien de inspecteurs van de ILT ook een toename van agressie, intimidatie en bedreigingen. Dit probleem is niet uniek voor de taximarkt. Uit een rondgang van Trouw langs vier landelijke inspectiediensten blijkt dat agressie en bedreigingen in meerdere sectoren toenemen. Bij de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), de toezichthouder die de meeste gevallen van agressie registreert, steeg het aantal meldingen van 81 in 2020 naar 130 in 2022. Vorig jaar werden er 125 meldingen geregistreerd, wat past in het bredere maatschappelijke beeld van verharding en meer agressie in sectoren zoals de zorg en het openbaar vervoer.

België, Buitenland, Parkeren, Rechtspraak

Gentse politie kan binnenkort stedelijke ANPR-camera’s gebruiken

Een reactie plaatsen

De Gentse politie kan binnenkort onder meer geseinde en niet-verzekerde voertuigen opsporen, en bestuurders met een rijverbod vatten.

De uitbreiding van de functionaliteit van ANPR-camera’s in Gent markeert een opnieuw een voorwaartse stap in de handhaving van de wet en de bevordering van verkeersveiligheid. Met de integratie van 43 vaste Automatic Number Plate Recognition (ANPR) camera’s, die oorspronkelijk waren geïnstalleerd om de toegang tot het voetgangersgebied en de lage-emissiezone te controleren, zet de stad Gent een forse stap voorwaarts in de strijd tegen criminaliteit en verkeersovertredingen.

Deze camera’s, die in staat zijn om kentekens van voorbijrijdende voertuigen te registreren, zullen binnenkort door de Gentse politie worden gebruikt voor specifieke doeleinden. Het opsporen van geseinde en niet-verzekerde voertuigen, directe actie bij verkeersongevallen met vluchtmisdrijf, en het vatten van bestuurders met een rijverbod zijn slechts enkele van de nieuwe toepassingen. Het belangrijkste doel is echter niet om elke verkeersovertreding vast te stellen, maar om doelgericht te kunnen handelen op basis van hits uit verschillende databanken.

De beslissing om de ANPR-camera’s uit te breiden voor politiegebruik werd genomen met grote zorgvuldigheid en respect voor privacy. Burgemeester Mathias De Clercq benadrukt het belang van een verantwoord gebruik van cameratoezicht. “Met camera’s moet altijd omzichtig omgesprongen worden. We mogen dat nooit als evident en normaal beschouwen,” stelt hij. Deze technologische vooruitgang biedt de politie krachtige middelen om efficiënter te reageren op criminele activiteiten en ernstige verkeersmisdrijven, wat onmiskenbaar bijdraagt aan een veiligere stedelijke omgeving.

Foto: © Pitane Blue
– ANPR

De geavanceerde camera’s zullen gekoppeld worden aan diverse databanken, waardoor de politie gericht actie kan ondernemen tegen specifieke overtredingen zoals rijden zonder geldig keuringsbewijs of na intrekking van het rijbewijs. Dit systeem stelt de politie ook in staat om in acute situaties, zoals bij verkeersongevallen met vluchtmisdrijf of ernstige criminele feiten, snel en effectief op te treden.

Om de privacy te waarborgen en te voldoen aan de wettelijke vereisten, zal de Gentse politie zorg dragen voor de verwerking en opslag van de beeldgegevens. Beelden worden maximaal 12 maanden bewaard, waarbij na 30 dagen enkel de gerechtelijke politie toegang heeft op beslissing van de procureur des Konings. Dit zorgt voor een evenwicht tussen veiligheidsmaatregelen en de bescherming van individuele rechten.

De invoering van het gebruik van ANPR-camera’s door de politie in Gent is een duidelijk voorbeeld van hoe technologie en gegevensanalyse een centrale rol kunnen spelen in de moderne handhaving van de wet. Terwijl deze ontwikkeling wordt voorgelegd aan de gemeenteraad ter goedkeuring, belooft de toekomstige rapportage over het gebruik van deze camera’s een interessant inzicht te bieden in de impact ervan op de veiligheid en leefbaarheid binnen de stad.

Binnenland, Politiek, Uitgelicht, Wetgeving

Uniformiteit boven diversiteit met hoofddoekverbod voor handhavers

Een reactie plaatsen

Justitieminister Dilan Yeşilgöz fluit gemeenten terug en wil hoofddoeken bij boa’s landelijk verbieden.

Minister Yesilgöz heeft aangekondigd dat er een landelijk verbod komt op het dragen van hoofddoeken door buitengewoon opsporingsambtenaren (boa’s). Deze stap is een reactie op de beslissing van enkele Nederlandse gemeenten om het dragen van religieuze symbolen zoals hoofddoeken en keppeltjes toe te staan voor hun handhavers. Amsterdam, Arnhem, Den Haag, Tilburg, en Utrecht zijn enkele van de steden die deze mogelijkheid bieden, in de hoop hiermee meer mensen van diverse religieuze achtergronden aan te trekken voor werk binnen de gemeente.

Yesilgöz, minister van Justitie, heeft zich duidelijk uitgesproken tegen dit beleid. In 2022 introduceerde zij al een richtlijn voor het uniform van boa’s, die het tonen van zichtbare religieuze, politieke, of seksuele uitingen verbiedt. Na gesprekken met de betreffende gemeenten, die volgens Yesilgöz onvoldoende resultaat opleverden, besloot zij vanuit de nationale overheid in te grijpen. Zij benadrukt de noodzaak van neutraliteit binnen de politie en handhaving: “Het heet ook niet voor niets een uniform. Daar horen geen religieuze uitingen bij.”

Volgens de bewindsvrouw heeft het niets te maken met het uitsluiten van mensen met een bepaalde religie. “Ik vind het heel erg kwalijk dat dit debat getrokken wordt in discriminatie, uitsluiting of zelfs vrouwonvriendelijkheid.”

De Minister erkent echter dat vrouwen met een hoofddoek zeker een rol kunnen spelen binnen de handhaving of de gemeente, maar dan in functies die niet direct gerelateerd zijn aan het handhaven van de orde op straat. Dit standpunt onderstreept het belang dat zij hecht aan de scheiding tussen kerk en staat, die volgens haar noodzakelijk is voor het behoud van een neutrale en onpartijdige openbare dienst.

Steeds meer gemeenten, zoals Amsterdam en Arnhem, staan handhavers toe om een hoofddoek te dragen. Demissionair minister Dilan Yeşilgöz is hier fel op tegen en gaat wettelijk afdwingen dat dit niet gebeurt.

De beweging naar een landelijk verbod is waarschijnlijk geen zware strijd voor Yesilgöz, ook al is zij momenteel demissionair. Een eerdere motie voor lifestyle-neutraliteit binnen de politie, die ook van toepassing zou zijn op boa’s, ontving al brede steun in de Tweede Kamer in 2021, met partijen als PVV, VVD, BBB, SP, SGP, JA21, FvD, en Pieter Omtzigt die hun steun uitspraken. Sinds de laatste verkiezingen is de steun voor dergelijke maatregelen alleen maar gegroeid.

Het directe effect van een hoofddoekverbod op het straatbeeld is nog onzeker. Een onderzoek van Het Parool toonde aan dat in steden zoals Utrecht en Arnhem, waar het dragen van een hoofddoek is toegestaan, tot nu toe niemand zich heeft gemeld om hiervan gebruik te maken. Dit wijst op een complexe dynamiek tussen de wens om diversiteit en inclusiviteit binnen de overheid te bevorderen en de noodzaak om een neutrale uitstraling in handhaving en politie te waarborgen.

Binnenland, Gemeente, Sector inside, Taxi, Uitgelicht

Karremans introduceert maatregelen voor een eerlijke Rotterdamse taximarkt

Een reactie plaatsen

Een aandachtspunt voor de wethouder is de overvloed aan taxi’s in Rotterdam.

Wethouder van Handhaving, Buitenruimte & Mobiliteit, Vincent Karremans, heeft een uitgebreid plan onthuld op zijn sociale media om de veelvuldige problemen binnen deze sector aan te pakken. Deze hervormingen, die gericht zijn op het verbeteren van de servicekwaliteit en het waarborgen van eerlijke prijzen voor consumenten, zijn een reactie op de toenemende klachten over de huidige stand van zaken in de taxibranche van Rotterdam.

De wethouder schetst een beeld van de huidige situatie in de Rotterdamse taximarkt: te dure ritten, chauffeurs die weigeren op de meter te rijden, wat vaak voordeliger is, en een gebrek aan handhaving. Karremans benadrukt het belang van de taxi als waardevol onderdeel van het stedelijk vervoer, maar erkent dat er momenteel te veel misgaat.

Rotterdams wethouder Vincent Karremans introduceert maatregelen voor een eerlijke Rotterdamse taximarkt en tackelt overvloed taxi’s.

Een van de kernmaatregelen die worden ingevoerd, is de oprichting van een centraal Rotterdams taxiloket voor klachtenafhandeling. Deze stap is bedoeld om de communicatie tussen klanten en de taxidienst te verbeteren. Elke taxichauffeur zal verplicht een zichtbare sticker met een QR-code in zijn of haar voertuig moeten plaatsen, die rechtstreeks verwijst naar het loket.

Vincent Karremans is wethouder namens de VVD in Rotterdam. Hij is verantwoordelijk voor de onderwerpen Handhaving, Buitenruimte en Mobiliteit.

Verder wil de wethouder de handhaving intensiveren. Bij herhaaldelijke overtredingen zullen zowel de taxichauffeur als de taxiorganisatie waarvoor deze werkt, beboet worden. De organisatie loopt ook het risico haar vergunning te verliezen. Deze maatregel is ontworpen om taxibedrijven aan te moedigen de kwaliteit van hun dienstverlening te waarborgen.

Daarnaast zal er bij standplaatsen informatieve borden worden geplaatst. Deze borden zullen klanten bewust maken van hun rechten en zullen voorzien zijn van een rekentool waarmee klanten het maximale bedrag kunnen uitrekenen dat een taxichauffeur mag vragen voor de geplande rit. Een ander aandachtspunt voor Karremans is de overvloed aan taxi’s in Rotterdam. De wethouder overweegt een vergunningenplafond in te stellen, waardoor de focus meer op de kwaliteit van de dienstverlening kan liggen.

Ten slotte benadrukt Karremans het bestaan van vele goede en integere taxichauffeurs in Rotterdam, die hij beschouwt als ware ambassadeurs van de stad. De nieuwe maatregelen zijn niet alleen bedoeld om problemen aan te pakken, maar ook om deze betrouwbare chauffeurs te ondersteunen door de ‘rotte appels’ te verwijderen die de reputatie van de hele branche schaden. Deze hervormingen zijn een duidelijk teken dat Rotterdam serieus werk maakt van de verbetering van de taximarkt, met als doel een betrouwbaarder, eerlijker en klantvriendelijker taxisysteem te creëren.

Binnenland, Prorail, Uitgelicht

Proef in Bunnik leidt tot landelijke uitrol flitscamera’s bij overwegen

Een reactie plaatsen

Nog even langs de dalende spoorbomen rijden, terwijl de lichten van de spoorwegovergang al knipperen: Het was al niet toegestaan, maar nu kun je ook geflitst worden én een boete krijgen.

In een nieuwe maatregel om de verkeersveiligheid te verbeteren, is ProRail, in samenwerking met het Openbaar Ministerie, begonnen met het plaatsen van flitscamera’s bij spoorwegovergangen door heel Nederland. Deze ontwikkeling komt als reactie op de aanhoudende tendens waarbij bestuurders van auto’s, brommers, vrachtwagens en bussen rode signalen negeren bij spoorwegovergangen, een actie die niet alleen illegaal is, maar ook levensgevaarlijk.

De invoering van deze nieuwe handhavingsmethode is mede mogelijk gemaakt door financiële steun van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De eerste proeven met dit systeem vonden plaats in Bunnik, waar de effectiviteit van de camera’s werd getest. Deze testen zijn nu afgerond en hebben plaatsgemaakt voor daadwerkelijke handhaving. Bij overtreding kunnen bestuurders nu rekenen op forse boetes, oplopend tot 280 euro voor automobilisten, motorrijders en vrachtwagenchauffeurs. Voor brom- en snorfietsers is het boetebedrag vastgesteld op 190 euro.

Harro Homan, regiodirecteur bij ProRail, benadrukt dat het doel van deze maatregel niet het uitschrijven van boetes is, maar het veranderen van het gedrag van weggebruikers. Hij refereert aan een eerdere proef in Hilversum, waar na zes maanden het aantal overtredingen met 50% afnam. “Het negeren van de spoorweginstallatie leidt tot levensgevaarlijke situaties. We weten dat flitscamera’s dan werken,” aldus Homan. De verwachting is dat deze nieuwe maatregel bij zal dragen aan het verbeteren van de veiligheid op zowel het spoor als de weg.

De camera’s zorgen ervoor dat mensen hun gedrag veranderen. Zo wordt het spoor en de weg veiliger.

Harro Homan regiodirecteur bij ProRail

De geavanceerde camera’s zijn speciaal ontwikkeld voor het waarnemen van overtredingen bij spoorwegovergangen. Deze slimme systemen analyseren beelden en slaan deze op bij een potentiële overtreding. Vervolgens worden de beelden beoordeeld door buitengewoon opsporingsambtenaren, en bij geconstateerde overtredingen ontvangt de bestuurder een boete thuis via het CJIB.

Na de succesvolle implementatie in Bunnik, is ProRail van plan om met andere gemeenten in gesprek te gaan voor een verdere uitrol van dit systeem. Er wordt rekening gehouden met ongeveer 40 overwegen. Elke situatie vereist een unieke aanpak, aangepast aan de specifieke verkeerssituatie van elke gemeente en overweg.

Binnenland, Parkeren, Politiek, Wagens

Kentekenparkeren gemak voor Middelburg maar gedoe voor de burger

Een reactie plaatsen

De invoering van het kentekenparkeren kan een stap voorwaarts zijn op het pad van modernisering, maar het mag niet ten koste gaan van de gastvrijheid en toegankelijkheid van Middelburg.

Het besluit van de gemeente Middelburg om kentekenparkeren in te voeren is volgens PZC omstreden. Aan de ene kant hebben we het argument van de gemeente zelf – het zal dingen eenvoudiger en overzichtelijker maken voor hun beheer, en het zal mensen naar de parkeergarages ‘duwen’. Aan de andere kant staat de vrees van de inwoners en lokale ondernemers – dat het de stad minder gastvrij maakt en het toerisme, een belangrijke bron van inkomsten, schaadt.

Eerst en vooral, het idee van ‘bescherming’ van de bewoners door het instellen van beperkingen op de parkeertijd is een nobel argument. Het is echter moeilijk te negeren dat deze benadering de zaken aanzienlijk moeilijker maakt voor degenen die de stad willen bezoeken. Niet langer dan twee tot vier uur kunnen parkeren kan een aanzienlijk obstakel zijn, vooral voor toeristen die de stad willen verkennen.

Bovendien is het zeer aannemelijk dat het systeem van kentekenparkeren, terwijl het de zaken mogelijk vergemakkelijkt voor het stadsbestuur, het des te moeilijker maakt voor de burgers zelf. Zoals opgemerkt door raadsleden en de Vereniging Ondernemers Middelburg, is de vrees dat dit de stad minder aantrekkelijk maakt voor bezoekers niet ongegrond. De waarde van gastvrijheid en toegankelijkheid, die zo belangrijk is voor toerisme, dreigt verloren te gaan

Het argument van de wethouder dat getrainde professionals in de beginfase zullen worden ingezet om de parkeerders te helpen, is een tijdelijke oplossing. Het is onwaarschijnlijk dat deze maatregel op de lange termijn haalbaar is, en het is zeker geen oplossing voor de onderliggende problemen die door deze verandering worden gecreëerd.

LPM-raadslid Jesse Aarnoutse

Het argument van de wethouder van verkeer, Eduard Smit, dat burgers kunnen leren omgaan met dit systeem en parkeerapps kunnen gebruiken, lijkt op het eerste gezicht redelijk. Toch zijn er zorgen gerezen over de bruikbaarheid en nauwkeurigheid van deze apps. Deze zorgen werden treffend geuit door LPM-raadslid Jesse Aarnoutse, die erop wees dat de apps geen waarschuwing geven wanneer de maximale parkeertijd overschreden wordt. Dit is een aanzienlijk hiaat dat ertoe kan leiden dat onwetende burgers met boetes geconfronteerd worden.

Hoewel de wethouder heeft beloofd de richtlijnen voor de ontwikkelaars van de parkeerapps aan te scherpen en de apps te controleren op juistheid van de informatie, toont dit aan dat het systeem nog steeds zijn kinderziektes heeft en verre van feilloos is. Bovendien blijft het een oplossing die de technologische geletterdheid van de gebruikers veronderstelt, iets wat bij veel mensen, vooral ouderen, niet vanzelfsprekend is.

Binnenland, Gemeente, Taxi

TTO-beleid Eindhoven zonder handhaving een lachertje

Een reactie plaatsen

Het falen van de handhaving zorgt voor een aanzuigende werking, woekerprijzen en problemen.

Het Taxi Toegelaten Organisatie beleid in Eindhoven is een mislukking en ondertussen een bron van frustratie voor zowel taxichauffeurs als passagiers. Het beleid, dat bedoeld was om de kwaliteit en betrouwbaarheid van de taxidiensten in Eindhoven te verbeteren, faalt door gebrek aan handhaving. Het beleid werd in 2017 ingevoerd met als doel om de wildgroei aan illegale taxi’s in Eindhoven tegen te gaan en de kwaliteit van de taxidiensten te verbeteren. Maar niet handhaven van het eigen beleid had het tegenovergestelde effect. 

de theorie

Eindhovense taxichauffeurs moeten met een taxi rijden met daarop aangebracht een door de gemeente Eindhoven goedgekeurd daklicht van de TTO waarbij deze is aangesloten. Tarieven moeten goed zijn en na afloop van de rit mag u als passagier altijd om een ritbon vragen. Chauffeurs zijn verplicht, op uw verzoek, een geprint betalingsbewijs te verstrekken waarop ten minste de ritprijs, de opbouw van de ritprijs, naam en nummer van de chauffeur en datum en tijdstip van de rit worden vermeld. Tevens staat op de bon het telefoonnummer en/of het e-mailadres waar eventuele vragen of klachten ingediend kunnen worden.

de praktijk

Het Eindhovens taxibeleid faalt jammerlijk en door de jaren heen is de situatie alleen maar verergerd door gebrek aan handhaving. De betaling van de maandelijkse contributie aan de lokale koepelorganisatie Stichting Eindhovense Kwaliteitstaxi (SEK) werd zelfs door een aantal leden opgeschort. De gelden werden geparkeerd om druk te zetten op de verbetering van de kwaliteit van het taxivervoer. Ook Eindhovense taxichauffeurs zijn het zat. Bovendien kan het falen van het Eindhovense TTO-beleid alternatieve taxidiensten, zoals Uber, die onderworpen zijn aan regulering en inspecties, ook helpen om de illegale activiteiten van “snorders” te verminderen. De vraag is of taxibedrijven dat als de ultieme oplossing zien?

Alleen taxi’s van Toegelaten Taxi Organisaties (TTO’s) mogen op taxistandplaatsen staan.

Wie ’s nachts een taxi wil nemen moet dat goed afwegen. In de nachtelijke uren zijn woekerprijzen aan de orde van de dag want dan komen alle ‘cowboys’ naar buiten. Dat zijn illegale taxichauffeurs die zonder vergunning of licentie opereren. Ze vormen niet alleen een bedreiging voor zowel de legale taxibedrijven als de passagiers, maar bieden geen enkele garantie voor de kwaliteit en betrouwbaarheid van hun diensten. 

Bovendien is het voor passagiers moeilijk om de veiligheid van deze diensten te waarborgen, omdat “snorders” niet zijn onderworpen aan de regulering en inspecties van de overheid zoals legale taxichauffeurs. Dit kan leiden tot risico’s voor de passagiers, zoals het gebruik van onveilige voertuigen en het gebrek aan verzekeringen in geval van ongevallen. Dat het Eindhovense beleid faalt zorgt voor een aanzuigende werking op taxi’s van buiten de stad die hun diensten in de nachtelijke uren aanbieden. Prijsafspraken vooraf zijn toegestaan maar er moet op de meter worden gereden wanneer de klant daarom vraagt.

evaluatie

Tijdens de laatste evaluatie van het taxibeleid scoorde Eindhoven ronduit slecht wat dienstverlening van de taxichauffeurs betreft. Ruim 46% van de taxichauffeurs weigert ritten of vraagt een te hoge prijs. We kunnen nu niet meer spreken van opstartproblemen in het TTO-beleid want nog steeds verpest een groep rotte appels het totaalbeeld van de kwaliteit van de Eindhovense taxisector.

Het beleid heeft de opkomst van alternatieve taxidiensten, zoals Uber en Lyft, in Eindhoven verhinderd.

“Het een taak van de gemeente, politie en de Inspectie Leefomgeving en Transport om te controleren en zo nodig in te grijpen.”

Ton Hokken – Koninklijk Nederlands Vervoer

Frequente taxigebruikers geven de kwaliteit een laag rapportcijfer. Ook het Koninklijk Vervoer Nederland (KNV) is op de hoogte van de misstanden in Eindhoven. Volgens SEK-bestuurslid Ton Hokken (KNV) is het een taak van de gemeente, politie en de Inspectie Leefomgeving en Transport om te controleren en zo nodig in te grijpen. De SEK kan de misstanden wel rapporteren, maar het is aan de gemeente, boa’s en politie om te zorgen voor de handhaving.

Opvallend is dat de vriendelijkheid van de chauffeur laag scoort. Stad- en stratenkennis scoort redelijk, wellicht door het gebruik van navigatiesystemen, maar het gevoel van veiligheid en de rijstijl van de chauffeur worden het minst beoordeeld. Taxigebruikers die met meer dan 1 persoon reizen beoordelen de veiligheid een stuk hoger, wat op zich niet vreemd is. Kleding en taalvaardigheid zijn wellicht verbeterpunten maar niet het probleem. Opvallend detail, twee derde van de chauffeurs biedt geen ritbewijs aan.

basisregels

Alle passagiers hebben de vrijheid om een taxi naar keuze te nemen en is geen uitleg verschuldigd waarom hij/zij een bepaalde taxi kiest. Chauffeurs moeten die keuze respecteren en geen korte ritten weigeren. Chauffeurs zijn verplicht de passagier naar de bestemming te brengen volgens de voor de passagier gunstigste weg, hetzij via de snelste dan wel economisch voordeligste route, tenzij de passagier nadrukkelijk verzoekt of opdracht geeft om langs een andere route te rijden. Indien een chauffeur een andere route kiest wegens file of ander te verwachten oponthoud, dan doet hij dit pas na uitdrukkelijke toestemming van passagier.

De Eindhovense chauffeurs accepteren contante betalingen maar moeten tevens ook de algemeen erkende vormen van elektronische betalingen accepteren. Defecte betaalterminals, geen Internet of storingen zijn niet aan de orde van de dag. Het is chauffeurs niet toegestaan een andere ritprijs in rekening te brengen dan of op voorhand overeen is gekomen met de passagier of de ritprijs die de taxameter aangeeft.

Kortom, het is tijd voor de gemeente Eindhoven om het beleid te heroverwegen en te zoeken naar betere oplossingen die de belangen van zowel de taxichauffeurs als de passagiers dienen. Daarbij moet je niet de aantallen taxi’s verminderen in de hoop minder klachten te hebben, nee, marktwerking zorgt vanzelf voor de juiste aantallen die noodzakelijk zijn. Het enige wat moet gebeuren is handhaving op beleid. Iets wat niet alleen in Eindhoven een probleem is binnen de opstapmarkt

Binnenland

Veel snelheidsovertredingen bij verkeerscontroles

Een reactie plaatsen

Tijdens de controles werden ook kaartjes uitgedeeld van Meld Misdaad Anoniem met als doel de meldingsbereidheid te vergroten.

Afgelopen week vonden langs de A4 en A7 integrale verkeerscontroles plaats. Er werd gecontroleerd op zaken als gebreken aan voertuigen, personen met openstaande boetes en de aanwezigheid van verboden middelen of voorwerpen. Tijdens de controles werden kaartjes van Meld Misdaad Anoniem uitgedeeld om mensen aan te sporen vermoedens van criminaliteit te melden.

Er werden ruim 200 voertuigen gecontroleerd. Hierbij is een aanhouding verricht voor rijden onder invloed. Er is een spookvoertuig in beslag genomen en de Belastingdienst heeft een aantal naheffingen motorrijtuigenbelasting opgelegd. Bij de controles werden tientallen bekeuringen uitgeschreven, onder meer voor het niet kunnen tonen van de juiste papieren en voor rijden zonder geldig rijbewijs. Daarnaast zijn er meer dan 500 snelheidsovertredingen geconstateerd door de flitsauto.

Voor de controles werkte de politie samen met het Openbaar Ministerie, de Belastingdienst, de Douane en de Koninklijke Marechaussee. Door informatie, expertise en krachten van verschillende overheidsinstanties te bundelen, kan criminaliteit effectiever worden bestreden.

Meld, want ieder vermoeden telt!

Tijdens de controles werden ook kaartjes uitgedeeld van Meld Misdaad Anoniem met als doel de meldingsbereidheid te vergroten. Wie zich bewust is van zijn omgeving kan mogelijke signalen van criminaliteit opmerken. Bijvoorbeeld alleen op vreemde uren activiteit bij een bepaald pand in de wijk of op het industrieterrein. Of iemand in de straat die allerlei luxe goederen heeft, terwijl die persoon geen vaste baan heeft.

Hebt u een vermoeden dat er iets niet klopt in uw wijk of straat? Meld dit dan bij de politie via 0900-8844. Meldt u liever anoniem? Dat kan via Meld Misdaad Anoniem, 0800-7000. Uw melding kan de start zijn van een onderzoek, maar ook het ontbrekende puzzelstukje waarmee een zaak wordt opgelost.

Binnenland, Gemeente, Toerisme

Toeristen die illegaal parkeren op Scheveningen nieuwe norm

Een reactie plaatsen

Er is plaats genoeg op de Haagse stranden. Dat is niet het probleem en iedereen is er hartelijk welkom.

Wat er dit jaar aan de hand is met de toeristen in Scheveningen is werkelijk bizar. Hoe meer handhaving, hoe voller de parkeerplaatsen maar ook de drukte in de straten van Scheveningen. Er is plaats genoeg op de Haagse stranden. Dat is niet het probleem en iedereen is er hartelijk welkom. Dat de meesten met de auto komen en allemaal zo dicht mogelijk bij het strand willen parkeren, dat is al lang geen raadsel meer. 

buitenlanders

Geen buitenlandse nummerborden. Opvallend dit jaar zijn de Nederlandse gele kentekens die overal willen parkeren. Met wielklemmen tot gevolg. Je ziet ze overal staan, de illegaal geparkeerde wagens en dit tot grote ergernis van de bewoners. Private doorgangen van bewoners worden overspoeld door dagtoeristen die alle ruimte voor zich opeisen. Je zou bijna denken dat iedereen wil flaneren op de Boulevard voor het Kurhaus. 

Anderen snappen dan niet waarom men naar Scheveningen of Zandvoort gaat. Er zijn aan de Nederlandse kust veel plekken waar men makkelijker kan parkeren en die ook nog goedkoper zijn. Niet iedereen die naar het al lang niet meer mondaine Scheveningen komt besteed er geld, behalve dan aan parkeren. De strandtenten en de plaatselijke horeca klagen dit jaar over de aanwezigheid van een ‘ander soort toeristen’ in vergelijking met andere jaren. 

kledingstijl

Je snapt meteen wat ze bedoelen wanneer je de winkelgalerij inloopt en al die mannen ziet lopen zonder bovenshirt. Dat is wellicht een aandachtspuntje voor de exploitanten van de winkelgalerij. Geen shirt aan, dan kom je er helaas niet in om de airco op te zoeken, want besteden doen ze toch niet. De plaatselijke ijsverkoper plaatst zelf prominent een bord midden in zijn zaak dat het toilet stuk is. Alleen maar om te voorkomen dat zijn zaak vol loopt met toiletgangers die geen hoorntje aanschaffen en het liefst met een bakje kibbeling op zijn terrasstoeltjes komen zitten. Het is een dagtaak om die toeristen weg te jagen.

illegaal geparkeerde auto’s bij Rederserf

Het was zaterdag druk op en rond het strand in Scheveningen. Ook de parkeerplaatsen zijn grotendeels vol.

We hebben onmetelijk veel tramlijnen, buslijnen zélfs een bikini-tram, e-scooters en e-bikes en OV fietsen waarmee je veel sneller op het strand bent en bovendien kom je daarmee op stranden waar het niet druk is. Maar toch wil iedereen over het Kurhausplein lopen want dat levert leuke kiekjes op. Er moet een charmeoffensief komen om Scheveningen te redden want toeristen die er komen besteden er veel te weinig. Terwijl de gemeente denkt dat mensen door de stijgende prijzen minder besteden blijven strandtenten en plaatselijke horeca reageren met torenhoge tarieven.

adverteren

Handhaven mag ook gebeuren bij de taxichauffeur die ’s morgens om 10.30 uur komt aanrijden en zijn busje voor het Kurhaus parkeert. Uren later staat het er nog en goedkoper kan je geen reclame maken op een druk punt voor het taxivervoer naar Schiphol. De reden dat het busje er zo lang staat is wellicht omdat de getoonde tarieven niet kloppen. Wanneer je werkelijk wil boeken op de website betaal je € 176,50 in plaats van de advertentieprijs op de bus. Samengevat, die taxi heeft er niets te zoeken en vervuilt ieder kiekje van het Kurhaus. Erger nog, het is een doorn in het oog van de plaatselijke taxibedrijven.

Wanneer je werkelijk wil boeken op de website betaal je € 176,50 in plaats van de advertentieprijs op de bus.

Wanneer de plaatselijke temperaturen naar de 30 graden opklimmen roept de gemeente Den Haag strandgangers op om niet meer met de auto naar Scheveningen te komen. Bezoekers zijn nog wel welkom, maar hen wordt gevraagd om zich met de tram, bus of fiets naar de boulevard te begeven. Vorige zomer werd veelvuldig de weg naar Scheveningen volledig afgesloten wegens extreme drukte. Op een paar dagen na heeft de gemeente dat deze zomer nog niet hoeven doen want het is extreem rustig geweest deze zomer.

Tropische temperaturen, verkoelende wind en prachtige terrassen.
Bedrijven, Binnenland, Taxi

Fiscus treedt bij handhaving wet DBA nauwelijks op

Een reactie plaatsen

De wet moet tegengaan dat bedrijven en opdrachtnemers zoals ondermeer Uber ten onrechte profiteren van de belastingvoordelen die gepaard gaan met zelfstandigheid ten opzichte van een dienstverband.

De afgelopen jaren heeft de Belastingdienst nauwelijks aanwijzingen en correcties opgelegd aan opdrachtgevers of -nemers die eigenlijk een dienstverband zouden moeten aangaan. Dat concludeert de Algemene Rekenkamer na onderzoek schrijft Magazine Personenvervoer.

Uit het onderzoek blijkt dat de fiscus al jaren worstelt met dit vraagstuk, maar oplossingen nog steeds uitblijven.

Het gaat om handhaving van de wet DBA, die in 2016 is ingevoerd. De wet moet tegengaan dat bedrijven en opdrachtnemers – zoals ondermeer Uber – ten onrechte profiteren van de belastingvoordelen die gepaard gaan met zelfstandigheid ten opzichte van een dienstverband. Maar handhaving is bij invoering direct gepauzeerd tijdens de ‘implementatietermijn’.

Die termijn werd steeds verlengd, en er is nog steeds geen einddatum bekend. Door dit zogenoemde moratorium kán de fiscus in veel gevallen niet handhaven. Sinds 2018 kan dit wel bij kwaadwillendheid (als er dus overduidelijk sprake is van een dienstverband). Sinds januari 2020 mag de fiscus een ‘aanwijzing’ geven. Ook dit gebeurt bijna niet. Tussen eind 2019 en eind 2021 zijn er 475 bedrijfsbezoeken afgelegd, die uiteindelijk uitmondden in drie aanwijzingen en één correctie.

Zo maken bedrijven en zelfstandigen steeds minder gebruik van de dienstverlening van de fiscus, waarmee de Belastingdienst vooraf duidelijkheid wil geven of er sprake is van een werknemer-werkgeverrelatie of niet. Volgens de Rekenkamer komt dit mogelijk doordat de ‘pakkans’ (de kans op een correctie of een aanwijzing) zo laag is.

De middelen die de fiscus nog wel heeft om schijnconstructies tegen te gaan, worden dus nauwelijks benut, valt op te maken uit het onderzoek. Dit komt mede doordat er bij de fiscus te weinig mensen zijn met de juiste kennis om dit te doen. Het nieuwe kabinet zet vooral in op een ‘webmodule’, een vragenlijst waarmee opdrachtgever en -nemer kunnen kijken of hun werkrelatie een opdracht of dienstverband is. Maar vlak na de invoering hiervan is het gebruik al danig afgenomen. De Belastingdienst, opdrachtgevers en -nemers geven aan ‘dat de webmodule geen ‘wondermiddel’ is’ en in veel gevallen geen duidelijkheid geeft.

Al deze partijen willen dat er wat verandert. “Door de sterk terughoudende handhaving van de Belastingdienst” blijft schijnzelfstandigheid dus bestaan, terwijl dit voor “een ongelijk speelveld op de arbeidsmarkt” zorgt.

Verantwoordelijk staatssecretaris Marnix van Rij (Fiscaliteit en Belastingdienst) herkent de conclusies, zegt hij in een reactie. Hij benadrukt dat het complexe materie is, en dat het kabinet de aanpak van schijnzelfstandigheid wil meenemen als onderdeel van de broodnodige hervorming van de arbeidsmarkt die deze kabinetsperiode moet worden ingezet.

Lees ook: Taxichauffeurs moeten duizenden euro’s bijbetalen door coronasteun

Binnenland, Scheepvaart

Afgelopen weken gecontroleerd op varend ontgassen

Een reactie plaatsen

Op verschillende plaatsen in het land is tijdens geplande actiedagen afgelopen weken gecontroleerd op varend ontgassen. Na meldingen door snuffelpalen (e-noses), een burgermelding en handhaving met een politiedrone is bij 4 schepen aan boord nader onderzoek gedaan. In 2 gevallen was na grondig onderzoek geen sprake van een overtreding van de regels voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (ADN). Een tankschip was in overtreding door in dichtbevolkt gebied op de Lek te ontgassen. Het ging daarmee door tot in stedelijk Rotterdam.

Een ander tankschip ontgaste benzinedampen in strijd met de ‘Regeling benzinevervoer in mobiele tanks 2006’. Dit schip deed dat ook nog eens in dichtbevolkt gebied. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zal tegen beide veroorzakers proces-verbaal opmaken voor het varend ontgassen.

Controles drones landelijke eenheid

De Landelijke Eenheid (LE) van de politie was actief met drones op het Schelde-Rijnkanaal en het Hollandsch Diep bij de monding van de Dordtsche Kil. In totaal werden 37 tankschepen gecontroleerd, waarbij 1 schip door de LE bezocht werd. Dit schip voldeed aan de regels voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. De LE raadpleegt de inspecteurs van de ILT regelmatig over de ADN-regelgeving en de Regeling benzinevervoer.

Samenwerking provincie en landelijke diensten

Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied en de DCMR Milieudienst Rijnmond hebben een groot aantal e-noses en geven regelmatig meldingen van mogelijk varend ontgassen door aan de ILT. De ILT werkt met andere omgevingsdiensten, waaronder Midden- en West-Brabant, aan verdergaande samenwerking om de inzet van e-noses uit te breiden. De ILT analyseert met medewerking van Rijkswaterstaat de meldingen die binnenkomen.

Wat is varend ontgassen?

Uit tankschepen -tijdens het varen- met ventilatoren ladingresten in de buitenlucht blazen is ‘varend ontgassen’. Op deze manier verwijderen schippers restanten van een vloeibare lading en kunnen ze een nieuwe lading -met een andere stof- aan boord nemen.

Onwenselijk, maar soms nog toegestaan

Varend ontgassen is onwenselijk en belast omwonenden, de bemanning van schepen en het milieu. Het gebruiken van ontgassingsinstallaties aan de wal is het beste voor mens en milieu. Toch is varend ontgassen momenteel nog onder voorwaarden toegestaan. Europese regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN) zijn hierbij van kracht. De Inspectie Leefomgeving en Transport controleert samen met omgevingsdiensten, politie en Rijkswaterstaat of schippers aan de regels van het ADN en de Wet vervoer gevaarlijke stoffen voldoen. Als een schip in overtreding is, bijvoorbeeld door in dichtbevolkt gebied te ontgassen, dan volgt een sanctie.

Naar een verbod op varend ontgassen

Een aantal landen, waaronder Nederland, bereiden een verbod op varend ontgassen voor (het CDNI). Na ratificatie van dit verdrag wordt het stapsgewijs verboden bepaalde stoffen te ontgassen en moet gebruik gemaakt worden van ontgassingsinstallaties die de ladingresten opvangen, aldus de ILT.

Lees ook: Den Haag stelt dat waterstof niet ‘groen’ genoeg zou zijn

Afgelopen weken is er gecontroleerd op varend ontgassen.