Maandelijks archief: januari 2026

Binnenland, Lelystad Airport, Luchtvaart, Uitgelicht

Steun en kritiek botsen: Lelystad Airport krijgt groen licht na jaren strijd

Na meer dan tien jaar van discussies, uitstel en politieke spanning heeft de nieuwe coalitie duidelijkheid gegeven over de toekomst van Lelystad Airport.

D66, VVD en CDA hebben in het coalitieakkoord vastgelegd dat de luchthaven wordt opengesteld voor burgerluchtvaart. Daarmee is volgens betrokkenen een belangrijk dossier afgerond dat lange tijd voor verdeeldheid zorgde, zowel landelijk als regionaal. De beslissing betekent dat Lelystad Airport kan doorgroeien tot een volwaardige passagiersluchthaven, terwijl tegelijkertijd ruimte wordt geboden aan Defensie voor de stationering van F-35-gevechtsvliegtuigen.

doorbraak

Binnen de organisatie van Lelystad Airport wordt het besluit gezien als een doorbraak. De luchthaven benadrukt dat de verdere ontwikkeling alleen kan plaatsvinden in nauwe samenwerking met de directe omgeving. Goede verhoudingen met omwonenden worden daarbij als essentieel gezien. Het gaat onder meer om de direct omwonenden van het vliegveld, de ondernemers van de Lelystadse Boer en het ROC van Flevoland, dat plannen heeft om op de luchthaven een opleidingsinstituut te bouwen. Met deze partijen zijn de afgelopen jaren intensieve gesprekken gevoerd en zijn concrete afspraken gemaakt. Volgens Lelystad Airport blijft deze aanpak leidend in de volgende fase, waarin de daadwerkelijke openstelling moet worden voorbereid.

werkgelegenheid

Het streven van de luchthaven is om in 2027 de deuren te openen en de eerste passagiers te verwelkomen. Dat tijdpad is ambitieus, maar volgens de luchthaven haalbaar zolang procedures zorgvuldig worden doorlopen en aan alle wettelijke eisen wordt voldaan. De openstelling wordt door voorstanders gezien als een economische impuls voor Flevoland en omliggende regio’s, met nieuwe werkgelegenheid en kansen voor ondernemers.

Foto: © Lelystad Airport – Jan Eerkens CEO Lelystad Airport

CEO Jan Eerkens reageert positief op de gemaakte keuzes en benadrukt dat de duidelijkheid hard nodig was. “Wij zijn blij dat de drie formerende partijen echte keuzes hebben gemaakt en hebben besloten dat Lelystad Airport eindelijk open kan als volwaardige passagiersluchthaven, in combinatie met de stationering van de F-35’s van Defensie. Dit besluit is een startschot om zo snel mogelijk aan de slag te gaan: samen met Defensie, I&W, Luchtverkeersleiding Nederland, provincie, gemeenten, airlines en onze omgeving gaan we de daadwerkelijke openstelling van de luchthaven zo spoedig mogelijk realiseren. Dat doen we uiteraard zorgvuldig, binnen alle wettelijke eisen en we vinden het belangrijk om onze buren te blijven betrekken bij de ontwikkeling van Lelystad Airport.”

Tegelijkertijd klinkt er stevige kritiek vanuit verschillende hoeken. De acht gemeenten op en rond de Noord-Veluwe hebben hun zorgen uitgesproken over de gevolgen van het coalitieakkoord. Elburg, Epe, Harderwijk, Hattem, Heerde, Nunspeet, Oldebroek en Voorst stellen dat de impact op natuur, leefbaarheid en geluidsoverlast onvoldoende is uitgewerkt. Volgens deze gemeenten is het noodzakelijk dat de gevolgen grondig en onafhankelijk worden onderzocht voordat gesproken kan worden van een verantwoord besluit.

vliegbewegingen

Uit het coalitieakkoord blijkt dat de openstelling van Lelystad Airport voor burgerluchtvaart wordt beperkt tot maximaal 10.000 vliegbewegingen per jaar. Dat mag alleen plaatsvinden wanneer aan alle wettelijke voorwaarden is voldaan. Een belangrijk punt daarbij is het verkrijgen van een natuurvergunning. Zonder deze vergunning mag geen stikstof worden uitgestoten in de buurt van kwetsbare natuurgebieden, iets wat juridisch zwaar weegt na eerdere uitspraken van de Raad van State.

Ook milieuorganisaties laten zich nadrukkelijk horen. Op sociale media klinkt scherpe kritiek vanuit de hoek van Greenpeace. Volgens de organisatie is het opnieuw op tafel leggen van Lelystad Airport onverantwoord. Een nieuw vliegveld zou leiden tot meer uitstoot, meer lawaai en extra druk op natuur en leefomgeving. Greenpeace wijst erop dat Lelystad Airport op dit moment nog altijd geen geldige natuurvergunning heeft. Pogingen om stikstofruimte te creëren door boerderijen op te kopen zijn door de Raad van State streng beperkt, waardoor onzeker is of voldoende ruimte kan worden gevonden. Zonder vergunning openen zou volgens critici kunnen leiden tot jarenlange juridische procedures en bestuurlijke chaos.

natuurvergunning

Daarbij speelt ook de toekomstvisie van de luchthaven een rol. Voor Lelystad Airport is een natuurvergunning aangevraagd voor 10.000 vliegbewegingen per jaar, terwijl de luchthaven op termijn wil doorgroeien naar 45.000 vluchten. Juist dat verschil roept vragen op bij tegenstanders, die vrezen dat een beperkte openstelling slechts een eerste stap is naar grootschalige uitbreiding.

Het dossier Lelystad Airport blijft daarmee gevoelig en complex. Waar de coalitie spreekt van duidelijkheid en perspectief, wijzen gemeenten en milieuorganisaties op onzekerheden en risico’s. De komende jaren zullen uitwijzen of de ambities van de luchthaven verenigbaar zijn met de wettelijke kaders en de zorgen uit de samenleving.

Binnenland, Uitgelicht, verkiezingen

Sterke aandacht voor ketenmobiliteit: coalitie zet vol in op wonen en bereikbaarheid

De nieuwe coalitie van D66, VVD en CDA presenteert zich met een duidelijke ambitie en een uitgesproken toon.

Wat vooral opvalt in de plannen ten aanzien van mobiliteit, is dat bereikbaarheid niet meer als los beleidsdossier wordt behandeld, maar nadrukkelijk wordt gekoppeld aan wonen, veiligheid en economie. Mobiliteit is in het coalitieakkoord geen doel op zich, maar een randvoorwaarde om andere maatschappelijke problemen op te lossen.

maatregelen

Geen grote woorden over gedragsverandering, maar concrete maatregelen over onderhoud, veiligheid, betaalbaarheid en bereikbaarheid. Mobiliteit wordt gepresenteerd als iets dat moet werken voor iedereen, in alle regio’s, en dat vooral betrouwbaar en veilig moet zijn. Dat pragmatische karakter is misschien wel het meest opvallende element van het mobiliteitsbeleid in dit coalitieakkoord.

Onder leiding van Rob Jetten, Dilan Yeşilgöz-Zegerius en Henri Bontenbal wil het kabinet de komende jaren “bouwen aan een beter Nederland”. In het gezamenlijke voorwoord zetten de drie partijleiders de koers scherp neer. “Wij geloven dat de samenleving weer een politiek wil die laat zien dat mét elkaar meer oplevert dan tegen elkaar”, schrijven zij, waarmee direct afstand wordt genomen van de politieke polarisatie die volgens hen het vertrouwen in de overheid heeft uitgehold.

woningmarkt

Centraal in de plannen van de coalitie staat de woningmarkt, die al jaren onder zware druk staat. Het kabinet kiest ervoor om de hypotheekrenteaftrek in stand te houden, een maatregel die vooral huiseigenaren rust moet bieden in een tijd van economische onzekerheid. Tegelijkertijd wordt erkend dat de problemen op de woningmarkt daarmee niet zijn opgelost. Vanaf 2029 wordt jaarlijks 1 miljard euro vrijgemaakt voor de bouw van betaalbare woningen. Daarmee wil de coalitie niet alleen het woningtekort aanpakken, maar ook zorgen dat starters, gezinnen en ouderen weer perspectief krijgen op een passende plek om te wonen.

Rob Jetten – Beeld: Martijn Beekman

Een eerste duidelijke lijn is dat infrastructuur structureel wordt verbonden aan woningbouw. Nieuwe wegen, spoorlijnen en ov-verbindingen worden alleen nog prioriteit gegeven als ze aantoonbaar bijdragen aan de ontsluiting van nieuwe woonwijken en economische ontwikkeling. Daarmee breekt het kabinet met het verleden waarin infrastructuurprojecten vaak op zichzelf stonden. Mobiliteit wordt gepresenteerd als een middel om de woningnood te verlichten en regio’s beter te laten functioneren.

Een belangrijk onderdeel van die aanpak is het bevorderen van doorstroming. Veel huishoudens wonen volgens het kabinet niet meer in een woning die past bij hun inkomen of levensfase. Door beter doorstromen mogelijk te maken en zogenoemd scheefwonen tegen te gaan, moeten woningen vrijkomen voor mensen die daar echt op zijn aangewezen. De coalitie ziet daarbij een duidelijke rol voor zowel gemeenten als woningcorporaties, die samen met het Rijk moeten zorgen voor een evenwichtiger verdeling van de beschikbare woonruimte.

Foto: © Pitane Blue – Dilan Yesilgöz

Daarnaast valt op dat het akkoord sterk inzet op onderhoud boven uitbreiding. In meerdere passages wordt benadrukt dat bruggen, tunnels, viaducten en spoorwegen het einde van hun levensduur naderen. Het kabinet kiest er expliciet voor om achterstallig onderhoud de komende jaren voorrang te geven boven grootschalige nieuwe aanleg. Veiligheid, betrouwbaarheid en doorstroming worden daarbij als doorslaggevend genoemd. Dit wijst op een meer nuchtere, beheergerichte mobiliteitsvisie.

Woningbouw wordt in de plannen nadrukkelijk gekoppeld aan bereikbaarheid. Nieuwe infrastructuur moet voortaan hand in hand gaan met de ontwikkeling van nieuwe woonwijken. De coalitie wil voorkomen dat er wijken ontstaan die slecht ontsloten zijn of waar bewoners afhankelijk blijven van de auto. Tegelijkertijd wordt erkend dat de bestaande infrastructuur in veel delen van het land kampt met achterstallig onderhoud. Wegen, bruggen en viaducten verkeren op sommige plekken in zorgwekkende staat. Het kabinet trekt daarom extra middelen uit om deze knelpunten aan te pakken, met het oog op veiligheid én doorstroming.

brandstofaccijns

Voor automobilisten bevat het akkoord een concrete tegemoetkoming. De verlaging van de brandstofaccijns op benzine wordt met nog een jaar verlengd. Daarmee wil de coalitie voorkomen dat autorijden voor grote groepen Nederlanders onbetaalbaar wordt, zeker in regio’s waar het openbaar vervoer geen volwaardig alternatief is. Die maatregel wordt gepresenteerd als tijdelijk, in afwachting van bredere hervormingen op het gebied van mobiliteit en belastingen.

Het openbaar vervoer krijgt eveneens aandacht, met name in de aansluiting op andere vormen van vervoer. OV-knooppunten moeten beter bereikbaar worden voor fietsers, zodat de combinatie van fiets en trein of bus aantrekkelijker wordt. De fiets wordt door het kabinet gezien als een essentieel onderdeel van duurzame mobiliteit, zeker in stedelijke gebieden waar ruimte schaars is en de druk op het wegennet groot blijft.

verkeersveiligheid

Op het gebied van verkeersveiligheid kondigt de coalitie een opvallende maatregel aan voor fatbikes. Deze steeds populairder wordende elektrische fietsen zorgen volgens gemeenten en politie voor groeiende zorgen, vooral door hoge snelheden en jonge bestuurders. Het kabinet wil daarom een minimumleeftijd invoeren en een helmplicht instellen. Met deze stap wil de coalitie het aantal ongelukken terugdringen en duidelijkheid scheppen in het verkeersbeeld.

Foto: © Pitane Blue – CDA – Henri Bontenbal

Een opvallend detail is de sterke aandacht voor ketenmobiliteit, met name de fiets. OV-knooppunten moeten beter bereikbaar worden voor fietsers, waarmee de combinatie fiets-trein wordt gepositioneerd als volwaardig alternatief voor de auto. De fiets wordt niet alleen gezien als duurzaam vervoermiddel, maar ook als praktische oplossing voor bereikbaarheid in stedelijke gebieden.
Op het gebied van verkeersveiligheid springt de fatbike-maatregel eruit. Het akkoord introduceert een aparte voertuigcategorie, met een minimumleeftijd, helmplicht en de mogelijkheid voor gemeenten om fatbike-vrije zones in te stellen. Dit laat zien dat het kabinet bereid is snel en gericht in te grijpen bij nieuwe mobiliteitsproblemen, in plaats van te wachten op bestaande wetgeving.

Alles bij elkaar schetst het akkoord een coalitie die inzet op stabiliteit en samenwerking, met nadruk op wonen, bereikbaarheid en veiligheid. De woorden uit het voorwoord, waarin Jetten, Yeşilgöz-Zegerius en Bontenbal benadrukken dat politiek weer moet laten zien dat samenwerken loont, vormen de rode draad door de plannen. Of deze ambitie ook in de praktijk waargemaakt kan worden, zal de komende jaren moeten blijken, maar de richting is helder: bouwen, verbinden en herstellen van vertrouwen.

Binnenland, platformen, Sociaal, Uitgelicht

Amsterdamse rack & ride pilot: taxi met fiets moet onveilig gevoel doorbreken

Veilig thuiskomen na een avond uit is voor veel mensen geen vanzelfsprekendheid.

Verhalen over straatintimidatie, (seksueel) geweld en onveilige situaties bepalen steeds vaker het gevoel waarmee mensen zich ’s avonds en ’s nachts door de stad bewegen. Vooral in een stad als Amsterdam, waar de fiets het belangrijkste vervoermiddel is, ontstaat er een dilemma: ga je veilig met de taxi naar huis, of neem je toch de fiets en loop je risico. Het maatschappelijk initiatief Rack & Ride wil precies op dat spanningsveld ingrijpen en komt met een oplossing die zowel praktisch als maatschappelijk relevant is.

fietsendragers

Rack & Ride is opgezet door een groep derde- en vierdejaarsstudenten van de Hogeschool van Amsterdam. In het kader van hun minor hebben zij besloten een initiatief te starten dat verder gaat dan een theoretisch project. Hun idee is eenvoudig, maar doeltreffend: taxi’s voorzien van fietsendragers, zodat reizigers hun fiets achterop de taxi kunnen meenemen en veilig thuis kunnen komen. Daarmee wordt een belangrijke drempel weggenomen voor mensen die nu nog twijfelen om een taxi te nemen omdat zij hun fiets niet in de stad willen achterlaten.

Volgens de initiatiefnemers ligt de oorsprong van Rack & Ride in de harde realiteit dat veel mensen zich onveilig voelen op straat. Vooral na het uitgaan, maar ook na werk of studie, kiezen mensen er regelmatig voor om toch maar te fietsen, omdat de fiets anders ergens onbeheerd blijft staan. Met Rack & Ride wordt die keuze minder zwart-wit. De taxi wordt een aantrekkelijker alternatief, zonder dat de fiets achterblijft of de volgende dag opgehaald moet worden.

GoFundMe

Om het project te realiseren is een GoFundMe-campagne gestart. Met de opbrengst willen de studenten fietsendragers aanschaffen en de montage op taxi’s bekostigen. Het is de bedoeling dat reizigers via de app van een taxibedrijf specifiek een taxi met fietsendrager kunnen bestellen. In eerste instantie wordt het concept getest via een pilot in Amsterdam, waarbij gekeken wordt naar gebruiksgemak, veiligheid en de bereidheid van reizigers om voor deze optie te kiezen.

Wat Rack & Ride onderscheidt van andere mobiliteitsinitiatieven is de sterke focus op zichtbaarheid en maatschappelijke impact. Het project draait niet alleen om het vervoeren van mensen en fietsen, maar ook om het bespreekbaar maken van straatintimidatie en onveiligheid. Via social media, een promovideo en guerilla marketing willen de studenten het onderwerp onder de aandacht brengen en tegelijkertijd naamsbekendheid creëren voor Rack & Ride. Door bewust in te zetten op bereik hopen zij niet alleen donaties binnen te halen, maar ook een bredere discussie op gang te brengen over veiligheid in de openbare ruimte.

Het initiatief laat zien dat sociale veiligheid en mobiliteit hand in hand kunnen gaan. Rack & Ride draagt bij aan bewustwording rondom (seksuele) intimidatie, stimuleert mensen om vaker voor een veilige optie te kiezen en daagt taxibedrijven uit om mee te denken over innovatieve oplossingen. Daarmee raakt het project aan meerdere maatschappelijke thema’s tegelijk: veiligheid, duurzaamheid en stedelijk vervoer.

Het idee achter Rack & Ride is bovendien niet volledig nieuw. In de Verenigde Staten wordt al langer geëxperimenteerd met het combineren van openbaar vervoer en fietsgebruik. Bij het Charlotte Area Transit System, beter bekend als CATS, zijn fietsenrekken standaard aanwezig op bussen en in railvoertuigen. Tijdens Bike to Work Week werd daar zelfs een actie aan gekoppeld waarbij reizigers gratis mochten reizen als zij hun fiets meenamen. De achterliggende gedachte was het stimuleren van duurzaam vervoer en het verminderen van de CO₂-uitstoot.

voorbeeld

Rack & Ride vertaalt dat buitenlandse voorbeeld naar de Nederlandse context, met de taxi als schakel tussen uitgaan, veiligheid en thuiskomen. In plaats van duurzaamheid alleen centraal te stellen, ligt de nadruk in Amsterdam vooral op sociale veiligheid. Juist dat maakt het initiatief relevant in een tijd waarin het debat over straatintimidatie steeds luider wordt.

Aan het einde van de rit hopen de studenten dat Rack & Ride meer wordt dan een pilot. Hun ambitie reikt verder dan Amsterdam alleen. Door aandacht te genereren en het concept zichtbaar te maken, willen zij laten zien dat kleine aanpassingen in bestaande systemen een groot verschil kunnen maken voor het gevoel van veiligheid op straat.

België, Buitenland, Taxi

Antwerpse taxioorlog: Pelikaanstraat ontspoort door falend taxibeleid

De Pelikaanstraat in Antwerpen is de voorbije maanden uitgegroeid tot een plek waar spanningen dagelijks voelbaar zijn.

Wat zich afspeelt in de onmiddellijke omgeving van Antwerpen-Centraal gaat veel verder dan enkele losse incidenten of toevallige opstootjes tussen chauffeurs. Scheldpartijen, vechtende taxichauffeurs, meldingen van messen en zelfs de aanwezigheid van een geweer maken deel uit van een realiteit die door betrokkenen niet langer wordt ervaren als uitzonderlijk, maar als structureel. Voor zowel chauffeurs als reizigers is de situatie ontspoord.

De problematiek wordt door waarnemers niet gezien als het gevolg van drukte rond een groot station, maar als het directe resultaat van beleidskeuzes. Of, zoals het door betrokkenen wordt omschreven, het wegvallen daarvan. Wat vandaag zichtbaar is in de Pelikaanstraat wordt niet afgedaan als overdreven of opgeklopt, maar als een symptoom van een markt die volledig is opengezet zonder remmen, zonder grenzen en zonder bescherming voor wie het systeem draaiende houdt.

Foto: © Pitane Blue – Antwerpen Pelikaanstraat

Het jaar 2020 markeert een breuklijn in het Antwerpse taxilandschap. Met één beslissing heeft de stad het stedelijk taxireglement opgeheven en daarmee een systeem losgelaten dat decennialang richting gaf aan prijzen, aantallen en werking van taxi’s op haar grondgebied. Vanaf dat moment kregen taxibedrijven de vrijheid om hun tarieven zelf te bepalen en verdween elke limiet op het aantal taxi’s dat actief mag zijn in de stad. Wat door het stadsbestuur werd voorgesteld als een noodzakelijke modernisering, wordt door de sector zelf ervaren als een sprong in het onbekende met verstrekkende gevolgen.

Antwerpen stond jarenlang net als Gent bekend als een stad met een duidelijk en streng taxibeleid. Er waren vaste standplaatsen, heldere regels en controlemechanismen die zorgden voor voorspelbaarheid. Die situatie veranderde ingrijpend met de invoering van het taxidecreet van 2020 en vooral met het volledig afschaffen van het stedelijk taxireglement. Sindsdien mag elke Vlaamse chauffeur zich in Antwerpen opstellen alsof het zijn thuismarkt is. Tegelijkertijd worden Antwerpse chauffeurs in andere steden wel geweerd van lokale standplaatsen. Die ongelijkheid wordt door chauffeurs omschreven als “asymmetrische concurrentie”.

beleidswijzigingen

De gevolgen van die beleidswijziging zijn volgens betrokkenen duidelijk zichtbaar. Het aantal taxi’s rond het station is verdubbeld, terwijl het aantal ritten niet is meegegroeid. Wachttijden lopen op tot vijf uur, inkomsten dalen en frustraties stapelen zich op. Chauffeurs geven aan dat wie urenlang moet wachten op één klant niet alleen gefrustreerd raakt, maar uiteindelijk radeloos wordt. In zo’n klimaat verdwijnen fatsoen en veiligheid als eerste, klinkt het.

Steden hebben het recht om keuzes te maken over hoe mobiliteit wordt georganiseerd. Dat geldt zeker voor een grootstedelijke omgeving waar duizenden reizigers dagelijks afhankelijk zijn van taxi’s om zich veilig en efficiënt te verplaatsen. Maar wie bewust kiest voor volledige liberalisering, kan zich niet verschuilen achter goede bedoelingen wanneer de gevolgen zichtbaar worden. Dan is het ook noodzakelijk om te erkennen wat die keuze veroorzaakt en om bij te sturen waar de praktijk ontspoort.

Niet alleen chauffeurs voelen de impact. Ook reizigers krijgen te maken met de gevolgen van de wanorde. Klachten over woekerprijzen voor korte ritten nemen toe, discussies tussen chauffeurs spelen zich af waar klanten met koffers letterlijk tussenin staan en er worden situaties gemeld waarin mensen uit een taxi worden gesleurd omdat ze “de verkeerde” chauffeur kozen. Dat wordt door betrokkenen bestempeld als onprofessioneel en onaanvaardbaar in een stad die zich internationaal profileert.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeur in Antwerpen

In Antwerpen groeit het besef dat de huidige situatie in de taxisector het resultaat is van beleidskeuzes die hun doel voorbijschieten.

Volgens critici creëert het huidige beleid precies wat het zegt te willen vermijden. Minder vertrouwen in taxi’s leidt tot meer klachten, wat op zijn beurt meer handhaving vereist en uiteindelijk de leefbaarheid rond het station verder onder druk zet. De discussie gaat daarbij volgens betrokkenen niet over technologie of innovatie. Het probleem wordt niet gezien als een strijd tussen klassieke taxi’s en nieuwe platforms, maar als een gebrek aan regie.

Lokale chauffeurs en taxibedrijven voelen zich weggedrukt door een systeem dat geen onderscheid meer maakt tussen lokaal vervoer en wat zij omschrijven als “rondreizende opportunisten”. De stad mag keuzes maken, zo klinkt het, maar wie kiest voor volledige liberalisering moet ook erkennen wat die keuze veroorzaakt en bereid zijn om bij te sturen.

losgeslagen markt

De voorgestelde oplossingen worden niet als radicaal omschreven, maar als noodzakelijk. Er wordt gepleit voor herstel van stedelijke regie, met lokale standplaatsen voor lokale chauffeurs, een beperking van het aantal wachtende taxi’s op hotspots zoals het station en actieve, zichtbare handhaving. Taxi’s zouden opnieuw moeten worden behandeld als een onderdeel van stedelijke mobiliteit en niet als een losgeslagen markt.

De Pelikaanstraat hoeft volgens betrokkenen geen strijdtoneel te zijn. Ze is dat geworden omdat de stad haar verantwoordelijkheid heeft losgelaten. Wie veiligheid, eerlijkheid en dienstverlening wil herstellen, zal moeten erkennen wat volgens velen inmiddels overduidelijk is: “Zonder regels wordt de sterkste koning. En dat is nooit goed beleid.”

Steden hebben het recht om keuzes te maken over hoe mobiliteit wordt georganiseerd. Dat geldt zeker voor een grootstedelijke omgeving waar duizenden reizigers dagelijks afhankelijk zijn van taxi’s om zich veilig en efficiënt te verplaatsen. Maar wie bewust kiest voor volledige liberalisering, kan zich niet verschuilen achter goede bedoelingen wanneer de gevolgen zichtbaar worden. Dan is het ook noodzakelijk om te erkennen wat die keuze veroorzaakt en om bij te sturen waar de praktijk ontspoort.

Binnenland, Onderzoek, Uitgelicht

Grensoverschrijdend reizen: haltes en stations krijgen Europese digitale identiteit

De Europese Unie heeft een volgende, stille maar wezenlijke stap gezet in de digitalisering van mobiliteit.

Toegangsknooppunt-identificaties zijn geen onderwerp waar bestuurders graag mee scoren. Er valt geen lintje te knippen. Toch vormen ze de digitale fundering van alles wat Europa zegt te willen: MaaS, realtime reisadvies, interoperabele ticketsystemen en slimme logistiek. Met de publicatie van het NAPCORE-rapport eind vorig jaar over zogeheten access node identifiers wordt voor het eerst op Europees niveau vastgelegd hoe lidstaten omgaan met de digitale identificatie van vervoersknooppunten. Het gaat om haltes, stations, perrons, luchthavens en overstappunten die dagelijks door miljoenen reizigers worden gebruikt en die in digitale systemen een vaste plek moeten hebben om grensoverschrijdend reizen soepel te laten verlopen.

Centraal in het rapport, dat de titel Mapping of the Access Nodes Identifiers in the Member States draagt, staat een probleem dat al jaren bekend is bij ontwikkelaars van reisplanners, mobiliteitsapps en vervoersautoriteiten. Zonder eenduidige en stabiele identificatie van fysieke toegangsknooppunten blijkt het vrijwel onmogelijk om reisinformatie betrouwbaar over landsgrenzen heen te combineren. Wat voor reizigers een simpele halte lijkt, kan in digitale systemen meerdere betekenissen hebben, afhankelijk van land, regio of vervoerder.

digitale toegangspoort

Access nodes vormen de digitale toegangspoort tot mobiliteit. Het zijn de plekken waar reizigers instappen, overstappen of hun reis beëindigen. In een ideale wereld beschikt elk van die locaties over een unieke, blijvende identifier die in meerdere systemen herbruikbaar is en ook buiten de landsgrenzen wordt herkend. De praktijk blijkt weerbarstiger. Veel landen hebben eigen structuren ontwikkeld, soms zelfs per regio of vervoersbedrijf. Het gevolg is een lappendeken aan codes, nummers en namen die moeilijk met elkaar te verbinden zijn.

Binnen het NAPCORE-project, voluit National Access Point Coordination Organisation for Europe, zijn vertegenwoordigers uit 21 EU-lidstaten bevraagd. Daarnaast deden Noorwegen, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk mee en leverden sectororganisaties uit het spoor, de luchtvaart en het openbaar vervoer aanvullende input. Het doel was nadrukkelijk niet om oplossingen af te dwingen, maar om inzicht te krijgen in de huidige situatie. De centrale vraag luidde hoe lidstaten hun toegangsknooppunten vandaag identificeren en publiceren via nationale dataportalen.

technische knelpunten

Uit het rapport komt een gefragmenteerd beeld naar voren. Sommige landen beschikken over centraal beheerde, goed gedocumenteerde identifiersets die al jarenlang stabiel zijn. Andere landen laten de verantwoordelijkheid over aan regionale overheden of individuele vervoerders. In meerdere gevallen bestaan zelfs meerdere identifiers voor exact hetzelfde fysieke knooppunt. Hoewel vrijwel alle betrokken partijen het belang van standaardisatie erkennen, ontbreekt een gemeenschappelijk Europees referentiekader.

Met het recente NAPCORE-rapport Mapping of the Access Nodes Identifiers in the Member States is dat probleem eindelijk scherp in beeld gebracht. Het rapport laat zien hoe Europese landen omgaan met zogeheten access nodes: haltes, stations, perrons en overstappunten. Wat blijkt? Elk land – en vaak elke regio – doet het anders. Voor de reiziger is dat onzichtbaar. Voor software, planners en datasystemen is het desastreus.

Het rapport legt ook een aantal hardnekkige technische knelpunten bloot. Zo is er vaak geen vaste relatie tussen het niveau van een halte en dat van afzonderlijke perrons, wat het koppelen van datasets bemoeilijkt. Niet alle identifiers sluiten goed aan op Europese datamodellen zoals NeTEx. In sommige landen veranderen identifiers zodra een halte wordt heringericht, waardoor historische data onbruikbaar wordt. Daarnaast ontbreekt geregeld publieke documentatie, waardoor externe partijen moeten gissen naar de logica achter codes.

Foto: © Pitane Blue
– Centraal station Antwerpen

Europa wil één digitale mobiliteitsmarkt. Grensoverschrijdend reizen moet net zo vanzelfsprekend worden als bellen binnen de EU. Apps moeten moeiteloos trein, bus, tram, fiets en deelauto combineren. En toch loopt de Europese mobiliteitsdigitalisering vast op iets verbazingwekkend basaals: de halte. Niet de trein, niet het spoor, niet de dataformaten – maar de simpele vraag: wat is dit punt op de kaart, en hoe noemen we het?

NAPCORE heeft inmiddels aangekondigd dat de volgende fase verder gaat dan inventariseren. De focus verschuift naar technische en organisatorische harmonisatie. Daarbij wordt gedacht aan een logisch gelaagde structuur waarin land, regio, access node en sub-node duidelijk van elkaar zijn te onderscheiden. Ook wordt gewerkt aan een strikte scheiding tussen identiteit en presentatie, zodat namen, talen en context kunnen wijzigen zonder dat de onderliggende identifier verandert. Belangrijk uitgangspunt is dat bestaande nationale systemen niet in één keer hoeven te verdwijnen, maar dat ze via een federatief model gekoppeld kunnen worden aan een Europese referentie.

governance

Een van de meest gevoelige vragen blijft de governance. Wie wordt verantwoordelijk voor het toekennen van identifiers, het voorkomen van conflicten en het beheren van betrouwbare referentiegegevens. Het rapport schetst verschillende scenario’s, variërend van een lichte coördinatierol voor de Europese Unie tot een centrale Europese referentieservice. De uiteindelijke keuze zal grote invloed hebben op de snelheid waarmee harmonisatie kan plaatsvinden.

Voor reizigers lijken deze discussies ver weg, maar de gevolgen zijn concreet. Betere internationale reisplanners zonder verdwijnende haltes, snellere innovatie van mobiliteitsdiensten en betrouwbaardere beleidsinformatie voor overheden zijn directe voordelen. Voor softwareleveranciers en data-integrators kan een geharmoniseerde identifierlaag een einde maken aan jarenlange maatwerkoplossingen.

Het NAPCORE-rapport laat zien dat toegangsknooppunten misschien geen onderwerp zijn dat tot de verbeelding spreekt, maar wel een fundamentele bouwsteen vormen voor de digitale toekomst van Europese mobiliteit. De stap van inventarisatie naar implementatie is complex en politiek gevoelig, maar moeilijk te vermijden. Wie mobiliteit in Europa echt interoperabel wil maken, zal eerst overeenstemming moeten bereiken over iets ogenschijnlijk eenvoudigs: wat is een halte, en hoe wordt die overal in Europa op dezelfde manier herkend.

standaarden

Zolang elk land zijn eigen identifier-logica mag blijven volgen zonder Europese referentie, blijft interoperabiliteit afhankelijk van handmatige mappings, maatwerk en interpretatie. Dat is geen schaalbaar model. Europa heeft dit eerder meegemaakt. Met roaming. Met betaalstandaarden. Met spoorbeveiliging. Telkens bleek dat vrijwillige afstemming niet volstaat als de belangen uiteenlopen.

De vervolgfase die NAPCORE nu aankondigt — met technische principes, gelaagde identifiers en federatieve modellen — is daarom cruciaal. Maar die mag geen vrijblijvende exercitie worden. De verwachte vervolgpublicatie met technische aanbevelingen: mei 2026.

Beluister onze podcast over dit onderwerp.

België, Buitenland, Opinie, Vlaanderen

Nieuwe regels beloven kansen: mobiliteitsraad waarschuwt voor halve oplossingen

De raad vraagt om bij de uitwerking van het decreet evenwichtige voorwaarden voor vervoerders te creëren en om het gebruikersperspectief centraal te
stellen

Met het nieuwe voorontwerp van decreet over aangepast vervoer zet Vlaanderen een stap die volgens velen al jaren onvermijdelijk was. De sector van aangepast vervoer balanceert al lange tijd op een dun koord van tijdelijke regelingen, onzekerheid over financiering en een versnipperde organisatie. 

Ook de Mobiliteitsraad van Vlaanderen laat in haar recent advies weinig twijfel bestaan over de noodzaak van structurele duidelijkheid. De raad stelt expliciet dat het afgelopen moet zijn met de onzekerheid waarin aangepast vervoer vandaag wordt georganiseerd. Voor taxibedrijven en andere vervoersoperatoren klinkt dat als een erkenning van een probleem dat al lang leeft. Tegelijk maakt het advies duidelijk dat succes niet vanzelfsprekend is en dat de uitwerking van het decreet bepalend zal zijn voor de toekomst van de sector.

cruciaal kantelpunt

Centraal staat de vraag of aangepast vervoer eindelijk zal worden behandeld als een volwaardige, professioneel georganiseerde vervoerstak. Voor veel operatoren is dat een cruciaal kantelpunt. Jarenlang investeerden zij in aangepaste voertuigen, gespecialiseerde opleidingen voor chauffeurs en een dienstverlening die rekening houdt met kwetsbare doelgroepen. Die inspanningen botsten echter te vaak op onduidelijke spelregels en ontoereikende vergoedingen. Het risico bestaat dat het nieuwe decreet blijft hangen in een hybride systeem waarin verantwoordelijkheden diffuus zijn en de lasten vooral bij de uitvoerende partijen terechtkomen.

De MORA stelt vast dat de maatschappelijke integratie van personen met een
mobiliteitsbeperking onvoldoende concreet wordt uitgewerkt. Het aangepast
vervoer moet meer omvatten dan louter deur-tot-deurvervoer en rekening
houden met de nood aan passende begeleiding.

De Mobiliteitsraad steunt de intentie van de Vlaamse overheid om aangepast vervoer structureel te verankeren en vanaf 2028 te integreren in het bredere mobiliteitsbeleid. Dat perspectief biedt kansen voor professionele vervoerders die op lange termijn willen plannen. Tegelijk waarschuwt de raad dat deze integratie niet mag ontaarden in een administratief experiment. Volgens het advies dreigt anders een situatie waarin vervoersoperatoren wel verantwoordelijkheden en risico’s dragen, maar onvoldoende zekerheid krijgen over opdrachten, inkomsten en continuïteit.

Foto: © Pitane Blue – ouder koppel bij de bushalte

Ouderen, personen met andere dan fysieke mobiliteitsbeperkingen en tijdelijke mobiliteitsbeperkingen dreigen uit de boot te vallen.

Een van de meest besproken elementen is het voorgestelde centrale reserverings- en dataplatform. Dat platform moet volgens de Mobiliteitsraad neutraal, transparant en betrouwbaar functioneren. Voor de sector is dit geen technische bijzaak. Wie dagelijks ritten uitvoert voor mensen met een beperkte mobiliteit, heeft nood aan correcte informatie, realistische planningen en een eerlijke verdeling van opdrachten. Wanneer het platform onvoldoende geïntegreerd is met andere vormen van vervoer op maat, dreigt extra complexiteit. Voor taxibedrijven kan dat leiden tot hogere kosten, meer administratieve lasten en minder mogelijkheden om ritten efficiënt te organiseren.

werkelijke kosten

Financiering vormt een tweede, minstens even gevoelig punt. De Mobiliteitsraad benadrukt dat compensaties moeten aansluiten bij de werkelijke kosten van aangepast vervoer. In de praktijk is dat vandaag vaak niet het geval. Aangepast vervoer vergt immers investeringen die aanzienlijk hoger liggen dan bij klassiek personenvervoer. Aangepaste voertuigen zijn duurder, ritten nemen meer tijd in beslag en chauffeurs moeten beschikken over specifieke vaardigheden en opleidingen. Wanneer vergoedingen deze realiteit niet weerspiegelen, dreigen professionele spelers af te haken of onder kostprijs te werken. Dat ondermijnt niet alleen de kwaliteit, maar ook de duurzaamheid van het hele systeem.

De raad vraagt transparante criteria en procedures voor het weigeren of beperken van ritten, inclusief een duidelijke klachten- en beroepsprocedure.
Doorverwijzing naar regulier openbaar vervoer kan enkel via een objectieve en
onafhankelijke beoordeling en vereist blijvende investeringen in de toegankelijkheid van het regulier openbaar vervoer

Daarnaast wijst het advies op het delicate evenwicht tussen professionele vervoerders en vrijwilligersinitiatieven. Vrijwilligers vervullen een belangrijke rol, maar mogen geen structurele vervanging worden voor professioneel georganiseerd vervoer. Voor taxibedrijven is een gelijk speelveld essentieel. Wanneer commerciële operatoren aan strikte regels en tarieven gebonden zijn, terwijl andere spelers buiten dat kader opereren, ontstaat marktverstoring en onzekerheid.

transparante criteria

Ook het gebruikersperspectief krijgt aandacht. Duidelijke toegangscategorieën en transparante criteria zijn noodzakelijk om discussies, annulaties en inefficiënte ritten te vermijden. Onduidelijkheid aan de voordeur vertaalt zich immers rechtstreeks in operationele verliezen voor vervoerders.

Het advies van de Mobiliteitsraad fungeert daarmee als een duidelijke waarschuwing. Aangepast vervoer kan uitgroeien tot een stabiele en professionele pijler binnen het Vlaamse mobiliteitslandschap en tot een waardevolle markt voor taxibedrijven en vervoersoperatoren. Dat vereist echter moedige keuzes rond vergoedingen, rolverdeling en organisatie. Zonder die keuzes dreigt het nieuwe decreet vooral oude problemen een nieuw jasje te geven.

Beluister onze podcast over dit onderwerp.

Buitenland, Busvervoer, De Lijn, Uitgelicht

Minister De Ridder test zelfrijdende shuttle: autonome busjes klaar voor reizigersvervoer

Minister Annick De Ridder heeft zich als eerste officiële passagier laten vervoeren door een zelfrijdende shuttle van De Lijn in Leuven.

Daarmee is een nieuwe fase ingegaan voor het openbaar vervoer in Vlaanderen. Sinds de maand januari vervoeren twee autonome shuttles passagiers tussen het treinstation van Leuven en de deelgemeente Heverlee. De voertuigen rijden volledig zelfstandig een vaste lus met meerdere haltes in de binnenstad en doen dat in druk stadsverkeer waar voetgangers, fietsers en ander gemotoriseerd verkeer elkaar voortdurend kruisen.

primeur

De lancering geldt als een Europese primeur voor een openbare vervoermaatschappij en wordt door betrokkenen omschreven als een van de meest performante openbaarvervoerlijnen van Europa. Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder stapte samen met federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke, directeur-generaal van De Lijn Ann Schoubs en Leuvens burgemeester Mohamed Ridouani op een van de shuttles. De minister van Mobiliteit benadrukte het belang van het project voor Vlaanderen en het bredere Europese mobiliteitslandschap. “Voor het eerst rijdt deze technologie in zeer drukke verkeersomstandigheden. Daarmee is Vlaanderen pionier,” verklaarde Annick De Ridder tijdens de rit.

autonome shuttles

Sinds 11 september 2025 rijden de twee autonome shuttles van technologiebedrijf WeRide al rond in de Leuvense binnenstad, aanvankelijk zonder passagiers. Ingenieurs van het bedrijf programmeerden de software in de voertuigen, waarna chauffeurs van De Lijn de shuttles de route aanleerden met behulp van camera’s, radar en LiDAR-technologie. Door het afleggen van voldoende testkilometers en intensieve voorbereiding werd het mogelijk om nu ook reizigers toe te laten aan boord.

Volgens Annick De Ridder toont het project aan dat Vlaanderen zijn ambities op het vlak van autonoom vervoer concreet maakt. “Vlaanderen wil pionieren in autonoom vervoer. Dit project toont aan dat we deze ambitie ook uitdragen. Zelfrijdende busjes die veilig en comfortabel door een druk stadscentrum rijden, dat leek nog niet zo lang geleden pure science-fiction. Maar kijk, vanaf vandaag stappen de eerste passagiers op. Autonoom rijden in de historische kern van Leuven is een benchmark prestatie voor de technologie en toont dat we in een tijdperk beland zijn waarin nieuwe stappen kunnen genomen worden met deze technologie. De kennis die we met dit project opbouwen laat toe om met open blik naar de toekomst van het openbaar vervoer te kijken,” aldus de minister.

Ook federaal minister Jean-Luc Crucke benadrukte het bredere maatschappelijke belang. “Ik ben voorstander van een visie waarin we in ons land een sleutelrol spelen in de invoering van autonome voertuigen, met een duidelijke prioriteit: autonome, gedeelde en elektrische voertuigen voor openbaar gebruik. Zo garanderen we een veiligere, duurzamere en inclusievere mobiliteit,” zei hij na zijn rit.

Sinds 22 januari rijden de shuttles onder lijnnummer 16 tussen het busstation van De Lijn aan het Martelarenplein en Heverlee. Het traject loopt via de Maria-Theresiastraat, de Andreas Vesaliusstraat en de Hendrik Consciencestraat naar de Naamsestraat. Daar steken de voertuigen de Leuvense ring over om vervolgens een lus te maken ter hoogte van de spoorwegovergang. Via de Prins de Lignestraat, de Waversebaan en de Sint-Lambertusstraat keren de shuttles via de Naamsesteenweg terug naar het Martelarenplein.

algoritmes

Langs het traject bevinden zich verschillende hogeschool- en universiteitsgebouwen. Wanneer een aula leegloopt, komen soms honderden studenten tegelijk de straat op. De autonome shuttles moeten dan omgaan met een plotse toestroom van voetgangers en fietsers. De algoritmes zijn daarop getraind en hebben zich het Leuvense stadsverkeer eigen gemaakt. Volgens De Lijn werd deze training sneller afgerond dan gemiddeld voor een project met een dergelijke hoge moeilijkheidsgraad.

Directeur-generaal Ann Schoubs ziet het project als een belangrijke stap richting de toekomst. “Op enkele maanden tijd slaagt de projectgroep autonome mobiliteit erin om een lijn op te zetten in druk stadsverkeer. Door de snelle evolutie van algoritmes komt de doorbraak van autonoom vervoer eraan, met dit project willen we klaar zijn voor de shift die zich aandient binnen 5 à 10 jaar,” verklaarde zij.

Ook WeRide spreekt van een mijlpaal. Oprichter en CEO Dr. Tony Han stelde: “Onze technologie voor autonoom rijden is wereldwijd — ook in Europa — grondig getest en ingezet. De voorbije maanden heeft WeRide samen met onze partners de Robobus in Leuven getest, en we zijn nu klaar voor reizigersvervoer. Met deze uitrol bereiken we een mijlpaal die het vertrouwen van Europese beleidsmakers versterkt terwijl we onze visie voor de uitbreiding van autonome mobiliteit op het hele continent verder vormgeven.”

begeleider

Hoewel de shuttles volledig zelfstandig rijden, blijft bij elke rit een speciaal opgeleide chauffeur aan boord als begeleider. Deze chauffeurs geven aan dat de technologie onveilige situaties vaak sneller detecteert dan het menselijk oog. Volgens hen ligt het veiligheidsrisico van een rit met de autonome voertuigen lager dan bij andere stedelijke vervoersmiddelen, doordat de voertuigen voortdurend anticiperen en proactief handelen in het verkeer.

Binnenland, Prorail, Uitgelicht

ProRail ziet geen gedragsverandering: veiligheid bij overwegen blijft punt van zorg

De spooroverwegen in Almelo en Borne staan al geruime tijd nadrukkelijk in de schijnwerpers.

Nieuwe flitscamera’s moeten daar het gevaarlijke gedrag van weggebruikers terugdringen, maar de cijfers laten zien dat dit niet overal het gewenste effect heeft. Volgens regionale nieuwszender RTV Oost zijn in het afgelopen jaar honderden boetes uitgedeeld aan automobilisten, fietsers en andere weggebruikers die rode knipperlichten en dalende spoorbomen negeren. ProRail ziet echter nog geen eenduidige gedragsverandering en spreekt zelfs van een zorgwekkend beeld.

Almelo kreeg vorig jaar als eerste gemeente in de regio Noord-Oost te maken met deze vorm van handhaving. De overweg aan de Rietstraat stond al langer bekend als een plek waar regelmatig risicovol gedrag werd vertoond. ProRail besloot daarom speciale flitscamera’s te plaatsen die voortdurend de situatie rondom de overweg monitoren. Deze camera’s analyseren de beelden automatisch en slaan fragmenten op zodra er sprake lijkt te zijn van een overtreding. Vervolgens beoordeelt een boa de vastgelegde beelden en wordt bij een bevestigde overtreding een boete thuisgestuurd naar de bestuurder.

veel boetes

Handhaving in Almelo ging midden januari 2025 van start en leverde in korte tijd opvallend veel boetes op. Over het hele jaar gezien werden maar liefst 519 bekeuringen uitgeschreven voor het negeren van rode knipperlichten en dalende spoorbomen. De hoogte van de boete kan oplopen tot 300 euro, een bedrag dat bedoeld is om weggebruikers af te schrikken en bewust te maken van het gevaar. Toch blijkt uit de cijfers dat deze aanpak niet automatisch leidt tot veiliger gedrag. Opvallend genoeg was er rond augustus en september zelfs sprake van een toename van het aantal overtredingen. Waarom juist in die periode meer mensen de regels aan hun laars lapten, wordt nog onderzocht door ProRail.

Foto: © Pitane Blue – overweg

Borne volgde later met de plaatsing van flitscamera’s bij meerdere spoorwegovergangen. Ook daar was het wachten op daadwerkelijke handhaving. Halverwege vorig jaar begon ProRail met bekeuren aan de Deldensestraat. Sinds dat moment zijn op deze locatie 387 boetes uitgedeeld. In tegenstelling tot Almelo ziet de spoorwegbeheerder hier wel een lichte daling in het aantal overtredingen, wat erop zou kunnen wijzen dat de aanwezigheid van de camera’s en de boetes langzaam effect begint te sorteren.

handhavingsnetwerk

Begin november werd ook de overweg aan de Azelosestraat toegevoegd aan het handhavingsnetwerk. In minder dan twee maanden tijd werden daar al 99 boetes uitgeschreven. Deze cijfers onderstrepen volgens ProRail hoe hardnekkig het probleem is en hoe vaak weggebruikers toch nog proberen om snel over te steken terwijl de waarschuwingssignalen al actief zijn.

Aan de Bornerbroeksestraat staat eveneens een flitscamera opgesteld. Of deze camera daadwerkelijk wordt gebruikt voor handhaving en of er op basis van de beelden al boetes zijn uitgedeeld, blijft vooralsnog onduidelijk. Dat zorgt voor vragen bij omwonenden en weggebruikers, zeker nu op andere locaties wel actief wordt opgetreden.

De situatie in Almelo en Borne laat zien dat technologische middelen alleen niet altijd voldoende zijn om gedrag direct te veranderen. ProRail blijft daarom kijken naar aanvullende maatregelen en analyses om het aantal gevaarlijke situaties bij spoorwegovergangen terug te dringen. Het doel blijft helder: voorkomen dat een moment van onoplettendheid of haast eindigt in een ernstig ongeval.

Binnenland, Onderzoek, Scheepvaart

Minister Tieman zet deur open: watertaxi’s krijgen uitzicht op hogere snelheid

Minister Tieman van Infrastructuur en Waterstaat zet een belangrijke stap richting sneller nachtelijk vervoer over water.

Het voornemen om de maximale vaarsnelheid van watertaxi’s in de nacht te verhogen naar 40 kilometer per uur, moet een einde maken aan een al langer slepende discussie over bereikbaarheid, veiligheid en rendabiliteit op de Waddenzee. Onderzoeksinstituut MARIN kreeg van het ministerie de opdracht om te onderzoeken onder welke voorwaarden deze snelheidsverhoging verantwoord kan plaatsvinden en heeft inmiddels zijn conclusies gepresenteerd.

De huidige situatie zorgt al geruime tijd voor onvrede bij watertaxiondernemers en reizigers. De maximale vaarsnelheid van 20 kilometer per uur maakt nachtelijke overtochten lang en kostbaar. Ondernemers hebben herhaaldelijk aangegeven dat het onder deze omstandigheden nauwelijks rendabel is om ’s nachts te varen tussen vasteland en eiland. Tegelijkertijd leeft bij overheden en natuurorganisaties de zorg dat sneller varen ten koste kan gaan van veiligheid en het kwetsbare ecosysteem van de Waddenzee. Juist die spanningen vormden de aanleiding voor het onderzoek van MARIN.

onder voorwaarden

Minister Tieman toont zich tevreden over de uitkomsten. “Ik ben blij met de uitkomsten van dit MARIN-onderzoek. Het laat zien dat sneller varen, onder voorwaarden, veilig is. Contact met de sector leert ook dat zij een positieve grondhouding hebben ten opzichte van dit advies. Het is nu aan ons om deze voorwaarden verder uit te werken en om zo te komen tot een goed pakket aan maatregelen. En niet te vergeten, we moeten oog houden voor de natuur. Die mag niet extra worden belast. Dit blijft een punt van aandacht waar we goed naar moeten kijken.” Met deze woorden onderstreept de minister dat het voornemen verder reikt dan alleen snelheid en economische belangen.

MARIN stelt dat een verhoging van de maximale vaarsnelheid naar 40 kilometer per uur verantwoord is, mits aan strikte voorwaarden wordt voldaan. Een belangrijk onderdeel daarvan is certificering. Het onderzoeksinstituut adviseert om technische eisen voor watertaxi’s formeel vast te leggen, zodat duidelijk is welke schepen geschikt zijn voor sneller nachtelijk varen. Het ministerie onderzoekt momenteel hoe deze eisen kunnen worden opgenomen in de bestaande regelgeving. Daarnaast adviseert MARIN om tussen zonsondergang en zonsopkomst altijd te varen met een schipper en een tweede bemanningslid aan boord. Dit extra paar ogen en handen moet bijdragen aan de veiligheid tijdens nachtelijke overtochten. Het ministerie heeft aangegeven dit advies over te nemen.

Foto: © Pitane Blue – Waddenveren

Ook op het gebied van opleiding ziet MARIN ruimte voor verbetering. Bestaande opleidingen voor schippers zouden moeten worden uitgebreid met een specifieke module gericht op snelvaren op de Waddenzee. De betrokken watertaxiondernemers onderschrijven deze aanbeveling en zien extra scholing als een logisch onderdeel van de professionalisering van de sector. Het ministerie onderzoekt hoe een dergelijke toegespitste vaarbevoegdheid juridisch en praktisch kan worden vormgegeven.

natuurgebied

De natuur blijft echter een gevoelig punt in het dossier. Uit onderzoek uit 2016 blijkt dat nachtelijk snelvaren op de Waddenzee significante negatieve effecten kan hebben op het ecosysteem. Sneller varen kan leiden tot verstoring van fauna en extra belasting van het beschermde natuurgebied. Omdat er opnieuw significante negatieve effecten worden verwacht, moet een ecologische beoordeling worden opgesteld. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat deze beoordeling uitvoeren voor het nachtelijk snelvaren op de gehele Waddenzee. Mocht daaruit blijken dat de natuur te veel nadeel ondervindt, dan zal worden onderzocht of mitigerende maatregelen uitkomst kunnen bieden, zodat watertaxi’s toch sneller kunnen varen zonder onaanvaardbare schade aan het milieu.

regelgeving

Het streven is om uiterlijk in het najaar duidelijkheid te hebben over de vraag of de snelheidsverhoging tijdelijk kan worden gedoogd, vooruitlopend op een definitieve aanpassing van de regelgeving. Tot die tijd blijft de huidige maximumsnelheid van kracht, met één belangrijke uitzondering. In levensbedreigende situaties geldt nu al dat sneller gevaren mag worden dan toegestaan. Daarmee staat veiligheid van mensenlevens ook nu al boven formele snelheidsregels.

Binnenland, Rechtspraak, Taxi, Uber

Uber haalt gelijk: gerechtshof ziet chauffeurs niet automatisch als werknemer

Het gerechtshof Amsterdam heeft de vorderingen van vakbond FNV in de langdurige juridische strijd tegen Uber afgewezen.

Daarmee komt er voorlopig een einde aan een zaak die al jaren grote gevolgen heeft voor de positie van duizenden chauffeurs in Nederland. De kern van het conflict draaide om de vraag of Uber-chauffeurs als werknemers moeten worden beschouwd of dat zij werken als zelfstandig ondernemer. In hoger beroep heeft het hof geoordeeld dat het niet mogelijk is om in algemene zin vast te stellen dat alle Uber-chauffeurs, of groepen van chauffeurs, werknemer zijn.

complex

De uitspraak volgt op een complex procesverloop dat zijn oorsprong vindt in een eerdere beslissing van de rechtbank Amsterdam. Die rechtbank stelde FNV in 2021 nog in het gelijk door te oordelen dat Uber-chauffeurs onder de werkingssfeer van een arbeidsovereenkomst vallen. Uber was het daar niet mee eens en ging in hoger beroep. Tijdens dat hoger beroep besloot het gerechtshof om in 2023 zogenoemde prejudiciële vragen te stellen aan de Hoge Raad. Die vragen hadden betrekking op de rol van ondernemerschap bij het kwalificeren van een arbeidsrelatie en op de vraag hoe een rechter moet omgaan met procedures die betrekking hebben op groepen werkenden in plaats van individuele gevallen.

De Hoge Raad gaf daarop een richtinggevend antwoord. In het eerder gewezen Deliveroo-arrest had de hoogste rechter al verschillende omstandigheden opgesomd die van belang zijn bij de beoordeling of sprake is van een arbeidsovereenkomst. De Hoge Raad benadrukte nu dat tussen die omstandigheden geen rangorde bestaat en dat ondernemerschap dus niet zwaarder of lichter weegt dan andere factoren. Daarnaast werd duidelijk gemaakt dat het mogelijk is dat werkenden die hetzelfde werk verrichten, toch juridisch verschillend kunnen worden gekwalificeerd. Volgens de Hoge Raad kan een rechter daarom geen algemeen oordeel geven wanneer de individuele omstandigheden van werkenden te veel uiteenlopen. Alleen wanneer bepaalde groepen voldoende vergelijkbaar zijn, kan daarover een oordeel worden uitgesproken.

Foto: © Pitane Blue – Uber taxi

Aan het einde van deze juridische strijd blijft een beeld hangen van een stad vol rijdende auto’s, bestuurd door mensen met uiteenlopende motieven en belangen.

Met deze uitleg in de hand kwam het gerechtshof Amsterdam tot zijn beslissing. In hoger beroep procedeerden zes chauffeurs mee aan de zijde van Uber. Het hof oordeelde dat deze chauffeurs niet als werknemers kunnen worden aangemerkt, maar als zelfstandig ondernemer. Daarbij speelde een aantal factoren een belangrijke rol. Zo keek het hof naar de investeringen die de chauffeurs zelf hebben gedaan, waaronder de aanschaf en het onderhoud van hun auto. Ook de mate van vrijheid woog zwaar mee. De chauffeurs bepalen zelf wanneer zij werken, welke ritten zij accepteren en welke strategie zij volgen om hun inkomsten te optimaliseren. Daarnaast dragen zij zelf het risico op het gebied van aansprakelijkheid en arbeidsongeschiktheid.

ruimte voor nuance

Het hof liet wel ruimte voor nuance. In de overwegingen werd expliciet aangegeven dat het mogelijk is dat individuele Uber-chauffeurs in de praktijk wél werken op basis van een arbeidsovereenkomst. In deze procedure kon het hof echter niet vaststellen dat dit voor specifieke chauffeurs of duidelijk afgebakende groepen het geval is. Omdat FNV had ingezet op een algemene kwalificatie, strandden de vorderingen. Het gevolg is dat de eisen van de vakbond in deze zaak volledig zijn afgewezen.

nederlaag

De uitspraak onderstreept hoe ingewikkeld de discussie is over de arbeidsrelatie binnen platformbedrijven als Uber. Waar de ene chauffeur bewust kiest voor het ondernemerschap en de bijbehorende vrijheid, kan de situatie voor een ander heel anders uitpakken. Het gerechtshof heeft met deze beslissing duidelijk gemaakt dat maatwerk noodzakelijk is en dat algemene uitspraken niet altijd mogelijk zijn. Voor FNV betekent dit een gevoelige nederlaag, terwijl Uber voorlopig ademruimte krijgt. Tegelijkertijd blijft de deur openstaan voor individuele procedures van chauffeurs die menen dat zij in werkelijkheid als werknemer moeten worden gezien.

België, Buitenland, De Lijn, MIVB, NMBS, Sociaal

Nieuwe tarieven: reizigers voelen prijsstijgingen bij NMBS De Lijn en MIVB

Vanaf 1 februari worden reizigers in België geconfronteerd met hogere tarieven bij verschillende vervoersmaatschappijen.

Wie dagelijks of occasioneel gebruikmaakt van trein, tram, bus of metro zal merken dat de prijzen gemiddeld stijgen tussen iets meer dan 2 procent en ruim boven de 4 procent. De aanpassingen verschillen per maatschappij en per type vervoerbewijs, waarbij naast verhogingen ook enkele opvallende uitzonderingen en zelfs prijsdalingen te noteren vallen.

Bij spoorwegmaatschappij NMBS worden de prijzen van tickets met gemiddeld 2,14 procent verhoogd. Voor abonnementen ligt de stijging iets hoger en bedraagt die 2,60 procent. De aanpassing past binnen de algemene indexering die bij het spoor wordt doorgevoerd, maar toch zijn er enkele tarieven die buiten schot blijven. Zo verandert de prijs van de Train+-kaart niet. Ook reizigers die hun fiets meenemen op de trein of een huisdier vervoeren, hoeven geen extra kosten te vrezen, want het fietssupplement en het huisdiersupplement blijven ongewijzigd. Tegelijkertijd voert NMBS enkele gerichte verlagingen door. Abonnementen voor trajecten langer dan 120 kilometer worden goedkoper, wat vooral langeafstandspendelaars ten goede komt. Daarnaast dalen ook de tarieven voor dagtickets voor de autoparking voor treinreizigers, een maatregel die automobilisten moet aanmoedigen om vaker de trein te nemen.

gemiddeld 4.2 procent

De Vlaamse openbaarvervoermaatschappij De Lijn past haar tarieven aan via een indexering die gemiddeld 4,2 procent bedraagt. Dat betekent dat de meeste abonnementen duurder worden, net als de meerrittenkaarten en de groepstickets. Voor reizigers die sporadisch gebruikmaken van bus of tram is er echter minder verandering. Bij de occasionele vervoerbewijzen, zoals losse tickets en dagtickets, blijven de meeste tarieven ongewijzigd. Opvallend binnen het nieuwe tarievenpakket is de forse prijsdaling van één specifiek abonnement. De Buzzy Pazz voor jongeren tussen 18 en 24 jaar wordt bijna een kwart goedkoper. De prijs zakt van 215 euro naar 165 euro, een ingreep die het openbaar vervoer voor jongvolwassenen aanzienlijk betaalbaarder moet maken.

Ook in Brussel worden de tarieven aangepast. De Brusselse vervoersmaatschappij MIVB voert eveneens een indexering door. Daardoor stijgt de prijs van een enkele rit van 2,30 euro naar 2,40 euro. Een maandabonnement gaat van 55 naar 56 euro en een jaarabonnement van 550 naar 560 euro. Niet alle reizigers worden getroffen door deze aanpassingen, want sommige prijzen blijven ongewijzigd. Schoolabonnementen behouden hun huidige tarief, wat voor gezinnen met schoolgaande kinderen een zekere stabiliteit biedt in een periode van algemene prijsstijgingen.

Foto: © Pitane Blue – Dinant – NMBS/SNCB

In Wallonië past de openbaarvervoermaatschappij Letec haar tarieven aan met een gemiddelde indexering van 2,15 procent. Naast deze prijsverhoging wordt ook een structurele wijziging doorgevoerd in het tariefsysteem. De bestaande zonetarieven verdwijnen en maken plaats voor een eenheidsprijs op de klassieke lijnen. Die hervorming moet het tariefsysteem eenvoudiger en duidelijker maken voor de reiziger, al betekent ze in de praktijk dat sommige trajecten duurder kunnen uitvallen terwijl andere net goedkoper worden.

aanpassingen

De verschillende prijsaanpassingen tonen aan dat vervoersmaatschappijen zoeken naar een evenwicht tussen financiële haalbaarheid en betaalbaarheid voor de reiziger. Terwijl de algemene trend wijst op hogere tarieven, worden hier en daar bewuste keuzes gemaakt om bepaalde groepen te ontzien of net extra te ondersteunen. Langeafstandspendelaars bij NMBS en jongeren bij De Lijn zien hun kosten dalen, terwijl occasionele reizigers in Vlaanderen grotendeels gespaard blijven. Tegelijkertijd blijft de impact van de indexering voelbaar voor wie dagelijks afhankelijk is van het openbaar vervoer, zeker in een periode waarin ook andere kosten stijgen.

Reizigers doen er goed aan om hun abonnementen en vervoersbewijzen tijdig te herbekijken en te vergelijken. De wijzigingen die op 1 februari ingaan, maken duidelijk dat het openbaar vervoer in beweging blijft, niet alleen op de rails en wegen, maar ook op het vlak van tarieven en structuren.

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer

Uit de bouwsector: elektrisch rijden wordt nieuwe standaard bij Heijmans

Bouwbedrijf Heijmans heeft rond de jaarwisseling een duidelijke grens getrokken onder het gebruik van fossiele brandstoffen in het eigen personenvervoer.

De laatste brandstofauto’s verdwenen uit het wagenpark en daarmee rijden duizenden leaseauto’s van het concern nu volledig elektrisch. Daarmee is een traject afgerond dat zes jaar geleden werd ingezet en dat Heijmans in korte tijd een uitzonderingspositie bezorgt binnen Nederland, waar landelijk nog ongeveer de helft van de leaseauto’s op brandstof rijdt.

De overstap betekent een directe en meetbare verlaging van de uitstoot van broeikasgassen binnen de eigen organisatie. In de duurzaamheidsrapportages over 2019 stond voor het wagenpark nog een uitstoot van ruim 11.000 ton CO₂e genoteerd, exclusief later overgenomen bedrijven. Ter vergelijking: één ton CO₂-uitstoot staat gelijk aan ongeveer acht maanden elektriciteitsverbruik van een gemiddeld Nederlands huishouden. Door afscheid te nemen van brandstofauto’s wordt deze uitstoot in één klap drastisch teruggebracht.

klimaatambities

Elektrisch rijden is voor Heijmans geen losstaand project, maar een logisch onderdeel van bredere klimaatambities. Het bedrijf heeft zich ten doel gesteld om in 2030 geen CO₂ meer uit te stoten in scope 1 en 2 en de uitstoot in scope 3 aanzienlijk te verminderen. Het volledig elektrificeren van de leaseauto’s raakt direct aan scope 1, de uitstoot uit eigen activiteiten, en vormt daarmee een concrete stap richting dat einddoel.

Volgens directeur Inkoop Job Verkerke lag de sleutel tot succes vooral in de manier waarop de overgang is aangepakt. “De belangrijkste les is simpel: begin met de overstap naar elektrisch en stuur onderweg bij”, verhaalt Heijmans’ directeur Inkoop Job Verkerke. De verandering begon bewust bij de top van het bedrijf, waar de hoogste managementlaag vanaf het eerste moment elektrisch reed. Dat voorbeeldgedrag was volgens Verkerke essentieel. “Dit voorbeeldgedrag, verankerd in onze strategie en ondersteund door een helder plan, creëerde draagvlak. Medewerkers kregen praktische hulp, van laadpalen thuis tot aanpassingen aan meterkasten en het toestaan van snelladen onderweg.”

Foto: © Pitane Blue – Heijmans

Bouwbedrijf Heijmans heeft een belangrijke mijlpaal bereikt in haar verduurzamingsstrategie. Rond de jaarwisseling zijn de laatste brandstofauto’s uitgefaseerd en daarmee zijn duizenden leaseauto’s nu allemaal overgezet op elektrisch rijden. Heijmans is in zes jaar tijd helemaal overgestapt.

De elektrificatie van de zogenoemde gele vloot van personenauto’s staat niet op zichzelf. Het is onderdeel van een groter programma gericht op emissieloos transport en materieel. Werkbussen vormen daarin een volgende uitdaging. Daarvan rijdt momenteel ongeveer veertig procent elektrisch, een percentage dat landelijk nog ver onder de vijf procent ligt. De bussen die nog niet elektrisch zijn, rijden op HVO100, een dieselvariant met een lagere klimaatimpact. Dat geldt ook voor zwaardere voertuigen die vanwege hun werkzaamheden gewicht moeten kunnen trekken.

energielogistiek

Door nu al volledig elektrisch te rijden met de leaseauto’s doet Heijmans ervaring op met slim laden, energielogistiek en datagedreven optimalisatie van mobiliteit. Die kennis is volgens het bedrijf onmisbaar voor de volgende stappen, zoals de verdere elektrificering van werkbussen en zwaar bouwmaterieel, waaronder kranen en walsen. Uiteindelijk wil Heijmans volledig afscheid nemen van fossiele brandstoffen in de uitvoering van het werk.

“Mobiliteit is een zichtbare en impactvolle bron van CO₂-uitstoot geweest,” stelt Job Verkerke, directeur inkoop bij Heijmans. “Door onze volledige vloot te elektrificeren, laten we zien dat duurzame keuzes vandaag al mogelijk zijn, op schaal en in de praktijk. Dit is geen pilot meer, geen proefproject. Dit is hoe wij voortaan werken.” Met die uitspraak positioneert het bedrijf zich nadrukkelijk als voorbeeld binnen de bouw- en mobiliteitssector.

voorbeeldrol

Die voorbeeldrol wil Heijmans ook buiten de eigen organisatie laten doorwerken. Het concern benadrukt dat verduurzaming alleen slaagt wanneer ook opdrachtgevers, partners en leveranciers meebewegen. Zeker in een sector waar mobiliteit en logistiek een grote rol spelen, is emissievrije mobiliteit volgens Heijmans essentieel om klimaatdoelen te halen. Tegelijkertijd zorgt een elektrische vloot voor schonere lucht, minder geluidsoverlast en een prettigere leefomgeving rond bouwprojecten, wat direct merkbaar is voor omwonenden en eindgebruikers.

Koninklijke Heijmans is een beursgenoteerde onderneming met activiteiten in wonen, werken en verbinden, variërend van projectontwikkeling en bouw tot technische dienstverlening en infrastructuur. Het bedrijf werd in 1923 opgericht door Jan Heijmans en groeide in een eeuw tijd uit tot een organisatie met meer dan 5.500 medewerkers. Met de volledige elektrificatie van het leasewagenpark zet Heijmans opnieuw een zichtbare stap in de richting van een gezonde leefomgeving, waarin rekening wordt gehouden met mens, dier en natuur.

Binnenland, Uitgelicht

Schiphol-concessiehouders: twee werken met Uber en Bolt voor retourritten

Twee Schiphol-concessiehouders werken met Uber en Bolt voor retourritten naar de luchthaven.

Schiphol Taxi Network, een van de vier exclusieve concessies die op 1 november 2025 startten met de uitvoering van het taxivervoer vanaf Amsterdam Schiphol Airport, een van de drukste luchthavans van Europa, koos het Nederlandse mobiliteitsplatform GoodMoovs met daarin de Invers CloudBoxx-telematica voor het vervoer van en naar de luchthaven. Opmerkelijk is volgens het vakblad Magazine Personenvevoer dat van de luchthaventaxi’s twee van de vier concessiehouders, Schipholtaxi en Schiphol Taxi Network, voor hun retourritten naar Schiphol gebruik maken van platformen Uber en Bolt.

De concessie van Schiphol Taxi Network, dochter van het Edese Noot Personenvervoer startte op 1 november 2025 met 50 elektrische BMW’s. De andere concessiehouders zijn de Taxi Centrale Amsterdam (TCA), Willemsen-de Koning en Schipholtaxi. In totaal zorgen de vier bedrijven samen voor tussen de 160 en 200 voertuigen (elke concessie telt tussen de 30 en 50 voertuigen), waarbij één bedrijf (Willemsen-de Koning) de uitvraag voor busjes invult. Taxi’s van Amsterdamse TTO’s zorgen voor de eventuele aanvulling. In de aanbesteding legde de luchthaven sterk de nadruk op milieu-aspecten. Alle voertuigen moesten elektrisch zijn en lege ritten tussen de belangrijkste bestemming Amsterdam en de luchthaven moesten zoveel mogelijk worden vermeden.

GoodMoovs

Gerry Oosterbaan, directeur van Schiphol Taxi Network (STN), legt uit dat zijn bedrijf het Nederlandse GoodMoovs koos als platform voor de aansturing en planning het wagenpark. “Wij hebben na een selectie gekozen voor GoodMoovs, dat al gebruik maakt van de Cloudboxx-oplossing van Invers. We wisten uiteraard dat ook andere partijen gebruik maken van Goodmoovs. Via dit systeem hebben we de beschikking over sleutelloze toegang tot de auto’s, realtime data over batterijstatus, kilometerstand en voertuigconditie. Dit helpt ons bij de planning en benutting van de bedrijfsvoering.”

Het systeem levert uitgebreide voertuigdata ter ondersteuning van het wagenparkbeheer en de operationele controle. Door de toegang en voertuig-controle te digitaliseren is de traditionele sleuteloverdracht tussen chauffeurs niet meer nodig. Dit stroomlijnt, aldus Invers, de bedrijfsvoering voor voertuigen die door meerdere chauffeurs worden gebruikt en verlengt de levensduur van de auto’s. “Met dit nieuwe, volledig digitale systeem streven we naar een zo hoog mogelijke benutting van ons wagenpark,” stelt Oosterbaan.

nieuw systeem

Het nieuwe systeem werd volgens het vakblad Magazine Personenvevoer door GoodMoovs en Invers binnen 30 dagen na het winnen van de aanbesteding opgezet. “Veel chauffeurs waren al bekend met de digitale totaaloplossingen van andere taxivloten in de Amsterdamse regio, wat de operator hielp bij het versnellen van de installatie en het stabiliseren van de operationele processen tijdens de eerste lanceringsfase,” aldus Invers.

In de aanbesteding legde de luchthaven de nadruk op een groene taxiservice met elektrische taxi’s, efficiency en digitalisering. Schiphol Taxi Network speelt daarop in door samen te werken met taxiplatform Bolt, terwijl SchipholTaxi voor retourritten naar de luchthaven koos voor samenwerking met Uber.

Foto: © Pitane Blue – Schiphol Airport

Met de focus op digitalisering en data zegt Schiphol Taxi Network de luchthaven de ook te helpen om mobiliteit efficiënter te beheren. Met Bolt is er een technologische samenwerking en kunnen taxi’s van Schiphol Taxi Network voorzien worden van retourritten van Amsterdam naar Schiphol om zo het aantal lege ritten te vermijden. “Schiphol Taxi Network is daarmee een essentieel onderdeel van de inspanningen van de luchthaven om de uitstoot en verkeersdrukte door taxivervoer te verminderen,” aldus Invers Chief Business Officer Bharath Devanathan. “Schiphol Taxi Network is een unieke vorm van autodelen waarbij het traditionele taxibedrijfsmodel wordt gedigitaliseerd om de mobiliteitsefficiëntie te verbeteren.”

retourritten

Ook een van de klassieke concessionarissen op de luchthaven, SchipholTaxi, maakt gebruik van een platform voor retourritten. CEO Gamis el-Bouakili legt uit dat dat hij voor de nieuwe concessie al een samenwerking had met Uber en zijn bedrijfsmodel was altijd al gebaseerd op digitale sturing en de verhuur van auto’s aan taxichauffeurs: “In ons model, dat door anderen nauwkeurig is gekopieerd, worden de auto’s bestuurd door zzp’ers, waarvan een deel ook voor Uber rijdt. Het model dat Schiphol Taxi Network gebruikt, hanteren wij al jaren.”

Schiphol Taxi Network wil volgens het vakblad Magazine Personenvevoer zich in de toekomst eerst richten op het stabiliseren en optimaliseren van de huidige activiteiten, voordat verdere groeimogelijkheden worden onderzocht. Schiphol Taxi Network, GoodMoovs en Invers zullen de digitale dienstverlening blijven verfijnen op basis van realtime operationele data, met de focus op efficiëntie, de ervaring van de chauffeur en de kwaliteit van de passagiersservice.

Invers

Als uitvinder van geautomatiseerd autodelen ontwikkelt en onderhoudt Invers de fundamentele bouwstenen om haar klanten kostenefficiënte en eenvoudig te implementeren technische oplossingen te bieden. Tot de klanten behoren ondermeer Greenwheels, het Belgische Cambio en Poppy Mobility, het Duitse Flinkster, Enterprise Car Share, Europcar Mobility Group en Toyota Kinto.

Bron en redactiefoto: Magazine Personenvervoer

België, Buitenland, NMBS, Vakbond

NMBS roept reizigers op: treinreiziger moet puzzelen tijdens spoorstaking

Vanaf vanavond start bij het spoor een nieuwe meerdaagse staking die het treinverkeer in het hele land merkbaar zal beïnvloeden.

De actie loopt tot vrijdagavond en wordt gedragen door vijf spoorvakbonden. Met deze staking willen zij opnieuw hun ongenoegen duidelijk maken over de plannen van de federale regering om het statuut van het spoorpersoneel grondig te hervormen. Die hervormingsplannen zorgen al langer voor spanningen tussen de overheid en het spoorpersoneel, en monden nu opnieuw uit in een langdurige actie.

Reizigers zullen de gevolgen van de staking niet elke dag op dezelfde manier voelen. Er is gekozen voor een beurtstaking, wat betekent dat verschillende regio’s en beroepsgroepen op afwisselende dagen het werk neerleggen. Daardoor verschilt de impact van dag tot dag en blijft het voor veel reizigers onzeker hoe vlot hun traject zal verlopen. Voor maandag is wel al duidelijk hoe de alternatieve treindienst eruitziet. 

frequentie

Ongeveer drie op de vier intercitytreinen zullen rijden. Dat betekent dat de belangrijkste verbindingen tussen grote steden grotendeels behouden blijven, al zal de frequentie lager liggen dan normaal. Ook twee op de drie stop- en voorstedelijke S-treinen zullen volgens de aangepaste dienstregeling uitrijden. Daar staat tegenover dat er nauwelijks piekuurtreinen worden ingezet, wat vooral tijdens de ochtend- en avondspits voor extra drukte kan zorgen.

Foto: © Pitane Blue – Dinant – NMBS/SNCB

Voor de rest van de week blijft waakzaamheid geboden. Omdat het om een beurtstaking gaat, kan de situatie elke dag veranderen. Reizigers kunnen telkens één dag op voorhand in de reisplanner nagaan welke treinen zullen rijden. De spoorbonden maken met deze actie duidelijk dat hun verzet tegen de hervormingsplannen van de regering nog lang niet is gaan liggen. Hoe groot de hinder uiteindelijk zal zijn, hangt af van de verdere verloop van de acties en de bereidheid van beide partijen om opnieuw rond de tafel te gaan zitten.

De NMBS benadrukt dat reizigers hun verplaatsingen best grondig voorbereiden. De spoorwegmaatschappij raadt aan om regelmatig de online reisplanner te raadplegen, omdat die telkens een dag op voorhand wordt aangepast aan de geplande acties. Vanaf vanochtend was in die planner al te zien welke treinen morgen zullen rijden volgens de alternatieve dienstregeling. Toch liep niet alles even vlot. Zondagvoormiddag probeerden heel wat reizigers al vooruit te kijken om zich een beeld te vormen van de situatie bij de NMBS, maar zij kwamen van een kale reis terug. De website van de NMBS bleek tijdelijk niet beschikbaar wegens onderhoud, wat voor extra frustratie zorgde bij mensen die hun traject wilden plannen.

studenten

Voor studenten is er maandagavond alvast enig geruststellend nieuws. Wie vanavond nog naar zijn kot wil reizen, kan rekenen op de gebruikelijke P-studententreinen. Die treinen, die normaal het aanbod versterken richting studentensteden zoals Brussel, Leuven, Gent, Luik en Louvain-la-Neuve, rijden vanavond gewoon zoals gepland. Studenten hoeven zich dus geen zorgen te maken dat ze vast komen te zitten of noodgedwongen een alternatief moeten zoeken.

Maandag ziet het plaatje er wel anders uit. Dan zullen er weinig P-treinen rijden. Het gaat om de treinen die normaal worden ingezet om de ochtend- en avondspits op te vangen. Het wegvallen van die extra capaciteit kan vooral pendelaars treffen die dagelijks op het spoor aangewezen zijn om naar hun werk te reizen. Ondanks dat blijven de basisverbindingen overeind dankzij het rijden van drie op de vier IC-treinen en twee op de drie L- en S-treinen.

België, Buitenland

Vignetplan België splijt politiek: wegenvignet zorgt voor onrust bij automobilisten

Rijden door België wordt duurder voor buitenlandse auto’s, Vlaanderen en Wallonië willen betalen afdwingen.

Nederlandse automobilisten lijken zich te moeten voorbereiden op een ingrijpende verandering zodra zij de Belgische grens passeren. De kans is groot dat vanaf volgend jaar een wegenvignet verplicht wordt voor personenauto’s onder de 3500 kilogram. België, strategisch gelegen tussen Nederland, Duitsland en Frankrijk, fungeert al decennialang als een belangrijk transitland. Jaarlijks rijden miljoenen buitenlandse automobilisten over de Belgische snelwegen, onder wie een groot aantal Nederlanders dat op weg is naar vakantiebestemmingen in Zuid-Frankrijk of de Alpen. Bijna de helft van alle afgelegde snelwegkilometers in België komt voor rekening van buitenlandse voertuigen, terwijl zij momenteel nauwelijks bijdragen aan de financiering van het wegennet.

wegenvignet

Vlaanderen en Wallonië willen daar verandering in brengen met de invoering van een wegenvignet. Het plan moet beide gewesten aanzienlijke extra inkomsten opleveren. Vlaanderen rekent op circa 130 miljoen euro per jaar, terwijl Wallonië uitgaat van minstens 50 miljoen euro. In Vlaamse media circuleren bedragen die oplopen tot 100 euro per jaar, met een extra toeslag van 25 euro voor auto’s ouder dan twintig jaar. Vlaams minister van Financiën Ben Weyts nuanceerde die bedragen via zijn woordvoerder en stelde: „Het bedrag staat nog niet vast en er komen verschillende opties. We zorgen ervoor dat een Nederlands gezin dat voor tien dagen naar Frankrijk rijdt, niet voor een heel jaar hoeft te betalen.” Daarmee lijkt de deur open te staan voor kortlopende vignetten, vergelijkbaar met systemen in andere Europese landen.

ANPR-camera’s

De beoogde invoeringsdatum ligt ergens in de loop van 2027. Om dat tijdpad te halen, moeten Vlaanderen en Wallonië nog vóór de zomer tot een definitieve overeenkomst komen. Juridisch is de invoering namelijk nog niet volledig afgerond en zijn er vragen over de Europese rechtmatigheid van het plan. De handhaving moet plaatsvinden via een uitgebreid netwerk van ANPR-camera’s, die automatisch kentekens scannen en controleren of er een geldig vignet is aangeschaft. België beschikt inmiddels over ongeveer vijfduizend van deze camera’s langs snelwegen en hoofdwegen. Wie zonder geldig vignet wordt betrapt, riskeert een forse boete. De exacte hoogte daarvan is nog niet bekend, maar in Oostenrijk varieert die tussen de 120 en 300 euro, terwijl in Zwitserland ongeveer 200 euro wordt gerekend.

Foto: © Pitane Blue – snelweg bij Antwerpen

Wallonië en Vlaanderen zetten stappen richting een gezamenlijk wegenvignet vanaf 2027. De gesprekken verlopen vlot en mogelijk ligt er eind deze maand een akkoord op tafel.

Opvallend is de positie van Brussel. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest lijkt tot nu toe buitenspel te staan, terwijl het wel een cruciale schakel vormt in het Belgische wegennet. De ontslagnemende Brusselse regering heeft inmiddels officieel gevraagd om betrokken te worden bij het project. Tot verbazing van Brusselse politici werd het gewest niet geconsulteerd, omdat er nog altijd geen nieuwe Brusselse regering is gevormd. Die situatie kan voor Brusselaars grote financiële gevolgen hebben. Als Brussel niet meedoet, dreigen inwoners van de hoofdstad dubbel te betalen. Zij zouden een Vlaams-Waals vignet moeten aanschaffen om buiten Brussel te rijden, terwijl de verkeersbelasting in Brussel behouden blijft. Vlaanderen en Wallonië willen die belasting voor hun inwoners juist verlagen ter compensatie van het vignet.

intergewestelijk overleg

Ontslagnemend Brussels minister van Financiën Dirk De Smedt erkende in het parlement: „Ik deel de mening dat het Brussels Gewest best zo snel mogelijk wordt betrokken bij de invoering van een wegenvignet.” Tegelijk moest hij vaststellen dat „tot op heden blijft een formele uitnodiging vanwege de andere gewestregeringen uit.” De Smedt kondigde aan dat de Brusselse regering formeel heeft gevraagd om deel te nemen aan het intergewestelijk overleg en dat hij binnenkort met vertegenwoordigers van Vlaanderen zal spreken over de budgettaire en fiscale gevolgen.

Brussels parlementslid Sofia Bennani reageerde kritisch en zei: „Ik vond het een zwak antwoord. Voor mij heeft de minister zijn werk niet gedaan.” Zij wees erop dat het dossier al langer in de media speelde en stelde: „Dit vignet betekent een enorme opportuniteit voor Brussel, niet alleen voor de Brusselse financiën, maar ook voor onze mobiliteit en gezondheid.” De komende maanden zullen uitwijzen of Brussel alsnog aansluit en of het wegenvignet daadwerkelijk realiteit wordt voor miljoenen automobilisten.

Binnenland, Luchtvaart, Toerisme

Geopolitieke onrust: KLM schrapt vluchten naar Midden-Oosten

De KLM heeft besloten om voorlopig geen vluchten meer uit te voeren naar het Midden-Oosten.

De luchtvaartmaatschappij neemt deze maatregel vanwege wat zij zelf omschrijft als “de geopolitieke situatie” in de regio. Dat bevestigt KLM in een reactie aan de NOS. Het besluit betekent dat meerdere populaire bestemmingen per direct van het schema zijn gehaald en dat ook het luchtruim boven verschillende landen wordt gemeden.

Uit voorzorg vliegt KLM niet langer door het luchtruim van Irak, Iran, Israël en over diverse landen in de Golfregio. Concreet gaat het om het opschorten van alle vluchten naar Tel Aviv, Dubai in de Verenigde Arabische Emiraten en de Saudische steden Dammam en Riyad. Deze bestemmingen worden “tot nader order” niet meer aangevlogen. Wanneer de vluchten mogelijk worden hervat, kan de luchtvaartmaatschappij nog niet zeggen.

geen vliegverbod

Wat precies de directe aanleiding is voor het besluit, wil KLM niet benoemen. Volgens een woordvoerder gaat het om een afweging die de maatschappij zelf heeft gemaakt. “Er is geen vliegverbod in de regio”, aldus de woordvoerder. “Maar we staan wel in contact met de Nederlandse autoriteiten. We maken iedere dag dit soort afwegingen, dat doen we niet alleen.” Daarmee benadrukt KLM dat veiligheidsoverwegingen leidend zijn, ook als er formeel geen beperkingen gelden vanuit overheden of internationale luchtvaartorganisaties.

De maatregel heeft ook gevolgen voor KLM-personeel dat zich in de regio bevindt. De luchtvaartmaatschappij heeft medewerkers gestationeerd in Dammam en Dubai. Deze medewerkers worden volgens KLM morgen opgehaald. Voor passagiers die door het besluit zijn gestrand of hun reis niet kunnen voortzetten, geldt dat zij hun vlucht kunnen omboeken naar een andere maatschappij die nog wel op de betreffende bestemmingen vliegt. Dat moeten reizigers echter zelf regelen. Hoeveel passagiers precies worden geraakt door het besluit, is niet bekendgemaakt.

nachtvluchten

KLM staat niet alleen in deze keuze. Ook andere grote luchtvaartmaatschappijen hebben hun vluchtschema’s aangepast. Air France annuleerde vanavond twee vluchten naar Dubai en heeft ook de komende vluchten naar Tel Aviv geschrapt. British Airways liet eveneens weten geen vluchten meer uit te voeren naar Dubai. Eerder deze week maakte de Duitse luchtvaartmaatschappij Lufthansa al bekend dat zij niet meer over Iran en Irak vliegt. Daarnaast voert Lufthansa geen nachtvluchten meer uit naar Tel Aviv en Amman in Jordanië; deze worden voorlopig alleen overdag uitgevoerd.

De besluiten van de luchtvaartmaatschappijen lijken samen te hangen met de toenemende spanningen in en rond Iran. De onrust in het land houdt al weken aan en gaat gepaard met grootschalige protesten. Tegelijkertijd kondigde de Amerikaanse president Donald Trump aan extra militaire schepen naar het Midden-Oosten te sturen. Hij sprak daarbij over “een armada”. Over concrete aanvalsplannen deed Trump geen uitspraken, maar hij sprak wel over “voor het geval dat”.

Foto: © Pitane Blue – KLM

De Verenigde Staten hebben zich kritisch uitgelaten over het dodelijke geweld bij de protesten in Iran, waarbij volgens berichten de afgelopen weken duizenden doden zijn gevallen. Amerikaanse media melden dat onder de ingezette schepen het vliegdekschip Abraham Lincoln is, een van de grootste schepen van de Amerikaanse marine, evenals meerdere torpedobootjagers uitgerust met geleide raketten. Deze schepen zouden de komende dagen in het Midden-Oosten aankomen.

aanvallen

De militaire opbouw zou president Trump de mogelijkheid geven om militaire acties uit te voeren tegen Iran. Tot nu toe is het daar niet van gekomen, ondanks herhaalde waarschuwingen richting Teheran. Trump heeft daarbij twee duidelijke rode lijnen genoemd: het doden van vreedzame demonstranten en de massa-executie van gevangenen. Intussen blijft de situatie gespannen. Israël, een belangrijke bondgenoot van de Verenigde Staten in de regio, wordt door sommige landen gezien als een mogelijke factor in een verdere escalatie. De Turkse minister van Buitenlandse Zaken Fidan sprak zelfs over “aanwijzingen dat Israël nog steeds van plan is om Iran aan te vallen”.

risicoafweging

De Nederlandse minister Van Weel reageerde op het nieuws in het televisieprogramma Café Kockelmann. “De situatie is onrustig, de troepenopbouw is er. Als de Amerikanen iets zouden doen, dan lichten ze niet per se anderen van tevoren in. Het is een risicoafweging die KLM hier maakt en daar zijn zij verantwoordelijk voor”, zei hij. Tegelijkertijd benadrukte de minister dat de Nederlandse ambassade in Teheran “gewoon open is en functioneert”.

Bekijk het reisadvies voor een land of gebied. Lees wat de kleurcode is, welke veiligheidsrisico’s er zijn en wat u nodig heeft voor uw reis.

Binnenland, doelgroepenvervoer, Rechtspraak

Procederen zat: rechtszaken stapelen zich op rond Rotterdams vervoer

Rotterdam is het juridisch getouwtrek rond het doelgroepenvervoer meer dan zat.

Dat werd pijnlijk volgens de regionale publieke omroep Rijnmond duidelijk tijdens de tweede rechtszaak over de aanbesteding van dit gevoelige vervoer, dat bedoeld is voor kwetsbare Rotterdammers die afhankelijk zijn van aangepast transport. De irritatie bij de gemeente kwam onomwonden tot uiting toen een advocaat, zichtbaar geërgerd, tijdens de zitting verklaarde: “We zijn het procederen zat. In april is er wéér een zaak. Dit gaat niet over pennen en potloden. Dit gaat over kwetsbare mensen. Neem uw verlies.” Met die woorden verliet hij even zijn formele rol, wat de ernst van de situatie onderstreepte.

spanningen

De aanbesteding van het doelgroepenvervoer voor de komende acht jaar blijkt een dossier vol spanningen, incidenten en juridische confrontaties. De gemeente Rotterdam heeft de opdracht gegund aan RMC, maar meerdere verliezende partijen, waaronder Trevvel, TWZ Connect, de BIOS Groep, Willemsen de Koning en ZCN, weigeren zich daarbij neer te leggen. Voor de tweede keer stonden zij tegenover elkaar in de rechtszaal, en daarmee is de strijd nog lang niet gestreden. Rechtszaken drie en vier zijn al aangekondigd. Het financiële belang is enorm: het totale contract vertegenwoordigt een waarde van ongeveer 320 miljoen euro. De gemeente wil desondanks op korte termijn het contract met RMC ondertekenen, terwijl de juridische procedures nog lopen.

Het verloop van de aanbesteding roept bij de verliezende partijen grote vragen op. Waar een vlekkeloze procedure weinig ruimte zou laten voor bezwaar, stapelen zich nu juist de incidenten op. Zo werkte een oud-medewerker van RMC mee aan de aanbestedingsprocedure vanuit de gemeente, een situatie die volgens tegenstanders de schijn van belangenverstrengeling oproept. Daarnaast kreeg RMC in de beoordeling alle te behalen punten toegekend, wat uitzonderlijk is binnen dergelijke procedures. Ook speelde de verkoop van aandelen een rol. De RET, die de helft van de aandelen in RMC bezat, verkocht deze voor een relatief laag bedrag aan RTC. Tot slot wijzigde wethouder Buijt, tegen de aanbestedingsregels in, na gunning van de opdracht alsnog de contractvoorwaarden door de 25-kilometergrens te schrappen.

staatssteun

Tijdens de zitting in de Rotterdamse rechtbank, die meer dan vijf uur duurde, was volgens de regionale publieke omroep Rijnmond de spanning voelbaar. Tien advocaten gingen elkaar te lijf met scherpe en soms venijnige woorden. Centraal stond de vraag of er sprake was van ongeoorloofde staatssteun. De kern van het debat draaide om de verkoop van de RMC-aandelen door de RET aan RTC voor 3,5 miljoen euro. Volgens de verliezende partijen was dat bedrag veel te laag en hadden de aandelen het dubbele of meer kunnen opbrengen. Een onafhankelijke taxatie, zoals de regels voorschrijven, ontbrak. De RET erkende dat zo’n marktconforme waardebepaling niet is uitgevoerd.

Ook de verkoopprocedure zelf riep vragen op. Niet alle marktpartijen zouden zijn uitgenodigd, en bedrijven die wel interesse toonden, kregen volgens eigen zeggen onvoldoende of helemaal geen informatie. Sommigen haakten af omdat het proces ondoorzichtig verliep. Uiteindelijk bleef RTC als enige koper over en verwierf de aandelen. RMC beschikte daarnaast over voldoende middelen om mee te dingen naar de aanbesteding, die het vervolgens ook won.

Foto: © Pitane Blue – Trevvel Rotterdam

De verliezende partijen stellen dat de goedkope aandelenverkoop RMC een oneerlijk financieel voordeel gaf. Omdat de RET voor 99 procent eigendom is van de gemeente Rotterdam, zou daarmee sprake zijn van ongeoorloofde staatssteun. De gemeente zou medeplichtig zijn door niet toe te zien op een open en eerlijk verkoopproces. Volgens de eisende partijen moeten RTC en RMC het vermeende voordeel van ongeveer drie miljoen euro tijdelijk op een onafhankelijke rekening parkeren totdat de bodemprocedure is afgerond. Bovendien is over de vermeende staatssteun een klacht ingediend bij de Europese Commissie in Brussel.

gemeenschapsgeld

Opmerkelijk genoeg viel tijdens de zitting het woord gemeenschapsgeld nauwelijks. Toch draait het daar uiteindelijk om. De drie miljoen euro die mogelijk is misgelopen, vormt slechts ongeveer één procent van de jaaromzet van de RET, die 383 miljoen euro bedraagt. “Een druppel in de oceaan”, noemde de advocaat van de gemeente het. Tegelijkertijd valt moeilijk te ontkennen dat dit bedrag voor reizigers en inwoners van Rotterdam veel had kunnen betekenen.

De betrokken partijen, waaronder de gemeente Rotterdam, de RET, de MRDH en RTC/RMC, ontkennen dat er onzorgvuldig is gehandeld. Zij bevestigen wel dat geen marktconforme taxatie heeft plaatsgevonden, maar stellen dat er destijds geen serieuze belangstelling was voor de aandelen, mede vanwege lopende rechtszaken en aflopende contracten. De uitspraak in het kort geding wordt verwacht op 3 februari. Daarmee is dit hoofdstuk in de slepende strijd rond het Rotterdamse doelgroepenvervoer nog lang niet gesloten.

Bron: Rijnmond

Binnenland, Opinie, Wagens

Hoe mobiliteit en privacy botsen: moderne auto’s weten meer dan je denkt

Comfort op wielen met een prijskaartje, weet wat je auto allemaal over je vastlegt.

De auto heeft in korte tijd een gedaantewisseling ondergaan die nauwelijks nog te vergelijken is met het beeld van enkele decennia geleden. Waar het voertuig ooit draaide om motorvermogen, rijcomfort en mechanische betrouwbaarheid, is de hedendaagse auto veranderd in een digitaal knooppunt op wielen. Sensoren, camera’s, gps-systemen en permanente internetverbindingen maken van elke rit een bron van informatie. Dat levert gemak en veiligheid op, maar zet tegelijkertijd de privacy van bestuurders onder druk.

rijderherkenning

Moderne auto’s registreren veel meer dan alleen technische gegevens over het functioneren van het voertuig. Tijdens elke rit worden gegevens vastgelegd over snelheid, remgedrag, acceleratie en stuurbewegingen. Ook locatiegegevens spelen een grote rol. Routes, tijdstippen en reisduur worden opgeslagen en soms in realtime doorgestuurd. Daarnaast houden infotainmentsystemen bij hoe vaak en op welke manier ze worden gebruikt, welke smartphones zijn gekoppeld en welke apps actief zijn. Bij sommige modellen gaan de mogelijkheden nog verder en worden stemcommando’s, contactlijsten of zelfs biometrische kenmerken zoals rijderherkenning geregistreerd.

Leasebedrijven krijgen vaak technische en gebruiksgerichte voertuigdata, maar geen onbeperkte inzage in persoonlijke gegevens. Toch is het verstandig voor leaserijders om contracten en privacyverklaringen goed te bekijken, vooral bij zakelijke leaseauto’s waar werk en privé door elkaar lopen. Bij veel zakelijke leaseauto’s is telematica standaard ingebouwd. Daarmee kunnen leasebedrijven gegevens ontvangen over kilometerstanden, brandstof- of laadstatus, onderhoudsbehoefte, foutmeldingen en soms ook rijgedrag. Deze data wordt gebruikt voor onderhoudsplanning, kostenbeheersing en contractbeheer. In dit geval loopt de datastroom vaak via de autofabrikant of een externe telematicaprovider.

Deze dataverzameling gebeurt niet alleen om nieuwsgierigheid te bevredigen. Autofabrikanten gebruiken de informatie voor onderhoud op afstand, software-updates en het verbeteren van rijhulpsystemen. Storingen kunnen eerder worden opgespoord en veiligheidsfuncties kunnen worden aangepast op basis van werkelijk rijgedrag. Voor bestuurders vertaalt zich dat in comfort en een gevoel van controle. Tegelijkertijd vertegenwoordigt data een aanzienlijke economische waarde. Rijgegevens zijn interessant voor verzekeraars die premies willen afstemmen op rijstijl, voor advertentiepartners die mobiliteitspatronen analyseren en in sommige gevallen voor overheidsinstanties.

onduidelijk

Juist daar ontstaan de grootste vragen. Voor veel automobilisten blijft onduidelijk welke gegevens precies worden verzameld en met wie deze worden gedeeld. Toestemming wordt vaak gevraagd via uitgebreide gebruikersvoorwaarden in het infotainmentsysteem of via een bijbehorende app. Deze teksten zijn doorgaans lang en complex, waardoor de meeste gebruikers zonder veel nadenken akkoord gaan. Wie niet instemt, loopt het risico dat bepaalde functies simpelweg niet beschikbaar zijn.

Foto: © Pitane Blue

Na een ongeval kan een verzekeraar de bestuurder vragen om bepaalde voertuigdata beschikbaar te stellen, bijvoorbeeld gegevens uit een event data recorder, ook wel de “black box” van de auto genoemd. Deze bevat vaak informatie over snelheid, remmen, gaspedaal en veiligheidssystemen vlak vóór en tijdens de botsing. Zonder toestemming van de bestuurder mag de verzekeraar deze gegevens doorgaans niet gebruiken. Bij zware letselschade of overlijden kan justitie voertuigdata vorderen voor onderzoek. Verzekeraars kunnen in zo’n geval via gerechtelijke procedures inzage krijgen, maar dit verloopt altijd via wettelijke kanalen en niet rechtstreeks op eigen initiatief.

Vanuit privacy-oogpunt is dit een zorgelijke ontwikkeling. Locatiegegevens kunnen een gedetailleerd beeld schetsen van iemands dagelijks leven. Bezoeken aan werk, familie, medische instellingen of andere gevoelige locaties laten zich eenvoudig reconstrueren. Wanneer deze informatie wordt gecombineerd met andere databronnen, ontstaat al snel een profiel dat verder gaat dan noodzakelijk is voor het functioneren van een voertuig. Europese regelgeving schrijft voor dat dataminimalisatie en doelbinding centraal moeten staan, maar de praktijk blijkt weerbarstig. Internationale datastromen en de technologische voorsprong van autofabrikanten maken effectieve handhaving ingewikkeld.

bewustwording

Bestuurders zijn echter niet volledig machteloos. Privacy-instellingen in het voertuig en in gekoppelde apps bieden vaak meer mogelijkheden dan op het eerste gezicht lijkt. Bepaalde diensten kunnen worden uitgeschakeld of beperkt, opgeslagen gegevens kunnen worden gewist en het koppelen van accounts kan bewust worden teruggebracht tot het strikt noodzakelijke. Bewustwording speelt daarbij een sleutelrol. Wie begrijpt dat een auto niet alleen vervoert maar ook registreert, kan gerichtere keuzes maken.

De toekomst belooft nog meer digitalisering. Auto’s worden slimmer, meer verbonden en steeds autonomer. Juist daarom groeit de noodzaak van transparantie. Fabrikanten zullen duidelijker moeten communiceren over datagebruik en bestuurders echte keuzes moeten bieden. Privacy mag geen verborgen prijs zijn voor moderne mobiliteit, maar hoort een vast onderdeel te vormen van ontwerp en beleid. Comfort en innovatie zijn waardevol, maar zeggenschap over eigen gegevens blijft essentieel.

Buitenland, NMBS, Sociaal

Van posttrein tot stationsdiensten: eeuwfeest NMBS krijgt tastbaar eerbetoon

Op maandag 26 januari brengt bpost een bijzondere postzegeluitgifte op de markt ter gelegenheid van de honderdste verjaardag van de NMBS.

Met deze uitgifte, die vijf iconische treinen toont, zetten bpost en de NMBS niet alleen een belangrijk historisch moment in de kijker, maar benadrukken ze ook de lange en intensieve samenwerking tussen beide overheidsbedrijven, een samenwerking die al decennialang een vaste waarde is in het dagelijkse leven van de Belgen.

Zowel bpost als de NMBS zijn instellingen die diep verankerd zijn in de Belgische samenleving. Al generaties lang spelen ze een cruciale rol in de mobiliteit en communicatie van miljoenen mensen. Voor de spoorwegen krijgt dat verhaal in 2026 een extra symbolische lading. Op 23 juli 1926 werd de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen officieel opgericht, een mijlpaal die exact een eeuw later wordt herdacht. Om dat honderdjarig bestaan extra luister bij te zetten, lanceert bpost in samenwerking met de NMBS een speciaal postzegelblaadje waarop vijf treinen prijken die elk op hun eigen manier het spoorverleden van België hebben mee vormgegeven.

spoorwegverleden

De officiële start van de eerste druk van deze herdenkingspostzegels kreeg een opvallend symbolisch karakter. In de postzegeldrukkerij van bpost in Mechelen werd het drukproces in gang gezet door twee treinbegeleiders. Daarmee werd niet alleen verwezen naar het spoorwegverleden, maar ook naar de mensen die dag in dag uit mee instaan voor het functioneren van het spoor. De postzegeluitgifte met de iconische treinen is vanaf maandag 26 januari beschikbaar en kan online aangekocht worden via de e-shop van bpost.

De gekozen treinen op de postzegels zijn meer dan louter illustraties. Ze vertellen samen het verhaal van de evolutie van de Belgische spoorwegen en van de nauwe verwevenheid tussen transport en postbedeling. Die historische band wordt expliciet zichtbaar in één van de afgebeelde locomotieven, namelijk de autonome posttrein, beter bekend als de APT, die in 1967 in gebruik werd genomen. Deze trein was een rijdend postsorteercentrum en speelde jarenlang een sleutelrol in de logistiek van de Belgische post. 

sorteercentra

Aan boord konden honderden postmannen tegelijk post sorteren terwijl de trein meerdere keren per dag heen en weer reed tussen de verschillende sorteercentra verspreid over het land. Vijf keer per dag legde de posttrein zijn trajecten af, een indrukwekkend staaltje van efficiëntie voor die tijd. Tot 2003 bleef de APT actief, waarna de trein definitief met pensioen mocht en plaatsmaakte voor modernere logistieke oplossingen.

© NMBS -Treinbegeleiders Melissa en Miguel bezochten de bpost-postzegeldrukkerij in Mechelen.

De uitgifte onderstreept hoe traditie en innovatie hand in hand kunnen gaan en hoe twee historische bedrijven elkaar blijven versterken, zowel op het spoor als daarbuiten.

Hoewel de klassieke posttrein vandaag niet meer door het Belgische landschap rijdt, is de samenwerking tussen bpost en de NMBS allesbehalve verleden tijd. Integendeel, ze kreeg de voorbije jaren een eigentijdse invulling. Zo breidde bpost vorig jaar het aantal zogenaamde bboxen in treinstations aanzienlijk uit. 

automaten

Inmiddels staan er 270 van deze automaten verspreid over stations in het hele land. Dat betekent dat reizigers vandaag in ongeveer de helft van de Belgische treinstations terechtkunnen om dag en nacht pakjes op te halen, te verzenden of te retourneren. De bboxen maken het mogelijk om logistiek en mobiliteit opnieuw te combineren, maar dan aangepast aan de noden van de moderne reiziger.

De herdenkingspostzegels vormen daarmee niet alleen een eerbetoon aan een rijk spoorverleden, maar ook een tastbare herinnering aan de manier waarop bpost en de NMBS zich samen blijven aanpassen aan nieuwe tijden. 

ACM, Bedrijven, Binnenland, Onderzoek

Nieuwe machtsverhoudingen: ACM buigt zich over samenwerking NS en Transdev

NS en Transdev zetten volgende stap in strijd om mobiliteitsdata, waarbij de overname Rivier groen licht moet krijgen.

NS en Transdev hebben via Reisinformatiegroep B.V., beter bekend als 9292, een formele stap gezet richting gezamenlijke zeggenschap over Rivier B.V. De betrokken partijen hebben op 16 januari 2026 een concentratiemelding ingediend bij de Autoriteit Consument en Markt. Met deze melding vragen zij toestemming voor het verkrijgen van indirecte gezamenlijke controle over het bedrijf Rivier, dat actief is op het snijvlak van openbaar vervoer en digitale mobiliteitsdiensten.

concentratie

De melding maakt duidelijk dat het gaat om NS Groep N.V. en Transdev Nederland N.V., die samen via RIG hun invloed op Rivier willen uitbreiden. Reisinformatiegroep fungeert daarbij als het vehikel waarmee de zeggenschap wordt verkregen. De Autoriteit Consument en Markt zal beoordelen of deze concentratie gevolgen kan hebben voor de mededinging op de Nederlandse markt voor mobiliteits- en reisinformatiediensten.

NS speelt al jarenlang een centrale rol in het Nederlandse openbaar vervoer. Het bedrijf is de nationale spoorwegmaatschappij en beschikt over de Hoofdrailnetconcessie voor de periode 2025 tot en met 2033. Daarnaast verzorgt NS de regionale spoorverbinding tussen Gouda en Alphen aan den Rijn. Naast treinvervoer biedt NS diverse diensten aan consumenten en zakelijke klanten. Daaronder vallen onder meer de OV-fiets, de NS Reisplanner, de Hely-app en verschillende oplossingen op het gebied van deelmobiliteit. Deze activiteiten maken NS tot een breed opererende speler binnen het mobiliteitslandschap.

vervoersvormen

Transdev Nederland maakt deel uit van de internationale Transdev Groep, een mobiliteitsbedrijf dat actief is in het openbaar vervoer en aanverwante diensten. In Nederland is Transdev onder meer betrokken bij bus- en andere vervoersactiviteiten. De deelname van Transdev aan de beoogde concentratie past binnen de strategie van het bedrijf om een rol te spelen in geïntegreerde mobiliteitsoplossingen waarin verschillende vervoersvormen samenkomen.

9292 app

Reisinformatiegroep B.V. is bij het grote publiek vooral bekend onder de naam 9292. Dit platform biedt reisinformatie en reisadvies voor het openbaar vervoer in Nederland en vormt voor veel reizigers een belangrijk hulpmiddel bij het plannen van hun reis. RIG fungeert in deze concentratie als de schakel waarlangs NS en Transdev hun gezamenlijke zeggenschap over Rivier willen vormgeven.

B2B-platform

Rivier B.V. werd in 2021 opgericht als een volwaardige gemeenschappelijke onderneming door de openbaarvervoersbedrijven NS, HTM en RET. Het bedrijf heeft sindsdien gewerkt aan de ontwikkeling van een technisch B2B-platform. Dit platform is ontworpen om mobiliteitsaanbieders enerzijds en MaaS-dienstverleners anderzijds met elkaar te verbinden. MaaS, oftewel Mobility as a Service, richt zich op het aanbieden van verschillende vervoersvormen via één digitaal kanaal. Rivier positioneert zich daarmee als een technische spil in een markt die steeds verder digitaliseert en waarin samenwerking tussen vervoerders en dienstverleners essentieel wordt geacht.

Belanghebbenden krijgen de mogelijkheid om te reageren op de ingediende concentratiemelding. De Autoriteit Consument en Markt heeft aangegeven dat reacties kunnen worden ingediend door partijen die een belang hebben bij de aangevraagde overname. Daarbij geldt een termijn van zeven dagen. Deze termijn gaat in op de dag waarop de melding is gepubliceerd in de Staatscourant. Reacties dienen schriftelijk te worden ingediend en moeten worden voorzien van het zaaknummer van de melding. Brieven kunnen worden gericht aan de Autoriteit Consument en Markt, Directie Mededinging.

De beoordeling door de ACM zal zich richten op de vraag of de gezamenlijke zeggenschap van NS en Transdev over Rivier gevolgen kan hebben voor concurrentieverhoudingen binnen de sector. Daarbij wordt gekeken naar marktmacht, mogelijke belemmeringen voor andere aanbieders en de effecten op innovatie en keuzevrijheid voor afnemers van mobiliteitsdiensten. De uitkomst van deze beoordeling is bepalend voor het verdere verloop van de overname.

Bron: Autoriteit Consument en Markt