Alle berichten van Carlo Scheir

Redacteur internetkrant Pitane Blue

Starlink strategisch: Brussels Airlines krijgt gratis supersnel internet aan boord

14 januari 2026 Carlo Scheir

Brussels Airlines zet een nieuwe stap in de modernisering van de vloot en kondigt de uitrol aan van snelle en gratis Wi-Fi aan boord van haar vliegtuigen.

De Belgische luchtvaartmaatschappij profiteert daarbij van haar positie binnen de Lufthansa Group, die een omvangrijke overeenkomst heeft gesloten met technologiepartner Starlink. Daarmee wordt internettoegang tijdens de vlucht naar een nieuw niveau getild, vergelijkbaar met de snelheid en stabiliteit die reizigers op de grond gewend zijn.

breedband

De Lufthansa Group investeert de komende jaren fors in de verbetering van de premium reiservaring en heeft besloten om alle circa 850 toestellen van de groep te voorzien van hoogwaardige breedbandinternetverbindingen. Zowel bestaande vliegtuigen als nieuwe toestellen die aan de vloot worden toegevoegd, zullen vanaf 2026 worden uitgerust met deze technologie. De keuze voor Starlink is daarbij strategisch, omdat deze aanbieder bekendstaat om de snelste mobiele internetverbindingen in de sector. Het systeem maakt gebruik van geavanceerde satelliettechnologie en zorgt ervoor dat passagiers ook op grote hoogte kunnen beschikken over stabiel en krachtig internet.

streamen

Dankzij de hogere bandbreedte en snelheid wordt het mogelijk om tijdens de vlucht te streamen, in de cloud te werken en andere datarijke toepassingen te gebruiken. De nieuwe internetdienst wordt gratis beschikbaar voor alle statusklanten en gebruikers van Travel ID, ongeacht de reisklasse waarin zij vliegen. Daarmee positioneert de Lufthansa Group zich nadrukkelijk als koploper binnen Europa. Geen enkele andere luchtvaartgroep rust meer vliegtuigen uit met deze technologie, wat de schaal en ambitie van het project onderstreept.

“In ons jubileumjaar, waarin we de 100ste verjaardag van Lufthansa vieren, hebben we besloten om voor al onze luchtvaartmaatschappijen een nieuwe hogesnelheidsinternetoplossing van Starlink te introduceren. De Lufthansa Group zet hiermee een volgende stap en markeert een essentiële mijlpaal voor de premium reiservaring van onze klanten. Connectiviteit aan boord speelt vandaag een belangrijke rol en met Starlink investeren we niet alleen in het beste product op de markt, maar ook in de tevredenheid van onze passagiers.”, aldus Dieter Vranckx, Chief Commercial Officer van de Lufthansa Group

Ook Brussels Airlines plukt de vruchten van deze samenwerking. De maatschappij start met de uitrol van Wi-Fi over de volledige vloot. Een eerste reeks Airbus A320-toestellen krijgt binnenkort de noodzakelijke aanpassingen om passagiers internet aan boord te kunnen bieden. In een tweede fase volgt de langeafstandsvloot, zodat ook intercontinentale reizigers gebruik kunnen maken van de nieuwe verbindingen. Daarmee wordt het aanbod van Brussels Airlines beter afgestemd op de verwachtingen van de moderne reiziger, voor wie constante connectiviteit steeds belangrijker wordt.

innovatie

Deze stap past binnen een bredere strategie van de Lufthansa Group, die zwaar inzet op nieuwe vliegtuigen en innovatieve producten en diensten langs de gehele reisketen. Van boeking tot landing wordt gekeken hoe comfort, efficiëntie en beleving kunnen worden verbeterd. De introductie van snelle Wi-Fi wordt gezien als een essentieel onderdeel van die aanpak, waarbij technologie niet alleen een extra service is, maar een fundamenteel onderdeel van de reiservaring.

Met deze uitspraak maakt Vranckx duidelijk dat connectiviteit niet langer als luxe wordt gezien, maar als een basisvoorziening die direct bijdraagt aan de tevredenheid van reizigers. Voor Brussels Airlines betekent dit een duidelijke versterking van het product, waarmee de maatschappij zich kan meten met andere grote spelers binnen Europa en daarbuiten. De komende jaren zal blijken hoe snel de uitrol verloopt en hoe passagiers de nieuwe service ervaren, maar de richting is helder: vliegen en online zijn, zonder beperkingen.

Beeldmateriaal: © Brussels Airlines persdienst

België, Buitenland

Verkeersveiligheidsplan: Vlaamse regering snoeit in trajectcontroles

11 januari 2026 Carlo Scheir

Vlaanderen zet in op veiligheid en alternatieve straffen.

De Vlaamse regering heeft vrijdag het nieuwe Verkeersveiligheidsplan 2026-2030 goedgekeurd, een beleidsdocument dat de komende jaren richting moet geven aan het mobiliteits- en handhavingsbeleid in Vlaanderen. Mobiliteitsminister Annick De Ridder (N-VA) schuift daarin een reeks maatregelen naar voren die vooral moeten bijdragen aan meer verkeersveiligheid, maar die tegelijk onvermijdelijk ook het debat over boetes, controles en inkomsten opnieuw aanwakkeren. Vooral het luik over handhaving springt in het oog, met een duidelijke hertekening van de regels rond trajectcontroles en de manier waarop snelheidsovertredingen worden bestraft.

snelheidsovertredingen

Centraal in dat hoofdstuk staat de aankondiging dat de zogenaamde GAS-5-wetgeving, waarbij kleine snelheidsovertredingen door gemeenten zelf worden afgehandeld, “verduidelijkt en aangepast gaat worden”. Precies op basis van die regelgeving plaatsten heel wat Vlaamse steden en gemeenten de voorbije jaren één of meerdere trajectcontroles. Of al die controles in hun huidige vorm mogen blijven bestaan, is voorlopig nog onduidelijk. Volgens De Ridder moeten trajectcontroles opnieuw worden teruggebracht tot hun oorspronkelijke bedoeling. Ze stelt dat ze “terug naar hun essentie worden herleid”, met als doel “namelijk het verhogen van de verkeersveiligheid op verkeersonveilige tracés, waar snelheid een risicofactor is, en waar infrastructurele ingrepen zoals bijvoorbeeld een heraanleg van de straat met verkeersdrempels geen soelaas meer bieden”.

Om dat concreet te maken, wil de minister een duidelijk afwegingskader invoeren voor zowel de plaatsing als de herplaatsing, maar ook voor de mogelijke verwijdering van trajectcontroles. Dat moet een antwoord bieden op het wijdverspreide gevoel bij veel weggebruikers dat sommige gemeenten trajectcontroles installeren op plekken waar de verkeersveiligheid nauwelijks in het gedrang is. Het idee leeft dat de focus te vaak zou liggen op het innen van boetes in plaats van op het voorkomen van ongevallen. Transparantie moet daarom een sleutelbegrip worden in het toekomstige handhavingsbeleid.

trajectcontroles

Naast de verplichte aankondiging van een trajectcontrole via een speciaal verkeersbord, wil De Ridder dat bestuurders voortaan ook tijdig en duidelijk geïnformeerd worden over de geldende maximumsnelheid binnen zo’n gecontroleerd traject. Dat moet bestuurders helpen om hun rijgedrag aan te passen en, zoals de minister het zelf formuleert, “om zo het gewenste snelheidsgedrag te stimuleren”. Tegelijk wordt de aanpak strenger voor wie toch in de fout gaat. Wie door een trajectcontrole wordt geflitst, zal voortaan ook altijd een boete ontvangen.

Om dat mogelijk te maken, komt er een Vlaams Verwerkingscentrum. Vandaag slagen de federale Gewestelijke Verwerkingscentra er niet in om alle vastgestelde overtredingen te verwerken, “waardoor een deel van de vaststellingen niet tot bestraffing leidt”, aldus De Ridder. Dat probleem moet met het nieuwe centrum verdwijnen. Tijdens de Vlaamse begrotingsgesprekken eind september werd al duidelijk dat een efficiëntere afhandeling van verkeersboetes de Vlaamse overheid jaarlijks zo’n 50 miljoen euro extra moet opleveren, een cijfer dat ongetwijfeld voor extra politieke discussie zal zorgen.

Het Verkeersveiligheidsplan besteedt ook aandacht aan de veiligheid rond wegenwerken. Volgens De Ridder gebeuren daar nog te vaak ernstige ongevallen. Ze wijst daarbij expliciet op afleiding bij chauffeurs als een belangrijk aandachtspunt. Duidelijke en tijdige communicatie en signalisatie blijven volgens haar cruciaal. Andere regio’s, zoals Wallonië, kondigden onlangs al aan dat ze bij grote wegenwerken mobiele trajectcontroles zullen inzetten om de naleving van lagere snelheidslimieten af te dwingen.

campagnes

Daarnaast zet de Vlaamse regering in op gerichte campagnes rond e-steps en fatbikes. Zowel met elektrische steps als met fatbikes gebeuren steeds meer, en vaak ook zware, ongevallen. Er komen daarom campagnes die gebruikers moeten aanmoedigen om een helm te dragen, iets wat in Vlaanderen nog minder ingeburgerd is dan in de rest van Europa.

Ook het sanctiebeleid zelf krijgt een andere invulling. Bestuurders die een overtreding begaan, zullen vaker een alternatieve straf voorgesteld krijgen in plaats van een klassieke geldboete. Een verkeerscursus is daarbij een van de opties. Wie zo’n cursus met succes afrondt, hoeft geen boete te betalen. Experts pleiten hier al langer voor, omdat deze aanpak het risicogedrag in het verkeer op langere termijn zou verminderen.

rijopleiding

Ten slotte wil de minister ook de kwaliteit van de rijopleiding verhogen. Dat moet onder meer gebeuren “door een verhoging van de kwaliteit van de rij-instructeurs”. Tegelijk worden maatregelen voorbereid “om het aantal fraudegevallen bij rij-examens” terug te dringen. De overheid blijft bovendien inzetten op het verkorten van de wachttijden bij de examencentra, een probleem waar veel kandidaat-bestuurders vandaag nog mee worstelen.

Basisbereikbaarheid, Buitenland, De Lijn

Op naar vervoerseilanden: bussen verdwijnen en flexvervoer blijft achter

6 januari 2026 Carlo Scheir

De balans, twee jaar later: minder haltes, minder bereikbaarheid – vooral op het platteland.

Twee jaar na de invoering van wat door de Vlaamse regering en De Lijn zelf werd aangekondigd als de grootste hervorming ooit, blijft de balans bijzonder scherp. De tweede fase van de zogenoemde basisbereikbaarheid moest het openbaar vervoer in Vlaanderen efficiënter, flexibeler en beter afgestemd op de vraag maken. Dag op dag twee jaar geleden werd het nieuwe systeem uitgerold, met grote gevolgen voor reizigers, lokale besturen en het dagelijkse mobiliteitsleven in steden en gemeenten.

De kern van de hervorming bestond uit een duidelijke keuze. Het aanbod van bussen en trams zou niet langer overal gelijk zijn, maar mee evolueren met het aantal reizigers. Waar meer mensen gebruikmaken van het openbaar vervoer, zouden extra ritten worden voorzien. Waar minder vraag is, zou het aanbod worden afgebouwd. Volgens de toenmalige Vlaamse minister van Mobiliteit Lydia Peeters van Open VLD was dat noodzakelijk. “We willen de vraag meer volgen en de middelen efficiënt inzetten waar ze nodig zijn”, klonk het bij de voorstelling van het plan. Het uitgangspunt was helder, de praktijk bleek complexer.

flexvervoer

In heel Vlaanderen verdwenen 3.247 bushaltes, goed voor zeventien procent van het totale aantal. Bussen moesten vaker op hoofdwegen blijven om sneller en stipter te rijden. Haltes in woonstraten of afgelegen dorpskernen verdwenen, met de belofte dat flexvervoer het gat zou opvullen. Reizigers die geen vaste buslijn meer hadden, konden een flexbus reserveren, vooraf en op aanvraag. Zo zouden busjes niet langer leeg rondrijden, maar precies daar komen waar iemand ze nodig had.

Twee jaar later is het enthousiasme bij veel lokale besturen volledig weggeëbd. Burgemeester Kenneth Taylor van Wichelen spaart zijn kritiek niet. “De basisbereikbaarheid voor iedereen is er niet op vooruitgegaan”, zegt hij in een reactie bij VRT NWS. Hij wijst erop dat zijn gemeente weinig tot geen inspraak had in beslissingen die nochtans grote impact hebben op het dagelijkse leven van inwoners. “Onze vervoersregio Aalst heeft dit plan niet goedgekeurd. De grootste beslissingen voor mijn gemeente worden trouwens genomen in de vervoersregio Gent, en ik heb helemaal geen vat daarop. De inspraak die wij zouden hebben, is een lege doos.”

Twee jaar na de invoering blijft de vraag hangen of de basisbereikbaarheid werkelijk iedereen bereikt, of vooral een rekensom is geworden waarin efficiëntie zwaarder weegt dan toegankelijkheid.

Het gevoel van machteloosheid leeft niet alleen in Wichelen. In verschillende landelijke gemeenten wordt gesproken over ‘vervoerseilanden’, plekken waar inwoners zonder auto nauwelijks nog van A naar B geraken. In Assenede rijden er bijvoorbeeld wel bussen, maar vooral tijdens de ochtendspits voor schoolgaande kinderen. Overdag, in het weekend en tijdens schoolvakanties valt het aanbod in sommige deelgemeenten bijna volledig stil. Volgens De Lijn is het niet mogelijk om een bus met een beperkte omrijtijd van tien minuten extra haltes te laten bedienen, omdat dat de efficiëntie van het netwerk zou ondermijnen.

budgetneutraal

De hervorming werd van bij het begin als budgetneutraal voorgesteld. Dat betekende dat er geen extra middelen beschikbaar kwamen. Nieuwe lijnen of extra ritten konden enkel als er elders werd bespaard. Dat uitgangspunt blijft zwaar doorwegen op het systeem. Het flexvervoer, bedoeld als vangnet, blijkt ondertussen een zorgenkind. Het aantal gebruikers blijft beperkt, terwijl de kosten oplopen door lege kilometers. Vorig jaar raakte bekend dat flexbusjes gemiddeld slechts 1,2 reizigers vervoeren. Dat cijfer voedt de kritiek dat het systeem zijn doel mist en vooral op papier goed klinkt.

Voor veel reizigers voelt de hervorming als een stap achteruit. De afstand tot de dichtstbijzijnde halte is groter geworden, het plannen van een verplaatsing vraagt meer voorbereiding en spontaniteit lijkt verdwenen. Lokale besturen klagen dat ze verantwoordelijk worden gehouden door hun inwoners, terwijl ze zelf nauwelijks beslissingsmacht hadden.

Brussel, Buitenland, deelvervoer, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Opinie

Verbod op steps rukt op: mobiliteitsexpert ziet meer schade dan voordeel

3 januari 2026 Carlo Scheir

De lijst van steden en landen die een streep zetten door deelsteps groeit gestaag.

Montréal in Canada, Parijs, Madrid en het volledige eiland Malta gingen Brussel al voor. Sinds 1 januari is ook de Tsjechische hoofdstad Praag toegevoegd aan dat rijtje. Het debat over de plaats van deelsteps in het straatbeeld woedt daarmee heviger dan ooit, zeker nu ook in Brussel de problemen rond veiligheid, overlast en criminaliteit blijven aanhouden. Volgens onafhankelijk mobiliteitsexpert Kris Peeters is de conclusie helder en weinig hoopgevend voor de sector. “Ze hebben meer kosten dan baten voor de maatschappij, en de winsten zijn voor de buitenlandse operatoren.”

totaalverbod

Peeters pleit openlijk voor een totaalverbod op deelsteps en ziet weinig redenen om Brussel hiervan uit te sluiten. Volgens Bruzz.be vindt hij dat ook de hoofdstad ernstig moet overwegen om die stap te zetten. Dat standpunt staat haaks op het beleid van de voorbije jaren, waarin vooral werd ingezet op bijsturing en regulering. Meerdere maatregelen moesten de overlast van deel- en privésteps beperken. Sinds 2024 is het parkeren van deelsteps enkel nog toegestaan in speciale dropzones, een maatregel die een einde moest maken aan achteloos achtergelaten steps op trottoirs en kruispunten. Daarnaast werd de maximumsnelheid verlaagd tot 20 kilometer per uur, terwijl in voetgangerszones zelfs een limiet van 8 kilometer per uur geldt.

ongevallencijfers

Ondanks die ingrepen blijven de problemen zich opstapelen. Vooral de ongevallencijfers baren zorgen. Tijdens de eerste helft van 2024 werden in Brussel 234 ongevallen met steps geregistreerd. In dezelfde periode van 2025 liep dat aantal op tot 348. Daarbij viel ook één dodelijk slachtoffer. Die cijfers betekenen een stijging van maar liefst 44 procent. Voor Peeters tonen ze aan dat de huidige aanpak tekortschiet en dat de risico’s structureel zijn.

Naast verkeersveiligheid speelt ook een ander, veel zwaarder thema mee in het debat. Verschillende beleidsmakers en magistraten wijzen op de rol die deelsteps spelen in de aanhoudende golf van schietpartijen die Brussel al twee jaar in de greep houdt. Brussels procureur des Konings Julien Moinil liet daarover geen twijfel bestaan. In een brief aan de Conferentie van Burgemeesters stelde hij dat steps zowel door schutters als door drugdealers worden gebruikt. Die vaststelling zorgde voor een snelle politieke reactie.

Tegelijk waarschuwt Peeters voor onbedoelde gevolgen. “Steps zijn populair bij bepaalde bevolkingsgroepen in bepaalde wijken van Brussel. We moeten opletten dat we niet vervallen in maatregelen die als discriminatie kunnen ervaren woren.”

Sinds begin december moeten gebruikers van deelsteps zich identificeren via een scan van hun identiteitskaart of rijbewijs. Op termijn zal die informatie worden vergeleken met een selfie die de gebruiker moet maken. Daarnaast werd beslist om op oudejaarsnacht een tijdelijk verbod in te voeren voor alle steps, zowel deelsteps als privé-exemplaren. “Dat verbod is ingrijpend, maar er zijn goede redenen voor”, zegt Peeters. “Ik sta achter de maatregel, die me voldoende goed beargumenteerd lijkt.” Volgens hem werd het verbod ruim op voorhand aangekondigd en zijn er voldoende alternatieven om zich te verplaatsen. “Ik denk dan aan de fiets, deelfiets, of het openbaar vervoer, dat heel de nacht blijft rijden, en tenslotte taxi’s.”

geen winst

Peeters wijst ook op studies waaruit blijkt dat e-steps vooral worden gebruikt voor verplaatsingen die vroeger te voet gebeurden. Vanuit gezondheids- en duurzaamheidsperspectief levert dat volgens hem geen winst op. Toch beseft hij dat een totaalverbod politiek gevoelig ligt. “Beleidsmakers in Brussel hebben lang gewacht om iets aan de steps te doen, waardoor ze intussen ingeburgerd zijn geraakt.”

Als een volledig verbod niet haalbaar blijkt, ziet Peeters strengere regulering als een alternatief. Hij pleit voor een verplichte helm en voor een nummerplaat op elke step, zodat gebruikers beter identificeerbaar zijn. Ook het verkeersveiligheidsinstituut Vias is voorstander van een helmplicht en van het verplicht dragen van een fluohesje tijdens nachtelijke verplaatsingen. Volgens Het Nieuwsblad werkt federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke van Les Engagés aan zo’n verplichting.

discriminatie

Tegelijk waarschuwt Peeters voor onbedoelde gevolgen. “Steps zijn populair bij bepaalde bevolkingsgroepen in bepaalde wijken van Brussel. We moeten opletten dat we niet vervallen in maatregelen die als discriminatie kunnen ervaren woren.” Hij verwijst daarbij naar een onderzoek van Brussel Mobiliteit uit 2019, waaruit blijkt dat bijna twee keer zoveel mannen als vrouwen een e-step gebruiken en dat 60 procent van de gebruikers jonger was dan 35 jaar.

Volgens Peeters moet daarom ook worden nagedacht over een ander boetesysteem. “Een boete heeft niet bij iedereen dezelfde impact. In bijvoorbeeld Finand en Zwitserland wordt de hoogte van een verkeersboete afhankelijk gemaakt van het inkomen van de overtreder. Dat zorgt ervoor dat die bij iedereen even hard wordt gevoeld. Ook een rijbewijs met punten kan daarbij helpen. Ten slotte moet de overheid ook zorgen voor voldoende alternatieve vervoerswijzen, zeker in de meest kwetsbare wijken.”

België, Buitenland, NMBS, Uitgelicht

Weeklange staking: NMBS spoor op scherp door aangekondigde actieweek

2 januari 2026 Carlo Scheir

Conflict over pensioenen en statuut escaleert bij het spoor.

De vakbonden bij het spoor zetten hun dreigement om in daden en kondigen een volledige actieweek aan die zal lopen van maandag 26 tot en met vrijdag 30 januari. Daarmee maken zij duidelijk dat het ongenoegen over de plannen van de federale regering een kookpunt heeft bereikt. Tijdens een eerdere gezamenlijke persconferentie hadden de bonden al gewaarschuwd dat een week lang actievoeren onvermijdelijk zou zijn zodra de pensioen- en arbeidsmarktmaatregelen van de regering door het parlement zouden worden goedgekeurd. Met het vastleggen van de datum is die waarschuwing nu werkelijkheid geworden.

statutaire aanwervingen

Centraal in het conflict staat volgens de socialistische vakbond ACOD Spoor de stopzetting van de statutaire aanwervingen. Tony Fonteyne, die namens ACOD Spoor het woord voert, legt uit dat deze vaste benoemingen veel sneller verdwijnen dan oorspronkelijk was afgesproken. “Het gaat eerst en vooral over de stopzetting van de statutaire aanwervingen”, benadrukt Fonteyne. Volgens hem zouden deze aanwervingen pas tegen eind 2028 worden afgebouwd, maar wordt die deadline nu vervroegd naar juni. Daarmee komt volgens de vakbond een belangrijk fundament van het spoorpersoneel onder druk te staan.

De statutaire benoeming wordt door de bonden gezien als een essentieel onderdeel van het sociaal contract binnen het spoor. Fonteyne wijst erop dat het systeem altijd is gebaseerd geweest op een evenwicht tussen loon en pensioen. “De voordelen van zo’n benoeming zijn ook gekoppeld aan het pensioendossier: je hebt een relatief laag loon maar daarna een mooi pensioen. Nu wordt het langer werken voor minder geld, en daardoor worden die beroepen minder aantrekkelijk.” In de ogen van de vakbonden dreigt het spoor zo talent te verliezen en wordt het steeds moeilijker om nieuwe medewerkers te vinden voor functies die nu al als zwaar worden ervaren.

teleurstelling

Volgens Fonteyne is de staking geen lichtzinnige beslissing geweest. Hij stelt in een interview met de Vlaamse nieuwszender VRT NWS dat de bonden lang hebben ingezet op overleg en dialoog met de regering en de betrokken spoorbedrijven. “Wij hebben altijd gehoopt dat er mogelijkheden tot een gesprek zouden zijn”, zegt hij. “Er zijn de afgelopen maanden veel gespreken geweest, maar die hebben niets opgeleverd.” De teleurstelling over het uitblijven van concrete resultaten heeft de bonden volgens hem uiteindelijk tot deze harde actie gedwongen.

Voor de reiziger blijft het voorlopig onduidelijk wat de concrete gevolgen van de aangekondigde actieweek zullen zijn. De NMBS laat weten dat zij voor elke stakingsdag een alternatieve dienstregeling zal uitwerken, gebaseerd op de personeelsleden die vooraf aangeven of zij al dan niet deelnemen aan de actie. Die aangepaste dienstregeling zal enkele dagen op voorhand te raadplegen zijn via de website van de NMBS. Reizigers wordt aangeraden de situatie nauwlettend te volgen en rekening te houden met mogelijke hinder.

Ook bij de christelijke vakbond ACV Transcom klinkt scherpe kritiek. Koen De Mey wijst expliciet naar minister van Financiën Jan Jambon van de N-VA als verantwoordelijke voor de huidige situatie. Volgens De Mey ligt een recente maatregel van de minister aan de basis van het conflict. “Als de regering beslist om statutaire aanwervingen zwaarder te maken door daar een patronale bijdrage van 38 procent bij te zetten, is het voor de NMBS en Infrabel financieel onhaalbaar om dat nog te betalen.” Die extra kost zou volgens hem een zware last vormen voor de spoorbedrijven en hun financiële ruimte volledig opslorpen.

molensteen

De Mey spreekt bij de Vlaamse Omroep zelfs van een molensteen rond de nek van het spoor. Dat de statutaire benoeming al op 1 juni 2026 wordt afgeschaft, ziet hij als een rechtstreeks gevolg van de maatregel van Jambon, die eveneens op 1 juni van kracht wordt. “De keuze om vanaf dan contractuelen aan te werven is daar een rechtstreeks gevolg van”, aldus De Mey, die waarschuwt voor een structurele verarming van het statuut van het spoorpersoneel.

HR Rail, de juridische werkgever van al het spoorwegpersoneel, houdt voorlopig de kaarten tegen de borst. Het bedrijf laat weten eerst de officiële stakingsaanzegging van de vakbonden af te wachten, die volgende week wordt verwacht. Pas daarna wil men inhoudelijk reageren. Feit is wel dat het spoor al een bijzonder woelig jaar achter de rug heeft, met tientallen stakingsdagen, en dat het nieuwe jaar zich opnieuw onrustig aankondigt.

België, Buitenland, De Lijn

Gentse trams komen niet vooruit: binnenstad zucht onder auto’s en volle parkings

30 december 2025 Carlo Scheir

Een oproep aan stadsbestuur en automobilisten want de winterse files gijzelen het openbaar vervoer.

De Gentse binnenstad kreunt onder de combinatie van eindejaarsdrukte, winkelende bezoekers en een stroom auto’s die zich vastbijt richting parkeergarages. Het gevolg laat zich elke winter opnieuw voelen op de tramsporen. De Reizigersbond trekt daarom aan de alarmbel en eist dat het stadsbestuur dringend ingrijpt om het openbaar vervoer weer vlot te laten rijden. Volgens de organisatie staan trams tijdens de weekends van de Winterfeesten regelmatig muurvast, met duizenden reizigers die noodgedwongen moeten wachten in de kou.

Sinds de start van de Gentse Winterfeesten is de situatie volgens de Reizigersbond opnieuw verslechterd. Bij de Vlaamse Nieuwszender VRT NWS schetst Luc Desmedt van de bond een beeld van overvolle tramstellen die minutenlang, soms zelfs langer, geen meter vooruitkomen. Reizigers zien hoe hun tram letterlijk wordt ingesloten door auto’s die aanschuiven voor parkeergarages in het centrum. Vooral de omgeving van de Kouter is een gekend pijnpunt. Daar blokkeren automobilisten de tramsporen terwijl ze hopen op een vrij plekje in de parkeergarage. De tram kan nergens heen en de wachttijd voor de reizigers loopt verder op.

dringende brief

Het probleem is volgens de Reizigersbond allerminst nieuw, maar de ernst ervan neemt jaar na jaar toe. De bond wijst op het structurele karakter van de hinder. De parkeergarages Kouter, Reep en Center liggen diep in het hart van de stad en zijn enkel bereikbaar via dezelfde assen waar ook de trams rijden. Daardoor komen auto en tram letterlijk met elkaar in conflict. Wanneer de garages vol raken, blijven automobilisten toch aanschuiven, met stilstaande files tot gevolg. De tramsporen worden daarbij mee geblokkeerd, waardoor het openbaar vervoer zijn rol als vlotte en betrouwbare verplaatsingsvorm niet meer kan waarmaken.

Om die reden stuurde de Reizigersbond een dringende brief naar het Gentse stadsbestuur. Een antwoord bleef voorlopig uit, maar de bond formuleert alvast twee duidelijke voorstellen. Op korte termijn vraagt de organisatie om politiebegeleiding op strategische knelpunten zoals het Rooseveltplein en het Graaf van Vlaanderenplein. Het idee is om het verkeer tijdelijk te bufferen wanneer er een tram nadert, zodat die ongehinderd kan doorrijden. Daarnaast wil de bond dat automobilisten aan de inritten van parkeergarages verplicht worden om door te rijden zodra een parking vol is. Volgens de Reizigersbond zou dat al een groot deel van de stilstaande files kunnen voorkomen.

Op langere termijn pleit de bond voor een fundamentele verschuiving in het parkeerbeleid. De focus moet volgens hen verschuiven van parkeren in het centrum naar de stadsrand. Meer park-and-rides moeten automobilisten overtuigen om hun wagen buiten de stad achter te laten en verder te reizen met tram of bus. Dat zou niet alleen de doorstroming van het openbaar vervoer verbeteren, maar ook de leefbaarheid in de binnenstad ten goede komen.

vol is vol

Schepen voor Mobiliteit Joris Vandenbroucke van Voor Gent erkent de problematiek, maar plaatst kanttekeningen bij de haalbaarheid van sommige voorstellen. Permanent politietoezicht op alle knelpunten ziet hij niet als een structurele oplossing. “De politie kan altijd tussenkomen bij acute situaties, maar dat gaat ten gronde niks veranderen aan de problematiek waarbij automobilisten voorbij de signalisatieborden op onze stadsring rijden, waarop staat dat de parkings vol zijn en dan toch naar het centrum van de stad rijden,” klinkt het.

Volgens de schepen ligt een deel van de verantwoordelijkheid bij de bezoekers zelf. Hij richt zich expliciet tot iedereen die met de wagen naar Gent afzakt. “Als er op de signalisatieborden staat dat de parkings vol zijn, zijn ze vol. Vol is vol. Het heeft geen enkele zin om toch naar die parkings te rijden.” Met die oproep hoopt hij het aantal wagens dat zich vastzet in het centrum te verminderen en zo ook de druk op het tramverkeer te verlichten.

noodkreet

Intussen blijven de reizigers wachten op concrete maatregelen. Voor velen is de tram tijdens de wintermaanden het belangrijkste vervoermiddel om de stad te bereiken of te doorkruisen. Wanneer die stilvalt door vastgelopen autoverkeer, tast dat niet alleen het comfort maar ook het vertrouwen in het openbaar vervoer aan. De komende weken zal moeten blijken of het stadsbestuur gehoor geeft aan de noodkreet van de Reizigersbond en of er snel ingrepen komen om de Gentse trams weer vrij baan te geven.

Buitenland

NMBS zoekt nieuwe toekomst: laatste rit voor Plopsa station in Antwerpen

23 december 2025 Carlo Scheir

Heel wat bezoekers haasten zich dezer dagen naar Plopsa Station in Antwerpen, nu het pretpark op 4 januari definitief de deuren sluit.

Het park, gelegen aan de achterkant van het iconische Centraal Station, beleeft zijn laatste weken en dat zorgt voor een opvallende toename van nieuwsgierige gezinnen, nostalgische fans en toevallige passanten die nog één keer willen binnenstappen. Voor velen voelt het bezoek als een afscheid van een plek die ondanks zijn korte bestaan toch een vaste waarde werd in het Antwerpse stationsgebied.

Comics Station

Plopsa Station Antwerpen begon zijn verhaal onder een andere naam. Oorspronkelijk opende het park als Comics Station, met een concept dat inspeelde op bekende stripfiguren en een breed familiepubliek moest aanspreken. In 2019 werd het park overgenomen door de Plopsa Groep, een onderdeel van Studio 100. Met die overname kwam ook een nieuwe invulling, waarbij populaire figuren uit het Plopsa-universum een centrale rol kregen. De hoop was dat de sterke merknaam en de herkenbaarheid van de figuren het bezoekersaantal een stevige duw in de rug zouden geven.

Toch blijkt die strategie onvoldoende succesvol. Na vier jaar onder de vlag van Plopsa valt nu al het doek. Het park trekt structureel te weinig bezoekers en is daardoor niet rendabel. Binnen de Plopsa Groep is het park in Antwerpen het kleinste van allemaal. De ondernemersgroep baat daarnaast nog verschillende andere pretparken uit, waaronder het grote Plopsaland in De Panne, Plopsa Indoor in Hasselt en het park in het Waalse Coo. In vergelijking met die locaties blijft de Antwerpse vestiging duidelijk achter, zowel qua oppervlakte als qua publieksopkomst.

Plopsa Station

De ligging van het park speelt daarbij een dubbele rol. Enerzijds bevindt Plopsa Station zich op een unieke plek, pal aan een van de drukste treinstations van het land. Anderzijds ligt het park aan de achterkant van het Centraal Station, een zone die minder zichtbaar is voor het grote publiek. Hoewel reizigers dagelijks massaal door het station trekken, blijkt het moeilijk om hen effectief te verleiden tot een spontaan bezoek aan het pretpark. Bovendien is de concurrentie van andere vrijetijdsbestedingen in de stad groot.

Foto: © Pitane Blue
– Centraal station Antwerpen

Nu de sluitingsdatum nadert, groeit de interesse van bezoekers die het park nog één keer willen meemaken. Gezinnen maken van de gelegenheid gebruik om herinneringen op te halen, kinderen nemen afscheid van hun favoriete figuren en ouders leggen het moment vast met foto’s. Voor sommigen voelt het alsof een stukje stadsgeschiedenis verdwijnt, ook al was het park slechts enkele jaren actief in zijn huidige vorm. De aankondiging van de sluiting heeft duidelijk een emotionele snaar geraakt bij een deel van het publiek.

nieuwe invulling

Intussen kijkt ook de eigenaar van het gebouw vooruit. De NMBS, die eigenaar is van het pand, is op zoek naar een nieuwe invulling voor de ruimte. Het gaat om een totale oppervlakte van 5.878 vierkante meter, verspreid over vier verdiepingen. Die omvang biedt heel wat mogelijkheden, al is het nog onduidelijk welke functie het gebouw in de toekomst zal krijgen. De ligging aan het station maakt het pand aantrekkelijk voor uiteenlopende projecten, maar concrete plannen zijn voorlopig niet bekendgemaakt.

Met het definitieve afscheid van Plopsa Station Antwerpen verdwijnt opnieuw een opvallend initiatief uit het stadsbeeld. Het park wist nooit helemaal uit te groeien tot de publiekstrekker waarop gehoopt werd, maar laat wel een leegte achter op een plek waar verbeelding en entertainment samenkwamen. De komende maanden zal blijken welke nieuwe bestemming de NMBS voor ogen heeft en hoe deze ruimte opnieuw leven ingeblazen kan worden.

Bedrijven, Buitenland, Taxi

Oostende grijpt in: stad wil bestuurderspas intrekken bij aanhoudende taalproblemen

20 december 2025 Carlo Scheir

Taxichauffeurs krijgen laatste kans om B1-attest te behalen.

Oostende scherpt het toezicht op taxichauffeurs verder aan en wil voortaan harder optreden tegen bestuurders die het Nederlands onvoldoende beheersen. Het stadsbestuur stelt vast dat gebrekkige taalkennis steeds vaker leidt tot klachten van klanten, misverstanden over bestemmingen en discussies over tarieven. Wie niet voldoet aan de taalvereisten die door Vlaanderen zijn vastgelegd, riskeert zijn erkenning als taxichauffeur te verliezen.

Volgens schepen van Samenleven Maxim Donck van N-VA is de maatregel geen verrassing. Via de ombudsdienst van de stad komen al geruime tijd signalen binnen over problemen in de taxisector. Ook op sociale media circuleren berichten van reizigers die aangeven dat de communicatie met chauffeurs moeilijk verloopt. “We krijgen via onze ombudsdienst heel veel klachten over de kennis van het Nederlands en we zijn ook niet blind voor wat we opvangen via sociale media. Daarom willen we de bestaande Vlaamse regels strikter gaan toepassen”, zegt Donck bij de Vlaamse nieuwszender VRT NWS.

basiskennis

De regelgeving waarnaar hij verwijst, bepaalt dat taxichauffeurs eerst moeten slagen voor een basiskennis Nederlands, het zogenaamde A2-attest. Daarna krijgen zij twee jaar de tijd om een hoger niveau te behalen, het B1-attest. In Oostende werd tot nu toe nauwelijks nagegaan of chauffeurs die stap ook effectief zetten. “Maar in onze stad is eigenlijk nooit gecontroleerd of chauffeurs ook dat B1-niveau hebben behaald”, klinkt het.

Daar wil het stadsbestuur nu verandering in brengen. De voorbije weken werden alle chauffeurs die nog geen B1-attest kunnen voorleggen, gecontacteerd of geprobeerd te contacteren. Volgens Donck heeft een groot deel van hen laten weten dat ze werk zullen maken van hun Nederlands. Voor wie dat niet doet, wordt de procedure opgestart om de bestuurderspas in te trekken. “Voor we dat doen, zullen de chauffeurs eerst nog gehoord worden”, benadrukt hij.

Binnen de sector zelf klinkt er begrip voor de strengere aanpak. Luc Bogaert, taxichauffeur en bestuurslid van de Oostendse Taxibond, noemt de maatregel een goede zaak. “Het is een goede zaak voor de klant, maar ook voor de chauffeur zelf. Het werk wordt zoveel makkelijker als je Nederlands kent.” Hij wijst erop dat Oostende een stad is met ongeveer 1.100 straten. “Mocht een chauffeur alle straten moeiteloos weten te vinden, dan was het probleem misschien minder groot. Maar dat kan je onmogelijk allemaal kennen. Dus is dat Nederlands belangrijk.”

niet professioneel

Volgens Bogaert leidt een gebrekkige taalkennis soms tot ongemakkelijke situaties. “Een woord als ‘Meibloempjeslaan’, tik dat maar eens in de gps in als je de taal niet machtig bent. Soms vragen taxichauffeurs zelfs of de klant het adres zelf wil intikken. Dat komt toch niet professioneel over?”

Ook Hassib Ghosi van Taxi Anker onderstreept het belang van duidelijke communicatie, maar hij plaatst er een nuance bij. “Het is goed dat de stad strenger zal toezien op het Nederlands, want je moet deftig kunnen communiceren met je klant. Maar dat alleen volstaat niet. Iemand die Nederlands praat maar de straten niet kent, komt misschien nog meer in de problemen dan wie moeite heeft met de taal maar alle straten blindelings vindt.”

Ghosi en Bogaert halen aan dat chauffeurs vroeger in Oostende een examen stratenkennis moesten afleggen voor de stad. Die verplichting bestaat vandaag niet meer. “Dat soort zaken zit allemaal niet in de taaltest die je vandaag moet doen. Daarom doe ik zelf zo’n examen bij chauffeurs die bij mij komen werken”, aldus Ghosi.

knelpunten

Tijdens een recent overleg tussen de stad en de Oostendse taxichauffeurs kwamen nog andere knelpunten naar boven. Een daarvan is het nachttarief. Overdag mogen chauffeurs hun tarieven vrij bepalen, maar ’s nachts geldt een maximumtarief van 15 euro. “Dat nachttarief van maximaal 15 euro wordt lang niet altijd gerespecteerd. Ook voor die inbreuken zullen we de procedure opstarten om bestuurderspassen in te trekken”, zegt Donck.

De vraag of dat maximumtarief nog wel realistisch is, leeft binnen de sector. “We willen zeker overwegen om het maximumtarief op te trekken, want de 15 euro geldt al meerdere jaren. Maar tot dan moeten chauffeurs de geldende tarieven volgen”, maakt Donck duidelijk.

Volgens de schepen weten klanten bovendien vaak niet welke tarieven gelden en welke rechten zij hebben. Dat gebrek aan kennis maakt misbruiken eenvoudiger. De stad werkt daarom aan een infobundel die onder meer op de luchthaven en aan het station beschikbaar zal zijn. Via een QR-code zullen reizigers ook klachten kunnen melden. “Zo willen we transparantie creëren en het vertrouwen tussen klant en chauffeur herstellen”, besluit Donck.

Buitenland, Toerisme, Uitgelicht

Toerisme als redder van de gemeentekas: toeristentaks rukt op

16 december 2025 Carlo Scheir

Vanaf 1 januari verandert het Vlaamse toeristische landschap voelbaar.

Steeds meer steden en dorpen voeren een toeristentaks in, een maatregel die officieel wordt gepresenteerd als een investering in kwaliteit en beleving, maar die in de praktijk vooral vragen oproept over de ware bedoeling. Het gaat om een heffing die bezoekers per overnachting betalen en die volgens lokale besturen moet bijdragen aan het onderhoud van infrastructuur, de versterking van toeristische diensten en het behoud van de leefbaarheid. Tegelijk klinkt er steeds luider kritiek dat de maatregel vooral dient om de gemeentekas te spijzen, zonder het eigen volk rechtstreeks te raken.

De redenering achter de toeristentaks is op papier eenvoudig. Wie tijdelijk geniet van een stad of dorp, mag ook bijdragen aan de kosten die dat verblijf met zich meebrengt. Extra afvalophaling, onderhoud van pleinen, parken en historische sites en de inzet van stadsdiensten kosten geld. Door bezoekers een beperkte bijdrage te vragen, hoeven lokale besturen die kosten niet volledig door te rekenen aan de inwoners. Precies daar wringt het schoentje voor critici, die stellen dat de maatregel vooral aantrekkelijk is omdat ze politiek weinig weerstand oproept. Toeristen hebben geen stemrecht en vertrekken meestal weer voordat ze hun ongenoegen kunnen uiten.

ideale citytrip

Sommige Vlaamse gemeenten omarmen de taks met opvallend veel enthousiasme. Zij zetten zichzelf zonder schroom in de markt als de ideale citytrip, met slogans die verwijzen naar charme, cultuur en gastronomie. De toeristentaks wordt daarbij voorgesteld als een vanzelfsprekend onderdeel van een kwalitatieve ervaring. De boodschap is duidelijk: wie kiest voor een weekendje weg in zo’n stad, kiest ook voor een kleine bijdrage aan het geheel. De heffing wordt haast geruisloos toegevoegd aan de hotelrekening, waardoor ze voor veel bezoekers nauwelijks opvalt.

De vraag of er in al die dorpen die een toeristentaks heffen wel daadwerkelijk iets te beleven valt, dringt zich steeds vaker op. Niet elke gemeente die bezoekers laat meebetalen, beschikt over uitgesproken trekpleisters, een rijk cultureel aanbod of een duidelijke toeristische identiteit. In sommige gevallen gaat het om rustige woonkernen waar het toerisme beperkt blijft tot een handvol wandelroutes of enkele lokale eetgelegenheden.

Andere steden en dorpen doen minder moeite om de ware aard van de maatregel te verbergen. Daar klinkt openlijk dat de toeristentaks een creatieve inkomstenbron is in tijden waarin budgetten onder druk staan. Stijgende kosten voor energie, personeel en onderhoud dwingen lokale besturen tot nieuwe oplossingen. Belastingen voor inwoners verhogen ligt gevoelig, terwijl subsidies niet altijd volstaan. De toeristentaks wordt dan gezien als een handig instrument dat extra ademruimte geeft, zonder dat het dagelijkse leven van de eigen bevolking rechtstreeks duurder wordt.

Foto: Pitane Blue – bootje varen op De Leie

Lokale besturen kijken steeds nadrukkelijker naar de toeristentaks als een extra bron van inkomsten die weinig politieke risico’s inhoudt. Terwijl de kosten voor personeel, onderhoud en energie blijven stijgen en de financiële ruimte vanuit hogere overheden beperkt is, biedt de heffing op overnachtingen een eenvoudige uitweg. De belasting treft immers niet de eigen inwoners, maar bezoekers die slechts tijdelijk gebruikmaken van de voorzieningen.

Toch roept die aanpak vragen op over eerlijkheid en transparantie. Toerisme wordt vaak geprezen als economische motor, maar kan ook zorgen voor druk op woonwijken, mobiliteit en lokale voorzieningen. Bewoners van populaire bestemmingen klagen al langer over drukte en overlast. De invoering van een toeristentaks verandert daar op korte termijn weinig aan. Integendeel, critici vrezen dat de extra inkomsten vooral dienen om gaten in de begroting te dichten, terwijl structurele investeringen in leefbaarheid achterwege blijven.

extra administratie

Voor ondernemers in de toeristische sector is de situatie dubbel. Hotels, B&B’s en vakantieverblijven moeten de taks innen en doorstorten, wat extra administratie met zich meebrengt. Tegelijk vrezen sommigen dat hogere kosten bezoekers kunnen afschrikken, zeker in regio’s waar meerdere gemeenten elk hun eigen tarief hanteren. Anderen relativeren dat en wijzen erop dat Vlaanderen in vergelijking met buitenlandse citytrips nog steeds betaalbaar blijft. De vraag blijft echter of de toeristentaks daadwerkelijk bijdraagt aan een betere toeristische ervaring, of vooral een stille meevaller is voor de gemeentefinanciën.

Met de invoering vanaf 1 januari lijkt een nieuwe fase aangebroken. De toeristentaks is niet langer een uitzondering, maar dreigt de norm te worden. Voorstanders spreken over een logische stap richting duurzaam toerisme, tegenstanders over een sluipende belasting die onder een mooie verpakking wordt verkocht. Wat vaststaat, is dat Vlaamse steden en dorpen zichzelf steeds vaker moeten verantwoorden over hoe ze bezoekers ontvangen en wie uiteindelijk de rekening betaalt.

Bedrijven, België, Buitenland, Uitgelicht, Wagens

Autosalon Brussel 2026: organisatie ziet enorme interesse vanuit mobiliteitssector

12 december 2025 Carlo Scheir

Motorfietsen maken glorieuze comeback op Brussels Motor Show en bezoekers krijgen warmere ontvangst dankzij nieuwe Astrid Hall.

De voorbereidingen voor de 102de Brussels Motor Show lopen op volle toeren en de verwachtingen zijn hoog gespannen. De succesvolle herlancering van het Autosalon in januari 2025 heeft de toon gezet, maar de editie van 2026 lijkt uit te groeien tot een nog indrukwekkender spektakel. De volledige beschikbare oppervlakte van Brussels Expo, inclusief de recent toegevoegde Astrid Hall, is honderd dagen voor de opening al volledig ingevuld door exposanten. Het enthousiasme vanuit de sector is uitzonderlijk groot en positioneert het evenement opnieuw als een van de meest toonaangevende mobiliteitsbeurzen van Europa.

motorfietsen

Het meest in het oog springende nieuws is ongetwijfeld de officiële terugkeer van de motorfietsen, die in 2025 nog ontbraken. In Hall 9 komt een volledig nieuwe zone tot leven, speciaal ontwikkeld voor deze dynamische community. Drieëntwintig prominente motorfiets- en brommobielmerken zullen er hun nieuwste modellen, technologieën en innovaties presenteren. Samen met de drieënzestig merken uit de auto- en bedrijfsvoertuigensector stijgt het totale aantal merkexposanten naar zesentachtig, een record dat nog nooit eerder werd bereikt in de geschiedenis van het salon. De zes Heizelpaleizen én de Astrid Hall vormen samen het decor van een mobiliteitsevenement dat zijn gelijke niet kent.

Frank Van Gool, CEO van FEBIAC, reageert enthousiast op deze evolutie. Hij stelt: “Als organisator zijn we uiterst blij met zoveel interesse voor de Brussels Motor Show.” Volgens hem werd na het succes van de 101ste editie zorgvuldig onderzocht hoe bezoekers nog meer waarde konden krijgen. De herintroductie van motorfietsmerken stond daarbij hoog op de prioriteitenlijst. Zijn verklaring laat weinig ruimte voor twijfel: “Dat we nu samen met onze leden deze comeback kunnen realiseren, maakt de Brussels Motor Show nog méér relevant in Europa. Samen met hetzelfde indrukwekkende aantal auto- en LCV-exposanten als vorig jaar, kunnen we nu écht wel stellen dat je nergens anders in Europa zo’n allesomvattend overzicht van individuele mobiliteit op één plek kan ervaren.” Deze woorden illustreren hoe groot het vertrouwen is in de vernieuwde koers die het autosalon heeft ingezet.

De Brussels Motor Show 2026 lijkt klaar om de internationale mobiliteitssector opnieuw naar Brussel te trekken. De combinatie van recordaantallen exposanten, de terugkeer van de motorfietsen én een uitgebreid beursparcours zorgt voor een editie die nu al geschiedenis schrijft.

De enorme vraag naar standruimte toont hoe krachtig het merk Brussels Motor Show nog altijd is. Alle beschikbare vierkante meters zijn gereserveerd, niet alleen door voertuigmerken maar ook door leveranciers van accessoires, dienstverleners en andere spelers die een rol spelen in de mobiliteitssector. De toevoeging van de Astrid Hall bleek een strategisch slimme zet.

Volgens Christophe Dubon, Head of Communications en Project Coordinator bij FEBIAC, bood dit de kans om de bezoekerservaring verder te verrijken. Hij legt uit: “Zelfs met de toevoeging van die extra oppervlakte blijven er nog exposanten op de wachtlijst.” Toch benadrukt hij vooral de voordelen voor de bezoekers. “Voor de bezoekers maakt het de ervaring op de Brussels Motor Show in elk geval nog aangenamer. De eigenlijke toegang vanaf Parking C verhuist nu naar een structuur vóór de voetgangersbrug. Meteen bij het binnenwandelen kom je terecht in een gezellige, warme salonsfeer in de Astrid Hall. Hierdoor creëren we meteen ook een comfortabele spreiding van het publiek over de hele Brussels Motor Show.”

aftellen

Het aftellen is nu officieel begonnen. De 102de editie opent op vrijdag 9 januari 2026 met de traditionele persdag en een feestelijke openingsavond. Vanaf zaterdag 10 januari tot en met zondag 18 januari worden de deuren van Brussels Expo dagelijks geopend van tien tot zeven uur. Bezoekers die graag langer rondkuieren, kunnen op vrijdag 16 januari terecht tijdens een speciale avondopening tot tien uur. De ticketverkoop start eind oktober en de verwachtingen zijn dat de belangstelling opnieuw bijzonder groot zal zijn.

Fotomateriaal: persdienst – Febiac – Triptyque

Bedrijven, Buitenland, Busvervoer, De Lijn

De Lijn: raamovereenkomst met Daimler en afronding BYD-deal versnellen transitie

12 december 2025 Carlo Scheir

Miljoeneninjectie zet deur open voor 630 nieuwe elektrische bussen, De Lijn kiest massaal voor e-bussen in grootste vergroening ooit.

De Vlaamse vervoermaatschappij De Lijn zet een stevige nieuwe stap richting volledig emissievrij openbaar vervoer tegen 2035, een doel dat de organisatie al enige tijd naar voren schuift als één van haar belangrijkste pijlers. De recente gunning van een omvangrijke raamovereenkomst aan Daimler Buses Belgium, met een maximale investeringswaarde van 303 miljoen euro, vormt een essentieel onderdeel van deze strategie. Tegelijkertijd worden 268 extra e-bussen besteld bij BYD Europe en ruim 80 voertuigen bij Daimler, een beslissing die mogelijk werd dankzij een gerichte financiële impuls van 400 miljoen euro van Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Annick De Ridder.

raamovereenkomst

Volgens De Lijn moet de volledige vloot van meer dan tweeduizend voertuigen binnen tien jaar geëlektrificeerd zijn. Het streven naar een stiller, schoner en comfortabeler openbaar vervoer gaat gepaard met de ambitie om meer reizigers aan boord te krijgen. De recente beslissingen vormen een verdere versnelling van het al lopende elektrificatieproces. De bestelling bij Daimler, gebaseerd op een nieuwe raamovereenkomst die ruimte biedt voor de levering van maximaal 500 e-bussen, volgt op een beoordeling waarbij Daimler het hoogste scoorde van alle inschrijvers. De eerste Mercedes-Benz eCitaro’s worden vanaf het eerste kwartaal van 2027 verwacht, waarmee de vernieuwing van de vloot in een nieuwe fase komt.

De aanvullende bestelling bij BYD Europe, goed voor 268 standaard e-bussen van twaalf meter lang, maakt de eerdere overeenkomst uit 2023 volledig rond. Daarmee benut BYD de volle capaciteit van de raamovereenkomst van 500 voertuigen. Volgens De Lijn verlopen de operationele ervaringen met de eerder geleverde voertuigen van BYD positief, wat aanleiding gaf tot een derde bestelling. Deze voertuigen komen gefaseerd toe vanaf het tweede kwartaal van 2027, waardoor de verjonging van de vloot op meerdere fronten tegelijk wordt voortgezet.

modernisering

Vlaams minister Annick De Ridder benadrukt dat de financiële injectie een cruciale rol speelt in de versnelling van het programma. Ze zegt: ‘We zijn blij om te zien dat De Lijn via de nieuwe raamovereenkomst de continuïteit van haar vergroeningsoperatie verzekert. Dankzij de “turbo” van 400 miljoen bestelt De Lijn dit jaar ruim 630 nieuwe e-bussen (de 290 bussen die al in het voorjaar werden besteld en de 268 + 80 nu) moderniseert ze haar aanbod en versterkt ze haar dienstverlening aan haar reizigers. Denk onder meer aan de schermen met real-time ritinformatie aan boord.’ Haar woorden weerspiegelen de overtuiging dat modernisering van het openbaar vervoer niet alleen technologisch maar ook qua dienstverlening vooruitgang moet opleveren.

De opeenvolgende bestellingen en de grootschalige raamovereenkomst tonen aan dat Vlaanderen niet alleen een ambitieus doel heeft gesteld, maar ook de middelen inzet om de transitie waar te maken. Met de eerste leveringen vanaf 2027 belooft de vernieuwing van het Vlaamse openbaar vervoer zichtbaarder dan ooit te worden.

Directeur-generaal Ann Schoubs licht toe dat nieuwe voertuigen standaard worden uitgerust met voorzieningen die ondertussen als Europese norm gelden. Ze zegt: ‘Zowel de e-bussen van BYD als de voertuigen van Daimler of Mercedes krijgen de typische De Lijn-uitrusting, die intussen zowat de Europese norm is geworden. USB-laadpunten en een elektrische oprijplaat voor minder mobiele reizigers zijn bij ons al vier jaar de norm en vind je hoe langer hoe meer terug bij onze collega’s in binnen- en buitenland. Ook onze verbeterde stuurpost met volledig instelbare en geventileerde en verwarmde chauffeursstoel, zijcamera’s in plaats van spiegels en geavanceerde veiligheidsuitrusting zijn intussen algemeen ingeburgerd.’ De nadruk op comfort, toegankelijkheid en veiligheid toont aan dat de vernieuwde voertuigen meer moeten worden dan enkel een ecologische oplossing.

tevredenheid

Ook vanuit de betrokken leveranciers klinkt tevredenheid over de beslissingen van De Lijn. Steven Somers, CEO van Daimler Buses Belgium, zegt: ‘Met de innovatieve technologie van de Mercedes-Benz eCitaro stadsbus, haar hoog comfortniveau en onze focus op duurzaamheid, draagt Daimler Buses Belgium graag bij aan de ambitie die wij delen met De Lijn om de mobiliteit en het openbaar vervoer in Vlaanderen toekomstbestendig te maken, zowel voor de reizigers, medewerkers en voor onze eigen leefomgeving.’ Daarmee onderstreept hij de lange termijnvisie die de Vlaamse vervoersmaatschappij deelt met haar partners.

Stella Li, Executive Vice-President bij BYD, bevestigt dat haar bedrijf hetzelfde pad bewandelt. Ze zegt: ‘We zijn blij om De Lijn te ondersteunen in haar volgende fase naar een volledig emissievrije vloot tegen 2035. Onze recentste B12.b e-bussen maken gebruik van onze sterke O&O mogelijkheden om geavanceerde veiligheidsstandaarden, grote efficiëntie in energieverbruik en een zuivere en stille ervaring in elektrische mobiliteit te leveren. Dankzij hun hoogstaande comfortuitrusting zowel voor reizigers als voor chauffeurs zijn deze voertuigen ontworpen om een moderner en aantrekkelijker netwerk voor openbaar vervoer in Vlaanderen te helpen scheppen. We kijken ernaar uit om bij te dragen aan de elektrificatiestrategie van De Lijn op de lange termijn en aan de bijdrage van De Lijn voor een groenere mobiliteit in lokale gemeenschappen.’

België, Buitenland

Brussel slaat alarm: bijna helft gecontroleerde voertuigen niet in orde

10 december 2025 Carlo Scheir

Brusselse controleurs trokken in 2025 het hele gewest door om een duidelijk signaal te geven aan bouwbedrijven, transporteurs en bestuurders van personenvervoer: de regels gelden voor iedereen die zich op de openbare weg begeeft.

Het controleorgaan van Brussel Mobiliteit, de Gewestelijke Controle-eenheid voor de Exploitatie van het Wegverkeer, zette opnieuw stevig in op dagelijkse patrouilles, gerichte acties en omvangrijke gezamenlijke operaties. Tussen 1 januari en 1 december werden uiteindelijk bijna vijftienduizend controles uitgevoerd, een cijfer dat de intensiteit van het toezicht treffend illustreert. Doel is onder meer nagaan of werkzaamheden op de wegen correct zijn vergund en uitgevoerd, of bouwplaatsen de voorwaarden naleven, en of voertuigen die goederen of personen vervoeren voldoen aan de normen die voor hen gelden.

vergunningen

Controleurs gingen systematisch na of bouwplaatsen goed waren afgebakend, of de bereikbaarheid voor omwonenden verzekerd bleef en of eventuele omleidingen duidelijk waren aangegeven. Daarnaast werden voertuigen op allerlei punten doorgelicht. Ze controleerden onder meer de manier waarop ladingen waren vastgezet, of het gewicht correct was verdeeld en of chauffeurs beschikten over de vereiste vergunningen. De nadruk lag niet alleen op zware inbreuken, maar ook op kleine nalatigheden die volgens de controleurs in het drukke Brusselse verkeer eveneens voor onveilige situaties kunnen zorgen.

Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt benadrukte dat het naleven van de regels een basisvoorwaarde is voor een veilige openbare ruimte. Zij verklaarde: “Verkeersveiligheid betekent ook ervoor zorgen dat de regels worden nageleefd door iedereen die gebruikmaakt van de openbare ruimte. Door de geluidsnormen te handhaven, te controleren of de documenten in orde zijn en of de bouwplaatsen aan de normen voldoen, kan iedereen zich veiliger verplaatsen in het Brussels Gewest en blijven we onze Vision Zero naleven.” De minister koppelde de controles nadrukkelijk aan de ambitie om het aantal verkeersslachtoffers tot nul te herleiden.

geluidsnormen

Uit de 14.605 uitgevoerde controles bleek dat 46 procent leidde tot een overtreding. Afhankelijk van de ernst van de situatie volgde een waarschuwing, een proces-verbaal of een onmiddellijke inning. Bij voertuigen varieerden de vastgestelde inbreuken sterk. Controleurs noteerden lichte overschrijdingen van de geldigheid van de technische keuring en het ontbreken van veiligheidsaccessoires, maar troffen eveneens zware overtredingen aan, zoals een overbelasting van meer dan zeventig procent, kritieke tekorten in de ladingzekering of taxi’s die zonder vergunning rondreden.

Controleteamhoofd Emel Ziylan wees op een opvallende nieuwigheid binnen de aanpak van het voorbije jaar. Zij legde uit: “Nieuw dit jaar is dat de motorrijders van de GECV ook mobiele controles uitvoeren om de geluidsnormen van brom- en motorfietsen te controleren. Bijna een derde van alle gecontroleerde motorfietsen overschrijdt de toegestane geluidsnormen.” Volgens Ziylan tonen deze cijfers aan dat lawaaihinder en technische nonchalance bij tweewielers nog steeds een hardnekkig probleem vormen.

Foto: © Brussel Mobiliteit – Brusselse controleur controleert taxichauffeur.

De balans van 2025 toont volgens de bevoegde diensten aan dat intensief toezicht noodzakelijk blijft, niet alleen om overtredingen vast te stellen, maar vooral om via onmiddellijke bijsturing de veiligheid en leefbaarheid van de stad te versterken. De verwachting is dat deze aanpak in de komende jaren verder wordt verfijnd en uitgebreid.

Brussel Mobiliteit benadrukt dat het voorkeur geeft aan onmiddellijke naleving van de voorschriften. Wanneer ter plaatse kan worden bijgestuurd, gebeurt dat meteen. De organisatie stelt dat deze werkwijze niet alleen de leefbaarheid van het wegennet bevordert, maar ook de verkeersveiligheid en de strijd tegen oneerlijke concurrentie versterkt. Voor veel voertuigen en bouwplaatsen betekent dit dat kleine correcties meteen kunnen worden uitgevoerd zonder dat daar zware administratieve gevolgen aan verbonden zijn.

megacontroles

Op vier momenten in 2025 werden grootschalige megacontroles georganiseerd. De laatste vond plaats op 9 december, vroeg in de ochtend, waarbij op twee controleplaatsen tientallen medewerkers van verschillende diensten samenwerkten. Aan de Hembeekkaai werden 47 vrachtwagens aan een grondige inspectie onderworpen. Meer dan de helft bleek niet in orde. De bevindingen gingen van te zware ladingen en ontbrekende technische keuringen tot technische mankementen en zelfs gevallen van rijden onder invloed. De inspecteurs noemden het aantal inbreuken zorgwekkend, zeker omdat het om voertuigen ging die zich door dichtbevolkte en drukke stadsdelen bewegen.

In de de Koninckstraat lag de focus op voertuigen voor personenvervoer. Van de 78 gecontroleerde wagens was ongeveer 22 procent niet in orde. De problemen varieerden van ontbrekende verplichte documenten tot chauffeurs die niet officieel waren aangegeven of hun rijbewijs niet konden voorleggen. De betrokken diensten benadrukten dat deze controles essentieel zijn voor een veilige vervoerssector die volgens de regels werkt en zo het vertrouwen van reizigers behoudt.

samenwerking

De samenwerking tussen bijna dertig partners speelde een grote rol in het welslagen van de controleacties. Lokale en gewestelijke instellingen, politiezones, federale diensten en gespecialiseerde inspectiediensten maakten gebruik van de expertise en de middelen van de GECV, waaronder dispatching, ASTRID-radio’s, drones en een mobiele controle-eenheid. Dankzij een nauwe samenwerking met de Haven van Brussel konden controleurs op strategische plaatsen aanwezig zijn en beschikten ze over geschikte locaties voor diepgaande inspecties.

Bron en fotomateriaal: Brussel Mobiliteit

België, Buitenland, Chiron, Taxi, Uitgelicht

Taxichauffeurs verrast door controles: Chiron koppeling is niet genoeg

6 december 2025 Carlo Scheir

Boetes lopen op doordat ritten niet worden ingevoerd in erkende systemen.

Steeds meer taxichauffeurs botsen op onverwachte problemen wanneer politiecontroles uitwijzen dat zij de Vlaamse regelgeving rond ritregistratie niet naleven, ondanks het feit dat zij beschikken over een erkend softwaresysteem. De verwarring ontstaat vaak door een hardnekkig misverstand. Wie werkt met een officieel erkend systeem zoals Pitane Link, voldoet volledig aan de eisen van de Vlaamse overheid, op voorwaarde dat de ritten correct worden ingevoerd en dat er een vooraf vastgelegde prijsafspraak met de klant bestaat. In dat geval is het gebruik van een fysieke taximeter niet nodig. Het systeem zelf fungeert dan als de digitale tegenhanger van de meter, zolang elke rit nauwgezet wordt geregistreerd.

vergunning

Toch blijkt dat heel wat chauffeurs die koppeling wel degelijk hebben aangevraagd en ook verkregen, het systeem nadien in de praktijk niet gebruiken. De vergunningsprocedure wordt door hen netjes doorlopen: de documenten worden ingediend, de rittenstaat en het vervoersbewijs worden voorgelegd en de technische koppeling met Chiron wordt correct voorbereid. Zodra de vergunning binnen is, lijkt echter bij sommigen het idee te leven dat het administratieve luik is afgerond en men zonder verdere digitale verplichtingen opnieuw de baan op kan. De realiteit toont dat deze aanname zwaar kan wegen tijdens een controle.

Het moment van de politiecontrole is voor veel chauffeurs een onaangename verrassing. Wanneer inspecteurs de ritregistraties opvragen, blijken die in het Chiron-systeem vaak leeg te zijn of slechts te bestaan uit enkele testritten die tijdens de koppeling zelf zijn uitgevoerd. Op dat ogenblik brengen chauffeurs steevast naar voren dat ze “wel degelijk een koppeling hebben”. Het probleem zit echter niet in de koppeling, maar in het ontbreken van dagelijkse input. Het systeem kan pas functioneren wanneer een chauffeur elke werkdag zijn dienst start, elke rit registreert en de dienst op het einde correct afsluit.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeur in Antwerpen

Wie zich aan de regels houdt, heeft vaak geen taximeter nodig en vermijdt dat een ogenschijnlijk klein verzuim uitmondt in een dure en problematische controle.

Volgens verstrekte richtlijnen is de werkwijze helder. Een erkend systeem als Pitane Link biedt chauffeurs de mogelijkheid om volledig wettelijk in orde te zijn zonder een taximeter aan boord, zolang er sprake is van een vooraf afgesproken prijs en elke opdracht digitaal wordt ingevoerd. Dat geldt voor reguliere taxiopdrachten én voor ritten via platformen zoals Uber en Bolt. Wie die ritten niet invoert, voldoet niet aan de regelgeving, ongeacht het platform waar de opdracht vandaan komt.

controlesysteem

De ervaringen tonen dat chauffeurs het systeem vaak pas willen activeren wanneer ze geconfronteerd worden met een boete. Op dat moment ontstaat het besef dat een softwarekoppeling op zich geen enkele waarde heeft als die in de dagelijkse werking niet wordt gebruikt. De politie hanteert bovendien een strikt controlesysteem dat geen ruimte laat voor ontbrekende gegevens. Een rit die niet geregistreerd is, wordt beschouwd als een overtreding. Dat levert niet alleen een onmiddellijke boete op, maar kan ook gevolgen hebben voor de geldigheid van de vergunning.

Het advies aan chauffeurs is daarom eenvoudig maar essentieel. Gebruik het erkende systeem niet als formaliteit, maar als vast onderdeel van de dagelijkse werkzaamheden. Start elke dienst, registreer elke rit en sluit elke dienst af. Op die manier ontstaat een sluitende administratie die voldoet aan alle regels van de Vlaamse overheid.

Basisbereikbaarheid, België, Buitenland, De Lijn

Reorganisatie volgt na discussie: besparingsronde zet vervoerregio’s onder druk

5 december 2025 Carlo Scheir

Op 5 januari past De Lijn haar dienstregeling beperkt aan in 5 vervoerregio’s.

De Lijn bereidt zich voor op een nieuwe fase in haar hervormingstraject en kiest daarbij voor een gerichte bijsturing van de dienstregeling in vijf Vlaamse vervoerregio’s. Vanaf 5 januari worden in Brugge, Midwest, Kortrijk, Limburg en de Vlaamse Rand meerdere aanpassingen doorgevoerd die volgens de vervoersmaatschappij noodzakelijk zijn om de budgetten opnieuw te laten aansluiten bij het oorspronkelijke financiële kader van de basisbereikbaarheid. De Lijn benadrukt dat het gaat om een beperkt pakket van zowat twintig ingrepen, vooral op trajecten waar de bezetting laag ligt tijdens verschillende tijdsblokken en typedagen. Reizigers kunnen alle details van de nieuwe regeling raadplegen via de website en de app, waar de updates sinds deze week toegankelijk zijn.

targetbudget

De betrokken vervoerregio’s hadden tijdens de uitrol van de basisbereikbaarheid hoger ingeschreven budgetten dan voorzien. De Lijn kreeg daarom nog eerder dit jaar de opdracht om het aanbod per regio opnieuw af te stemmen op het zogenaamde targetbudget. Volgens de maatschappij werd die oefening deze zomer intensief besproken met de vijf regio’s die nu in januari met de afgesproken correcties van start gaan. Het gaat daarbij hoofdzakelijk om lijnen of stukken van lijnen waar relatief weinig reizigers gebruik van maken, wat volgens De Lijn een objectief criterium vormde bij de evaluatie.

Los van deze financiële bijsturing lopen na de kerstvakantie ook operationele aanpassingen in bijna alle regio’s. De Lijn spreekt over aanpassingen die vooral bijdragen aan een betere afstemming met treinverbindingen of ontstaan op vraag van scholen die andere begin- of einduren hanteren. De maatschappij stelt dat dergelijke wijzigingen traditioneel in januari plaatsvinden wanneer scholen na de vakantie hun uurroosters definitief vastleggen en NMBS kleine optimalisaties doorvoert in de eigen dienstregeling. Deze operationele wijzigingen staan volgens De Lijn volledig los van de budgetoefening.

Reizigers in de betrokken regio’s volgen ondertussen nauwgezet hoe de nieuwe dienstregeling hun dagelijkse verplaatsingen beïnvloedt, terwijl de maatschappij zelf een evenwicht zoekt tussen dienstverlening, efficiëntie en budgettaire haalbaarheid.

Hoewel deze twintig besparingsmaatregelen reeds gecommuniceerd zijn, wijst De Lijn erop dat er nog een andere taak wacht: een bijkomende besparing van dertig miljoen euro die later nog gerealiseerd moet worden. De vervoersmaatschappij geeft mee dat deze oefening nog gedetailleerder zal worden uitgevoerd en dat vooral lijnen met zeer laag gebruik daarbij onder de loep komen. “Deze oefening start zo snel mogelijk en gebeurt in samenspraak met de vervoerregio’s,” klinkt het volgens de interne mededeling die bij de aankondiging werd gedeeld. Extra details over die volgende ronde zijn nog niet bekend, maar De Lijn benadrukt dat het proces samen met de lokale besturen wordt opgezet.

Volgens betrokkenen binnen de regio’s is het belangrijk dat reizigers de wijzigingen tijdig kunnen inkijken en hun verplaatsingen indien nodig aanpassen. De Lijn bevestigde eerder dat alle informatie volledig is opgeladen in de routeplanner en dat reizigers meteen zicht hebben op de invloed van de nieuwe regeling op hun dagelijkse traject. De vervoersmaatschappij gaf verder aan dat ze de effecten van de aanpassingen nauwgezet zal opvolgen wanneer de nieuwe regeling in werking treedt. De nadruk ligt daarbij op het garanderen van een zo efficiënt mogelijke inzet van middelen binnen het kader van de basisbereikbaarheid, een hervorming die voortaan het volledige Vlaamse openbaar vervoer aanstuurt.

De start van de aangepaste regeling op 5 januari markeert daarmee een nieuwe stap in het grotere hervormingsproject waarbij elke vervoerregio een eigen aanbod tekent binnen zijn budgettaire grenzen. Hoe de bijkomende dertig miljoen besparing eruit zal zien, blijft voorlopig nog onderwerp van overleg, maar duidelijk is dat De Lijn de komende maanden verder zal sleutelen aan haar netwerk.

België, Bolt, Buitenland, Dot

Verplichte ID check: deelstepgebruikers niet langer anoniem in Brussel

3 december 2025 Carlo Scheir

De Brusselse strijd tegen het anonieme gebruik van deelsteps schuift vandaag een beslissende tand bij.

De twee grote aanbieders, Bolt en Dott, hebben hun lang aangekondigde systeem voor verplichte identificatie officieel geactiveerd. Daarmee wordt een nieuwe poging gedaan om het populaire vervoersmiddel minder aantrekkelijk te maken voor wie het inzet voor illegale activiteiten, zoals drugstransport, en om gevaarlijk rijgedrag sneller te kunnen herleiden tot een concrete gebruiker. De stap komt er nadat de Brusselse procureur Julien Moinil en verschillende burgemeesters herhaaldelijk aandrongen op een sluitende identificatieplicht, omdat de anonimiteit van de deelstep volgens hen een blinde vlek in het stedelijke veiligheidsbeleid vormt.

Het nieuwe systeem verplicht elke gebruiker om bij de aanmaak van een account of bij de eerstvolgende rit zijn identiteitskaart of een ander geldig identiteitsbewijs te scannen. Vervolgens wordt dat document automatisch gecontroleerd door de app. Bolt-woordvoerder Guillaume Burland benadrukt dat dit proces snel verloopt en volgens hem volledig binnen de regels van de privacywetgeving past. Hij verduidelijkt dat slechts één enkele controle per gebruiker nodig is en dat het systeem vooral is opgezet om de verantwoordelijkheid van rijders scherper in kaart te brengen. De automatische verificatie, die doorgaans binnen enkele seconden of minuten afgerond zou zijn, moet ervoor zorgen dat operators beter kunnen reageren wanneer er misbruik wordt vastgesteld of wanneer er klachten binnenkomen over hinderlijk, gevaarlijk of schadeveroorzakend gebruik.

selfie-check

Dott past een vrijwel identieke werkwijze toe en laat in zijn app duidelijk zien hoe nieuwe en bestaande klanten stapsgewijs door de procedure worden geleid. In de sector wordt al langer gesproken over een tweede, meer sluitende fase van identificatie: een selfie-check bij elke rit. Daarbij wordt een recente selfie van de gebruiker vergeleken met de foto op het eerder gescande identiteitsdocument. Dott heeft dat systeem zichtbaar klaarliggen, maar Bolt kiest voor een gefaseerde aanpak en voert de gezichtsverificatie voorlopig nog niet in. Volgens de uitleg van het bedrijf vergt het implementeren van betrouwbare selfie-herkenning extra technologische verfijning en extra tijd. Die aanvullende ontwikkeling moet vermijden dat de controle verkeerd positief of negatief aanslaat en moet misbruik van andermans identiteitsdocument zo goed mogelijk uitsluiten.

De Brusselse politiek ziet de invoering van het documentensysteem als een belangrijke stap, al wordt tegelijk hardop aangegeven dat het werk nog lang niet af is. Vincent De Wolf (MR), burgemeester van Etterbeek, noemt de nieuwe regeling expliciet een tussenstadium richting de gezichtsidentificatie die volgens hem noodzakelijk blijft om de anonimiteit definitief weg te werken. Hij herinnert eraan dat het parket zwaar inzet op een sluitende identificatieplicht en dat de technologie daarvoor stap voor stap verder moet worden uitgerold. Volgens De Wolf biedt het huidige systeem al meer houvast voor politie en parket, maar staat of valt de effectiviteit met het consistent toepassen van bijkomende controles, zoals de selfie-check die in de sector als einddoel wordt gezien.

kleine nummerplaat

Tegelijk rees onmiddellijk de vraag of de maatregel niet simpelweg leidt tot een verschuiving naar privésteps, die geen enkele vorm van identificatie vereisen. De Wolf erkent dat dat risico bestaat. Hij benadrukt dat een deel van de gebruikers die niet langer anoniem wil of kan rijden wellicht overstapt naar een eigen toestel. Daarmee zou een deel van het gewenste effect tenietgedaan kunnen worden. Hij stelt dat het probleem alleen kan worden aangepakt wanneer ook op federaal niveau wordt nagedacht over herkenbaarheid van privésteps. De burgemeester verklaart dat dit onderwerp binnenkort op tafel komt tijdens de volgende vergadering van de Conferentie van Burgemeesters. Daarbij wil hij een oproep doen om privésteps verplicht herkenbaar te maken, bijvoorbeeld via een kleine nummerplaat of een vergelijkbaar registratiesysteem. Volgens hem is enkel een gecoördineerde aanpak in staat om de verschuiving van anonieme ritten te voorkomen.

Het debat over identificatie van rijhulpmiddelen in Brussel blijft daarmee volop in beweging. De invoering van het scannen van identiteitsdocumenten markeert een duidelijke verstrenging, maar toont tegelijk hoe complex het evenwicht is tussen privacy, veiligheid en technologische haalbaarheid. Met de belofte dat de selfie-controle in een latere fase wordt uitgerold, staat al vast dat het Brusselse mobiliteitslandschap opnieuw grondig zal veranderen voor de honderdduizenden gebruikers van deelsteps. De komende maanden moet blijken hoe snel de operators hun technologie kunnen vervolledigen en hoe streng de burgemeesters en het parket zullen toezien op de effectiviteit van deze nieuwe maatregelen.

Brussel, Buitenland, Douane

Brussel zet mes in pakketjesstroom: Nederland wil hoofdrol pakken

2 december 2025 Carlo Scheir

Het beeld dat de EU overspoeld wordt door pakketjes is allesbehalve overdreven.

De Europese Unie zet een forse stap in de strijd tegen de stortvloed aan goedkope pakketjes uit China. De plannen voor een nieuw Europees douaneagentschap vormen de kern van een grootscheepse modernisering van het controlesysteem aan de buitengrenzen van de Unie. Nederland mengt zich nadrukkelijk in de strijd om de vestigingsplaats van dit agentschap, dat naar verwachting zo’n 250 banen moet opleveren. Den Haag is de gedroomde locatie, maar de concurrentie uit acht andere Europese landen zorgt voor een stevige strijd achter de schermen. Frankrijk, Spanje, Portugal, Kroatië, Italië, Polen, Roemenië en België zetten eveneens alles op alles om het agentschap binnen te halen. De Nederlandse lobby komt vanmiddag officieel op gang tijdens een presentatie op de EU-ambassade in Brussel.

Volgens Roemer Ockhuijsen, NOS redacteur Bureau Brussel, is de noodzaak voor een centraal Europees douanekantoor al langere tijd voelbaar. De enorme toename van pakketjes via webwinkels uit China zorgt voor overvolle sorteercentra, overbelaste douanediensten en een groeiende stroom producten die niet voldoet aan Europese veiligheids- en milieueisen. Demissionair staatssecretaris van Financiën Heijnen benadrukte vorige week in een Kamerbrief dat de keuze voor Nederland voor de hand ligt. Hij schreef: “Nederland is een logische vestigingsplaats voor de Douaneautoriteit.” Hij wees daarbij op de internationale reputatie van de Nederlandse Douane, maar ook op de voorzieningen rond Den Haag, zoals huisvesting en internationale scholen, die het voor medewerkers aantrekkelijk maken om zich in Nederland te vestigen. Volgens hem speelt ook de logistieke rol van Nederland mee. Hij stelde dat “ongeveer een derde van alle goederen die de EU binnenkomen, gaat via de twee Nederlandse mainports: de Rotterdamse haven of luchthaven Schiphol.”

Den Haag moet nu opnieuw aantonen dat het de meest geschikte locatie is voor een Europese organisatie van formaat, midden in een politiek gevoelige en economisch belangrijke strijd tegen de pakketjesoverlast.

Consumenten in de Unie bestelden vorig jaar bijna 4,6 miljard producten met een waarde onder de 150 euro. Dat aantal is in één jaar tijd verdubbeld. Ruim 90 procent van die goederen kwam uit China, vaak zonder duidelijke herkomst, zonder controleerbare certificaten en zonder de zekerheid dat ze voldoen aan de Europese normen. Nederlandse toezichthouders waarschuwden eerder al dat het simpelweg onmogelijk is om deze gigantische hoeveelheid pakketjes stuk voor stuk te controleren. Ook andere EU-landen lopen tegen dezelfde grenzen aan.

De Europese Commissie wil de rommelstroom afremmen door de regels ingrijpend aan te scherpen. De vrijstelling van invoerrechten voor producten onder de 150 euro verdwijnt en daar bovenop komt er een extra heffing van 2 euro per pakket om het extra werk van de douane te compenseren. Het doel is duidelijk: het moet voor webwinkels aantrekkelijker worden om grotere zendingen met veel dezelfde producten tegelijk te versturen, in plaats van miljoenen losse pakketjes. Dat maakt de controle eenvoudiger, overzichtelijker en uiteindelijk goedkoper voor zowel douane als consument.

troep

Binnen het Europees Parlement klinken al langer waarschuwingen over de gevolgen van de huidige situatie. Dirk Gotink (NSC), die optreedt als hoofdonderhandelaar namens het Europees Parlement, verwoordt het probleem zonder omhaal. “De hoeveelheid troep die nu de EU binnenkomt is ongelooflijk”, zegt hij. Hij benadrukt dat veel van de producten die de grens passeren nauwelijks worden gebruikt voordat ze eindigen op de vuilnisbelt. Volgens hem werken de douanediensten van de lidstaten op dit moment vrijwel volledig langs elkaar heen. Hij stelde: “Bijna alles wordt nationaal geregeld.” De komst van een Europees agentschap moet daar verandering in brengen.

Het nieuwe agentschap wordt verantwoordelijk voor het verzamelen van alle gegevens over pakketjes die de EU binnenkomen, ongeacht de lidstaat waar ze worden ontvangen. Daarmee ontstaat volgens Gotink een compleet beeld van wat de Unie binnenstroomt en kunnen controles veel gerichter plaatsvinden. Hij legde uit dat “dan kan je gezamenlijke risicoanalyses maken en onze markt beter beschermen tegen partijen die proberen via iedere achterdeur hun rotzooi bij ons naar binnen te krijgen.”

De beslissing over de vestigingsplaats is nog niet genomen. Lidstaten en Europarlementariërs onderhandelen momenteel over de procedure. Nederland hoopt op een herhaling van 2017, toen het erin slaagde om het Europees Medicijnagentschap (EMA) naar Amsterdam te halen na een strijd met maar liefst negentien kandidaatsteden.

Buitenland

Strijd om luchtkwaliteit: Vlaamse regering drukt op stopknop voor strengere LEZ

29 november 2025 Carlo Scheir

Jo Brouns houdt vast aan eigen koers ondanks scherpe kritiek.

De Vlaamse regering heeft de voorbije maanden in alle discretie gewerkt aan de definitieve schrapping van de geplande verstrenging van de lage-emissiezones, een beslissing die woensdag officieel werd bevestigd door minister van Omgeving Jo Brouns. Het dossier hing al sinds september boven de markt, toen de regering in uitvoering van het nieuwe regeerakkoord besliste om de bijkomende beperkingen voor oudere diesel- en benzinewagens vanaf 2026 niet in werking te laten treden. De formele bevestiging van die koerswijziging is nu rond, waarmee de Vlaamse regering het oorspronkelijke plan om dieselwagens met euronorm 5 en benzinewagens met euronorm 2 uit Antwerpen en Gent te weren definitief opbergt.

kritiek

De beslissing komt er ondanks stevige kritiek vanuit juridische hoek. De Raad van State waarschuwde in een officieel advies dat de schrapping volgens het rechtscollege neerkomt op “een aanzienlijke achteruitgang” van de bescherming van zowel de gezondheid als het recht op een gezond leefmilieu. Die achteruitgang is volgens de Raad van State moeilijk te rijmen met het in de Grondwet verankerde standstill-principe, dat bepaalt dat bepaalde grondrechten niet zonder grondige en objectieve verantwoording mogen worden uitgehold. Het advies verwijst ook naar het voorbeeld van het Brussels Gewest, dat eerder door het Grondwettelijk Hof werd teruggefloten en daar wél moet verstrengen.

Ondanks die waarschuwingen houdt de Vlaamse regering vast aan haar nieuwe koers. Minister Brouns verwijst naar het bredere luchtkwaliteitsbeleid dat Vlaanderen de komende jaren wil uitrollen. Hij kondigt tweejaarlijkse evaluaties aan, ingebed in het Luchtbeleidsplan, waarvan de eerste in 2027 zal plaatsvinden. Die evaluaties moeten duidelijk maken of Vlaanderen op schema ligt om de toekomstige, strengere Europese luchtkwaliteitsnormen te halen. Indien dat niet zo is, zullen bijkomende maatregelen noodzakelijk zijn, gaande van zeer gerichte lokale ingrepen tot algemene Vlaamse maatregelen. Een nieuwe evaluatie in 2029 moet vervolgens uitmaken of verdere bijsturing wenselijk is.

haalbaarheid

Brouns benadrukt dat de lage-emissiezone niet het enige instrument is en blijft voorzichtig optimistisch over de evolutie. “LEZ is maar één instrument”, zegt de minister. “We zorgen ervoor dat de bescherming van de luchtkwaliteit correct en haalbaar blijft, en combineren onze inspanningen met andere maatregelen die voor gezonde lucht zorgen zonder onnodige druk op bewoners en bezoekers van onze steden te zetten.” Met die uitspraak onderstreept hij dat de regering haar beleid wil afstemmen op haalbaarheid, betaalbaarheid en draagvlak, zonder volgens hem in te boeten aan ambitie.

Foto: © Pitane Blue – Winkelcentrum Gent Zuid

De oppositie reageert scherp op de beslissing. Vooral Groen uit stevige kritiek en spreekt van een gemiste kans voor de volksgezondheid. Fractievoorzitster Mieke Schauvliege zegt dat de feiten voor zich spreken. “De LEZ werkt”, stelt zij. Ze wijst erop dat de eerste fases van de lage-emissiezones al aantoonbare verbeteringen in de luchtkwaliteit opleverden. Volgens haar tonen wetenschappelijke metingen aan dat die vooruitgang groter wordt naarmate de regels strenger worden. “De eerste fases zorgden al voor een sterke verbetering van de luchtkwaliteit, dat werd wetenschappelijk bewezen. Toekomstige verstrengingen zouden die gezondheidswinst nog vergroten, vooral voor de meest kwetsbare bewoners die in de buurten met de ongezondste lucht wonen. Dat die nu geschrapt worden en dat de regering deze mensen in de steek laat, dat is onbegrijpelijk.” Met die woorden onderstreept ze dat vooral mensen die langs drukke invalswegen en in dichtbevolkte stadswijken wonen, de dupe zouden worden van het uitblijven van strengere regels.

gevaarlijke gok

Tegen de achtergrond van deze botsende visies woedt het debat voort, terwijl de formele schrapping nu zwart op wit staat. De komende jaren zullen uitwijzen of de luchtkwaliteit zich voldoende herstelt en of de regering inderdaad kan vasthouden aan het afbouwen van het LEZ-kader, iets waar minister Brouns voorzichtig naar verwijst. Hij herhaalt dat alle beleidsopties openblijven, maar koppelt dat wel aan de voorwaarde dat de luchtkwaliteit “gunstig blijft evolueren”.

Aan de overkant van het politieke spectrum blijft de overtuiging dat dit een gevaarlijke gok is. De vraag hoeveel marge Vlaanderen nog heeft om Europese luchtkwaliteitsnormen te halen, en welke maatregelen dan werkelijk nodig zullen zijn, blijft de komende jaren een van de meest gevoelige milieudossiers.

België, Buitenland, Onderzoek

Paniek om drones onterecht: beelden tonen politiehelikopter

29 november 2025 Carlo Scheir

Onderzoek legt misverstanden bloot rond vermeende dronewaarnemingen.

België wordt al wekenlang meegezogen in een golf van onrust over mysterieuze drones die zouden opduiken boven luchthavens, militaire installaties en andere gevoelige locaties. Terwijl het aantal meldingen bij politie en media dag na dag blijft toenemen, blijkt uit een grondige analyse dat verschillende opvallende video’s die op sociale media en in de pers opdoken, helemaal geen drones tonen. Wat werd voorgesteld als verontrustende beelden van “ongeïdentificeerde vliegende objecten”, blijkt in werkelijkheid het werk van een politiehelikopter of een cargovliegtuig.

Het meest besproken fragment dateert van 4 november, toen Brussels Airport twee keer het vliegverkeer moest stilleggen na meldingen over drones. Een dag later doken er beelden op bij onder meer HLN en Nederlandse media, waarin een “enorme drone” ’s avonds voorbij de luchtverkeerstoren zou zijn gevlogen. In het begeleidende artikel stond zelfs dat de drone “zeer gericht voorbij de luchtverkeerstoren zoefde, die de drone ook goed kon filmen”. De video zou bovendien vanuit die toren zijn opgenomen.

analyse

Die lezing houdt volgens een analyse op geen enkele manier steek. Op het einde van de video verschijnt namelijk de rood opgelichte verkeerstoren in beeld. Dat betekent dat ze onmogelijk vanuit datzelfde gebouw gefilmd kan zijn. Ook de herkenbare silhouetten van terminals A en B, en de zichtbare hangars van de luchtmachtbasis Melsbroek, wijzen allemaal in dezelfde richting: het standpunt ligt veel dichter bij het hoofdgebouw van de luchthaven.

Aan de hand van openbare gegevens van ADS-B Exchange blijkt vervolgens dat een deel van het vluchtpad van de politiehelikopter G16, een McDonnell-Douglas MD-902 Explorer, perfect overeenkomt met de bewegingen die op de bewuste beelden te zien zijn. De helikopter steeg die avond om 21.36 uur op in Melsbroek om een eerdere dronemelding te onderzoeken en landde iets na 22 uur weer. De lichtpatronen, bestaande uit zoeklichten, landingslichten, strobe lights en rode en groene positielichten, passen bovendien exact bij wat op de video zichtbaar is.

Woordvoerster An Berger van de federale politie bevestigt dit zonder omwegen. Zij zegt: “Het gaat wel degelijk om de G16, een zwarte politiehelikopter van de Directie Luchtsteun van de Federale Politie, die op deze beelden te zien is. De G16 was toen opgestegen naar aanleiding van de melding van een ongeautoriseerde drone boven de luchthaven.”

In de Vlaamse media verschenen de voorbije weken, naast berichtgeving over waargenomen drones, ook verschillende beelden die als gefilmde dronevluchten werden voorgesteld.

Ook bij HLN werd intussen teruggekomen op de eerdere berichtgeving. Hoofdredacteur Dimitri Antonissen reageert: “We hebben de beelden van Zaventem via een hooggeplaatste – en ons bekende – bron binnen de veiligheidsdiensten ontvangen. Onze bron bevestigde nogmaals dat er op het moment dat de beelden gemaakt werden, geen politiehelikopter in de nabijheid was. In de daaropvolgende dagen is er een verdere analyse op de beelden gebeurd. Daaruit blijkt nu volgens dezelfde hooggeplaatste bron dat mogelijke verwarring toch niet uitgesloten kan worden. Reden waarom we de beelden momenteel offline hebben gehaald.”

De verwarring bleef zich ook op andere dagen en locaties herhalen. Op 5 november werden in Heverlee beelden verspreid van een fel licht boven het militair kwartier Cdt de Hemptinne. Zowel ROBtv als HLN brachten de video. ROBtv sprak voorzichtig over “een object gefilmd in de lucht”, maar buurtbewoners waren overtuigd dat het om een drone ging. Uit analyse blijkt echter opnieuw dat de politiehelikopter G16 daar op dat moment rondcirkelde. Zowel het herkenbare geluid van een MD-902 als de vluchtgegevens bevestigen dat de helikopter die avond tussen 18.50 uur en iets na 19 uur langdurig boven Heverlee actief was na een eerdere melding.

voorzichtig

De redactie van ROBtv benadrukt dat ze voorzichtig formuleerden. Hun hoofdredacteur verklaart: “In de begeleidende tekst hebben we het altijd gehad over een ‘object’ dat waargenomen is. Op meerdere plaatsen op onze kanalen, online en op tv, hebben we expliciet vermeld dat het niet zeker is dat het om een drone gaat.”

Op 6 november volgde een derde geval, opnieuw in de buurt van Brussels Airport. HLN toonde beelden van lichten aan de nachtelijke hemel, dit keer in Melsbroek. Geolocatie wijst echter uit dat de video in Humelgem werd gemaakt, en de zichtbare lichtpatronen – waaronder een opvallende gele driehoek op de staart – passen exact bij een landend cargovliegtuig van DHL, dat op Brussels Airport een grote hub heeft.

De conclusie van deze reeks analyses, gebaseerd op geluids- en beeldonderzoek, geolocatie, openbare vliegradardata en bevestigingen van officiële instanties, is duidelijk: de vijf gecheckte video’s van 4, 5 en 6 november tonen geen drones. In twee gevallen ging het telkens om dezelfde politiehelikopter die juist op zoek was naar drones. In het derde geval ging het om een cargovliegtuig dat op weg was naar de luchthaven.

De bewering dat deze beelden drones zouden tonen, wordt daarom als onwaar beoordeeld.

Buitenland, platformen, Uitgelicht

Alarm om personeelstekort: duizenden bellers krijgen niemand aan de lijn

26 november 2025 Carlo Scheir

De noodcentrales in Vlaanderen kampen met een nijpend personeelstekort waardoor duizenden dringende oproepen niet worden opgenomen.

Burgemeesters, parlementsleden en medewerkers van de centrales zelf trekken aan de alarmbel nu blijkt dat het tekort steeds urgenter wordt en dat burgers daardoor soms geen gehoor vinden wanneer elke seconde telt. Burgemeester Tim De Knyf uit Sint-Lievens-Houtem duidt bij de nieuwsdienst VRT NWS dat hij deze zomer signalen kreeg van inwoners dat hun oproepen onbeantwoord bleven. Hij vroeg daarop officiële gegevens op en zag zijn vrees bevestigd.

De Knyf zegt dat vooral de zomermaanden er bovenuit steken. Volgens hem kwamen er in juni, juli en augustus zo’n 70.000 oproepen binnen bij de Oost-Vlaamse noodcentrale, waarvan er ongeveer 17.000 zonder antwoord bleven. Dat is bijna een kwart van alle oproepen. Hij benadrukt dat de problemen niet beperkt blijven tot het vakantieverlof. Ook buiten de drukke maanden blijft volgens hem gemiddeld ongeveer 15 procent van alle oproepen onbeantwoord. Hij noemt dat onaanvaardbaar, zeker omdat het probleem al veel langer speelt en structurele oplossingen uitblijven. In een interview op Radio 1 zei hij hierover dat veiligheid een kerntaak van de overheid moet zijn en dat het onbegrijpelijk is dat er bijna twee jaar na eerdere waarschuwingen nog steeds geen oplossing is.

oproepen

Bij de Antwerpse 112-centrale bevestigt medewerker Jan Deby in de dagelijkse nieuwspodcast van VRT NWS de ernst van de situatie. Hij vertelt dat het heel regelmatig voorkomt dat oproepen niet kunnen worden beantwoord. Deby legt uit dat vooral het personeelstekort aan de basis ligt van de problemen. In de dagelijkse nieuwspodcast Het Kwartier zegt hij dat de meeste centrales kampen met tekorten die schommelen tussen 25 en 50 procent.

In Antwerpen zouden ze volgens hem eigenlijk met zeven mensen moeten werken, maar hij geeft aan dat ze blij mogen zijn als ze met vier zijn. Hij verklaart dat hij onlangs zelfs helemaal alleen zat. De hoge werkdruk laat zich daarbij hard voelen. Deby zegt dat medewerkers shiften draaien van twaalf uur zonder pauze. Volgens hem doen ze er alles aan om elke oproep zo snel mogelijk te beantwoorden, maar door de constante druk blijft er meestal geen tijd over om terug te bellen naar mensen die geen gehoor kregen. Hij zegt dat dat uitzonderingen zijn en dat er altijd mensen in de wachtrij staan.

Ook op federaal niveau groeit de bezorgdheid. Groen-Kamerlid Matti Vandemaele vroeg cijfers op bij minister van Binnenlandse Zaken Bernard Quintin en spreekt van dramatische personeelstekorten. Uit de gegevens blijkt dat vijftien procent van de vacatures vandaag openstaat, al ligt de onderbezetting in bepaalde shiften veel hoger. Er zijn volgens Vandemaele uitschieters waarbij er maar twee mensen aan de slag zijn terwijl er zes nodig zijn. Hij benadrukt dat een telefonist in normale omstandigheden ongeveer honderd oproepen per shift behandelt, maar dat dit aantal nu soms oploopt tot honderdvijftig. Vandemaele zegt dat wie het nummer 101 belt in sommige situaties bijna van geluk mag spreken als er nog iemand opneemt. Hij waarschuwt dat het werk daardoor sneller en minder zorgvuldig uitgevoerd moet worden, wat bij noodsituaties gevaarlijke gevolgen kan hebben. Hij zegt dat een gemiste oproep letterlijk het verschil kan betekenen tussen leven of dood.

opleiding

Vandemaele pleit voor maatregelen die de job opnieuw aantrekkelijk moeten maken en vraagt om een versnelde opleiding van nieuwe krachten. Hij vindt dat de situatie zo urgent is dat elke dag uitstel schade berokkent. Burgemeester De Knyf sluit zich daarbij aan en zegt dat er dringend meer rekruten en opleidingen nodig zijn. Volgens hem kan men niet volhouden dat daarvoor twee jaar nodig is. Hij zegt dat hij geen slachtoffers wil afwachten. Hij benadrukt dat het morgen ieders kind of ouder kan zijn die dringend hulp nodig heeft maar niemand aan de lijn krijgt. De Knyf vindt dat burgers te veel belastingen betalen om te moeten meemaken dat zulke basistaken niet functioneren. De noodcentrale zelf heeft voorlopig nog geen reactie gegeven.

Buitenland, Luchtvaart

Luchthaven schrapt vertrekken: openbaar vervoer kraakt onder vakbondsactie

22 november 2025 Carlo Scheir

Maandag trekt een nieuwe golf van sociale onrust door het land wanneer het verenigd vakbondsfront drie dagen lang het werk neerlegt.

De drie grote bonden ABVV, ACV en ACLVB richten hun pijlen op wat zij benoemen als het sociaal-economische beleid van de regering-De Wever. Ze schakelen de acties bewust op, van een regionale verstoring tot een nationale stilstand, waardoor de impact in Brussel merkbaar zal variëren. De eerste dag wordt het openbaar vervoer geviseerd. Dinsdag volgt een brede actie bij tal van openbare diensten. Woensdag mondt het protest uit in een nationale interprofessionele staking die verschillende sectoren tegelijk raakt.

De Brusselse vervoersmaatschappij MIVB kondigt voor alle drie de dagen een forse ontregeling van metro, tram en bus aan. De maatschappij benadrukt dat reizigers beter alternatieven voorzien, al probeert men naar eigen zeggen toch een beperkte dienstverlening overeind te houden. De onzekerheid blijft groot, waardoor veel pendelaars zich zullen voorbereiden op langere reistijden of uitval van ritten.

treinverkeer

Ook het treinverkeer ontsnapt niet aan de gevolgen. De NMBS laat weten dat de hinder al zondagavond om 22.00 uur voelbaar wordt, omdat het spoorbedrijf om technische redenen vroeger moet overschakelen op een aangepaste dienstregeling. “Op basis van het beschikbare personeel zullen we een alternatieve treindienst opstellen”, verklaart de spoorwegmaatschappij. Dit noodschema geldt ononderbroken tot en met woensdag, waardoor duizenden reizigers rekening moeten houden met minder verbindingen en langere wachttijden.

In Vlaanderen en Wallonië dreigt het busnet eveneens zwaar getroffen te worden. De Lijn probeert tegen zaterdagavond een alternatief plan voor maandag te publiceren, waarna er op maandag en dinsdag telkens bijsturingen volgen. De Waalse vervoersoperator TEC kiest voor een voorzichtige strategie en laat weten pas tijdens de stakingsdagen zelf bekend te maken welke ritten geschrapt worden. De boodschap aan reizigers is evenwel duidelijk: wie kan, zoekt best andere vervoersopties.

Op Brussels Airport zijn de gevolgen vooral op woensdag 26 november te voelen. De luchthavenleiding heeft preventief besloten om die dag geen enkele vertrekkende passagiersvlucht te laten doorgaan. “Door die annulaties zijn ook annuleringen van sommige aankomende vluchten mogelijk”, waarschuwt de luchthavenoperator. Deze beslissing vangt mogelijke personeelsuitval op, maar heeft tegelijk grote gevolgen voor reizigers met reisplannen.

Bpost verwacht hinder op dinsdag en woensdag. Het postbedrijf laat weten dat “het kan zijn dat je pakje en/of brief langer onderweg is dan voorzien”. De openbare omroep VRT ziet op dinsdag en woensdag medewerkers aansluiten bij de oproep van de socialistische vakbond ACOD. Dinsdag wordt de zwaarste dag, met ingekorte televisiejournalen en de volledige schrapping van het programma ‘De Afspraak’. Ook op de radionetten is er dan minder variatie te horen, aangezien regionaal nieuws wegvalt.

boodschap

De drie stakingsdagen tekenen zich af als een periode waarin veel Brusselaars en pendelaars gedwongen worden hun gewoontes aan te passen. De boodschap van de bonden is dat de acties nodig zijn om hun bezwaren tegen het regeringsbeleid kracht bij te zetten. Voorlopig is het uitkijken naar de uiteindelijke impact en of de acties het beoogde politieke effect zullen bereiken.

PITANE.BLUE