Categorie archieven: België

Energieakkoord moet werkende belg wat ademruimte geven nu de regering 80 miljoen uittrekt tegen hoge energieprijzen.

De Belgische federale regering heeft een akkoord bereikt over een nieuw pakket aan energiesteunmaatregelen, bedoeld om de impact van de hoge energieprijzen op te vangen. Het kernkabinet trekt in totaal 80 miljoen euro uit voor een tijdelijke periode van drie maanden, van mei tot en met juli. De nadruk ligt daarbij vooral op ondersteuning voor wie dagelijks met de auto naar het werk moet en op hulp voor kwetsbare gezinnen.

woon-werkverkeer

Het grootste deel van het budget, zo’n 60 miljoen euro, gaat naar het woon-werkverkeer. Werkgevers worden gestimuleerd om de kilometervergoeding voor hun personeel te verhogen of in te voeren. De overheid voorziet hiervoor 20 miljoen euro per maand. Concreet betekent dit dat een verhoging van de kilometervergoeding tot maximaal 20 procent volledig wordt gecompenseerd via een fiscale tegemoetkoming, met een plafond van 10 cent per kilometer. Voor werknemers is er nog een bijkomend voordeel: deze extra vergoeding zal niet belast worden.

Ook bedrijven die voor het eerst een kilometervergoeding invoeren, worden ondersteund. Wanneer zij minstens 10 cent per kilometer uitkeren, wordt 20 procent van de kost gecompenseerd, opnieuw met een maximum van 10 cent per kilometer. Daarmee wil de regering werkgevers overtuigen om hun personeel financieel tegemoet te komen in de stijgende vervoerskosten.

Naast het woon-werkverkeer wordt ook de vergoeding voor dienstverplaatsingen aangepast. Voor werknemers die hun eigen wagen gebruiken tijdens het werk, wordt de forfaitaire kilometervergoeding verhoogd. Hiervoor wordt 1,66 miljoen euro per maand uitgetrokken, goed voor een totaal van 5 miljoen euro over de volledige periode.

OCMW

Verder voorziet de regering 15 miljoen euro voor de fondsen van de OCMW’s. Dit geld is specifiek bedoeld om kwetsbare gezinnen te ondersteunen die afhankelijk zijn van fossiele brandstoffen om hun woning te verwarmen. Hoewel dit bedrag volgens sommigen beperkt is, wordt dit gedeeltelijk verklaard door het feit dat de zomermaanden eraan komen, waardoor de verwarmingskosten doorgaans lager liggen. Tegelijk wordt de geplande verhoging van accijnzen voor gezinnen die met fossiele brandstoffen verwarmen uitgesteld tot 1 augustus.

Volgens de Vlaamse zender VRT-NWS zet de overheid daarnaast ook in op gedragsverandering. Ministers Rob Beenders (Vooruit) en Mathieu Bihet (MR) zullen een campagne opzetten om burgers aan te moedigen hun energieverbruik te verminderen. Daarbij wordt ingezet op telewerk, carpooling en ecologisch rijgedrag. Ook het gebruik van het openbaar vervoer moet aantrekkelijker worden gemaakt. Een bijkomende communicatiecampagne rond de CREG-prijsvergelijker moet ervoor zorgen dat consumenten bewuster omgaan met hun energiecontract en eventueel overstappen naar voordeligere formules.

Na afloop van de drie maanden zal de regering de situatie opnieuw evalueren en beslissen of bijkomende stappen nodig zijn. Het energieakkoord moet in de eerste plaats een tijdelijke buffer vormen tegen de aanhoudende prijsdruk, terwijl op langere termijn naar structurele oplossingen wordt gezocht.

Op Europees niveau wil België bovendien een duidelijk signaal geven. Premier Bart De Wever (N-VA) krijgt de opdracht om de actieve steun van het land uit te spreken voor een overwinstbelasting. Dat houdt in dat petroleumbedrijven een bijdrage zouden moeten leveren wanneer zij uitzonderlijk hoge winsten boeken.

dringende noden

Volgens minister van Begroting Vincent Van Peteghem (CD&V) is het akkoord een belangrijke stap. “We hebben een goed pakket gevonden om de mensen die werken en de kwetsbaarsten te ondersteunen”, klinkt het. Hij benadrukt dat het om gerichte maatregelen gaat die inspelen op de meest dringende noden.

Ook MR-vicepremier David Clarinval onderstreept dat vooral mensen die afhankelijk zijn van de wagen voor hun werk worden geholpen. “Het gaat om een impact van maximaal 10 cent per kilometer. Dat is niet niets”, stelt hij. Tegelijk wijst hij erop dat de maatregelen tijdelijk zijn. “De maatregelen zijn nu beslist voor 3 maanden. We zullen daarna zien, maar we hopen dat de crisis dan voorbij zal zijn.”

België, Buitenland

Mpact vraagt om crisisvergoeding: vrijwillige chauffeurs haken af door stijgende kosten

8 april 2026 Carlo Scheir

De snel oplopende brandstofprijzen brengen het vrijwilligersvervoer van Mobitwin in een zorgwekkende positie.

Waar duizenden minder mobiele mensen dagelijks afhankelijk zijn van vrijwillige chauffeurs, dreigt het systeem onder de huidige omstandigheden te bezwijken. Organisatie Mpact, die het netwerk van Mobitwin coördineert, trekt aan de alarmbel en vraagt de federale overheid dringend om in te grijpen met een tijdelijke crisismaatregel.

Centraal in de problematiek staat de kilometervergoeding voor vrijwillige chauffeurs. Die bedraagt momenteel maximaal 0,4449 euro per kilometer en is gekoppeld aan de vergoeding voor federale ambtenaren. Die vergoeding werd vastgelegd in juli 2025, maar sindsdien zijn de kosten voor brandstof aanzienlijk gestegen. Nieuwe cijfers tonen aan dat benzine op 8 april maar liefst 21 procent duurder is geworden, terwijl diesel zelfs een stijging van 45 procent kent in vergelijking met de situatie in juli vorig jaar.

financieel onhoudbaar

Voor de meer dan 3.200 vrijwilligers die zich inzetten voor Mobitwin betekent dit dat zij steeds vaker moeten bijleggen om ritten te kunnen uitvoeren. Wat ooit begon als een sociaal engagement dreigt daardoor financieel onhoudbaar te worden. Steeds meer chauffeurs zien zich genoodzaakt hun engagement te beperken of tijdelijk stop te zetten. Dat heeft directe gevolgen voor de dienstverlening.

De impact op de gebruikers is groot. Mobitwin biedt vervoer aan ongeveer 35.000 minder mobiele mensen met een beperkt inkomen. Het gaat vaak om essentiële verplaatsingen, zoals doktersbezoeken, boodschappen of sociale activiteiten. Wanneer het aantal beschikbare chauffeurs afneemt, komen deze basisbehoeften onder druk te staan. Voor veel gebruikers is er geen alternatief, waardoor sociale isolatie en gezondheidsproblemen dreigen toe te nemen.

Mpact wijst erop dat de huidige kilometervergoeding niet langer in verhouding staat tot de werkelijke kosten die vrijwilligers maken. De organisatie benadrukt dat het hier niet gaat om winst, maar om het vermijden van verlies voor mensen die zich belangeloos inzetten voor anderen. Zonder aanpassing van de vergoeding dreigt het vrijwilligersmodel, dat jarenlang een belangrijke pijler vormde binnen het sociale vervoer, te verzwakken.

De federale overheid staat nu voor de keuze om al dan niet in te grijpen. Terwijl de brandstofprijzen voorlopig hoog blijven, groeit de druk om snel met een oplossing te komen. Voor duizenden gebruikers en vrijwilligers hangt veel af van die beslissing.

Om de situatie het hoofd te bieden, pleit Mpact voor een tijdelijke, belastingvrije crisisvergoeding van 0,05 euro per kilometer. Die extra tegemoetkoming moet de stijgende brandstofkosten compenseren en ervoor zorgen dat chauffeurs gemotiveerd blijven om actief te blijven. Volgens de organisatie is een snelle beslissing noodzakelijk om verdere uitval van vrijwilligers te voorkomen.

vrijwilligerswerk

De oproep komt op een moment waarop de druk op vrijwilligerswerk in bredere zin toeneemt. Stijgende levensduurte maakt het voor veel mensen moeilijker om zich onbezoldigd in te zetten, zeker wanneer daar kosten tegenover staan. Tegelijk blijft de vraag naar sociale dienstverlening groeien, onder meer door vergrijzing en toenemende mobiliteitsproblemen.

Het debat over de kilometervergoeding raakt daarmee aan een bredere maatschappelijke kwestie: hoe waardeer en ondersteun je vrijwilligerswerk in tijden van economische onzekerheid? Voor Mpact is het antwoord duidelijk. Zonder gerichte ondersteuning dreigt een essentieel netwerk van solidariteit weg te vallen, met grote gevolgen voor de meest kwetsbaren in de samenleving.

België, Buitenland

Pasen zorgt voor reiskoorts: citytrips, hogere prijzen en volle luchthavens

6 april 2026 Carlo Scheir

De paasvakantie geldt voor veel mensen als het eerste echte ontsnappingsmoment van het jaar.

De donkere wintermaanden zijn voorbij, de dagen worden langer en de lente kondigt zich nadrukkelijk aan. Dat zorgt voor een groeiende drang om eropuit te trekken, of dat nu richting zonovergoten stranden is, sfeervolle steden of rustgevende natuurgebieden. Tegelijkertijd brengt reizen in deze periode de nodige uitdagingen met zich mee, want de populariteit van de paasvakantie zorgt voor drukte en hogere prijzen.

zonbestemmingen

Wie in het voorjaar op reis gaat, kiest vaak bewust voor bestemmingen waar de temperaturen al aangenaam zijn zonder dat de massale zomerdrukte zich heeft aangediend. Steden als Parijs, Rome en Barcelona laten zich in deze periode van hun mooiste kant zien. Parken staan in bloei, terrassen lopen langzaam vol en de temperaturen zijn ideaal om urenlang door smalle straatjes te slenteren zonder oververhit te raken. Ook zonbestemmingen trekken volop aandacht. In Zuid-Spanje, Portugal en delen van Griekenland lopen de temperaturen regelmatig op tot tussen de 18 en 25 graden, wat het aantrekkelijk maakt voor wie alvast een voorproefje van de zomer wil.

Voor reizigers die juist rust zoeken, bieden regio’s als Toscane, de Ardennen en Zuid-Duitsland uitkomst. Daar draait het minder om drukte en meer om natuurbeleving. Wandelroutes slingeren door glooiende landschappen, fietspaden leiden langs uitgestrekte velden en kleine dorpen zorgen voor een authentieke sfeer. Juist in de lente komt dit soort bestemmingen tot leven, wanneer de natuur ontwaakt en alles groener en levendiger oogt.

De aantrekkingskracht van de paasvakantie heeft echter ook een keerzijde. Het is een periode waarin de vraag naar vluchten en accommodaties flink stijgt. Dat vertaalt zich vrijwel direct in hogere prijzen. Vliegtickets zijn duurder dan normaal en populaire hotels zitten vaak snel vol. Daarnaast moeten reizigers rekening houden met drukte op luchthavens en op de weg. Lange wachttijden en files zijn eerder regel dan uitzondering, zeker rond de weekenden wanneer veel mensen tegelijkertijd vertrekken of terugkeren.

De paasvakantie zorgt dit jaar voor een ware stormloop op Brussels Airport. Volgens de verwachtingen zullen meer dan 1,25 miljoen reizigers gebruikmaken van de luchthaven tijdens de schoolvakantie in Vlaanderen. Daarmee bevestigt de luchthaven haar rol als een van de belangrijkste vertrekpunten voor Belgen die er even tussenuit willen in het voorjaar.

De drukte bereikt op sommige dagen een absoluut hoogtepunt. Zo wordt voorspeld dat het aantal passagiers op twee afzonderlijke vakantiedagen de grens van 80.000 reizigers zal aantikken. Dat zijn cijfers die illustreren hoe populair reizen tijdens de paasperiode is geworden, zeker nu de lente zich aandient en veel mensen snakken naar zon, ontspanning of een korte stedentrip.

Wie slim plant, kan die drukte deels ontwijken. Door buiten de piekdagen te reizen, bijvoorbeeld doordeweeks in plaats van in het weekend, wordt de reis vaak een stuk aangenamer. Ook loont het om minder voor de hand liggende bestemmingen te overwegen. Juist de plekken die niet direct bovenaan de lijstjes staan, blijken vaak verrassend veelzijdig en rustiger.

alternatieve vormen

Steeds meer vakantiegangers kiezen daarnaast voor alternatieve vormen van reizen. In plaats van een traditionele vliegvakantie wordt er gekeken naar opties dichter bij huis. Glampinglocaties en vakantiehuisjes midden in de natuur winnen aan populariteit. Ze combineren comfort met een gevoel van vrijheid en rust. Ook roadtrips door Europa spreken tot de verbeelding. Met een eigen auto of camper ontstaat de mogelijkheid om het tempo zelf te bepalen en onderweg spontane stops te maken. Zelfs een vakantie in eigen land, de zogeheten staycation, blijkt voor velen een aantrekkelijk alternatief. Bekende omgevingen krijgen een nieuwe uitstraling wanneer ze worden benaderd als vakantiebestemming.

Het weer blijft in deze periode een onvoorspelbare factor. De lente staat bekend om haar wisselvalligheid. Terwijl het in Zuid-Europa al zomers kan aanvoelen, blijft het in noordelijkere gebieden soms nog fris en regenachtig. Dat vraagt om een doordachte kofferinhoud. Een combinatie van lichte kleding en warmere lagen is geen overbodige luxe, net als stevige schoenen en bescherming tegen een onverwachte bui.

kindvriendelijk

Gezinnen die met kinderen reizen, zien de paasvakantie vaak als een ideaal moment om samen tijd door te brengen. Toch vraagt reizen met jonge reizigers om extra voorbereiding. Lange wachttijden kunnen voor onrust zorgen en daarom is het verstandig om het reisplan daarop aan te passen. Kindvriendelijke accommodaties en bestemmingen met voldoende activiteiten maken een groot verschil. In veel regio’s worden bovendien speciale paasactiviteiten georganiseerd, variërend van eieren zoeken tot kleinschalige festivals, wat het verblijf extra aantrekkelijk maakt voor gezinnen.

Alles bij elkaar biedt de paasvakantie volop kansen voor wie er even tussenuit wil. De combinatie van aangename temperaturen, een ontwakende natuur en een breed aanbod aan bestemmingen maakt deze periode bijzonder geschikt voor een korte of langere reis. Met een goede voorbereiding en een flexibele instelling valt er veel winst te behalen, zowel in comfort als in kosten. Wie daar rekening mee houdt, kan rekenen op een geslaagde vakantie en een frisse start van het voorjaar.

België, Buitenland, De Lijn

Gemeente grijpt naar duim opsteken: Avelgem lanceert plan dat doet denken aan vroeger

3 april 2026 Carlo Scheir

De gemeente Avelgem wil het mobiliteitsprobleem dat ontstaat door besparingen bij De Lijn op een opvallende manier aanpakken.

Nu verschillende busverbindingen verdwijnen, kijkt het lokale bestuur naar alternatieven om inwoners toch vlot van de ene naar de andere deelgemeente te krijgen. Eén van de ideeën die op tafel ligt, is de plaatsing van zogenoemde ‘meerijpalen’, een systeem dat sterk doet denken aan het vroegere liften.

Schepen van Mobiliteit Bram Van den Bunder bracht het voorstel ter sprake tijdens de jongste gemeenteraad en lichtte daar ook meteen toe hoe het systeem in de praktijk zou werken. “Gewoon bij de paal gaan staan en je duim opsteken, meer is er niet nodig”, klonk het. Met dat eenvoudige principe hoopt de gemeente een laagdrempelig alternatief te bieden voor inwoners die zich moeilijk kunnen verplaatsen nu het openbaar vervoer wordt afgebouwd.

smalle saucisse

De specifieke structuur van Avelgem speelt volgens de schepen in het voordeel van het project. De gemeente bestaat uit een centraal gedeelte met aan weerszijden telkens twee deelgemeenten. Die langgerekte vorm maakt dat veel verplaatsingen zich langs dezelfde as situeren. Van den Bunder omschrijft Avelgem zelf als “een lange smalle saucisse”, wat volgens hem net ideaal is voor dit soort initiatief. “Doordat Avelgem een lange smalle saucisse is, met aan beide kanten van het centrum de deelgemeenten, lijkt ons dat een ideaal alternatief voor als de bus niet rijdt.”

Liften, of autostop, is in België in principe toegestaan, aangezien de wegcode geen expliciet verbod voorziet op gewone wegen. Wie de duim opsteekt, wordt juridisch beschouwd als voetganger en moet zich dus aan de geldende verkeersregels houden. Toch zijn er duidelijke beperkingen: op autosnelwegen en autowegen is liften verboden, net als op opritten, afritten en de pechstrook, waar voetgangers enkel in noodgevallen mogen komen. Ook op plaatsen waar een specifiek verbodsbord staat, zoals “No autostop”, riskeer je een boete die kan oplopen tot ongeveer 137 euro. Daarnaast is liften niet toegestaan op locaties waar het verkeer in gevaar wordt gebracht of gehinderd, zoals in scherpe bochten, op de rijbaan zelf of vlak bij kruispunten. Op gewone wegen, bij voorkeur buiten de bebouwde kom, is het wel toegelaten, zolang je op de berm of het trottoir blijft en automobilisten veilig kunnen stoppen, bijvoorbeeld aan tankstations, rustplaatsen of nabij afritten van snelwegen.

Een belangrijke troef is de gewestweg die dwars door de gemeente loopt. Die verbindingsweg wordt intensief gebruikt en ligt voor veel inwoners binnen handbereik. Volgens het gemeentebestuur woont het merendeel van de bevolking op minder dan één kilometer van deze weg. Daardoor zouden de meerijpalen voor een groot aantal inwoners toegankelijk zijn, zonder dat zij eerst lange afstanden moeten afleggen.

De gemeente heeft al concrete locaties in gedachten voor de plaatsing van de palen. Zowel in het centrum als in de deelgemeenten zullen er opstappunten komen. Voor wie richting Kerkhove en Waarmaarde wil, wordt gedacht aan palen ter hoogte van de parking van het atheneum en aan de overkant van de weg. In de richting van Outrijve en Bossuit zouden de palen geplaatst worden aan beide zijden van de weg nabij de Colruyt.

verantwoorde manier

Bij de keuze van die locaties is niet over één nacht ijs gegaan. Veiligheid en zichtbaarheid staan centraal in het plan. “We zochten locaties waar je veilig kan stoppen en waar je ook van ver de paal kan zien staan”, aldus Van den Bunder. Het is de bedoeling dat automobilisten tijdig kunnen anticiperen en op een verantwoorde manier halt houden om iemand mee te nemen.

Op de meerijpalen zelf komt een bord met duidelijke richtlijnen voor gebruikers. Daarop zullen enkele basisregels vermeld staan, waaronder het belang van hoffelijkheid en respect tussen bestuurder en passagier. Het gemeentebestuur wil daarmee vermijden dat het systeem tot misverstanden of ongewenste situaties leidt.

solidariteit

Als alles volgens plan verloopt, moeten de eerste palen tegen de zomer geplaatst zijn. Daarmee zet Avelgem een stap richting een alternatieve vorm van mobiliteit die inzet op solidariteit tussen inwoners. Het initiatief roept herinneringen op aan het liften, dat vooral in de jaren zeventig bijzonder populair was bij jongeren en toen als een vanzelfsprekend vervoersmiddel werd gezien.

Avelgem is overigens niet de eerste gemeente die experimenteert met dit soort oplossingen. Eerder nam ook Diksmuide al een gelijkaardig initiatief met zogenaamde ‘meerijbankjes’, waar mensen kunnen wachten tot iemand hen een lift aanbiedt. Met de meerijpalen kiest Avelgem voor een eigen variant, afgestemd op de lokale situatie en de specifieke noden van haar inwoners.

De wielerkoorts stijgt opnieuw in Avelgem, want dit weekend staat volledig in het teken van Vlaanderens Mooiste. Op zondag 5 april 2026 raast het peloton van de Ronde van Vlaanderen opnieuw door de gemeente, waar de renners in de slotfase over Avelgemse wegen denderen. De dag voordien, op zaterdag 4 april 2026, is het de beurt aan de vele wielertoeristen die zelf willen proeven van het mythische parcours. Tijdens de Cyclo Ronde van Vlaanderen, beter bekend als ‘We Ride Flanders’, trekken duizenden fietsers hun stoute schoenen aan om dezelfde hellingen en kasseistroken te bedwingen als de profs. Daarmee vormt het weekend een tweeluik waarin zowel amateurs als wereldtoppers hun hart kunnen ophalen.

België, Buitenland, De Lijn

Staking: reizigers moeten rekening houden met zware hinder bij De Lijn

10 maart 2026 Carlo Scheir

Het bus- en tramverkeer van De Lijn in Vlaanderen zal donderdag zwaar verstoord zijn.

Reizigers moeten rekening houden met een aanzienlijk aantal geschrapte ritten door een nationale vakbondsbetoging in Brussel. Volgens de Vlaamse openbaarvervoermaatschappij zal gemiddeld ongeveer veertig procent van de geplande bus- en tramritten niet doorgaan. Vooral in Vlaams-Brabant, Brussel en Limburg wordt de grootste hinder verwacht.

De aanleiding voor de verstoring ligt bij een nationale betoging die donderdag in Brussel plaatsvindt tegen het beleid van de federale regering. In het kader van die actie heeft het gemeenschappelijk vakbondsfront bij De Lijn een stakingsaanzegging ingediend. Door die aanzegging kunnen werknemers beslissen om het werk neer te leggen, wat een directe impact heeft op het openbaar vervoer in Vlaanderen.

dienstregeling

Om reizigers toch zo goed mogelijk van dienst te zijn, heeft De Lijn een alternatieve dienstregeling uitgewerkt. Daarbij wordt geprobeerd een groot deel van het netwerk operationeel te houden, al blijft het aanbod duidelijk beperkter dan normaal. Volgens de vervoersmaatschappij zal gemiddeld zestig procent van alle ritten in Vlaanderen worden uitgevoerd, wat betekent dat ongeveer vier op de tien ritten geschrapt zijn.

De impact verschilt sterk per provincie. In Vlaams-Brabant en Brussel zal naar verwachting slechts 56 procent van de ritten kunnen plaatsvinden. Ook in Limburg blijft het aanbod beperkt, waar ongeveer 57 procent van de geplande bus- en tramritten zal worden gereden. Dat betekent dat reizigers in die regio’s extra rekening moeten houden met langere wachttijden, drukkere voertuigen of alternatieve vervoersopties.

In de provincie Antwerpen ligt het percentage iets hoger. Daar verwacht De Lijn dat ongeveer zestig procent van de ritten doorgaat. In andere delen van Vlaanderen lijkt de situatie minder zwaar, al blijft er ook daar sprake van duidelijke hinder voor reizigers.

De Lijn geeft zelf aan: “In West-Vlaanderen wordt meer dan twee derde van alle tram- en busritten gereden en in de provincie Oost-Vlaanderen rijdt meer dan drie kwart van alle bussen en trams uit.” Daarmee lijkt de impact in die provincies beperkter, al kunnen ook daar bepaalde lijnen tijdelijk uitvallen.

Voor veel pendelaars, studenten en andere reizigers wordt donderdag dus een dag waarop vooraf plannen essentieel is. De Lijn roept reizigers op om hun traject vooraf te controleren. Om dat mogelijk te maken zijn de digitale hulpmiddelen van de vervoersmaatschappij aangepast aan de alternatieve dienstregeling.

Voor donderdag lijkt één ding duidelijk: wie zich met bus of tram wil verplaatsen, doet er goed aan om zijn reis vooraf zorgvuldig te controleren en eventueel een alternatief achter de hand te houden. subtitel: alternatieve dienstregeling moet deel van ritten redden

De routeplanner op de website en in de app van De Lijn is inmiddels bijgewerkt. Reizigers kunnen daar bekijken welke bus- en tramritten effectief zullen rijden en welke geschrapt zijn. Op die manier kunnen zij hun verplaatsing beter voorbereiden en indien nodig op zoek gaan naar een alternatief.

MIVB

De gevolgen van de nationale actie blijven niet beperkt tot Vlaanderen. Ook andere openbaarvervoermaatschappijen in België verwachten hinder. De Brusselse vervoersmaatschappij MIVB waarschuwt eveneens voor verstoringen in haar netwerk. Daarnaast laat ook de Waalse vervoersmaatschappij Letec weten dat reizigers rekening moeten houden met problemen.

Door de nationale vakbondsbetoging kan het openbaar vervoer in verschillende delen van het land dus onder druk komen te staan. Voor veel reizigers betekent dat mogelijk een langere reistijd of de noodzaak om andere vervoermiddelen te gebruiken.

België, Brussel, Buitenland

Staking legt Brussels Airport volledig stil: vertrekhallen leeg door vakbondsactie

4 maart 2026 Carlo Scheir

Het luchtverkeer op Brussels Airport krijgt op donderdag 12 maart een zware klap door een nationale vakbondsbetoging in Brussel.

De luchthaven kondigde woensdag aan dat er die dag geen enkele vertrekkende passagiersvlucht zal opstijgen. De maatregel volgt nadat duidelijk werd dat een groot aantal werknemers van de veiligheidsdiensten en afhandelingsbedrijven het werk neerlegt om deel te nemen aan de actie in de hoofdstad.

Voor reizigers betekent dit dat de vertrekhallen die dag ongewoon stil zullen blijven. Normaal gezien vertrekken dagelijks tientallen passagiersvluchten vanuit Zaventem, maar door het massale personeelstekort kan de luchthaven de werking niet veilig garanderen. De luchthavenuitbater besloot daarom alle vertrekkende passagiersvluchten te annuleren. Volgens de luchthaven gebeurde dat besluit uit voorzorg. Men wil “om de veiligheid van de passagiers en het personeel te kunnen garanderen en om te lange wachtrijen te vermijden”.

afhandeling

Hoewel er geen vertrekkende passagiersvluchten zullen plaatsvinden, betekent dat niet dat het luchtruim boven Brussel volledig stilvalt. Sommige passagiersvluchten zullen nog wel kunnen landen. Toch waarschuwt de luchthaven dat ook bij aankomende vluchten hinder en annuleringen mogelijk zijn. Door de staking bij verschillende diensten kan de afhandeling op de grond immers vertraging oplopen, wat gevolgen kan hebben voor het volledige vluchtschema.

Luchtvaartmaatschappijen zijn inmiddels begonnen met het informeren van hun klanten. Passagiers die op 12 maart een vlucht gepland hadden vanuit Brussels Airport krijgen bericht over hun mogelijkheden. Dat kan gaan om een omboeking naar een andere datum of het kiezen van een alternatieve route. Brussels Airlines, de grootste luchtvaartmaatschappij op de luchthaven, had enkele dagen geleden al een voorzichtige stap gezet. De maatschappij liet reizigers met een vlucht op 12 maart hun ticket vrijwillig aanpassen om mogelijke problemen voor te zijn.

De ingreep komt voor velen dan ook niet helemaal onverwacht. Gelijkaardige vakbondsacties hebben de voorbije periode vaker voor grote hinder gezorgd op de nationale luchthaven. Sinds begin 2025 is het al de achtste keer dat het vliegverkeer wordt getroffen door een actie van vakbonden die niet rechtstreeks tegen de luchthaven zelf gericht is. Het gaat telkens om nationale protestacties tegen maatregelen van de regering, maar de gevolgen worden wel gevoeld op plaatsen waar veel personeel nodig is om de dagelijkse werking draaiende te houden.

De nationale luchthaven staat zo opnieuw symbool voor hoe maatschappelijke acties ver buiten hun oorspronkelijke doelwit voelbaar kunnen zijn. Terwijl de betoging zich richt op politieke beslissingen, ondervinden reizigers, luchtvaartmaatschappijen en luchthavenpersoneel rechtstreeks de gevolgen van de protestdag.

Cijfers van Brussels Airport tonen hoe groot de impact kan zijn. Vorig jaar alleen al zorgden zeven vakbondsacties voor ernstige verstoringen van het luchtverkeer. Daardoor werden ongeveer 2.400 vluchten geannuleerd. Voor reizigers betekende dat dat ongeveer 275.000 mensen hun reisplannen moesten aanpassen of helemaal moesten schrappen. De luchthavenuitbater uitte eerder kritiek op die situatie en wees erop dat de acties niet gericht zijn tegen de luchthaven zelf, terwijl de economische en logistieke gevolgen wel bijzonder zwaar wegen op de luchthavenactiviteiten.

communicatie

De nationale betoging die op 12 maart gepland staat, wordt in de voormiddag op gang getrokken aan het Noordstation in Brussel. Verwacht wordt dat een grote groep betogers zich door de hoofdstad zal verplaatsen om hun ongenoegen over de regeringsmaatregelen te uiten. De deelname van personeel uit verschillende sectoren, waaronder luchthavenmedewerkers, zorgt ervoor dat ook cruciale diensten op Brussels Airport tijdelijk stilvallen.

Voor duizenden reizigers betekent de aangekondigde maatregel dat hun vertrekplannen op het laatste moment wijzigen. De luchthaven roept passagiers daarom op om de communicatie van hun luchtvaartmaatschappij goed te volgen en niet naar de luchthaven te komen als hun vlucht geannuleerd is. Door de volledige stopzetting van vertrekkende vluchten op die dag zal het gebruikelijke beeld van drukke incheckbalies, lange rijen bij de veiligheidscontrole en volle vertrekhallen plaatsmaken voor een uitzonderlijk rustige luchthaven.

Bedrijven, België, Brussel, Buitenland, spoor, Toerisme

Uitstel voor populaire trein: European Sleeper kiest voor zekerheid en schuift lancering op

3 maart 2026 de redactie

De langverwachte nieuwe nachttrein van European Sleeper tussen Brussel en het Italiaanse Milaan laat langer op zich wachten dan gehoopt.

Reizigers die hadden gedroomd van een ontspannen zomerse treinreis richting de Zwitserse bergen en Noord-Italië, moeten hun plannen bijstellen. De Nederlands-Belgische spoorwegmaatschappij heeft bekendgemaakt dat de eerste rit niet op 18 juni zal vertrekken, maar pas op 9 september. Daarmee schuift de start van de verbinding op tot na de zomervakantie.

De vertraging is volgens de initiatiefnemers onvermijdelijk. Medeoprichter Chris Engelsman steekt niet onder stoelen of banken dat de aangepaste planning tegenvalt. “De start in september is later dan oorspronkelijk de bedoeling was”, geeft hij toe. Volgens hem spelen meerdere factoren een rol bij het uitstel. “Dat heeft te maken het grote aantal werkzaamheden in Duitsland in de zomer en alle procedures die we in Zwitserland moeten doorlopen.”

dienstverlening

De spoorwegmaatschappij kwam tot de conclusie dat een betrouwbare dienstverlening in de drukke zomermaanden niet gegarandeerd kon worden. Daarom is besloten de eerste officiële rit te verschuiven naar 9 september. “Met een start in september creëren we tijd en ruimte om alles zorgvuldig voor te bereiden”, luidt het bij European Sleeper. Het bedrijf wil koste wat kost voorkomen dat de nieuwe internationale verbinding direct bij aanvang te kampen krijgt met vertragingen of operationele problemen.

Niet alleen de startdatum verandert, ook de route wordt op onderdelen aangepast. Waar eerder sprake was van een stop in de Zwitserse hoofdstad Bern, zal de trein daar niet halt houden. In plaats daarvan rijdt de nachttrein via onder meer Zürich en Lugano. Daarmee kiest European Sleeper voor een traject dat dwars door economisch en toeristisch belangrijke regio’s loopt. Na Zwitserland volgt Italië, waar de trein stopt in Como en uiteindelijk eindigt in Milaan.

Voorlopig vertrekt de nieuwe nachttrein uitsluitend vanuit Brussel. Reizigers uit Nederland moeten nog geduld hebben. Rond 2027 moet er ook een rechtstreekse verbinding vanuit Amsterdam komen. Beide treinen zullen in Duitsland aan elkaar worden gekoppeld. In de omgekeerde richting worden ze daar weer gesplitst, waarna iedere trein zijn eigen eindbestemming vervolgt. Die constructie moet zorgen voor een efficiënte benutting van materieel en capaciteit op het drukke Duitse spoor.

European Sleeper spreekt zelf van een belangrijke uitbreiding van het Europese spoornetwerk. De maatschappij claimt dat de route “een cruciale nieuwe noord-zuidverbinding creëert op Europees niveau”. Daarbij mikt het bedrijf niet alleen op vakantiegangers die comfortabel slapend naar hun bestemming willen reizen, maar ook op zakelijke reizigers. “De nachttrein is zowel op plezier- als zakenreizigers gericht, waarbij de trein een aantal belangrijke economische en culturele Europese regio’s efficiënt in één nacht tijd met elkaar verbindt.”

Volgens de huidige planning zal de trein drie keer per week in beide richtingen rijden. Vanuit Brussel-Zuid vertrekt hij op maandag-, donderdag- en zaterdagavond rond 18.00 uur. In de avonduren volgen haltes in Luik, Aken en Keulen. Terwijl passagiers in hun slaapcoupé de nacht doorbrengen, doorkruist de trein Duitsland en Zwitserland. De volgende ochtend stopt hij achtereenvolgens in Zürich, Art-Goldau, Göschenen, Bellinzona, Lugano, Chiasso en Como. Aankomst in Milaan staat gepland rond 11.30 uur.

De terugreis vangt aan op woensdag, vrijdag en zondag rond 17.30 uur in Milaan. Na een nachtelijke rit arriveert de trein de volgende dag rond 11.10 uur weer in Brussel. De kaartverkoop voor deze nieuwe verbinding start op 17 maart. Daarmee hoopt European Sleeper voldoende tijd te hebben om reizigers warm te maken voor een najaarsstart.

geen onbekende naam

European Sleeper is geen onbekende naam meer op het Europese spoor. Momenteel rijden er al nachttreinen van Brussel via Amsterdam naar Berlijn, Dresden en Praag. Eind maart komt daar bovendien een nieuwe route bij tussen Parijs, Brussel en Berlijn. Met de toevoeging van de verbinding naar Zwitserland en Italië wil het bedrijf zijn positie als internationale aanbieder van nachttreinreizen verder versterken.

Hoewel de uitgestelde start voor teleurstelling kan zorgen bij zomerse treinliefhebbers, benadrukt de onderneming dat zorgvuldigheid vooropstaat. Betrouwbaarheid en een soepele uitvoering moeten ervoor zorgen dat de nachttrein in september alsnog met vertrouwen kan vertrekken richting de Alpen en de Italiaanse modehoofdstad.

België, Buitenland

Parket buigt zich over dossier van ombudsman: Brussels Airport betrapt

25 februari 2026 Carlo Scheir

Brussels Airport ligt onder vuur na een opvallende tussenkomst van de federale ombudsman voor de luchtvaart.

Philippe Touwaide heeft officieel klacht ingediend tegen de luchthavenuitbater wegens wat hij zelf omschrijft als een “manifeste stedenbouwkundige overtreding”. Volgens de ombudsman zijn er aanpassingen uitgevoerd aan de belangrijkste start- en landingsbaan, 25L, zonder dat daarvoor de vereiste vergunning werd aangevraagd. De luchthaven zou inmiddels hebben toegegeven dat de regelgeving niet correct werd toegepast.

Centraal in het dossier staat landingsbaan 25L, de belangrijkste baan van Brussels Airport, die vooral wordt gebruikt door toestellen die vanuit de richting van Leuven aanvliegen. Tijdens aangekondigde werkzaamheden aan het tarmac, waarbij het wegdek van de landingsbaan werd vernieuwd, zou volgens Touwaide meer zijn gebeurd dan louter onderhoud. Hij spreekt over “werken die zijn uitgevoerd zonder vergunning”, “wijzigingen aan de gebruiksvoorwaarden van de baan”, en zelfs over “een manifeste stedenbouwkundige overtreding”.

turnpad

Volgens de ombudsman werd bij de werken niet alleen het tarmac aangepakt, maar ook de zogenaamde turnpad uitgebreid. Dat is het platform aan het uiteinde van de landingsbaan waar vliegtuigen kunnen draaien om zich opnieuw op te stellen voor vertrek. Die uitbreiding zou zonder enige voorafgaande vergunning of toestemming zijn gebeurd. “Deze turnpad werd zonder enige vergunning of toestemming verbreed. Zogenaamd om te voldoen aan de laatste Europese regelgeving”, hekelt Touwaide. “De luchthaven beweert dat dit nodig was om te maken dat grotere vliegtuigen veiliger zelfstandig kunnen draaien zonder hulp van buitenaf.”

Die uitleg overtuigt de ombudsman niet. Hij stelt dat grotere vliegtuigen ook vóór de uitbreiding al in staat waren om zelfstandig te keren. Naar eigen zeggen beschikt hij over beeldmateriaal dat dat moet aantonen. Bovendien benadrukt hij dat de manoeuvre om op die specifieke plaats te draaien al sinds de opening van de luchthaven in de jaren vijftig slechts zelden wordt toegepast. Daarmee zet hij vraagtekens bij de noodzaak en proportionaliteit van de ingreep.

Het juridische twistpunt draait rond veranderde regelgeving. Waar vroeger voor dergelijke aanpassingen geen bouwvergunning vereist was, is dat sinds 2023 anders wanneer een constructie de insijpeling van water in de bodem verhindert. Volgens Touwaide heeft Brussels Airport Company, de uitbater van de luchthaven, die nieuwe bepalingen verkeerd geïnterpreteerd. Doordat de verbreding van de turnpad mogelijk een impact heeft op de waterinfiltratie, had volgens hem een vergunning moeten worden aangevraagd.

De zaak krijgt extra gewicht omdat de ombudsman inmiddels formeel klacht heeft ingediend bij het Vlaams Gewest en bij het parket Halle-Vilvoorde. Daarmee verhuist het dossier van een administratieve discussie naar een mogelijk gerechtelijk vervolg. Touwaide laat weten dat de luchthaven de fout intussen zou hebben erkend en op zoek is naar een oplossing om de huidige toestand te regulariseren. Ook zou er gewerkt worden aan maatregelen om de waterinfiltratie alsnog te garanderen.

Brussels Airport bevestigt in een reactie aan BRUZZ dat het de nieuwe wetgeving rond vergunningen en waterinfiltratie niet correct heeft geïnterpreteerd. “We zijn bezig met het ondernemen van alle nodige stappen om dit in orde te brengen. Het regularisatiedossier is ingediend en er zal een oplossing voor de waterinfiltratie gezocht worden.” Tegelijk blijft de luchthaven erbij dat de uitbreiding van de turnpad noodzakelijk was om te voldoen aan Europese regelgeving en veiligheidsvereisten.

De controverse rond landingsbaan 25L komt bovenop eerdere spanningen. De sluiting van diezelfde baan afgelopen zomer zorgde voor aangepaste aanvliegroutes. Daardoor kregen dichtbevolkte Brusselse wijken te maken met intensiever vliegverkeer, wat leidde tot luid protest van Brusselse politici en buurtbewoners. De huidige klacht van de ombudsman dreigt het debat over de werking en controle van de nationale luchthaven opnieuw aan te wakkeren.

Of het parket verdere stappen zal zetten, moet nog blijken. Vast staat dat de discussie over vergunningen, veiligheid en milieuregels de luchthaven opnieuw in het oog van de storm plaatst. Terwijl de luchthaven inzet op naleving van Europese normen en veiligheid, stelt de ombudsman scherpe vragen over transparantie en correcte toepassing van de stedenbouwkundige voorschriften. Het laatste woord in dit dossier lijkt dan ook nog lang niet gezegd.

België, Buitenland, Busvervoer, De Lijn

Vakbonden slaan alarm: Vlaanderen wacht onzekere lente vol busstakingen

24 februari 2026 Carlo Scheir

De vakbonden bij De Lijn hebben een stakingsaanzegging ingediend voor maar liefst negen actiedagen in maart en april.

De acties zullen verspreid plaatsvinden over heel Vlaanderen en zijn het rechtstreekse gevolg van de bijkomende besparingen die de Vlaamse regering eind januari aankondigde. Het sociale klimaat binnen de openbaarvervoersmaatschappij staat daarmee opnieuw zwaar onder druk.

Eind januari kregen de vakbonden te horen dat er bovenop de eerder geplande besparing van 30 miljoen euro op het aanbod in 2026 nog eens 5,5 miljoen euro extra moet worden ingeleverd. Die bijkomende financiële ingreep komt hard aan bij het personeel. Volgens de bonden dreigen de gevolgen vooral voelbaar te worden in landelijke gebieden, waar het aanbod nu al kwetsbaar is en alternatieven vaak beperkt zijn. Vooral in rurale regio’s zou het schrappen of verminderen van ritten een grote impact hebben op scholieren, ouderen en mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer voor woon-werkverkeer.

besparingen

De aankondiging van de extra 5,5 miljoen euro aan besparingen kwam voor de vakbonden als een nieuwe klap. Eerder was al duidelijk gemaakt dat er tegen 2026 30 miljoen euro moest worden bespaard op het aanbod van De Lijn. Dat bedrag alleen al zorgde voor grote ongerustheid onder chauffeurs, technische medewerkers en administratief personeel. Met de bijkomende ingreep groeit de vrees dat de dienstverlening verder zal worden uitgehold.

De bonden benadrukken dat de impact niet louter intern voelbaar zal zijn, maar ook rechtstreeks bij de reizigers. In landelijke gemeenten, waar buslijnen vaak de enige vorm van openbaar vervoer zijn, dreigen haltes minder frequent bediend te worden of zelfs helemaal te verdwijnen. Voor veel inwoners betekent dat langere wachttijden, grotere afstanden tot de dichtstbijzijnde halte of een noodgedwongen overstap naar de auto. Dat laatste staat haaks op de ambitie om meer mensen uit de wagen en op het openbaar vervoer te krijgen.

Het ongenoegen bij het personeel is groot. De werknemers voelen zich volgens de vakbonden al geruime tijd geconfronteerd met toenemende werkdruk, organisatorische veranderingen en financiële beperkingen. De extra besparingsronde wordt gezien als een verdere aantasting van de kwaliteit van het openbaar vervoer en van de arbeidsomstandigheden. De stakingsaanzegging voor negen dagen in maart en april moet dan ook een krachtig signaal zijn aan de Vlaamse regering.

gespreide actiedagen

De keuze voor gespreide actiedagen over Vlaanderen wijst erop dat de bonden de druk willen opvoeren zonder het volledige netwerk in één klap stil te leggen. Toch zullen de gevolgen voor reizigers aanzienlijk zijn. Afhankelijk van de regio en de actiedag kunnen bus- en tramverbindingen verstoord of geannuleerd worden. Dat zorgt onvermijdelijk voor onzekerheid bij pendelaars en scholieren die afhankelijk zijn van De Lijn.

De financiële context waarin de Vlaamse regering deze besparingen aankondigde, speelt ongetwijfeld een rol in het debat. Toch stellen de vakbonden zich vragen bij de prioriteiten. Volgens hen dreigt het openbaar vervoer opnieuw het kind van de rekening te worden. Zeker in dunbevolkte regio’s, waar commerciële alternatieven ontbreken, kan een verminderd aanbod leiden tot sociale isolatie en minder bereikbaarheid van essentiële voorzieningen.

De komende weken beloven dan ook cruciaal te worden. De stakingsaanzegging is een formele stap, maar laat nog ruimte voor overleg. Of dat overleg tot een doorbraak leidt, zal bepalen of Vlaanderen zich moet opmaken voor negen dagen van hinder op het openbaar vervoer. Vast staat dat de aankondiging van de extra 5,5 miljoen euro bovenop de eerder geplande 30 miljoen euro de spanningen opnieuw heeft aangewakkerd.

bezorgheid

Terwijl beleidsmakers rekenen en herrekenen, kijken reizigers en werknemers met groeiende bezorgdheid naar de toekomst van De Lijn. Wat ooit werd voorgesteld als een efficiënter en toekomstgericht openbaar vervoersnet, dreigt volgens de bonden steeds verder uitgekleed te worden. De komende maanden zullen duidelijk maken of de geplande acties een kantelpunt vormen in het debat over de financiering en organisatie van het Vlaamse openbaar vervoervakbonden slaan alarm na nieuwe klap voor De Lijn.

België, Buitenland, spoor

Spoorplannen: België en Nederland zetten handtekening onder ambitieus akkoord

21 februari 2026 Carlo Scheir

Extra vaart achter 3RX en nieuwe railverbindingen brengen havens en hightechregio dichter bij elkaar.

Nederland en België slaan de handen opnieuw stevig ineen om het spoor tussen beide landen sneller, sterker en toekomstbestendig te maken. In Antwerpen zetten minister Jean-Luc Crucke, bevoegd voor Mobiliteit, Klimaat en Ecologische Transitie namens België, en staatssecretaris Thierry Aartsen van Infrastructuur en Waterstaat namens Nederland hun handtekening onder een gezamenlijke verklaring die de samenwerking op het spoor een krachtige impuls moet geven. Het doel is helder: vaart maken met een reeks belangrijke spoordossiers die al langer op tafel liggen, maar nu met meer ambitie en urgentie worden aangepakt.

Centraal in de plannen staan onder meer de zogeheten 3RX-verbinding, een railgoederenverbinding tussen de haven van Gent en Terneuzen en het verder ontwikkelen van nieuwe spoorverbindingen tussen België en Noord-Brabant. Daarbij wordt nadrukkelijk gekeken naar een mogelijke connectie tussen Brainport Eindhoven en Brussel. De economische motoren van beide regio’s moeten beter met elkaar worden verbonden, zodat zowel reizigers als bedrijven profiteren van snellere en efficiëntere verbindingen.

rap tempo

De ondertekenaars benadrukken dat de wereld in hoog tempo verandert en dat dit vraagt om doortastend optreden. Volgens de gezamenlijke verklaring verschuiven de geopolitieke en economische verhoudingen in rap tempo. Dat heeft directe gevolgen voor bereikbaarheid, veiligheid en zelfs militaire mobiliteit. Juist op die terreinen willen Nederland en België intensiever samenwerken.

Minister Jean-Luc Crucke liet er in Antwerpen geen misverstand over bestaan dat hij meer tempo wil zien. “Onze samenwerking met Nederland is altijd constructief geweest, maar soms ontbrak het aan ambitie. Vandaag willen we daar nieuw leven in blazen, zodat we onze banden versterken en de ontwikkeling van veilige en efficiënte grensoverschrijdende spoorverbindingen kunnen versnellen.” Met die woorden onderstreepte hij dat het niet alleen gaat om plannen op papier, maar om concrete vooruitgang op het spoor.

samenwerking

Ook staatssecretaris Thierry Aartsen sprak duidelijke taal over het belang van nauwere samenwerking. “De wereld verandert in hoog tempo. Goede grensoverschrijdende samenwerking is dan van strategisch belang – in economisch en militair opzicht. En als reiziger moet je gemakkelijk naar een ander land kunnen gaan. We geven nu een nieuwe impuls en versnelling aan de samenwerking tussen België en Nederland op het gebied van spoor. Deze verklaring is daarin een fantastische eerste stap. Het draagt bij aan de inzet van het nieuwe kabinet om verder te werken aan een betere bereikbaarheid en veiligheid van ons land in een internationale context.”

Met de nieuwe afspraken willen beide landen verder bouwen op de bestaande samenwerking en eerdere spoorafspraken uit 2022. Toch is volgens de betrokken bewindspersonen meer nodig. Het potentieel van de grensregio’s moet beter worden benut en knelpunten die projecten vertragen, moeten uit de weg worden geruimd. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar betere verbindingen, maar ook naar meer capaciteit op bestaande trajecten.

Regionale partijen en spoorinfrastructuurbeheerders worden nadrukkelijk betrokken bij de verdere uitwerking. De intensivering van de samenwerking vraagt om extra inzet en waar nodig om inhoudelijke verdieping. Alleen met gezamenlijke inspanningen kan het spoor tussen Nederland en België uitgroeien tot een robuuste levensader voor economie, mobiliteit en veiligheid.

De 3RX-verbinding geldt als een van de projecten die extra aandacht krijgt. Daarnaast staat de railgoederenverbinding tussen Gent en Terneuzen hoog op de agenda. Die verbinding is van groot belang voor de havens en de industrie in de regio. Door goederen efficiënter over het spoor te vervoeren, kunnen economische kansen worden vergroot en kan de druk op het wegennet worden verminderd.

Verder wordt onderzocht hoe nieuwe verbindingen tussen de Nederlandse provincies Brabant en Limburg en België kunnen worden gerealiseerd. De studie naar een spoorverbinding tussen Brainport Eindhoven en Brussel moet duidelijk maken hoe deze innovatieve regio’s beter met elkaar kunnen worden verbonden. Daarmee wordt niet alleen ingezet op economische groei, maar ook op kennisuitwisseling en arbeidsmobiliteit.

Naast economische belangen speelt veiligheid een steeds grotere rol. Beide landen willen de capaciteit voor grensoverschrijdende militaire mobiliteit vergroten en het spoor weerbaarder maken tegen verstoringen. Dat betekent dat infrastructuur niet alleen snel en efficiënt moet zijn, maar ook bestand tegen nieuwe dreigingen en onverwachte omstandigheden.

Om te voorkomen dat de plannen verzanden in overleg zonder resultaat, is afgesproken dat de verantwoordelijke bewindspersonen elkaar minimaal één keer per jaar spreken om de voortgang te bewaken. Daarnaast komt de Belgisch-Nederlandse werkgroep twee keer per jaar bijeen en blijven deskundigen per spoordossier regelmatig overleggen. Komende zomer willen beide landen hun handtekening zetten onder een uitgebreider afsprakenkader waarin de verschillende projecten concreet worden vastgelegd.

België, Buitenland, Chiron, Wetgeving

Geen taxilicht zonder meter: taximeter of app dit zijn de regels voor taxi’s in Vlaanderen

18 februari 2026 Carlo Scheir

Het gebruik van taximeters en digitale apps in de Vlaamse taxisector zorgt al geruime tijd voor discussie onder exploitanten en chauffeurs.

De regelgeving is echter glashelder voor wie ze grondig leest. Vlaanderen maakt een scherp juridisch onderscheid tussen straattaxi’s en standplaatstaxi’s, en precies dat onderscheid bepaalt of een klassieke, Europees gehomologeerde taximeter verplicht is, dan wel of een Chirongekoppelde softwareoplossing kan volstaan.

Diensten voor individueel bezoldigd personenvervoer, kortweg IBP, worden in het decreet van 29 maart 2019 onderverdeeld in verschillende categorieën. De twee belangrijkste voor deze analyse zijn de straattaxi en de standplaatstaxi. Het verschil lijkt op het eerste gezicht technisch, maar heeft verstrekkende gevolgen voor de uitrusting van het voertuig, de tariefweergave en de registratie van ritgegevens.

taxistandplaats

Een standplaatstaxi is een voertuig dat het publiek bedient vanaf een officiële taxistandplaats op de openbare weg. Voor deze categorie laat de regelgeving geen ruimte voor interpretatie. Het uitvoeringsbesluit van 9 juni 2023 bepaalt uitdrukkelijk dat het voertuig moet beschikken over een meetinstrument zoals bedoeld in bijlage 9 bij het federale koninklijk besluit betreffende meetinstrumenten. Het gaat om de zogenoemde MI-007 taximeter, een Europees gehomologeerd toestel dat onder de meetinstrumentenrichtlijn 2014/32/EU valt. Daarnaast is ook een taxilicht op het dak verplicht. De combinatie van taxilicht en meetinstrument is onlosmakelijk. Wie een standplaats inneemt, moet dus zowel een geijkte taximeter als een taxilicht hebben. Een loutere app of boordsoftware, hoe geavanceerd ook, kan hier juridisch geen vervanging zijn van de fysieke taximeter.

De situatie ligt anders bij de straattaxi. Dat is een voertuig dat ter beschikking wordt gesteld van het publiek op de openbare weg, maar niet vanaf een officiële standplaats. Vlaanderen stelt expliciet dat een straattaxi geen taxilicht of taximeter nodig heeft. Dat betekent echter niet dat er geen verplichtingen gelden. Ook zonder fysieke taximeter moet de exploitant voldoen aan strikte regels inzake apparatuur, gegevensregistratie en transparantie.

Chiron

Centraal in die verplichtingen staat de Vlaamse gegevensbank, in de praktijk bekend als Chiron. Die gegevensbank is geen app, maar een digitale databank met een API-koppeling. Exploitanten of hun tussenpersonen moeten ritgegevens aanleveren bij reservatie, bij de start en bij het einde van de rit. Het gaat om gegevens zoals exploitant, bestuurder, voertuig, tijdstip, vertrek- en aankomstplaats, uniek ritnummer, afstand en eindprijs. De Chiron Startersgids spreekt in dat verband over een “realtime registratie” van elke bezoldigde rit.

De Chiron Startersgids van de Vlaamse overheid verduidelijkt dat Chiron een centrale databank met een API is, bedoeld om ritgegevens te ontvangen. Chiron is expliciet geen mobiele of webapplicatie; exploitanten sturen data door via hun taxisoftware (mobiele webapp, platform of taximeter).

Een straattaxi ontvangt een bestelling via een platform, maakt een prijsafspraak en stuurt (via software) de bestelgegevens en ritdata naar de Vlaamse gegevensbank op het voorziene tijdstip (reservatie/start/ einde). Omdat het een bestelde rit is, mag de tariefstructuur elektronisch meegedeeld worden met schriftelijke
bevestiging, en is de tarievenkaart niet de verplichte drager (vergunningskaart vervangt). Aan het einde moet een vervoerbewijs met alle verplichte vermeldingen worden afgegeven; de
exploitant bewaart de beveiligde data gedurende zeven jaar.

Voor straattaxi’s kan “andere apparatuur dan een taximeter” volstaan, op voorwaarde dat die apparatuur de vereiste gegevens beveiligd registreert, opslaat en raadpleegbaar maakt. Het uitvoeringsbesluit benadrukt dat de integriteit, onveranderlijkheid, oorsprong en niet-weerlegbaarheid van de gegevens gewaarborgd moeten zijn. Bovendien moeten de gegevens extern worden opgeslagen zodat bevoegde overheidsdiensten er toegang toe hebben. Exploitanten en tussenpersonen moeten deze gegevens zeven jaar bewaren en op verzoek kunnen voorleggen.

Een exploitant neemt met een voertuig een taxistandplaats in (standplaatstaxi). Dan zijn taxilicht en
meetinstrument verplicht. De ritprijs volgt het toepasselijke tariefkader; het meetinstrument en de
apparatuur moeten de dienststaat en het vervoerbewijs kunnen genereren, en de gegevens moeten
opvraagbaar zijn.

Een exploitant wil “zichtbaarheid” zoals een klassieke taxi en monteert taxilicht op een straattaxi, maar installeert geen meetinstrument. Dit is expliciet strijdig met de regel dat taxilicht alleen mag als er ook een meetinstrument aanwezig is. De boetetabel voorziet hiervoor een onmiddellijke inning van € 350.

De keuze voor een taxilicht heeft belangrijke gevolgen. Een voertuig mag alleen een taxilicht dragen als het ook beschikt over het vereiste meetinstrument. Wie als straattaxi toch met taxilicht wil rijden, activeert daarmee automatisch de verplichting om een MI-007 taximeter te installeren. De sanctie bij overtreding is duidelijk vastgelegd in bijlage 10 van het uitvoeringsbesluit: een onmiddellijke inning van 350 euro voor een voertuig met taxilicht zonder meetinstrument aan boord.

tarieven

Naast de technische uitrusting speelt tarieftransparantie een sleutelrol. Het decreet verplicht dat tarieven op transparante wijze kenbaar worden gemaakt vóór de klant de rit aanvraagt of bestelt. Het uitvoeringsbesluit werkt dit verder uit. De tariefstructuur moet vooraf duidelijk zijn en kan bestaan uit een startprijs, kilometerprijs, wachtprijs, uurprijs of forfaits. Bij niet-bestelde ritten moet een tarievenkaart op de achterste rechter zijruit worden bevestigd en van buitenaf leesbaar zijn. Bij een bestelde rit mag de tariefstructuur telefonisch of elektronisch worden meegedeeld, mits schriftelijke bevestiging. Bovendien moet vóór de rit een prijsindicatie van het eindbedrag worden meegedeeld.

Prijsinformatie moet in het voertuig zichtbaar zijn voor de passagier, tenzij er een voorafgaande prijsafspraak is. Ook zonder taximeter moet er dus een duidelijke prijsweergave zijn. Aan het einde van elke rit moet zonder verzoek een vervoerbewijs worden afgeleverd met verplichte vermeldingen zoals exploitant, voertuig, bestuurder, ritnummer, tijdstip en plaats van in- en uitstappen, kilometerstand, tarief en te betalen bedrag. Een handgeschreven vervoerbewijs is enkel toegestaan als het op geen andere manier kan worden bezorgd, en in dat geval mag de bestuurder niet verder rijden zolang die onmogelijkheid blijft bestaan.

handhaving

Handhaving is streng georganiseerd. Toezichthouders en politie kunnen documenten inkijken, voertuigen controleren en zelfs vergunningen tijdelijk inhouden. Niet-conforme of ontbrekende apparatuur kan leiden tot onmiddellijke inningen die variëren van 300 tot 500 euro, afhankelijk van de aard van de inbreuk. Bij niet-betaling door personen zonder vaste verblijfplaats in België kan het voertuig tot 96 uur worden ingehouden en nadien zelfs in beslag genomen.

De conclusie is duidelijk. Voor standplaatstaxi’s is een fysieke, Europees gehomologeerde taximeter verplicht en kan een app die rol niet overnemen. Voor straattaxi’s kan een Chirongekoppelde app juridisch volstaan, mits volledige naleving van alle registratie-, beveiligings- en transparantieverplichtingen. Wie echter kiest voor het zichtbare taxilicht, kiest automatisch voor de taximeterplicht. De Vlaamse regelgeving laat weinig ruimte voor improvisatie en legt de lat hoog voor digitale én klassieke spelers in de taxisector.

België, Buitenland, Economie

Dreiging van Ryanair: tijdelijk van tafel op Waalse luchthaven Charleroi

8 februari 2026 Carlo Scheir

Ryanair zal het zomerseizoen op de luchthaven van Charleroi toch volledig uitvoeren, nadat de Waalse regering heeft ingegrepen en een geplande extra luchthavenbelasting heeft tegengehouden. Daarmee verdwijnt voorlopig de dreiging dat de Ierse luchtvaartmaatschappij haar aanbod tijdens de drukste reismaanden zou terugschroeven. Dat bevestigde Ryanair vrijdag in een reactie die werd verspreid via persbureau Belga en in een eigen persbericht van de maatschappij.

Waalse regering

De beslissing volgt op het optreden van de Waalse regering, die donderdag bekendmaakte dat de stad Charleroi geen toestemming krijgt om een bijkomende belasting van 3 euro per passagier in te voeren op de luchthaven van Charleroi. Het ging om een maatregel die door het PS-stadsbestuur was voorgesteld en die rechtstreeks zou hebben gewogen op de ticketprijs voor reizigers die via Charleroi vertrekken of aankomen. De Waalse regering maakte duidelijk dat zij deze belasting niet ziet zitten en blokkeerde de plannen van de stad.

Ryanair had eerder scherp gereageerd op het voornemen van Charleroi om de taks in te voeren. Topman Michael O’Leary had publiekelijk gedreigd om vliegtuigen weg te halen van de Waalse luchthaven en het aanbod fors te verminderen. Daarbij werd gesproken over 1,1 miljoen zitjes minder in de loop van dit jaar. Die dreiging zorgde voor onrust bij zowel reizigers als lokale beleidsmakers, omdat Charleroi voor Ryanair een van de belangrijkste uitvalsbases is in België en een belangrijke economische motor vormt voor de regio.

De komende maanden zullen uitwijzen of het conflict zich opnieuw op de spits drijft wanneer de federale plannen concreter worden. Voorlopig lijkt het zomerseizoen gered, maar boven de start- en landingsbanen van Charleroi blijven de fiscale wolken hangen.

Volgens Ryanair is de onmiddellijke dreiging nu van de baan, althans voor de zomer. In het persbericht stelt de maatschappij expliciet: “Dankzij de maatregel van de Waalse regering zal Ryanair het volledige zomerschema uitvoeren op de luchthaven van Charleroi.” Daarmee bevestigt de luchtvaartmaatschappij dat er tijdens het zomerseizoen geen vliegtuigen zullen worden geschrapt en dat alle geplande routes behouden blijven.

Dat volledige zomerschema is niet onbelangrijk. Ryanair spreekt zelf van een groei van 9 procent in vergelijking met de zomer van 2025 en een aanbod van 112 rechtstreekse bestemmingen van en naar Charleroi. Het gaat om een breed netwerk van Europese steden, dat vooral populair is bij prijsbewuste reizigers en vakantiegangers. Voor de luchthaven betekent dit extra passagiers, meer bewegingen en bijkomende inkomsten uit luchthavenactiviteiten.

lokale belasting

De opluchting is echter niet volledig. Ryanair koppelt haar beslissing nadrukkelijk aan het blokkeren van de lokale belasting en waarschuwt dat andere fiscale plannen wel degelijk gevolgen kunnen hebben. De maatschappij kijkt daarbij naar de federale regering, die plannen heeft om de bestaande vliegtaks te verhogen. Mocht die verhoging effectief worden doorgevoerd, dan sluit Ryanair niet uit dat er vanaf oktober, bij de start van het winterseizoen, opnieuw ingrepen volgen.

In dat scenario zou het volgens Ryanair gaan om een veel grotere impact dan eerder aangekondigd. De maatschappij spreekt over het schrappen van “meer dan twee miljoen zitjes” van en naar de luchthaven van Charleroi. Daarmee zet Ryanair de druk op de federale onderhandelingen en benadrukt ze opnieuw haar standpunt over belastingen op luchtvaart. In dezelfde communicatie klinkt het scherp: “Ryanair wil groeien in België, maar we kunnen dat niet doen als de federale regering Wallonië uit de markt blijft prijzen door politiek gemotiveerde anticonsumententaksen.”

De discussie rond luchthaventaksen en vliegtaksen raakt aan een breder debat over mobiliteit, klimaat en regionale concurrentie. Voor Ryanair is Charleroi een cruciale hub in haar netwerk, terwijl de luchthaven sterk afhankelijk is van de Ierse maatschappij voor haar passagiersaantallen.

België, Buitenland, NMBS

Raad van state houdt poot stijf in spoorconflict: rechter wijst spoedverzoek af

4 februari 2026 Carlo Scheir

Spoorvakbonden vangen nul op het rekest bij Raad van State, rechter wijst spoedverzoek af en laat stakingsverbod overeind.

De spoorvakbonden hebben bij de Raad van State geen gehoor gevonden in hun poging om de weigering van hun stakingsaanzegging voor 5, 10 en 12 februari ongedaan te maken. Het rechtscollege boog zich in een spoedprocedure over het verzoek, maar kwam tot het oordeel dat niet is voldaan aan de vereiste van spoedeisendheid. Daarmee bleef een inhoudelijke uitspraak over de vraag of het weigeren van de stakingsaanzegging een aantasting vormt van het stakingsrecht voorlopig uit.

De procedure was aangespannen nadat HR Rail, de personeelsdienst van NMBS en Infrabel, een nieuwe stakingsaanvraag van de christelijke spoorbond AVC Transcom en de socialistische bond ACOD Spoor had geweigerd. Die aanvraag volgde op een staking van de week voordien. Met het kort geding hoopten de bonden alsnog groen licht te krijgen voor de aangekondigde actiedagen begin februari.

spoedprocedure

De Raad van State maakte echter duidelijk dat de argumentatie van de verzoekende partijen volgens haar onvoldoende concreet was. In het formele arrest staat letterlijk te lezen: “De verzoekers zetten de feitelijke elementen waaruit moet blijken dat zij hun stakingsrecht niet kunnen uitoefenen, niet op concrete wijze uiteen.” Daarmee gaf het rechtscollege aan dat het niet overtuigd was van de urgentie die nodig is om in een spoedprocedure tussen te komen.

Verder ging de Raad van State in op het risico dat de vakbonden hadden aangehaald. Ook daarover klonk het kritisch. “De Raad van State merkt op dat het enige risico dat door de verzoekers wordt aangevoerd, namelijk tuchtstraffen en administratieve maatregelen wanneer de werknemers ondanks de weigering van de stakingsaanzegging zouden deelnemen aan de 3 stakingsdagen, niet concreet wordt uiteengezet of toegelicht in het verzoekschrift.” Volgens het rechtscollege was dit onvoldoende om te besluiten dat er sprake was van een onmiddellijke en ernstige dreiging die een spoedinterventie rechtvaardigt.

Door deze redenering bleef de kern van het debat, namelijk of de weigering van de stakingsaanzegging een aanval vormt op het stakingsrecht, buiten beschouwing. De Raad van State sprak zich daar in deze fase niet over uit. Voor de vakbonden betekent dit dat de huidige situatie ongewijzigd blijft en dat de weigering van kracht is.

Bij ACOD Spoor wordt het arrest nog grondig bekeken. Tony Fonteyne reageert namens de bond teleurgesteld, maar niet verrast. “Uiteraard zijn we niet tevreden, dat spreekt voor zich. Het verbod op staken blijft gehandhaafd”, zegt hij. Zijn woorden onderstrepen de frustratie bij de bonden, die zich door de beslissing in hun actiemogelijkheden beperkt zien.

HR Rail bevestigt intussen dat de interne regels onverkort blijven gelden. Vanuit de personeelsdienst klinkt het duidelijk: “Als morgen/donderdag toch wordt gestaakt, dan zal de interne regelgeving worden toegepast.” Concreet houdt dit in dat spoorpersoneel dat ondanks de weigering toch het werk neerlegt, kan worden beschouwd als onwettig afwezig. Dat kan leiden tot tuchtmaatregelen of administratieve sancties, zoals ook na eerdere acties het geval was.

De zaak illustreert de gespannen verhoudingen binnen het spoor en het complexe juridische kader waarin sociale acties plaatsvinden. Terwijl de vakbonden wijzen op hun fundamentele recht om te staken, benadrukken de spoorbedrijven het belang van procedures en regelgeving. Het arrest van de Raad van State geeft voorlopig geen antwoord op die fundamentele spanning, maar legt de nadruk op de formele vereisten waaraan een spoedprocedure moet voldoen.

syndicale acties

Voorlopig blijft het dus afwachten welke stappen de vakbonden verder zullen zetten. Het onderzoek van het arrest loopt nog en verdere juridische of syndicale acties worden niet uitgesloten. Intussen hangt de dreiging van sancties boven het hoofd van spoorpersoneel dat toch zou beslissen om de aangekondigde stakingsdagen te volgen, terwijl reizigers opnieuw geconfronteerd worden met onzekerheid over de impact van het sociale conflict.

Aan het einde van deze juridische strijd blijft vooral een beeld hangen van vastgelopen overleg en verharde standpunten, waarbij elke partij zich beroept op haar eigen gelijk en de rechter voorlopig enkel procedureel ingrijpt.

België, Buitenland, Taxi

Antwerpse taxioorlog: Pelikaanstraat ontspoort door falend taxibeleid

30 januari 2026 Carlo Scheir

De Pelikaanstraat in Antwerpen is de voorbije maanden uitgegroeid tot een plek waar spanningen dagelijks voelbaar zijn.

Wat zich afspeelt in de onmiddellijke omgeving van Antwerpen-Centraal gaat veel verder dan enkele losse incidenten of toevallige opstootjes tussen chauffeurs. Scheldpartijen, vechtende taxichauffeurs, meldingen van messen en zelfs de aanwezigheid van een geweer maken deel uit van een realiteit die door betrokkenen niet langer wordt ervaren als uitzonderlijk, maar als structureel. Voor zowel chauffeurs als reizigers is de situatie ontspoord.

De problematiek wordt door waarnemers niet gezien als het gevolg van drukte rond een groot station, maar als het directe resultaat van beleidskeuzes. Of, zoals het door betrokkenen wordt omschreven, het wegvallen daarvan. Wat vandaag zichtbaar is in de Pelikaanstraat wordt niet afgedaan als overdreven of opgeklopt, maar als een symptoom van een markt die volledig is opengezet zonder remmen, zonder grenzen en zonder bescherming voor wie het systeem draaiende houdt.

Foto: © Pitane Blue – Antwerpen Pelikaanstraat

Het jaar 2020 markeert een breuklijn in het Antwerpse taxilandschap. Met één beslissing heeft de stad het stedelijk taxireglement opgeheven en daarmee een systeem losgelaten dat decennialang richting gaf aan prijzen, aantallen en werking van taxi’s op haar grondgebied. Vanaf dat moment kregen taxibedrijven de vrijheid om hun tarieven zelf te bepalen en verdween elke limiet op het aantal taxi’s dat actief mag zijn in de stad. Wat door het stadsbestuur werd voorgesteld als een noodzakelijke modernisering, wordt door de sector zelf ervaren als een sprong in het onbekende met verstrekkende gevolgen.

Antwerpen stond jarenlang net als Gent bekend als een stad met een duidelijk en streng taxibeleid. Er waren vaste standplaatsen, heldere regels en controlemechanismen die zorgden voor voorspelbaarheid. Die situatie veranderde ingrijpend met de invoering van het taxidecreet van 2020 en vooral met het volledig afschaffen van het stedelijk taxireglement. Sindsdien mag elke Vlaamse chauffeur zich in Antwerpen opstellen alsof het zijn thuismarkt is. Tegelijkertijd worden Antwerpse chauffeurs in andere steden wel geweerd van lokale standplaatsen. Die ongelijkheid wordt door chauffeurs omschreven als “asymmetrische concurrentie”.

beleidswijzigingen

De gevolgen van die beleidswijziging zijn volgens betrokkenen duidelijk zichtbaar. Het aantal taxi’s rond het station is verdubbeld, terwijl het aantal ritten niet is meegegroeid. Wachttijden lopen op tot vijf uur, inkomsten dalen en frustraties stapelen zich op. Chauffeurs geven aan dat wie urenlang moet wachten op één klant niet alleen gefrustreerd raakt, maar uiteindelijk radeloos wordt. In zo’n klimaat verdwijnen fatsoen en veiligheid als eerste, klinkt het.

Steden hebben het recht om keuzes te maken over hoe mobiliteit wordt georganiseerd. Dat geldt zeker voor een grootstedelijke omgeving waar duizenden reizigers dagelijks afhankelijk zijn van taxi’s om zich veilig en efficiënt te verplaatsen. Maar wie bewust kiest voor volledige liberalisering, kan zich niet verschuilen achter goede bedoelingen wanneer de gevolgen zichtbaar worden. Dan is het ook noodzakelijk om te erkennen wat die keuze veroorzaakt en om bij te sturen waar de praktijk ontspoort.

Niet alleen chauffeurs voelen de impact. Ook reizigers krijgen te maken met de gevolgen van de wanorde. Klachten over woekerprijzen voor korte ritten nemen toe, discussies tussen chauffeurs spelen zich af waar klanten met koffers letterlijk tussenin staan en er worden situaties gemeld waarin mensen uit een taxi worden gesleurd omdat ze “de verkeerde” chauffeur kozen. Dat wordt door betrokkenen bestempeld als onprofessioneel en onaanvaardbaar in een stad die zich internationaal profileert.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeur in Antwerpen

In Antwerpen groeit het besef dat de huidige situatie in de taxisector het resultaat is van beleidskeuzes die hun doel voorbijschieten.

Volgens critici creëert het huidige beleid precies wat het zegt te willen vermijden. Minder vertrouwen in taxi’s leidt tot meer klachten, wat op zijn beurt meer handhaving vereist en uiteindelijk de leefbaarheid rond het station verder onder druk zet. De discussie gaat daarbij volgens betrokkenen niet over technologie of innovatie. Het probleem wordt niet gezien als een strijd tussen klassieke taxi’s en nieuwe platforms, maar als een gebrek aan regie.

Lokale chauffeurs en taxibedrijven voelen zich weggedrukt door een systeem dat geen onderscheid meer maakt tussen lokaal vervoer en wat zij omschrijven als “rondreizende opportunisten”. De stad mag keuzes maken, zo klinkt het, maar wie kiest voor volledige liberalisering moet ook erkennen wat die keuze veroorzaakt en bereid zijn om bij te sturen.

losgeslagen markt

De voorgestelde oplossingen worden niet als radicaal omschreven, maar als noodzakelijk. Er wordt gepleit voor herstel van stedelijke regie, met lokale standplaatsen voor lokale chauffeurs, een beperking van het aantal wachtende taxi’s op hotspots zoals het station en actieve, zichtbare handhaving. Taxi’s zouden opnieuw moeten worden behandeld als een onderdeel van stedelijke mobiliteit en niet als een losgeslagen markt.

De Pelikaanstraat hoeft volgens betrokkenen geen strijdtoneel te zijn. Ze is dat geworden omdat de stad haar verantwoordelijkheid heeft losgelaten. Wie veiligheid, eerlijkheid en dienstverlening wil herstellen, zal moeten erkennen wat volgens velen inmiddels overduidelijk is: “Zonder regels wordt de sterkste koning. En dat is nooit goed beleid.”

Steden hebben het recht om keuzes te maken over hoe mobiliteit wordt georganiseerd. Dat geldt zeker voor een grootstedelijke omgeving waar duizenden reizigers dagelijks afhankelijk zijn van taxi’s om zich veilig en efficiënt te verplaatsen. Maar wie bewust kiest voor volledige liberalisering, kan zich niet verschuilen achter goede bedoelingen wanneer de gevolgen zichtbaar worden. Dan is het ook noodzakelijk om te erkennen wat die keuze veroorzaakt en om bij te sturen waar de praktijk ontspoort.

België, Buitenland, Opinie, Vlaanderen

Nieuwe regels beloven kansen: mobiliteitsraad waarschuwt voor halve oplossingen

28 januari 2026 Carlo Scheir

De raad vraagt om bij de uitwerking van het decreet evenwichtige voorwaarden voor vervoerders te creëren en om het gebruikersperspectief centraal te
stellen

Met het nieuwe voorontwerp van decreet over aangepast vervoer zet Vlaanderen een stap die volgens velen al jaren onvermijdelijk was. De sector van aangepast vervoer balanceert al lange tijd op een dun koord van tijdelijke regelingen, onzekerheid over financiering en een versnipperde organisatie.

Ook de Mobiliteitsraad van Vlaanderen laat in haar recent advies weinig twijfel bestaan over de noodzaak van structurele duidelijkheid. De raad stelt expliciet dat het afgelopen moet zijn met de onzekerheid waarin aangepast vervoer vandaag wordt georganiseerd. Voor taxibedrijven en andere vervoersoperatoren klinkt dat als een erkenning van een probleem dat al lang leeft. Tegelijk maakt het advies duidelijk dat succes niet vanzelfsprekend is en dat de uitwerking van het decreet bepalend zal zijn voor de toekomst van de sector.

cruciaal kantelpunt

Centraal staat de vraag of aangepast vervoer eindelijk zal worden behandeld als een volwaardige, professioneel georganiseerde vervoerstak. Voor veel operatoren is dat een cruciaal kantelpunt. Jarenlang investeerden zij in aangepaste voertuigen, gespecialiseerde opleidingen voor chauffeurs en een dienstverlening die rekening houdt met kwetsbare doelgroepen. Die inspanningen botsten echter te vaak op onduidelijke spelregels en ontoereikende vergoedingen. Het risico bestaat dat het nieuwe decreet blijft hangen in een hybride systeem waarin verantwoordelijkheden diffuus zijn en de lasten vooral bij de uitvoerende partijen terechtkomen.

De MORA stelt vast dat de maatschappelijke integratie van personen met een
mobiliteitsbeperking onvoldoende concreet wordt uitgewerkt. Het aangepast
vervoer moet meer omvatten dan louter deur-tot-deurvervoer en rekening
houden met de nood aan passende begeleiding.

De Mobiliteitsraad steunt de intentie van de Vlaamse overheid om aangepast vervoer structureel te verankeren en vanaf 2028 te integreren in het bredere mobiliteitsbeleid. Dat perspectief biedt kansen voor professionele vervoerders die op lange termijn willen plannen. Tegelijk waarschuwt de raad dat deze integratie niet mag ontaarden in een administratief experiment. Volgens het advies dreigt anders een situatie waarin vervoersoperatoren wel verantwoordelijkheden en risico’s dragen, maar onvoldoende zekerheid krijgen over opdrachten, inkomsten en continuïteit.

Foto: © Pitane Blue – ouder koppel bij de bushalte

Ouderen, personen met andere dan fysieke mobiliteitsbeperkingen en tijdelijke mobiliteitsbeperkingen dreigen uit de boot te vallen.

Een van de meest besproken elementen is het voorgestelde centrale reserverings- en dataplatform. Dat platform moet volgens de Mobiliteitsraad neutraal, transparant en betrouwbaar functioneren. Voor de sector is dit geen technische bijzaak. Wie dagelijks ritten uitvoert voor mensen met een beperkte mobiliteit, heeft nood aan correcte informatie, realistische planningen en een eerlijke verdeling van opdrachten. Wanneer het platform onvoldoende geïntegreerd is met andere vormen van vervoer op maat, dreigt extra complexiteit. Voor taxibedrijven kan dat leiden tot hogere kosten, meer administratieve lasten en minder mogelijkheden om ritten efficiënt te organiseren.

werkelijke kosten

Financiering vormt een tweede, minstens even gevoelig punt. De Mobiliteitsraad benadrukt dat compensaties moeten aansluiten bij de werkelijke kosten van aangepast vervoer. In de praktijk is dat vandaag vaak niet het geval. Aangepast vervoer vergt immers investeringen die aanzienlijk hoger liggen dan bij klassiek personenvervoer. Aangepaste voertuigen zijn duurder, ritten nemen meer tijd in beslag en chauffeurs moeten beschikken over specifieke vaardigheden en opleidingen. Wanneer vergoedingen deze realiteit niet weerspiegelen, dreigen professionele spelers af te haken of onder kostprijs te werken. Dat ondermijnt niet alleen de kwaliteit, maar ook de duurzaamheid van het hele systeem.

De raad vraagt transparante criteria en procedures voor het weigeren of beperken van ritten, inclusief een duidelijke klachten- en beroepsprocedure.
Doorverwijzing naar regulier openbaar vervoer kan enkel via een objectieve en
onafhankelijke beoordeling en vereist blijvende investeringen in de toegankelijkheid van het regulier openbaar vervoer

Daarnaast wijst het advies op het delicate evenwicht tussen professionele vervoerders en vrijwilligersinitiatieven. Vrijwilligers vervullen een belangrijke rol, maar mogen geen structurele vervanging worden voor professioneel georganiseerd vervoer. Voor taxibedrijven is een gelijk speelveld essentieel. Wanneer commerciële operatoren aan strikte regels en tarieven gebonden zijn, terwijl andere spelers buiten dat kader opereren, ontstaat marktverstoring en onzekerheid.

transparante criteria

Ook het gebruikersperspectief krijgt aandacht. Duidelijke toegangscategorieën en transparante criteria zijn noodzakelijk om discussies, annulaties en inefficiënte ritten te vermijden. Onduidelijkheid aan de voordeur vertaalt zich immers rechtstreeks in operationele verliezen voor vervoerders.

Het advies van de Mobiliteitsraad fungeert daarmee als een duidelijke waarschuwing. Aangepast vervoer kan uitgroeien tot een stabiele en professionele pijler binnen het Vlaamse mobiliteitslandschap en tot een waardevolle markt voor taxibedrijven en vervoersoperatoren. Dat vereist echter moedige keuzes rond vergoedingen, rolverdeling en organisatie. Zonder die keuzes dreigt het nieuwe decreet vooral oude problemen een nieuw jasje te geven.

Beluister onze podcast over dit onderwerp.

België, Buitenland, De Lijn, MIVB, NMBS, Sociaal

Nieuwe tarieven: reizigers voelen prijsstijgingen bij NMBS De Lijn en MIVB

27 januari 2026 Carlo Scheir

Vanaf 1 februari worden reizigers in België geconfronteerd met hogere tarieven bij verschillende vervoersmaatschappijen.

Wie dagelijks of occasioneel gebruikmaakt van trein, tram, bus of metro zal merken dat de prijzen gemiddeld stijgen tussen iets meer dan 2 procent en ruim boven de 4 procent. De aanpassingen verschillen per maatschappij en per type vervoerbewijs, waarbij naast verhogingen ook enkele opvallende uitzonderingen en zelfs prijsdalingen te noteren vallen.

Bij spoorwegmaatschappij NMBS worden de prijzen van tickets met gemiddeld 2,14 procent verhoogd. Voor abonnementen ligt de stijging iets hoger en bedraagt die 2,60 procent. De aanpassing past binnen de algemene indexering die bij het spoor wordt doorgevoerd, maar toch zijn er enkele tarieven die buiten schot blijven. Zo verandert de prijs van de Train+-kaart niet. Ook reizigers die hun fiets meenemen op de trein of een huisdier vervoeren, hoeven geen extra kosten te vrezen, want het fietssupplement en het huisdiersupplement blijven ongewijzigd. Tegelijkertijd voert NMBS enkele gerichte verlagingen door. Abonnementen voor trajecten langer dan 120 kilometer worden goedkoper, wat vooral langeafstandspendelaars ten goede komt. Daarnaast dalen ook de tarieven voor dagtickets voor de autoparking voor treinreizigers, een maatregel die automobilisten moet aanmoedigen om vaker de trein te nemen.

gemiddeld 4.2 procent

De Vlaamse openbaarvervoermaatschappij De Lijn past haar tarieven aan via een indexering die gemiddeld 4,2 procent bedraagt. Dat betekent dat de meeste abonnementen duurder worden, net als de meerrittenkaarten en de groepstickets. Voor reizigers die sporadisch gebruikmaken van bus of tram is er echter minder verandering. Bij de occasionele vervoerbewijzen, zoals losse tickets en dagtickets, blijven de meeste tarieven ongewijzigd. Opvallend binnen het nieuwe tarievenpakket is de forse prijsdaling van één specifiek abonnement. De Buzzy Pazz voor jongeren tussen 18 en 24 jaar wordt bijna een kwart goedkoper. De prijs zakt van 215 euro naar 165 euro, een ingreep die het openbaar vervoer voor jongvolwassenen aanzienlijk betaalbaarder moet maken.

Ook in Brussel worden de tarieven aangepast. De Brusselse vervoersmaatschappij MIVB voert eveneens een indexering door. Daardoor stijgt de prijs van een enkele rit van 2,30 euro naar 2,40 euro. Een maandabonnement gaat van 55 naar 56 euro en een jaarabonnement van 550 naar 560 euro. Niet alle reizigers worden getroffen door deze aanpassingen, want sommige prijzen blijven ongewijzigd. Schoolabonnementen behouden hun huidige tarief, wat voor gezinnen met schoolgaande kinderen een zekere stabiliteit biedt in een periode van algemene prijsstijgingen.

Foto: © Pitane Blue – Dinant – NMBS/SNCB

In Wallonië past de openbaarvervoermaatschappij Letec haar tarieven aan met een gemiddelde indexering van 2,15 procent. Naast deze prijsverhoging wordt ook een structurele wijziging doorgevoerd in het tariefsysteem. De bestaande zonetarieven verdwijnen en maken plaats voor een eenheidsprijs op de klassieke lijnen. Die hervorming moet het tariefsysteem eenvoudiger en duidelijker maken voor de reiziger, al betekent ze in de praktijk dat sommige trajecten duurder kunnen uitvallen terwijl andere net goedkoper worden.

aanpassingen

De verschillende prijsaanpassingen tonen aan dat vervoersmaatschappijen zoeken naar een evenwicht tussen financiële haalbaarheid en betaalbaarheid voor de reiziger. Terwijl de algemene trend wijst op hogere tarieven, worden hier en daar bewuste keuzes gemaakt om bepaalde groepen te ontzien of net extra te ondersteunen. Langeafstandspendelaars bij NMBS en jongeren bij De Lijn zien hun kosten dalen, terwijl occasionele reizigers in Vlaanderen grotendeels gespaard blijven. Tegelijkertijd blijft de impact van de indexering voelbaar voor wie dagelijks afhankelijk is van het openbaar vervoer, zeker in een periode waarin ook andere kosten stijgen.

Reizigers doen er goed aan om hun abonnementen en vervoersbewijzen tijdig te herbekijken en te vergelijken. De wijzigingen die op 1 februari ingaan, maken duidelijk dat het openbaar vervoer in beweging blijft, niet alleen op de rails en wegen, maar ook op het vlak van tarieven en structuren.

België, Buitenland, NMBS, Vakbond

NMBS roept reizigers op: treinreiziger moet puzzelen tijdens spoorstaking

25 januari 2026 Carlo Scheir

Vanaf vanavond start bij het spoor een nieuwe meerdaagse staking die het treinverkeer in het hele land merkbaar zal beïnvloeden.

De actie loopt tot vrijdagavond en wordt gedragen door vijf spoorvakbonden. Met deze staking willen zij opnieuw hun ongenoegen duidelijk maken over de plannen van de federale regering om het statuut van het spoorpersoneel grondig te hervormen. Die hervormingsplannen zorgen al langer voor spanningen tussen de overheid en het spoorpersoneel, en monden nu opnieuw uit in een langdurige actie.

Reizigers zullen de gevolgen van de staking niet elke dag op dezelfde manier voelen. Er is gekozen voor een beurtstaking, wat betekent dat verschillende regio’s en beroepsgroepen op afwisselende dagen het werk neerleggen. Daardoor verschilt de impact van dag tot dag en blijft het voor veel reizigers onzeker hoe vlot hun traject zal verlopen. Voor maandag is wel al duidelijk hoe de alternatieve treindienst eruitziet.

frequentie

Ongeveer drie op de vier intercitytreinen zullen rijden. Dat betekent dat de belangrijkste verbindingen tussen grote steden grotendeels behouden blijven, al zal de frequentie lager liggen dan normaal. Ook twee op de drie stop- en voorstedelijke S-treinen zullen volgens de aangepaste dienstregeling uitrijden. Daar staat tegenover dat er nauwelijks piekuurtreinen worden ingezet, wat vooral tijdens de ochtend- en avondspits voor extra drukte kan zorgen.

Voor de rest van de week blijft waakzaamheid geboden. Omdat het om een beurtstaking gaat, kan de situatie elke dag veranderen. Reizigers kunnen telkens één dag op voorhand in de reisplanner nagaan welke treinen zullen rijden. De spoorbonden maken met deze actie duidelijk dat hun verzet tegen de hervormingsplannen van de regering nog lang niet is gaan liggen. Hoe groot de hinder uiteindelijk zal zijn, hangt af van de verdere verloop van de acties en de bereidheid van beide partijen om opnieuw rond de tafel te gaan zitten.

De NMBS benadrukt dat reizigers hun verplaatsingen best grondig voorbereiden. De spoorwegmaatschappij raadt aan om regelmatig de online reisplanner te raadplegen, omdat die telkens een dag op voorhand wordt aangepast aan de geplande acties. Vanaf vanochtend was in die planner al te zien welke treinen morgen zullen rijden volgens de alternatieve dienstregeling. Toch liep niet alles even vlot. Zondagvoormiddag probeerden heel wat reizigers al vooruit te kijken om zich een beeld te vormen van de situatie bij de NMBS, maar zij kwamen van een kale reis terug. De website van de NMBS bleek tijdelijk niet beschikbaar wegens onderhoud, wat voor extra frustratie zorgde bij mensen die hun traject wilden plannen.

studenten

Voor studenten is er maandagavond alvast enig geruststellend nieuws. Wie vanavond nog naar zijn kot wil reizen, kan rekenen op de gebruikelijke P-studententreinen. Die treinen, die normaal het aanbod versterken richting studentensteden zoals Brussel, Leuven, Gent, Luik en Louvain-la-Neuve, rijden vanavond gewoon zoals gepland. Studenten hoeven zich dus geen zorgen te maken dat ze vast komen te zitten of noodgedwongen een alternatief moeten zoeken.

Maandag ziet het plaatje er wel anders uit. Dan zullen er weinig P-treinen rijden. Het gaat om de treinen die normaal worden ingezet om de ochtend- en avondspits op te vangen. Het wegvallen van die extra capaciteit kan vooral pendelaars treffen die dagelijks op het spoor aangewezen zijn om naar hun werk te reizen. Ondanks dat blijven de basisverbindingen overeind dankzij het rijden van drie op de vier IC-treinen en twee op de drie L- en S-treinen.

België, Buitenland

Vignetplan België splijt politiek: wegenvignet zorgt voor onrust bij automobilisten

24 januari 2026 Carlo Scheir

Rijden door België wordt duurder voor buitenlandse auto’s, Vlaanderen en Wallonië willen betalen afdwingen.

Nederlandse automobilisten lijken zich te moeten voorbereiden op een ingrijpende verandering zodra zij de Belgische grens passeren. De kans is groot dat vanaf volgend jaar een wegenvignet verplicht wordt voor personenauto’s onder de 3500 kilogram. België, strategisch gelegen tussen Nederland, Duitsland en Frankrijk, fungeert al decennialang als een belangrijk transitland. Jaarlijks rijden miljoenen buitenlandse automobilisten over de Belgische snelwegen, onder wie een groot aantal Nederlanders dat op weg is naar vakantiebestemmingen in Zuid-Frankrijk of de Alpen. Bijna de helft van alle afgelegde snelwegkilometers in België komt voor rekening van buitenlandse voertuigen, terwijl zij momenteel nauwelijks bijdragen aan de financiering van het wegennet.

wegenvignet

Vlaanderen en Wallonië willen daar verandering in brengen met de invoering van een wegenvignet. Het plan moet beide gewesten aanzienlijke extra inkomsten opleveren. Vlaanderen rekent op circa 130 miljoen euro per jaar, terwijl Wallonië uitgaat van minstens 50 miljoen euro. In Vlaamse media circuleren bedragen die oplopen tot 100 euro per jaar, met een extra toeslag van 25 euro voor auto’s ouder dan twintig jaar. Vlaams minister van Financiën Ben Weyts nuanceerde die bedragen via zijn woordvoerder en stelde: „Het bedrag staat nog niet vast en er komen verschillende opties. We zorgen ervoor dat een Nederlands gezin dat voor tien dagen naar Frankrijk rijdt, niet voor een heel jaar hoeft te betalen.” Daarmee lijkt de deur open te staan voor kortlopende vignetten, vergelijkbaar met systemen in andere Europese landen.

ANPR-camera’s

De beoogde invoeringsdatum ligt ergens in de loop van 2027. Om dat tijdpad te halen, moeten Vlaanderen en Wallonië nog vóór de zomer tot een definitieve overeenkomst komen. Juridisch is de invoering namelijk nog niet volledig afgerond en zijn er vragen over de Europese rechtmatigheid van het plan. De handhaving moet plaatsvinden via een uitgebreid netwerk van ANPR-camera’s, die automatisch kentekens scannen en controleren of er een geldig vignet is aangeschaft. België beschikt inmiddels over ongeveer vijfduizend van deze camera’s langs snelwegen en hoofdwegen. Wie zonder geldig vignet wordt betrapt, riskeert een forse boete. De exacte hoogte daarvan is nog niet bekend, maar in Oostenrijk varieert die tussen de 120 en 300 euro, terwijl in Zwitserland ongeveer 200 euro wordt gerekend.

Foto: © Pitane Blue – snelweg bij Antwerpen

Wallonië en Vlaanderen zetten stappen richting een gezamenlijk wegenvignet vanaf 2027. De gesprekken verlopen vlot en mogelijk ligt er eind deze maand een akkoord op tafel.

Opvallend is de positie van Brussel. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest lijkt tot nu toe buitenspel te staan, terwijl het wel een cruciale schakel vormt in het Belgische wegennet. De ontslagnemende Brusselse regering heeft inmiddels officieel gevraagd om betrokken te worden bij het project. Tot verbazing van Brusselse politici werd het gewest niet geconsulteerd, omdat er nog altijd geen nieuwe Brusselse regering is gevormd. Die situatie kan voor Brusselaars grote financiële gevolgen hebben. Als Brussel niet meedoet, dreigen inwoners van de hoofdstad dubbel te betalen. Zij zouden een Vlaams-Waals vignet moeten aanschaffen om buiten Brussel te rijden, terwijl de verkeersbelasting in Brussel behouden blijft. Vlaanderen en Wallonië willen die belasting voor hun inwoners juist verlagen ter compensatie van het vignet.

intergewestelijk overleg

Ontslagnemend Brussels minister van Financiën Dirk De Smedt erkende in het parlement: „Ik deel de mening dat het Brussels Gewest best zo snel mogelijk wordt betrokken bij de invoering van een wegenvignet.” Tegelijk moest hij vaststellen dat „tot op heden blijft een formele uitnodiging vanwege de andere gewestregeringen uit.” De Smedt kondigde aan dat de Brusselse regering formeel heeft gevraagd om deel te nemen aan het intergewestelijk overleg en dat hij binnenkort met vertegenwoordigers van Vlaanderen zal spreken over de budgettaire en fiscale gevolgen.

Brussels parlementslid Sofia Bennani reageerde kritisch en zei: „Ik vond het een zwak antwoord. Voor mij heeft de minister zijn werk niet gedaan.” Zij wees erop dat het dossier al langer in de media speelde en stelde: „Dit vignet betekent een enorme opportuniteit voor Brussel, niet alleen voor de Brusselse financiën, maar ook voor onze mobiliteit en gezondheid.” De komende maanden zullen uitwijzen of Brussel alsnog aansluit en of het wegenvignet daadwerkelijk realiteit wordt voor miljoenen automobilisten.

België, Buitenland, platformen, Sociaal

Van Taxistop tot innovatiehub: Mpact viert halve eeuw pionierswerk

21 januari 2026 Carlo Scheir

Mpact zet deze dynamiek vandaag verder via nieuwe samenwerkingen, onder meer op Europees niveau.

Mpact vzw blaast dit jaar vijftig kaarsjes uit en grijpt dat jubileum aan om haar rol als voortrekker in maatschappelijke innovatie opnieuw scherp te stellen. Al sinds 1975 ontwikkelt de organisatie concrete antwoorden op grote uitdagingen die vandaag nog altijd brandend actueel zijn. Uitputting van natuurlijke hulpbronnen, stijgende levenskosten, toenemende verkeersdrukte, vereenzaming en de vergrijzing zetten de samenleving onder druk. Mpact positioneert zich al een halve eeuw als een proeftuin waar nieuwe oplossingen ontstaan, worden getest en verder begeleid in nauwe samenwerking met burgers, bedrijven en overheden.

samenwerking centraal

De viering van het vijftigjarig bestaan vond plaats op 19 januari in Brussel, waar medewerkers en partners samenblikten op een rijk verleden en tegelijk vooruitkeken naar de toekomst. Het jubileum werd geen nostalgische terugblik, maar een moment om te benadrukken dat de oorspronkelijke missie nog steeds relevant is. Mpact ziet zichzelf vandaag meer dan ooit als een laboratorium voor maatschappelijke innovatie, waar experiment en samenwerking centraal staan.

De organisatie werd in 1975 opgericht onder de naam Taxistop, in volle oliecrisis. Schaarste aan brandstof en middelen dwong tot creatieve oplossingen. Ritten delen was toen geen ideologisch uitgangspunt, maar een praktische noodzaak. Oprichter Jan Klüssendorf verwoordt dat vertrekpunt als volgt: “In 1975 was delen geen theoretisch concept, maar een onmiddellijke reactie op een zeer concrete crisis. Wat mij vandaag opvalt, is dat de fundamentele vraag nog steeds dezelfde is: hoe kunnen we onze middelen beter delen?” Die vraag vormt tot op vandaag de rode draad doorheen de werking van Mpact.

maatschappelijke toepassingen

Hoewel de maatschappelijke context doorheen de jaren grondig veranderde, bleef het principe van delen en collectief gebruik overeind. Mpact vertaalde die filosofie naar uiteenlopende domeinen, met een sterke focus op mobiliteit maar ook met bredere maatschappelijke toepassingen. Het doel bleef telkens hetzelfde: efficiënter omgaan met beschikbare middelen en tegelijk sociale verbinding versterken.

Foto: © Mpact – groepsfoto event Brussel

Een van de bekendste voorbeelden die uit het Mpact-laboratorium voortkwamen, is Cambio. Wat begon als een lokaal initiatief groeide uit tot een van de belangrijkste autodeeldiensten in België. Het succes van Cambio toont hoe een oplossing die inspeelt op concrete noden, en die gedragen wordt door een samenwerking tussen publieke en private partners, kan uitgroeien tot een volwaardig en duurzaam alternatief voor individueel autobezit.

over de grenzen heen

Volgens algemeen directeur Luc Botten is die aanpak vandaag explicieter dan ooit ingebed in de strategie van de organisatie. “We hebben altijd oplossingen ontwikkeld in reactie op de realiteit van het terrein. Vandaag maken we van innovatie een expliciete strategische keuze, om nog coherenter in te spelen op de uitdagingen van vandaag.” Die keuze vertaalt zich in nieuwe projecten en partnerschappen, waarbij Mpact bewust over de grenzen heen kijkt.

Zo is de organisatie een van de stichtende partners van de House of TOMP, een initiatief dat eind 2025 werd gelanceerd. Het project wil de datacommunicatie tussen mobiliteitsaanbieders en MaaS-platformen standaardiseren. Door die standaardisering moeten verplaatsingen eenvoudiger, transparanter en toegankelijker worden voor burgers. De Europese samenwerking onderstreept de ambitie van Mpact om lokale expertise te koppelen aan internationale ontwikkelingen.

pionier in delen

Met vijftig jaar ervaring bevestigt Mpact haar geloof in samenwerken, experimenteren en flexibel inspelen op maatschappelijke evoluties als sleutel tot duurzame oplossingen. Sinds 1975, eerst als Taxistop en later als Mpact, bouwde de vzw een reputatie op als pionier in delen en mobiliteit. De organisatie ontwikkelt diensten, projecten en evenementen die bijdragen aan een duurzame, toegankelijke en inclusieve deeleconomie. Het jubileum markeert geen eindpunt, maar een nieuw vertrekpunt voor de volgende generatie maatschappelijke innovaties.

België, Buitenland

Verkeersveiligheidsplan: Vlaamse regering snoeit in trajectcontroles

11 januari 2026 Carlo Scheir

Vlaanderen zet in op veiligheid en alternatieve straffen.

De Vlaamse regering heeft vrijdag het nieuwe Verkeersveiligheidsplan 2026-2030 goedgekeurd, een beleidsdocument dat de komende jaren richting moet geven aan het mobiliteits- en handhavingsbeleid in Vlaanderen. Mobiliteitsminister Annick De Ridder (N-VA) schuift daarin een reeks maatregelen naar voren die vooral moeten bijdragen aan meer verkeersveiligheid, maar die tegelijk onvermijdelijk ook het debat over boetes, controles en inkomsten opnieuw aanwakkeren. Vooral het luik over handhaving springt in het oog, met een duidelijke hertekening van de regels rond trajectcontroles en de manier waarop snelheidsovertredingen worden bestraft.

snelheidsovertredingen

Centraal in dat hoofdstuk staat de aankondiging dat de zogenaamde GAS-5-wetgeving, waarbij kleine snelheidsovertredingen door gemeenten zelf worden afgehandeld, “verduidelijkt en aangepast gaat worden”. Precies op basis van die regelgeving plaatsten heel wat Vlaamse steden en gemeenten de voorbije jaren één of meerdere trajectcontroles. Of al die controles in hun huidige vorm mogen blijven bestaan, is voorlopig nog onduidelijk. Volgens De Ridder moeten trajectcontroles opnieuw worden teruggebracht tot hun oorspronkelijke bedoeling. Ze stelt dat ze “terug naar hun essentie worden herleid”, met als doel “namelijk het verhogen van de verkeersveiligheid op verkeersonveilige tracés, waar snelheid een risicofactor is, en waar infrastructurele ingrepen zoals bijvoorbeeld een heraanleg van de straat met verkeersdrempels geen soelaas meer bieden”.

Om dat concreet te maken, wil de minister een duidelijk afwegingskader invoeren voor zowel de plaatsing als de herplaatsing, maar ook voor de mogelijke verwijdering van trajectcontroles. Dat moet een antwoord bieden op het wijdverspreide gevoel bij veel weggebruikers dat sommige gemeenten trajectcontroles installeren op plekken waar de verkeersveiligheid nauwelijks in het gedrang is. Het idee leeft dat de focus te vaak zou liggen op het innen van boetes in plaats van op het voorkomen van ongevallen. Transparantie moet daarom een sleutelbegrip worden in het toekomstige handhavingsbeleid.

trajectcontroles

Naast de verplichte aankondiging van een trajectcontrole via een speciaal verkeersbord, wil De Ridder dat bestuurders voortaan ook tijdig en duidelijk geïnformeerd worden over de geldende maximumsnelheid binnen zo’n gecontroleerd traject. Dat moet bestuurders helpen om hun rijgedrag aan te passen en, zoals de minister het zelf formuleert, “om zo het gewenste snelheidsgedrag te stimuleren”. Tegelijk wordt de aanpak strenger voor wie toch in de fout gaat. Wie door een trajectcontrole wordt geflitst, zal voortaan ook altijd een boete ontvangen.

Om dat mogelijk te maken, komt er een Vlaams Verwerkingscentrum. Vandaag slagen de federale Gewestelijke Verwerkingscentra er niet in om alle vastgestelde overtredingen te verwerken, “waardoor een deel van de vaststellingen niet tot bestraffing leidt”, aldus De Ridder. Dat probleem moet met het nieuwe centrum verdwijnen. Tijdens de Vlaamse begrotingsgesprekken eind september werd al duidelijk dat een efficiëntere afhandeling van verkeersboetes de Vlaamse overheid jaarlijks zo’n 50 miljoen euro extra moet opleveren, een cijfer dat ongetwijfeld voor extra politieke discussie zal zorgen.

Het Verkeersveiligheidsplan besteedt ook aandacht aan de veiligheid rond wegenwerken. Volgens De Ridder gebeuren daar nog te vaak ernstige ongevallen. Ze wijst daarbij expliciet op afleiding bij chauffeurs als een belangrijk aandachtspunt. Duidelijke en tijdige communicatie en signalisatie blijven volgens haar cruciaal. Andere regio’s, zoals Wallonië, kondigden onlangs al aan dat ze bij grote wegenwerken mobiele trajectcontroles zullen inzetten om de naleving van lagere snelheidslimieten af te dwingen.

campagnes

Daarnaast zet de Vlaamse regering in op gerichte campagnes rond e-steps en fatbikes. Zowel met elektrische steps als met fatbikes gebeuren steeds meer, en vaak ook zware, ongevallen. Er komen daarom campagnes die gebruikers moeten aanmoedigen om een helm te dragen, iets wat in Vlaanderen nog minder ingeburgerd is dan in de rest van Europa.

Ook het sanctiebeleid zelf krijgt een andere invulling. Bestuurders die een overtreding begaan, zullen vaker een alternatieve straf voorgesteld krijgen in plaats van een klassieke geldboete. Een verkeerscursus is daarbij een van de opties. Wie zo’n cursus met succes afrondt, hoeft geen boete te betalen. Experts pleiten hier al langer voor, omdat deze aanpak het risicogedrag in het verkeer op langere termijn zou verminderen.

rijopleiding

Ten slotte wil de minister ook de kwaliteit van de rijopleiding verhogen. Dat moet onder meer gebeuren “door een verhoging van de kwaliteit van de rij-instructeurs”. Tegelijk worden maatregelen voorbereid “om het aantal fraudegevallen bij rij-examens” terug te dringen. De overheid blijft bovendien inzetten op het verkorten van de wachttijden bij de examencentra, een probleem waar veel kandidaat-bestuurders vandaag nog mee worstelen.

PITANE.BLUE

Categorie archieven: België

Meer kilometervergoeding: steunmaatregelen focussen op auto en kwetsbare gezinnen

Mpact vraagt om crisisvergoeding: vrijwillige chauffeurs haken af door stijgende kosten

Pasen zorgt voor reiskoorts: citytrips, hogere prijzen en volle luchthavens

Gemeente grijpt naar duim opsteken: Avelgem lanceert plan dat doet denken aan vroeger

Staking: reizigers moeten rekening houden met zware hinder bij De Lijn

Staking legt Brussels Airport volledig stil: vertrekhallen leeg door vakbondsactie

Uitstel voor populaire trein: European Sleeper kiest voor zekerheid en schuift lancering op

Parket buigt zich over dossier van ombudsman: Brussels Airport betrapt

Vakbonden slaan alarm: Vlaanderen wacht onzekere lente vol busstakingen

Spoorplannen: België en Nederland zetten handtekening onder ambitieus akkoord

Geen taxilicht zonder meter: taximeter of app dit zijn de regels voor taxi’s in Vlaanderen

Dreiging van Ryanair: tijdelijk van tafel op Waalse luchthaven Charleroi

Raad van state houdt poot stijf in spoorconflict: rechter wijst spoedverzoek af

Antwerpse taxioorlog: Pelikaanstraat ontspoort door falend taxibeleid

Nieuwe regels beloven kansen: mobiliteitsraad waarschuwt voor halve oplossingen

Nieuwe tarieven: reizigers voelen prijsstijgingen bij NMBS De Lijn en MIVB

NMBS roept reizigers op: treinreiziger moet puzzelen tijdens spoorstaking

Vignetplan België splijt politiek: wegenvignet zorgt voor onrust bij automobilisten

Van Taxistop tot innovatiehub: Mpact viert halve eeuw pionierswerk

Verkeersveiligheidsplan: Vlaamse regering snoeit in trajectcontroles

al het nieuws over mobiliteit