Tag archieven: apps

Bedrijven, Binnenland, ILT, Opinie, Taxi, Uitgelicht

ILT: strijd om taxigegevens drijven kleine softwarebedrijven uit taximarkt

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) stelt strenge eisen aan ICT-dienstverleners die taxivervoergegevens aanleveren aan de Centrale Database Taxivervoer (CDT).

Een belangrijke vereiste is dat deze dienstverleners ISO 27001-gecertificeerd moeten zijn, een certificering die de hoogste normen op het gebied van informatiebeveiliging waarborgt. Uit ons onderzoek bij diverse bedrijven blijkt dat deze eis, hoewel begrijpelijk gezien de gevoeligheid van de gegevens, een aanzienlijke druk legt op kleinere softwarebedrijven in de markt.

ISO 27001 is een uitgebreide norm die verder gaat dan de gebruikelijke technische beveiligingsmaatregelen die door platforms zoals Apple en Google worden vereist. Het certificaat houdt in dat een organisatie een volledig beheersysteem voor informatiebeveiliging moet implementeren. Dit omvat risicomanagement, continue monitoring en gedetailleerde documentatie van processen. Voor kleine softwarebedrijven, die vaak niet gewend zijn aan dergelijke uitgebreide compliance frameworks, kan dit een zware last vormen.

De ILT stelt daarnaast dat ICT-dienstverleners jaarlijks, of bij iedere functionele vernieuwing van hun systemen, een zelfassessment moeten indienen. Deze zelfassessments dienen aan te tonen dat de dienstverlener nog steeds voldoet aan de gestelde eisen, waaronder die van ISO 27001. Dit zorgt ervoor dat de gegevens die naar de CDT worden verstuurd correct, volledig en veilig zijn, beschermd tegen ongeoorloofde toegang, verlies of manipulatie.

onevenredige impact

Hoewel de intentie van de ILT duidelijk is, het waarborgen van de beveiliging van gevoelige taxigegevens, heeft deze eis een onevenredige impact op kleinere bedrijven. Het behalen van een ISO 27001-certificering is een kostbaar en tijdrovend proces. Kleine bedrijven worden vaak gedwongen om externe consultants in te huren om hen te helpen bij de implementatie van de norm, wat kan resulteren in kosten die variëren van €10.000 tot €50.000, afhankelijk van de complexiteit van de organisatie. Daarnaast zijn er interne kosten, zoals het opzetten en onderhouden van een informatiebeveiligingssysteem, en de daadwerkelijke audit en certificering, die ook duizenden euro’s kunnen kosten.

Illustratie: © Pitane Blue – ISO 27001

Door de eis van ISO 27001-certificering in te voeren, kan de ILT de verantwoordelijkheid voor een groot deel van deze complexe technische auditing delegeren aan externe certificeringsinstanties, die gespecialiseerd zijn in het beoordelen van informatiebeveiligingssystemen.

Naast de initiële investering zijn er ook doorlopende kosten verbonden aan het behouden van de certificering, zoals jaarlijkse herbeoordelingen en systeemupdates. Deze terugkerende kosten kunnen duizenden euro’s per jaar bedragen, wat vooral voor kleinere bedrijven een flinke financiële last betekent.

concurrentiepositie

Het gevolg hiervan is dat veel kleinere softwarebedrijven moeite hebben om de kosten van de certificering terug te verdienen, vooral als hun klantenbestand beperkt is tot kleinere taxibedrijven die misschien niet bereid zijn extra te betalen voor een gecertificeerde oplossing. Dit creëert een oneerlijke concurrentiepositie waarin grotere bedrijven, die de middelen hebben om aan deze eisen te voldoen, een duidelijk voordeel hebben.

De strenge eisen van de ILT kunnen gezien worden als een manier om de verantwoordelijkheid voor informatiebeveiliging grotendeels bij de dienstverleners neer te leggen. Dit helpt de ILT mogelijk om hun eigen kosten voor toezicht en controle te verminderen, aangezien zij kunnen vertrouwen op de certificeringen die zijn verleend door erkende auditinstellingen. Als de ILT zelf de veiligheid en compliance van elke softwareoplossing zou moeten controleren, zou dit veel tijd, expertise en geld vergen.

Desondanks roept de eis voor ISO 27001-certificering vragen op over de proportionaliteit ervan, vooral in het licht van de impact op kleinere softwarebedrijven. Er is een argument te maken dat de ILT minder strenge, maar nog steeds effectieve, beveiligingsnormen zou kunnen overwegen die beter aansluiten bij de schaal en middelen van kleinere ondernemingen in de taxisector. Dit zou bijvoorbeeld kunnen inhouden dat er andere vormen van certificering of beveiligingsstandaarden worden aanvaard, of dat er een gefaseerde benadering wordt gehanteerd waarbij kleinere bedrijven geleidelijk kunnen opschalen naar ISO 27001.

De huidige situatie zorgt ervoor dat innovatie en concurrentie worden beperkt, aangezien kleinere bedrijven worden uitgesloten van de markt door de hoge kosten en complexiteit van de ISO 27001-certificering. Dit ondermijnt niet alleen de diversiteit en dynamiek in de sector, maar kan ook de ontwikkeling van betaalbare en innovatieve oplossingen voor de taximarkt belemmeren.


De taximarkt kampt met stijgende kosten, concurrentie van nieuwe mobiliteitsdiensten zoals Uber, en economische uitdagingen. Dit maakt het voor veel taxibedrijven moeilijk om extra kosten te absorberen, wat een belangrijke overweging is bij het bepalen van de haalbaarheid van nieuwe softwareoplossingen.

Veel taxibedrijven opereren met kleine marges, vooral in de huidige marktomstandigheden. De invoering van extra kosten voor software die voldoet aan strenge beveiligingseisen kan op weerstand stuiten, zeker als deze kosten niet direct worden gezien als noodzakelijk of als ze geen directe verbetering van de dienstverlening opleveren. Bovendien zijn veel kleine tot middelgrote taxibedrijven mogelijk niet bereid om significant meer te betalen voor een oplossing, vooral als ze momenteel gebruikmaken van goedkopere alternatieven of zelfs de bestaande, dure boordcomputer taxi (BCT).

rendabiliteit

Stel dat een softwarebedrijf zijn oplossing aanbiedt voor een licentiekost van €20 per maand per chauffeur. Dit bedrag is gekozen om concurrerend te blijven in de markt, waarbij men zich bewust is van de prijsgevoeligheid van de taxibedrijven. Als we aannemen dat de maandelijkse operationele kosten voor het softwarebedrijf inclusief de kosten van ISO 27001-certificering, onderhoud, en ondersteuning bijvoorbeeld €10.000 per maand bedragen, dan kunnen we berekenen hoeveel chauffeurs er minimaal nodig zijn om rendabel te zijn.

Het aantal chauffeurs dat nodig is om de kosten te dekken kan worden berekend met de formule:

Dit betekent dat het softwarebedrijf minimaal 500 chauffeurs als klant moet hebben om de kosten te dekken en break-even te draaien. Elk extra chauffeur boven dit aantal zou bijdragen aan de winstgevendheid van het bedrijf.

data-abonnement

Naast de kosten voor de softwarelicentie, moeten taxichauffeurs ook rekening houden met de extra kosten voor hun verplichtte data-abonnement, aangezien de oplossing vereist dat gegevens realtime worden aangeleverd aan de Centrale Database Taxivervoer (CDT) van de ILT. Dit betekent dat chauffeurs constant verbonden moeten zijn met het internet via hun mobiele netwerk, wat extra kosten met zich meebrengt.

De kosten van een data-abonnement kunnen variëren afhankelijk van de hoeveelheid data die wordt verbruikt en de tarieven van de mobiele provider. Als we uitgaan van een gemiddeld data-abonnement dat voldoende is om continu verbinding te hebben voor het versturen van realtime gegevens, kan dit bijvoorbeeld €10 tot €20 per maand extra kosten voor een chauffeur.

De totale extra kosten per maand voor een taxichauffeur of ZZP’er zouden dan variëren tussen:

Voor een taxibedrijf met meerdere chauffeurs kunnen deze kosten snel oplopen. Bijvoorbeeld, voor een klein taxibedrijf met 10 chauffeurs, zouden de totale extra maandelijkse kosten tussen de €300 en €400 liggen. Dit bedrag komt bovenop de andere vaste kosten die het bedrijf al moet dragen, zoals voertuigonderhoud, brandstof, verzekeringen, en bestaande licentie- of leasekosten voor andere noodzakelijke apparatuur.

Gezien de huidige financiële druk in de taximarkt, zullen veel chauffeurs en taxibedrijven waarschijnlijk terughoudend zijn om deze extra kosten te accepteren, tenzij de nieuwe oplossing aanzienlijke voordelen biedt. Vooral als de winstgevendheid van taxiritten al onder druk staat, kunnen zelfs relatief kleine extra kosten de marge verder verkleinen.

conclusie

De noodzaak om continu verbonden te zijn met het internet voor realtime gegevenslevering aan de ILT introduceert een extra kostenelement dat de totale maandelijkse kosten voor chauffeurs aanzienlijk verhoogt. Voor kleine taxibedrijven en zelfstandige chauffeurs kunnen deze extra kosten een belangrijke overweging zijn bij de beslissing om over te stappen naar een nieuwe oplossing die voldoet aan de eisen van de ILT.

Voor kleinere softwarebedrijven betekent dit dat ze een aanzienlijk aantal chauffeurs moeten aantrekken om de kosten van ISO 27001-certificering en andere operationele uitgaven te rechtvaardigen. In een sector waar veel taxibedrijven al onder financiële druk staan, kan het moeilijk zijn om deze schaal snel te bereiken, vooral als de kosten van de licentie worden gezien als een extra last.

Het is waarschijnlijk dat veel taxibedrijven terughoudend zullen zijn om deze extra kosten te dragen, tenzij de nieuwe oplossing significante voordelen biedt boven de bestaande alternatieven. Voor softwarebedrijven kan dit een uitdaging zijn, en het vereist een zorgvuldig uitgewerkte strategie om een voldoende groot klantenbestand op te bouwen. Dit onderstreept het belang van het aanbieden van toegevoegde waarde en het mogelijk zoeken naar manieren om de kosten te verlagen, bijvoorbeeld door samenwerking met grotere bedrijven of door schaalvoordelen te behalen.

Bedrijven, Binnenland, ILT, Opinie, Taxi, Uitgelicht

CDT: strijd om taxigegevens drijven kleine softwarebedrijven uit taximarkt

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) stelt strenge eisen aan ICT-dienstverleners die taxivervoergegevens aanleveren aan de Centrale Database Taxivervoer (CDT).

Een belangrijke vereiste is dat deze dienstverleners ISO 27001-gecertificeerd moeten zijn, een certificering die de hoogste normen op het gebied van informatiebeveiliging waarborgt. Uit ons onderzoek bij diverse bedrijven blijkt dat deze eis, hoewel begrijpelijk gezien de gevoeligheid van de gegevens, een aanzienlijke druk legt op kleinere softwarebedrijven in de markt.

ISO 27001 is een uitgebreide norm die verder gaat dan de gebruikelijke technische beveiligingsmaatregelen die door platforms zoals Apple en Google worden vereist. Het certificaat houdt in dat een organisatie een volledig beheersysteem voor informatiebeveiliging moet implementeren. Dit omvat risicomanagement, continue monitoring en gedetailleerde documentatie van processen. Voor kleine softwarebedrijven, die vaak niet gewend zijn aan dergelijke uitgebreide compliance frameworks, kan dit een zware last vormen.

De ILT stelt daarnaast dat ICT-dienstverleners jaarlijks, of bij iedere functionele vernieuwing van hun systemen, een zelfassessment moeten indienen. Deze zelfassessments dienen aan te tonen dat de dienstverlener nog steeds voldoet aan de gestelde eisen, waaronder die van ISO 27001. Dit zorgt ervoor dat de gegevens die naar de CDT worden verstuurd correct, volledig en veilig zijn, beschermd tegen ongeoorloofde toegang, verlies of manipulatie.

onevenredige impact

Hoewel de intentie van de ILT duidelijk is, het waarborgen van de beveiliging van gevoelige taxigegevens, heeft deze eis een onevenredige impact op kleinere bedrijven. Het behalen van een ISO 27001-certificering is een kostbaar en tijdrovend proces. Kleine bedrijven worden vaak gedwongen om externe consultants in te huren om hen te helpen bij de implementatie van de norm, wat kan resulteren in kosten die variëren van €10.000 tot €50.000, afhankelijk van de complexiteit van de organisatie. Daarnaast zijn er interne kosten, zoals het opzetten en onderhouden van een informatiebeveiligingssysteem, en de daadwerkelijke audit en certificering, die ook duizenden euro’s kunnen kosten.

Illustratie: © Pitane Blue – ISO 27001

Door de eis van ISO 27001-certificering in te voeren, kan de ILT de verantwoordelijkheid voor een groot deel van deze complexe technische auditing delegeren aan externe certificeringsinstanties, die gespecialiseerd zijn in het beoordelen van informatiebeveiligingssystemen.

Naast de initiële investering zijn er ook doorlopende kosten verbonden aan het behouden van de certificering, zoals jaarlijkse herbeoordelingen en systeemupdates. Deze terugkerende kosten kunnen duizenden euro’s per jaar bedragen, wat vooral voor kleinere bedrijven een flinke financiële last betekent.

concurrentiepositie

Het gevolg hiervan is dat veel kleinere softwarebedrijven moeite hebben om de kosten van de certificering terug te verdienen, vooral als hun klantenbestand beperkt is tot kleinere taxibedrijven die misschien niet bereid zijn extra te betalen voor een gecertificeerde oplossing. Dit creëert een oneerlijke concurrentiepositie waarin grotere bedrijven, die de middelen hebben om aan deze eisen te voldoen, een duidelijk voordeel hebben.

De strenge eisen van de ILT kunnen gezien worden als een manier om de verantwoordelijkheid voor informatiebeveiliging grotendeels bij de dienstverleners neer te leggen. Dit helpt de ILT mogelijk om hun eigen kosten voor toezicht en controle te verminderen, aangezien zij kunnen vertrouwen op de certificeringen die zijn verleend door erkende auditinstellingen. Als de ILT zelf de veiligheid en compliance van elke softwareoplossing zou moeten controleren, zou dit veel tijd, expertise en geld vergen.

Desondanks roept de eis voor ISO 27001-certificering vragen op over de proportionaliteit ervan, vooral in het licht van de impact op kleinere softwarebedrijven. Er is een argument te maken dat de ILT minder strenge, maar nog steeds effectieve, beveiligingsnormen zou kunnen overwegen die beter aansluiten bij de schaal en middelen van kleinere ondernemingen in de taxisector. Dit zou bijvoorbeeld kunnen inhouden dat er andere vormen van certificering of beveiligingsstandaarden worden aanvaard, of dat er een gefaseerde benadering wordt gehanteerd waarbij kleinere bedrijven geleidelijk kunnen opschalen naar ISO 27001.

De huidige situatie zorgt ervoor dat innovatie en concurrentie worden beperkt, aangezien kleinere bedrijven worden uitgesloten van de markt door de hoge kosten en complexiteit van de ISO 27001-certificering. Dit ondermijnt niet alleen de diversiteit en dynamiek in de sector, maar kan ook de ontwikkeling van betaalbare en innovatieve oplossingen voor de taximarkt belemmeren.


De taximarkt kampt met stijgende kosten, concurrentie van nieuwe mobiliteitsdiensten zoals Uber, en economische uitdagingen. Dit maakt het voor veel taxibedrijven moeilijk om extra kosten te absorberen, wat een belangrijke overweging is bij het bepalen van de haalbaarheid van nieuwe softwareoplossingen.

Veel taxibedrijven opereren met kleine marges, vooral in de huidige marktomstandigheden. De invoering van extra kosten voor software die voldoet aan strenge beveiligingseisen kan op weerstand stuiten, zeker als deze kosten niet direct worden gezien als noodzakelijk of als ze geen directe verbetering van de dienstverlening opleveren. Bovendien zijn veel kleine tot middelgrote taxibedrijven mogelijk niet bereid om significant meer te betalen voor een oplossing, vooral als ze momenteel gebruikmaken van goedkopere alternatieven of zelfs de bestaande, dure boordcomputer taxi (BCT).

rendabiliteit

Stel dat een softwarebedrijf zijn oplossing aanbiedt voor een licentiekost van €20 per maand per chauffeur. Dit bedrag is gekozen om concurrerend te blijven in de markt, waarbij men zich bewust is van de prijsgevoeligheid van de taxibedrijven. Als we aannemen dat de maandelijkse operationele kosten voor het softwarebedrijf inclusief de kosten van ISO 27001-certificering, onderhoud, en ondersteuning bijvoorbeeld €10.000 per maand bedragen, dan kunnen we berekenen hoeveel chauffeurs er minimaal nodig zijn om rendabel te zijn.

Het aantal chauffeurs dat nodig is om de kosten te dekken kan worden berekend met de formule:

Dit betekent dat het softwarebedrijf minimaal 500 chauffeurs als klant moet hebben om de kosten te dekken en break-even te draaien. Elk extra chauffeur boven dit aantal zou bijdragen aan de winstgevendheid van het bedrijf.

data-abonnement

Naast de kosten voor de softwarelicentie, moeten taxichauffeurs ook rekening houden met de extra kosten voor hun verplichtte data-abonnement, aangezien de oplossing vereist dat gegevens realtime worden aangeleverd aan de Centrale Database Taxivervoer (CDT) van de ILT. Dit betekent dat chauffeurs constant verbonden moeten zijn met het internet via hun mobiele netwerk, wat extra kosten met zich meebrengt.

De kosten van een data-abonnement kunnen variëren afhankelijk van de hoeveelheid data die wordt verbruikt en de tarieven van de mobiele provider. Als we uitgaan van een gemiddeld data-abonnement dat voldoende is om continu verbinding te hebben voor het versturen van realtime gegevens, kan dit bijvoorbeeld €10 tot €20 per maand extra kosten voor een chauffeur.

De totale extra kosten per maand voor een taxichauffeur of ZZP’er zouden dan variëren tussen:

Voor een taxibedrijf met meerdere chauffeurs kunnen deze kosten snel oplopen. Bijvoorbeeld, voor een klein taxibedrijf met 10 chauffeurs, zouden de totale extra maandelijkse kosten tussen de €300 en €400 liggen. Dit bedrag komt bovenop de andere vaste kosten die het bedrijf al moet dragen, zoals voertuigonderhoud, brandstof, verzekeringen, en bestaande licentie- of leasekosten voor andere noodzakelijke apparatuur.

Gezien de huidige financiële druk in de taximarkt, zullen veel chauffeurs en taxibedrijven waarschijnlijk terughoudend zijn om deze extra kosten te accepteren, tenzij de nieuwe oplossing aanzienlijke voordelen biedt. Vooral als de winstgevendheid van taxiritten al onder druk staat, kunnen zelfs relatief kleine extra kosten de marge verder verkleinen.

conclusie

De noodzaak om continu verbonden te zijn met het internet voor realtime gegevenslevering aan de ILT introduceert een extra kostenelement dat de totale maandelijkse kosten voor chauffeurs aanzienlijk verhoogt. Voor kleine taxibedrijven en zelfstandige chauffeurs kunnen deze extra kosten een belangrijke overweging zijn bij de beslissing om over te stappen naar een nieuwe oplossing die voldoet aan de eisen van de ILT.

Voor kleinere softwarebedrijven betekent dit dat ze een aanzienlijk aantal chauffeurs moeten aantrekken om de kosten van ISO 27001-certificering en andere operationele uitgaven te rechtvaardigen. In een sector waar veel taxibedrijven al onder financiële druk staan, kan het moeilijk zijn om deze schaal snel te bereiken, vooral als de kosten van de licentie worden gezien als een extra last.

Het is waarschijnlijk dat veel taxibedrijven terughoudend zullen zijn om deze extra kosten te dragen, tenzij de nieuwe oplossing significante voordelen biedt boven de bestaande alternatieven. Voor softwarebedrijven kan dit een uitdaging zijn, en het vereist een zorgvuldig uitgewerkte strategie om een voldoende groot klantenbestand op te bouwen. Dit onderstreept het belang van het aanbieden van toegevoegde waarde en het mogelijk zoeken naar manieren om de kosten te verlagen, bijvoorbeeld door samenwerking met grotere bedrijven of door schaalvoordelen te behalen.

Binnenland, deelvervoer, MaaS, platformen, Uitgelicht

De complexiteit en onvervulde belofte van MaaS in Nederland

Een reactie plaatsen

De weg naar een succesvolle implementatie van MaaS is nog lang en vol uitdagingen, maar de fundamenten zijn er.

Mobility as a Service (MaaS) is een term die enkele jaren geleden als een beloftevolle revolutie binnen de vervoerssector werd gezien. In Nederland werd er volop over gepraat, er waren talloze praatgroepen en veel bedrijven waagden zich aan pilots en experimenten. De verwachting was dat MaaS een geïntegreerde, efficiënte en duurzame oplossing zou bieden voor de vervoersbehoefte van zowel stedelijke als landelijke gebieden. Maar is deze belofte wel ingelost?

Idealiter zou een MaaS-platform de mogelijkheid bieden om met één app toegang te krijgen tot alle vormen van vervoer: openbaar vervoer, deelfietsen, huurauto’s, taxi’s, enzovoort. Het platform zou flexibel moeten zijn en de reiziger in staat moeten stellen om naadloos over te stappen van de ene vervoersvorm naar de andere. Vooral in landelijke gebieden, waar het openbaar vervoer vaak beperkt is, zou MaaS kunnen zorgen voor een stijging in het gebruik van deelmobiliteit en openbaar vervoer.

primaire keuzes

In Nederland is de realiteit helaas anders. Er zijn veel apps en initiatieven, maar ze zijn vaak gericht op specifieke vervoersoplossingen in plaats van het bieden van een integrale aanpak. De NS-app en de 9292 reisplanner zijn bijvoorbeeld nog steeds de primaire keuzes voor veel reizigers, en het aanbod van losstaande apps voor deelfietsen en huurauto’s heeft de verwarring alleen maar groter gemaakt. Dit geldt ook voor de MaaS-pilot in Groningen en Drenthe, die weliswaar goede stappen heeft gezet, maar beperkt was in zijn scope en technische implementatie.

Terwijl we de MaaS-initiatieven in Nederland onder de loep nemen, wordt het steeds duidelijker dat er verschillende obstakels zijn die het succes van MaaS in de weg staan. Deze obstakels variëren van technologische beperkingen tot regelgevingsuitdagingen en publieke perceptie.

De MaaS-pilot in Groningen en Drenthe had specifieke uitdagingen. Het landelijke gebied heeft te maken met een lage bevolkingsdichtheid en hoge autoafhankelijkheid. Er was hoop dat MaaS kon helpen om de hubtaxi en openbaar vervoer zichtbaarder te maken. Helaas bleek dit moeilijker dan gedacht, met technische problemen en vertragingen die tot een onvolledige implementatie leidden.

Als we kritisch kijken naar de voortgang van MaaS in Nederland, is het duidelijk dat er nog veel werk aan de winkel is. Ondanks enkele positieve stappen, zoals het besef van de waarde van integratie en de ontwikkeling van regionale apps zoals Glimble, is het beeld vooral een van versnippering en onvervulde beloftes. De tijd zal uitwijzen of MaaS in staat zal zijn om de complexiteit van Nederlandse mobiliteitsvraagstukken te doorgronden en te voldoen aan de hoge verwachtingen die aanvankelijk werden gesteld.

complexe onderneming

Apps zoals Glimble hebben laten zien dat het ontwikkelen van een technologisch platform dat alle vormen van vervoer integreert een complexe onderneming is. Het vraagt om interoperabiliteit tussen verschillende databases, beveiligingsprotocollen en gebruikersinterfaces. Er moet ook rekening worden gehouden met toegankelijkheidsfuncties, zoals spraakbesturing voor mensen die de app niet met hun handen kunnen bedienen.

De integratie van Wmo-vervoer en hubtaxi’s in MaaS-platforms stuit op juridische en beleidsmatige barrières. Om ov-ritten binnen het Wmo-budget te laten vallen, zijn nieuwe indicaties en beleidswijzigingen nodig. Dit is een langdurig proces dat jaren kan duren, maar cruciaal is voor het slagen van MaaS, vooral in landelijke gebieden zoals Groningen en Drenthe.

Een ander belangrijk obstakel is de publieke perceptie. Veel mensen weten nog steeds niet wat ze moeten gebruiken uit het overvloedige aanbod van apps en diensten. Er is behoefte aan voorlichting en wellicht ook een soort keurmerk dat de bruikbaarheid en betrouwbaarheid van verschillende MaaS-oplossingen kan garanderen.

De weg naar een succesvolle implementatie van MaaS is nog lang en vol uitdagingen, maar de fundamenten zijn er. Wat nodig is, is een gecoördineerde inspanning van overheid, vervoersbedrijven en technologiepartners om de belofte van MaaS om te zetten in een realiteit die voor iedereen werkt. Het alternatief – een voortdurende versnippering van diensten en een falen om belangrijke sociale en milieudoelen te bereiken – is simpelweg geen optie.

Binnenland, Economie, Taxi, Uitgelicht

De taxisector veranderd door een verschuiving van de opstapmarkt

Een reactie plaatsen

Er is een ongelijk speelveld ontstaan doordat gemeenten wel regels kunnen stellen voor de opstapmarkt.

De veranderingen hebben nieuwe uitdagingen en kansen gecreëerd voor zowel taxibedrijven als onafhankelijke chauffeurs. Het is belangrijk voor hen om zich aan te passen aan deze nieuwe realiteit om concurrerend te blijven in de huidige markt. Taxi’s  in de grote steden waren sterk afhankelijk van de opstapmarkt – mensen die een taxi aanhielden op straat. Maar met de komst van taxi-apps, kunnen mensen nu vanuit het comfort van hun eigen huis een taxi bestellen, wat de afhankelijkheid van de opstapmarkt heeft verminderd.

evaluatie

In opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) voeren de bureaus Rebel en Goudappel een evaluatie uit van de landelijke taxiwetgeving. Onderdeel van het onderzoek zijn gesprekken met stakeholders. In april vond reeds een groepsgesprek plaats met enkele taxiondernemers uit Den Bosch, Den Haag, Rotterdam en Amsterdam onder vertegenwoordiging van de werkgeversorganisatie Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV). De aanwezigen waren het erover eens dat de markt is veranderd door een verschuiving van de opstapmarkt naar de bestelmarkt als gevolg van de opkomst van de bestelplatforms. De wetgeving sluit hier niet meer goed op aan.

Er is een ongelijk speelveld ontstaan doordat gemeenten wel regels kunnen stellen voor de opstapmarkt, maar niet voor de bestelmarkt. Over de vraag hoe dat precies vorm moet krijgen werden verschillende suggesties gedaan door de ondernemers. Allen benadrukten dat alleen een wetswijziging niet volstaat. De handhaving van de regels is essentieel en ontbreekt nu vaak of is niet gericht op het verbeteren van de kwaliteit. De onderzoekers gaven in de rand van het gesprek aan ook bezoeken te brengen aan de verschillende steden om zo een beter beeld te kunnen krijgen van de problematiek.

De taxameter is niet verplicht als voorafgaand aan de taxirit (bijvoorbeeld telefonisch, via website of app taxiondernemer), op kenbare en transparante wijze een vaste prijs met de klant is overeengekomen.

Toch kunnen er bedenkingen zijn over die werkwijze waarbij de portier of receptiemedewerker een vast taxibedrijf belt waar ze mee samenwerken. De taximeter wordt dan inderdaad niet gebruikt, maar de klant kent geen ritprijs en de bedragen die worden afgerekend kloppen vaak amper met de regels die gelden voor de opstapmarkt. 

chauffeursdienst

Dat soort vervoer vertrekt vanaf vaste locaties zoals hotels onder de noemer chauffeursdienst. Dat zijn taxichauffeurs die zich specialiseren in kwaliteitsvervoer voor het hogere en zakelijke segment. Maar omdat de klant vooraf vaak niet weet wat het tarief is, en onderweg niet kan controleren op een taximeter omdat die niet werd ingeschakeld, kan discussie ontstaan bij de vertrekhal op Schiphol of bij het uitstappen op de eindbestemming. En dat kan een negatief beeld creëren over de sector.

taximeter

Taxi chauffeurs worden gecontroleerd op het gebruik van de taxameter. De taxameter is de boordcomputer van de taxi en registreert de rit van begin tot eind. Regelmatig wordt een boete opgelegd omdat de taxameter niet werd aangezet, terwijl de politie wel heeft geconstateerd dat er sprake was van personenvervoer. Wat de politie vaak niet weet is dat de taxameter niet hoeft te worden gebruikt bij vervoer voor Uber of Bolt. Voorwaarde is wel dat de gebruikelijke App werd aangezet.

De opstapmarkt gaat alleen om het taxivervoer vanaf de taxistandplaats of na het aanhouden op straat.

Sommige grote gemeenten kunnen taxiondernemers actief op de opstapmarkt (taxivervoer vanaf de standplaats of na aanhouden op straat) dwingen zich in groepen te organiseren. Dit houdt in dat een taxichauffeur aangesloten moet zijn bij een Toegelaten Taxi Organisatie (TTO). Is de taxichauffeur niet aangesloten bij de TTO? Dan mag hij geen klanten meenemen vanaf een taxistandplaats. De TTO’s en taxi’s moeten aan de eisen van de gemeente voldoen. Zo moeten de taxi’s als groep herkenbaar zijn. Daarnaast moeten ze een TTO-vergunning hebben. Doel is dat de kwaliteit van het taxivervoer verbetert. Er is onderlinge controle en slecht presterende taxichauffeurs kunnen worden uitgesloten van deelname aan de TTO.

Binnenland, Innovatie, Sector inside, Software, Taxi, Uitgelicht

Het einde van een tijdperk taxi boordcomputer

De boordcomputer, ook wel de BCT genoemd, is jarenlang een discussiepunt geweest in de taxisector. Voor- en tegenstanders struikelden met een mening over het apparaat. Op weg naar een wettelijk statuut voor het apparaat sneuvelden diverse bedrijven in de markt. Amper na de afschrijving van de investeringskosten van het apparaat is de BCT weer onderwerp van gesprek.

De taxibranche werd een paar jaar geleden flink op z’n kop gezet door Uber. Dit bedrijf maakte het kinderlijk eenvoudig om een taxi te boeken. Een nieuw soort applicatie was geboren: de taxi-app. Het voornaamste tegengeluid voor de BCT is wellicht dat het apparaat niet meer voldoet aan de huidige marktontwikkelingen. Producenten van die kastjes doen er alles aan om het toch nog een meerwaarde te geven door ontwikkeling van extra apps die het gemis aan functionaliteit moeten aanvullen. Ook zij zien dat het tijdperk voorbij is, gewoon achterhaald door andere technologische ontwikkelingen.

wettelijk statuut

Elke taxichauffeur dient in het bezit te zijn van een geldige en persoonsgebonden chauffeurskaart. Wanneer er taxiwerkzaamheden worden verricht moet deze chauffeurskaart worden gebruikt in de BCT. Op de chauffeurskaart worden de arbeids- en rusttijden geregistreerd en opgeslagen. De boordcomputer kan gekoppeld zijn aan de eventueel aanwezige printer en taxameter in de auto. Bij wegcontroles kan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de BCT uitlezen om de gegevens te controleren. Door de gegevens uit de boordcomputer in uw bedrijfsvoering te gebruiken, voorkomt u dat u uw administratie tweemaal moet doen. Men bespaart daarmee veel tijd. Controlerende instanties, zoals de ILT en de politie, gebruiken de informatie voor toezicht op de geldende wet- en regelgeving.

De ILT houdt toezicht op het taxivervoer en op de naleving van de arbeids-en rusttijden. De inspectie is een project gestart. De opdracht voor de ILT is: zoek naar kaartloze alternatieven voor de Boordcomputer Taxi (BCT). In voorgaande jaren heeft de ILT onderzoek gedaan naar verschillende scenario’s. Daaruit kwam een voorkeursvariant: Gegevens Centraal. Door het nieuwe systeem is niet alleen de inspecteur, maar ook de taxiondernemer minder tijd kwijt met het verkrijgen van gegevens.

“In dit scenario is niet een specifieke app of apparaat verplicht, maar wel de wijze en frequentie waarop taxiondernemingen hun arbeids- en rusttijden aanleveren. Dat is positief voor de taxiondernemer, want alternatieven voor de BCT, zoals een app die draait op een smartphone, zijn waarschijnlijk goedkoper.”

Projectleider Henri van der Heijden

Met de boordcomputer taxi (BCT) zou de taxibranche en overheid samen het Nederlandse taxivervoer veiliger maken en beter reguleerbaar. Of men daar in geslaagd is zijn de meningen over verdeeld. Bij een BCT horen verschillende wettelijke en dure boordcomputerkaarten die door Kiwa Register worden verstrekt namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Een chauffeurskaart voor de boordcomputer taxi is de voornaamste en identificeert de bestuurder en registreert de rij- en rusttijden. De tarieven boordcomputer taxi werden vastgesteld in de Regeling vergoedingen documenten Wet personenvervoer 2000 en Regeling gebruik boordcomputer en boordcomputerkaarten. 

Technologie

Vandaag loopt de discussie binnen de sector hoe de BCT in de toekomst vorm moet krijgen om het wettelijk karakter in tact te houden. Verdere functionaliteit staat al lang niet meer ter discussie. Ondernemers, taxichauffeurs en ZZP’ers stappen ondertussen massaal over op het gebruik van apps om de ritopdrachten te verzenden aan de chauffeurs.

“vandaag verzenden wij ruim 35.000 ritopdrachten per dag via onze mobiele apps aan chauffeurs, voor contractvervoer is het een ideale en zeer goedkope oplossing.”

Wellicht is het voornaamste pluspunt de wijze waarop chauffeurs en klanten met elkaar in verbinding staan door gebruik te maken van mobiele apps. Handige apps als Pitane Arrive en Pitane Driver spelen daar aardig op in. Van reservering tot betaling, van uitvoering tot waardering. Alles is beschikbaar zonder zware investeringen. Naast de flexibele inzet van de toepassingen is het gebruik ook gekoppeld aan veel MaaS oplossingen door gebruik te maken van de TOMP-API op de regie- of taxicentrale.

technisch vooruitstrevend

Het gebruik van mobiele apps is al lang niet meer enkel een Uber aangelegenheid. Bij contractvervoer wordt steeds meer gebruik gemaakt van mobiele apps. Dat kan eenvoudig via de telefoon, maar steeds meer zien we Android tablets verschijnen in de wagens. De boordcomputer of BCT is nog steeds in veel taxi’s aanwezig maar dient enkel voor de registratie van de rij- en rusttijden van de chauffeurs. Het gebruik van het apparaat voor uitwisseling van de vervoersopdrachten is verleden tijd.

Lees ook: Cabman voorziet emiraat Ajman van apparatuur


ANP, Binnenland

Betalingssysteem in apps onder vuur

Techbedrijf Apple lijkt in Nederland aanpassingen te moeten doen in zijn App Store. Het Amerikaanse bedrijf zou softwareontwikkelaars verplichten om het betalingssysteem van Apple te gebruiken, waarmee het de concurrentieregels zou overtreden. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) zou Apple daarop hebben gesommeerd wijzigingen aan te brengen, meldden bronnen aan persbureau Reuters. Een woordvoerder van de ACM kan geen uitspraken doen over de kwestie. Een rechter moet namelijk nog een beslissing nemen over de vraag of het onderzoek gepubliceerd mag worden.

Apple ligt al langer onder vuur vanwege zijn betalingsbeleid in de App Store. Met name de eis dat app-ontwikkelaars uitsluitend gebruik mogen maken van het betaalsysteem van Apple, waarbij de commissies variëren tussen 15 en 30 procent, leidt tot klachten van ontwikkelaars.

Het Nederlandse onderzoek naar de vraag of Apple zich schuldig maakt aan misbruik van zijn dominante marktpositie werd in 2019 gestart. De omvang van het onderzoek werd later teruggebracht. Daarbij richtte de toezichthouder zich voornamelijk op apps voor de datingmarkt. Match Group, het moederbedrijf van de populaire app Tinder is een van de klagers. De regels van Apple zouden het bedrijf belemmeren om rechtstreeks met zijn klanten te communiceren over betalingen.

De ACM heeft het Amerikaanse technologieconcern volgens Reuters vorige maand op de hoogte gebracht van haar besluit. Daarmee is de ACM de eerste toezichthouder die vaststelt dat het bedrijf misbruik heeft gemaakt van zijn marktpositie met zijn App Store, al is Apple in verschillende landen wel aangeklaagd. De ACM zou geen boete opgelegd hebben aan Apple, maar eist wel aanpassingen aan het in-app betalingssysteem, aldus de bronnen.

Een woordvoerder van Apple was niet direct bereikbaar voor commentaar. Het bedrijf zou de rechtbank in Rotterdam gevraagd hebben de publicatie van de uitspraak te blokkeren. Niet bekend is wanneer de uitspraak volgt. De procedure is niet toegankelijk voor pers of publiek.

Lees ook: Makkelijk een taxi boeken en betalen met Pitane Arrive


Binnenland, BLUE, Innovatie, Vlaanderen

Coronacrisis laat taxibedrijven innoveren tijdens lockdown

Een reactie plaatsen

[responsivevoice_button voice=”Dutch Female” buttontext=”lees voor”]

Het begon allemaal zo mooi. 2020, een nieuw decennium, met een economie die op topsnelheid draaide. Maar er was slecht één persconferentie van het kabinet nodig om alles stil te leggen. Of dat ook slecht is voor het innoveren in de sector, is evenwel maar de vraag. De coronacrisis heeft sommige processen versneld en daar waar ‘slimme’ bedrijven zoals Pitane BV innovatie moeizaam in een conservatieve taximarkt konden wegzetten, hebben we nu geleerd dat technologie ons verder helpt.

“De afgelopen maanden hebben we binnen de taxisector ontzettend veel bedrijven kunnen helpen met overleven als onderdeel van een oplossing bij hun financiële problemen. Uitstel van betaling geven, meedenken of zoeken naar oplossingen om ze door de crisis heen te helpen waren en zijn nog steeds dagelijkse bezigheden. We zijn er nog lang niet en de terugbetaling laat, zonder nieuwe tegenslagen, wellicht een jaar op zich wachten.”

Toch hebben we met z’n allen geleerd dat we socialer kunnen ondernemen en elkaar moeten helpen een goede dienst aan te bieden. Pitane Mobility wil de komende maanden ondernemers hierbij uitdagen. Veel technologische innovaties in de taxisector lagen al op de plank, wachtend op organisatorische vernieuwingen. Die kunnen juist nu ingevoerd worden.

meefietsen op bestaande platformen

De laatste jaren is de platform economie ruim in opkomst geweest. Het business model om op andermans resources dienstverlening te bouwen is inmiddels gekend. Het Eindhovense softwarehuis Pitane BV biedt alle diensten aan die afgerekend worden via een abonnement model. Geen investeringen meer voor de ontwikkeling van een eigen app of software maar toch innoveren en lekker ‘meefietsen’ op bestaande platformen met behoud van de eigen identiteit en de zorg voor eigen klanten.

Covid-19 of corona heeft veel gewoontes veranderd die we als vanzelfsprekend beschouwden. In deze bizarre tijd komt de consument zelf in actie met creatieve oplossingen en fantastische innovaties. Er is meer tijd en meer gevoel van saamhorigheid. En dat laatste moeten we vooral niet meer loslaten. Door al die elementen zijn wij nu in staat met een dosis energie en positiviteit nieuwe dingen te bedenken om deze crisis het hoofd te bieden in de sector.

‘never waste a good crisis’

Een uitspraak die velen kennen. Maar wat doe je daar mee, als je als ondernemer thuis zit en nadenkt hoe je deze acute crisis het hoofd moet bieden? Hoe je je medewerkers aan het werk houdt, hoe je de cashflow in stand houdt?

En toch daagt Pitane Mobility ondernemers uit om innovaties te omarmen en de ‘reset’ van hun bedrijf op de juiste manier op te pakken. Ga op gepaste afstand met ons aan tafel en laat ons samen uw bedrijf opnieuw opstarten. De laatste maanden hebben we samen met een aantal bedrijven mooie resultaten geboekt en konden we blijven innoveren. We zijn uiteraard realistisch genoeg om te beseffen dat er helaas nog vele faillisementen zullen volgen in de bus- en taxisector in de komende maanden. 

Op allerlei gebieden wil het Eindhovense bedrijf in de samenleving nieuwe allianties smeden en haar eigen technologie inzetten om bedrijven versneld opnieuw te laten starten zonder druk van investeringen of inrichting van dure werkplekken. Toen het thuiswerken de nieuwe norm was in de afgelopen maanden hebben we ontdekt dat alles beschikbaar bleef vanuit de cloud op een totaal nieuwe platform. We moeten niet zo nodig in dure kantoorpanden werken. Goede communicatie, innoveren en betrouwbare systemen doen het halve werk en zijn stukken goedkoper.

Nieuwe financieringsconstructies hingen al boven de markt, maar worden nu zeker belangrijker. Crowdfunding, sociale ondernemingen, zogenaamde ‘blended’ finance constructies,  ze blijken hoogstwaarschijnlijk beter bestand tegen een (tijdelijke) crisis dan ondernemingen die op korte termijn met risicokapitaal gefinancierd werden.

kritische zwakheden in het model

Een van de grote winsten van de voorbije maanden is dat het een mooie generale repetitie is voor een nieuw en nog gevaarlijker virus dat vast en zeker in de toekomst ergens de kop zal opsteken. We weten nu beter wat we kunnen verwachten en hoe we erop moeten anticiperen. We weten nu ook weer waar onze zwakke plekken liggen.

“De toekomst zal uitwijzen of we het juiste doen in deze crisis, maar voorlopig kunnen we er op vertrouwen. Dit kan omdat we het hoofd koel hielden en bleven doorwerken in het nieuwe normaal. De sector is klaar voor de reset!”

Lees ook: Taximarkt Vlaanderen omarmt Arrive boekingsplatform

[simple-author-box]

Laat uw klanten straks overal snel en veilig een taxi boeken met Pitane Arrive zonder enige investeringen
het nieuwe thuiswerken
voor taxibedrijven met de Pitane Mobility Webeditie






Software

Pitane Mobility lanceert de nieuwe 64 bits driver app te Scheveningen

Een reactie plaatsen

Op de gebruikersdag te Scheveningen staat niet alleen de presentatie van de nieuwe Pitane Mobility Coach op de agenda module maar eveneens de presentatie van de gloednieuwe Pitane Mobility Driver App.

De nieuwe ‘native’ app zit boordevol technische snufjes zoals inloggen via Face ID of vingerafdruk, een koppeling met verschillende betaalsystemen, ondersteuning van Pitane Mobility Assist en een volledig vernieuwde gebruikersinterface die voldoet aan alle verwachtingen van onze gebruikers.

Voornaamste troeven: gebruiksgemak, snelheid en weten waar de chauffeur is.

Een van de voornaamste nieuwigheden is de instelbare GPS update interval en een zelfregistrerend gebruikersaccount op de centrale zonder tussenkomst van een planner of systeembeheerder.

Aan de bouw van de nieuwe app is veel tijd aan voorafgegaan. Op dit ogenblik worden alle technische aspecten grondig getest binnen een geselecteerde groep Pitane Mobility gebruikers.

Nieuwe technologie noodzakelijk om te blijven voldoen aan de eisen.

Google staat vanaf augustus 2021 geen 32-bit-versies van apps meer toe in de Play Store. Alle Android-apps moeten dan overgezet zijn naar 64-bit-versies. Vanaf 1 augustus 2019 moeten ontwikkelaars naast 32-bit-versies ook 64-bit-varianten van apps aanbieden.

Een telefoon met 64-bit-architectuur kan meer werkgeheugen verwerken en zwaardere apps draaien. Daarmee kunnen smartphones beter multitasken.

Apple is sinds iOS 11 gestopt met de ondersteuning voor 32-bit-versies. Apps voor iOS die alleen 32-bit-ondersteuning bieden, werken daarom niet meer op iPhones en iPads met recente versies van het mobiele besturingssysteem.

Nieuwe technische eisen vragen om aangepaste licentie structuur.

De Pitane Mobility Driver is geen upgrade voor de bestaande 32 bits versies die momenteel worden gebruikt. Deze nieuwe generatie apps vraagt om een nieuwe licentie die prijstechnisch een stuk hoger ligt dan zijn voorgangers.