Tag archieven: trein

Binnenland, spoor

Forse tegenvaller: HSL maandenlang dicht door groot herstel aan viaducten

Grote hersteloperatie aan viaducten moet treinen uiteindelijk weer 300 kilometer per uur laten rijden.

Reizigers op de hogesnelheidslijn tussen Hoofddorp en Rotterdam krijgen de komende jaren te maken met forse hinder. Voor het herstel van constructiefouten aan meerdere HSL-viaducten zijn aanzienlijk langere buitendienststellingen nodig dan eerder voorzien. Vooral in 2028 wordt de impact groot. Volgens de huidige planning kan gedurende 112 dagen geen gebruik worden gemaakt van de HSL tussen Hoofddorp en Rotterdam. Een jaar later volgt opnieuw een afsluiting van 50 dagen voor werkzaamheden bij Rijpwetering.

ProRail werkt in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat samen met Infraspeed, de beheerder van de Hogesnelheidslijn, aan het herstel van de noordelijke viaducten van de HSL-Zuid tussen de Groene Harttunnel en Hoofddorp. Uiteindelijk moeten treinen op dit gedeelte weer veilig de oorspronkelijke maximumsnelheid van 300 kilometer per uur kunnen rijden.

hersteloplossingen

De ambitie blijft om dat uiterlijk in 2031 op alle betrokken viaducten mogelijk te maken. De voorbereidende werkzaamheden zijn inmiddels begonnen en ingenieursbureaus werken aan het ontwerp van de hersteloplossingen. Tegelijkertijd worden met Infraspeed de plannen voor de daadwerkelijke uitvoering voorbereid.

Tijdens dat voorbereidende werk is duidelijk geworden dat de problemen omvangrijker en ingewikkelder zijn om aan te pakken. Het gaat om herstel- en reconstructiewerkzaamheden aan tien spoorviaducten. ProRail had eerder al bekendgemaakt dat alleen voor werkzaamheden aan het HSL-viaduct Zuidweg ten minste 82 dagen nodig zouden zijn. Langere afsluitingen werden toen niet uitgesloten. Inmiddels staat vast dat extra buitendienststellingen noodzakelijk zijn.

Voor het viaduct Zuidweg bij Rijpwetering zijn daarom in 2028 en 2029 twee grote buitendienststellingen voorzien. Uit technisch onderzoek is gebleken dat op sommige plaatsen niet kan worden volstaan met het repareren van bestaande schade. Ook funderingen, landhoofden en andere constructieve onderdelen moeten ingrijpend worden aangepast. Het gaat daarbij om onderdelen die essentieel zijn voor de stabiliteit en veiligheid van het spoor.

extra ingewikkeld

De manier waarop de HSL is gebouwd, maakt het herstel extra ingewikkeld. Anders dan veel andere spoorlijnen in Nederland ligt de hogesnelheidslijn voor een groot gedeelte op betonnen constructies. De locaties waar gewerkt moet worden zijn bovendien vaak krap en moeilijk bereikbaar. Daardoor zijn prefab-onderdelen maar beperkt inzetbaar en zal veel beton rechtstreeks op de bouwlocaties moeten worden gestort.

Het herstel van de verschillende viaducten wordt daarom in fases uitgevoerd. ProRail geeft voorrang aan locaties waar een hogere toegestane snelheid de grootste vermindering van het reistijdverlies voor reizigers oplevert. De vier meest zuidelijke viaducten, waaronder Zuidweg, staan als eerste op de planning.

Bij Zuidweg is ondertussen al een belangrijke voorbereidende stap gezet. Daar is een palenwand aangebracht om grondbewegingen van de spoordijk en het viaduct te stabiliseren. Volgens ProRail ging het om een complexe operatie die volgens planning kon worden afgerond zonder dat reizigers daarvan hinder ondervonden.

Foto: Pitane Blue – Eurostar

Ondanks de omvangrijke werkzaamheden houdt ProRail voorlopig vast aan 2031 als eindpunt. Uiterlijk dat jaar moet op alle betrokken viaducten de oorspronkelijke maximumsnelheid van 300 kilometer per uur weer veilig mogelijk zijn. Voordat het zover is, wacht reizigers echter een periode waarin langdurige afsluitingen en aangepaste treinverbindingen onvermijdelijk lijken.

Voor de eerste viaducten worden momenteel de laatste onderzoeken uitgevoerd. Daarna kan de definitieve technische oplossing worden vastgesteld en kunnen de ontwerpen verder worden uitgewerkt. ProRail wil de werkzaamheden aan Zuidweg combineren met die aan de drie andere zuidelijk gelegen viaducten. Tijdens de grote afsluitingen moet daardoor zoveel mogelijk werk tegelijkertijd worden uitgevoerd. Daarmee hoopt de spoorbeheerder de totale hinder uiteindelijk te beperken.

niet beschikbaar

Dat neemt niet weg dat treinreizigers vooral in 2028 rekening moeten houden met een uitzonderlijk lange periode waarin de hogesnelheidslijn niet beschikbaar is. Op basis van de huidige inzichten wordt het gedeelte tussen Hoofddorp en Rotterdam dat jaar 112 dagen buiten dienst gesteld. De afsluiting begint naar verwachting op 4 september 2028.

Daar blijft het niet bij. Voor het werk aan Zuidweg staat in 2029 nog een tweede buitendienststelling van 50 dagen op de planning. Wanneer die precies begint, moet later worden bepaald. Voor werkzaamheden aan de overige viaducten zijn in 2029 naar verwachting daarnaast enkele verlengde weekenden nodig waarin het spoor eveneens buiten dienst wordt gesteld.

De gevolgen kunnen aanzienlijk zijn voor zowel binnenlandse als internationale reizigers. Tijdens de afsluitingen kunnen treinen niet over de HSL tussen Hoofddorp en Rotterdam rijden. Vervoerders worden volgens ProRail daarom betrokken bij de verdere planning en bij het opstellen van een alternatieve dienstregeling.

Het uitgangspunt is dat reizigers tijdens de werkzaamheden zoveel mogelijk moeten kunnen blijven reizen. Er wordt onder meer gekeken naar omleidingsmogelijkheden. Voor internationaal treinverkeer wordt onderzocht of treinen gebruik kunnen maken van de reguliere spoorverbinding via Amsterdam, Leiden, Den Haag en Rotterdam.

structureel opgelost

Ook regionale en lokale overheden worden bij de voorbereidingen betrokken. Met hen wordt gekeken naar tijdelijke maatregelen tijdens de werkzaamheden. Daarnaast moet de omgeving tijdig informatie krijgen over de gevolgen van het werk en over maatregelen waarmee de overlast kan worden verminderd.

De nu genoemde 112 en 50 dagen staan overigens nog niet definitief vast. Begin 2027 verwacht ProRail op basis van het definitieve ontwerp en de uitvoeringsplanning van de aannemer een betrouwbaarder beeld te kunnen geven van de precieze duur van de buitendienststellingen. Dan moet ook duidelijker worden welke werkzaamheden tegelijkertijd uitgevoerd kunnen worden.

Het uiteindelijke doel blijft dat de problemen aan de HSL structureel worden opgelost. De hogesnelheidslijn vormt een belangrijke verbinding tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda en internationale bestemmingen als Antwerpen, Brussel, Parijs en Londen. Een goed functionerende HSL is volgens ProRail van belang voor betrouwbare reistijden, voldoende capaciteit en aantrekkelijke internationale treinverbindingen.

België, Buitenland, NMBS, OV

Buurtbewoners krijgen gehoor :minder treinen na opmerkelijke uitspraak

NMBS moet vanaf 20 augustus het treinaanbod op meerdere stations aanpassen, NMBS zoekt dringend naar structurele oplossing voor verbinding met Gent.

Treinreizigers tussen Lokeren en Gent-Sint-Pieters krijgen vanaf 20 augustus te maken met een aangepast treinaanbod. Op verschillende momenten van de dag zullen er minder treinen rijden nadat de rechtbank heeft ingegrepen vanwege jarenlange klachten van buurtbewoners over geluidsoverlast. De NMBS mag dieseltreinen voor 07.00 uur en na 19.00 uur niet langer met draaiende motor stand-by houden in het station van Lokeren. Die beslissing heeft directe gevolgen voor reizigers in meerdere stations.

dieseltreinen

De problemen draaien om de dieseltreinen die in Lokeren worden ingezet en daar met draaiende motor stonden te wachten. Omwonenden klagen al jaren over de geluidshinder die deze stilstaande treinen veroorzaken. De rechtbank heeft nu bepaald dat de NMBS deze werkwijze tijdens de vroege ochtend en avond niet langer mag voortzetten.

Volgens de Belgische spoorwegmaatschappij betekent dat tegelijkertijd dat een deel van de treindienst niet langer zoals voorheen kan worden uitgevoerd. “Hierdoor kan deze voorstedelijke treinrelatie op die momenten van de dag ook niet langer van en naar Gent-Sint-Pieters rijden. Dat betekent dus dat wij vanaf 20 augustus ons treinaanbod beperkt dienen te wijzigen”, zegt NMBS-woordvoerster Britt Monten bij VRT nws.

De gevolgen zijn niet alleen in Lokeren merkbaar. Ook reizigers die gebruikmaken van de stations Beervelde, Gentbrugge en Gent-Dampoort krijgen met de aangepaste dienstregeling te maken. Op verschillende plekken daalt het aantal beschikbare treinen per uur. “Gent-Dampoort behoudt 4 in plaats van 5 treinen per uur en Lokeren 3 in plaats van 4 treinen per uur, in beide richtingen. Vanuit Gentbrugge blijft 1 trein per uur en per richting beschikbaar in plaats van 2 vandaag.”

Voor Beervelde dreigde de situatie nog ingrijpender te worden. Zonder aanvullende maatregel zouden reizigers daar op bepaalde momenten helemaal zonder treinverbinding komen te zitten. De NMBS heeft daarom besloten een andere trein extra te laten stoppen. “Beervelde behoudt 1 verbinding per uur want vanaf nu laten we ook de IC-trein Oostende–Gent–Antwerpen in Beervelde stoppen, omdat de reizigers in dit station anders geen enkele trein meer kunnen nemen”, aldus Monten.

De NMBS benadrukt dat de aangepaste dienstregeling als een tijdelijke maatregel wordt beschouwd. De spoorwegmaatschappij zegt ondertussen te zoeken naar een oplossing waarmee het normale aanbod zo veel mogelijk kan worden hersteld. Wanneer die oplossing er precies zal zijn, is nog niet duidelijk.

“NMBS heeft op dit moment geen andere keuze dan deze maatregel tijdelijk in te voeren. We zijn wel aan het zoeken naar een structurele oplossing. NMBS doet al het mogelijke om deze zo snel mogelijk uit te rollen, zodat de tijdelijke beperking van het treinaanbod tot een minimum kan worden gehouden,” zegt woordvoerster Monten tegenorver de Vlaamse nieuwszender VRT nws.

Foto: © Pitane Blue – NMBS

De komende tijd moet blijken welke structurele oplossing de NMBS kan vinden. Tot die tijd moeten reizigers in Lokeren, Beervelde, Gentbrugge en Gent-Dampoort rekening houden met minder treinen en in sommige gevallen langere overstaptijden.

De oorzaak van het gebruik van dieseltreinen ligt bij de infrastructuur van de S53-verbinding tussen Lokeren en Ronse. Een gedeelte van het traject, tussen Ronse en De Pinte, beschikt niet over een bovenleiding. Daardoor kunnen gewone elektrische treinen niet over het volledige traject worden ingezet en blijft de NMBS voorlopig aangewezen op dieseltreinen.

vernieuwing

Op langere termijn moet daar verandering in komen. De spoorwegmaatschappij verwacht de huidige dieseltreinen uiteindelijk uit dienst te kunnen nemen dankzij de vernieuwing van haar vloot. Daarbij speelt de komst van nieuwe treinen een belangrijke rol. Voor de reizigers biedt die toekomstige vervanging voorlopig weinig soelaas. Zij worden vanaf 20 augustus al geconfronteerd met langere wachttijden en minder verbindingen. Onder pendelaars klinkt daarom bezorgdheid over de praktische gevolgen van de ingreep.

Voor de NMBS ontstaat daarmee een lastige situatie. Aan de ene kant moet de maatschappij zich houden aan de uitspraak van de rechtbank en rekening houden met de jarenlange klachten over geluidsoverlast in Lokeren. Aan de andere kant ondervinden duizenden treinreizigers mogelijk de gevolgen van het beperktere aanbod. Vooral in Gentbrugge is het verschil aanzienlijk, aangezien daar op de getroffen momenten nog één trein per uur en per richting overblijft.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Sociaal

Duizenden racefans verwacht: Zandvoort gaat op slot voor allerlaatste Formule 1

Automobilisten zonder ontheffing komen de badplaats niet zomaar meer binnen.

De allerlaatste Formule 1 in Zandvoort staat voor de deur en dat betekent dat de badplaats zich opnieuw opmaakt voor een enorme stroom racefans. De organisatie verwacht gedurende het raceweekend iedere dag duizenden bezoekers te ontvangen. Wie van plan is naar Zandvoort te reizen, moet daarbij rekening houden met stevige verkeersmaatregelen. Vanaf donderdag worden verschillende belangrijke toegangswegen afgesloten en is Zandvoort met de auto niet zomaar meer bereikbaar.

Vooral automobilisten krijgen te maken met beperkingen. De toegangswegen richting Zandvoort en Bloemendaal aan Zee worden afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. Alleen automobilisten die beschikken over een speciale ontheffing mogen tijdens de afsluitingen via deze wegen verder rijden. Daarmee wil de organisatie voorkomen dat de enorme toestroom aan bezoekers leidt tot grote verkeersproblemen rond de badplaats.

afsluiting N200

Een van de belangrijkste afsluitingen betreft de N200, de route via De Zeeweg. Het gedeelte tussen Overveen en Bloemendaal aan Zee en vervolgens richting Zandvoort wordt vanaf donderdagochtend 05.00 uur afgesloten. De maatregel blijft van kracht tot zondagavond 23.00 uur. Ook de Boulevard Barnaart valt gedurende deze periode onder de afsluitingen.

Daarnaast gaat de N201, via de Zandvoortselaan, op slot. Het gedeelte tussen Aerdenhout en Zandvoort is eveneens vanaf donderdag om 05.00 uur niet meer toegankelijk voor het reguliere gemotoriseerde verkeer. Ook deze afsluiting duurt tot zondagavond 23.00 uur.

Daar blijft het niet bij. Vanaf vrijdag 05.00 uur worden de verkeersmaatregelen in de omgeving verder uitgebreid. Tot zondagmiddag 16.00 uur gelden er ook wegafsluitingen in Bentveld, Aerdenhout en Overveen. Daarnaast worden delen van Bloemendaal en Haarlem getroffen door afsluitingen. Bezoekers die normaal gesproken via een van deze plaatsen richting het circuit zouden rijden, moeten dus rekening houden met een aangepaste reis.

Park & Bike

De organisatie van de Dutch Grand Prix adviseert racefans daarom nadrukkelijk om voor een andere manier van reizen te kiezen. Een van de mogelijkheden is Park & Bike. Daarbij kunnen bezoekers hun auto achterlaten op speciaal aangewezen parkeerplaatsen buiten Zandvoort en het laatste gedeelte van de reis per fiets afleggen. Dat kan zowel met een eigen fiets als met een gehuurd exemplaar.

Een andere mogelijkheid is de Dutch Grand Prix Shuttle. Via deze busverbinding kunnen bezoekers richting Zandvoort reizen. Voor de shuttles zijn verschillende opstapplaatsen beschikbaar, waardoor racefans een locatie kunnen kiezen die voor hun reis het meest geschikt is. Daarnaast behoren regulier openbaar vervoer en deelvervoer tot de alternatieven die door de organisatie worden aangeraden.

Niet alleen bezoekers van de Formule 1 moeten rekening houden met de gevolgen van het evenement. Ook voor mensen die dit weekend door de regio willen reizen, kunnen de afsluitingen en bezoekersstromen flinke gevolgen hebben. De ANWB adviseert doorgaand verkeer om de regio Haarlem en de Bollenstreek gedurende het raceweekend zo veel mogelijk te vermijden.

Foto: Pitane Blue – Dutch GP Zandvoort

Wie zonder ontheffing met de auto rechtstreeks naar de badplaats probeert te rijden, krijgt te maken met afgesloten toegangswegen. Parkeren buiten Zandvoort en verder fietsen, gebruikmaken van de shuttle of kiezen voor openbaar of deelvervoer moet ervoor zorgen dat de duizenden racefans ondanks de ingrijpende verkeersmaatregelen hun weg naar het circuit kunnen vinden.

Wie eenmaal onderweg is naar het circuit, kan bovendien proberen de grootste drukte bij de ingang te ontlopen. Bezoekers krijgen het advies om voor 09.00 uur bij de ingang te zijn of juist pas na 13.00 uur aan te komen. Op die manier kan worden voorkomen dat zij midden in de grootste bezoekersstroom terechtkomen en lange tijd in wachtrijen moeten staan.

afgesloten toegangswegen

Ook na afloop van een racedag speelt het tijdstip van vertrek een belangrijke rol. Om lange wachtrijen bij het verlaten van het circuit en Zandvoort te vermijden, wordt geadviseerd om voor 17.00 uur te vertrekken of te wachten tot na 21.30 uur. Daarmee wordt voorafgaand aan de allerlaatste Formule 1 in Zandvoort duidelijk dat een goede voorbereiding voor bezoekers geen overbodige luxe is. 

Binnenland, NS, OV, spoor

Tijdelijke korting eindigt: NS waarschuwt reizigers met goedkoop zomerabonnement

Verschillende ingangsdata zorgen ervoor dat de kortingsperiode niet voor iedereen tegelijk stopt.

Reizigers die deze zomer gebruikmaken van het tijdelijke abonnement Nederland Dal Vrij Trein moeten goed opletten wanneer hun kortingsperiode afloopt. De NS waarschuwt klanten dat het voordelige zomeraanbod niet automatisch tegen dezelfde lage prijs blijft doorlopen. Wie niet op tijd opzegt of het abonnement aanpast, kan daardoor na afloop van de actieperiode te maken krijgen met het normale tarief.

Het tijdelijke abonnement werd voor de zomer aangeboden om treinreizigers voordelig door Nederland te laten reizen. Met Nederland Dal Vrij Trein kunnen abonnees tijdens de daluren onbeperkt met de trein reizen. Juist de combinatie van onbeperkt reizen en een aanzienlijk lager maandbedrag maakte het aanbod aantrekkelijk voor mensen die tijdens de zomermaanden regelmatig de trein willen pakken.

aandachtspunt

Aan die lage prijs zit echter een belangrijk aandachtspunt. De korting geldt slechts gedurende de tijdelijke actieperiode die bij het abonnement hoort. Daarna blijft het abonnement niet zonder meer voor hetzelfde actietarief bestaan. Wanneer een klant geen actie onderneemt, kan het abonnement worden voortgezet tegen het reguliere tarief. Het verschil tussen de tijdelijke aanbieding en de normale abonnementsprijs kan daardoor merkbaar zijn.

Voor reizigers is vooral de eigen ingangsdatum van belang. Er is namelijk niet noodzakelijk één gezamenlijke datum waarop voor alle klanten tegelijkertijd een einde komt aan het voordelige tarief. Mensen hebben het abonnement op verschillende momenten aangeschaft en daardoor kunnen ook de momenten waarop de actieperiode eindigt van elkaar verschillen.

Wie bijvoorbeeld later in de zomer met het abonnement is begonnen, hoeft dus niet automatisch dezelfde einddatum te hebben als iemand die het product eerder heeft afgesloten. Klanten doen er daarom goed aan niet uitsluitend uit te gaan van het algemene einde van de zomeractie, maar juist te controleren welke ingangs- en verlengingsdatum bij hun eigen abonnement staat vermeld.

Dat detail kan belangrijk worden wanneer iemand het abonnement uitsluitend voor de zomer wilde gebruiken. Wie ervan uitgaat dat het goedkope product na de actieperiode vanzelf stopt, kan voor een verrassing komen te staan. Zonder tijdige opzegging of wijziging kan het abonnement namelijk verdergaan tegen het normale tarief.

zomeraanbod

De waarschuwing raakt mogelijk juist een groep reizigers die het abonnement vanwege de tijdelijke lage prijs heeft aangeschaft. Het zomeraanbod was bedoeld om meer mensen tijdens de rustigere zomerperiode de trein in te krijgen. Voor vakantie-uitstapjes, dagjes weg of andere reizen tijdens de daluren kon het abonnement daardoor financieel aantrekkelijk zijn.

Dat een tijdelijke aanbieding en de periode daarna voor verwarring kunnen zorgen, blijkt ook uit vragen die reizigers online stellen. Passagiers vragen zich onder meer af hoe het zit met opzeggen en wat er precies gebeurt wanneer de voordelige periode voorbij is. Daaruit blijkt dat niet voor iedere klant meteen duidelijk is dat het actietarief en het reguliere abonnement van elkaar moeten worden onderscheiden.

Foto: © Pitane Blue – NS klantendienst

De NS legt de verantwoordelijkheid daarmee nadrukkelijk bij reizigers om hun eigen abonnementsgegevens goed in de gaten te houden. De lage zomerprijs kan aantrekkelijk zijn zolang de actie loopt, maar klanten moeten rekening houden met wat er daarna gebeurt. Wie geen onverwacht hoger bedrag wil betalen, doet er verstandig aan de persoonlijke start- en verlengingsdatum te controleren en vóór het einde van de kortingsperiode te bepalen of het abonnement moet worden aangepast of beëindigd.

Het belangrijkste punt voor abonnees is daarom de datum waarop hun eigen voordelige periode afloopt. Niet alleen de aanschafdatum speelt daarbij een rol, maar ook het moment waarop het abonnement wordt verlengd. Wie Nederland Dal Vrij Trein alleen vanwege de zomeractie heeft genomen en daarna niet tegen het normale tarief wil doorreizen, moet tijdig controleren wanneer een wijziging of opzegging nodig is.

Daarmee kan worden voorkomen dat de goedkope zomermaanden ongemerkt worden gevolgd door een abonnement waarvoor het reguliere bedrag wordt gerekend. Vooral omdat verschillende reizigers op verschillende momenten zijn ingestapt, is het riskant om uit te gaan van één algemene deadline.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Opinie, Vakbond, Zorgvervoer

OV-staking legt zwakke plekken bloot: regionale afhankelijkheid van vervoer opnieuw zichtbaar

Of het nu gaat om een staking in het ov of een faillissement in het regionale taxivervoer, de gevolgen komen direct terecht bij reizigers die weinig alternatieven hebben.

De impact van de landelijke ov-staking is woensdag opnieuw voelbaar geworden in het dagelijks leven van duizenden reizigers. Hoewel de grote chaos uitbleef, werd op tal van plekken pijnlijk duidelijk hoe afhankelijk Nederland nog altijd is van goed functionerend openbaar vervoer. De verstoring legde niet alleen logistieke kwetsbaarheden bloot, maar zette ook de druk op andere delen van de mobiliteitssector verder op scherp.

Al vroeg op de dag werd duidelijk dat de hinder aanzienlijk zou zijn. Treinen reden niet of slechts beperkt, bussen bleven in de remise en veel forenzen zagen zich genoodzaakt om thuis te werken of alternatieve vervoersmiddelen te zoeken. Toch bleven overvolle perrons en massale opstoppingen grotendeels uit. De staking was ruim van tevoren aangekondigd, waardoor veel reizigers hun plannen hadden aangepast. Opvallend genoeg oogden veel stations leeg, alsof de spits tijdelijk was verdwenen.

afhankelijkheid

Dat beeld verhult echter niet dat de problemen op regionaal niveau groot waren. In gebieden zoals ’t Gooi, Rotterdam, Brabant, Zeeland en de Noordkop werd de afhankelijkheid van openbaar vervoer opnieuw onderstreept. Werknemers kwamen moeilijk op hun werk, scholieren misten lessen en zorgafspraken moesten worden verzet of konden helemaal niet doorgaan. Juist in deze regio’s, waar alternatieven zoals deelmobiliteit of frequente treinverbindingen minder vanzelfsprekend zijn, werd de impact van de staking het meest gevoeld.

Na 08.00 uur kwam de dienstregeling langzaam weer op gang, maar dat ging niet zonder haperingen. Op verschillende trajecten duurde het tot ver in de late ochtend voordat treinen en bussen weer volgens schema reden. Reizigers moesten rekening houden met vertragingen, uitval en overvolle voertuigen. Het herstel verliep gefaseerd, wat betekende dat de nasleep van de staking nog urenlang merkbaar bleef.

Foto: © Pitane Blue – bushalte Eindhoven Centraal

Tegelijkertijd speelt er een ander probleem dat de kwetsbaarheid van de mobiliteitssector verder blootlegt. Het recente faillissement van Kort Personenvervoer werpt een schaduw over het doelgroepenvervoer. Waar de staking vooral incidentele reizigers trof, raakt een faillissement in deze sector juist mensen die dagelijks afhankelijk zijn van georganiseerd vervoer. Denk aan leerlingen die naar speciaal onderwijs moeten, ouderen die gebruikmaken van Wmo-vervoer en patiënten die naar zorginstellingen reizen.

Het wegvallen van een dergelijke vervoerder heeft directe en ingrijpende gevolgen. Ritjes worden geannuleerd, vaste schema’s vallen weg en kwetsbare groepen komen plotseling zonder passend vervoer te zitten. Voor hen is er vaak geen alternatief beschikbaar, waardoor de impact veel dieper gaat dan bij een reguliere verstoring in het openbaar vervoer.

geen vanzelfsprekendheid

De combinatie van een ov-staking en financiële problemen in het taxivervoer maakt één ding duidelijk: mobiliteit is geen vanzelfsprekendheid. Het systeem leunt op meerdere schakels die allemaal onder druk staan. Zodra één onderdeel wegvalt, ontstaan er direct problemen die zich snel verspreiden over het hele netwerk.

Wat woensdag zichtbaar werd, is dat Nederland weliswaar beschikt over een uitgebreid vervoerssysteem, maar dat de veerkracht ervan niet onbeperkt is. Reizigers konden zich dit keer voorbereiden, maar bij onverwachte verstoringen zou de situatie er heel anders uit kunnen zien. De afhankelijkheid van zowel openbaar vervoer als doelgroepenvervoer blijft groot, zeker voor mensen zonder alternatief.

De gebeurtenissen van de dag zetten de discussie over de toekomst van mobiliteit opnieuw op scherp. Hoe kan het systeem robuuster worden gemaakt en hoe wordt voorkomen dat kwetsbare groepen de dupe worden van stakingen of faillissementen? Die vragen zullen de komende tijd onvermijdelijk op tafel blijven liggen.

Binnenland, Toerisme

Vanaf 38 euro naar Duitse hoofdstad: nieuwe supertrein maakt Berlijn dichterbij dan ooit

Razendsnel en zonder gedoe zo reis je straks naar Berlijn, nieuwe ICE moet treinreis naar berlijn populairder maken.

Reizigers die dromen van een comfortabele en snelle trip naar de Duitse hoofdstad, krijgen er binnenkort een aantrekkelijk alternatief bij. De treinverbinding tussen Nederland en Berlijn wordt namelijk vernieuwd, waarbij de huidige intercity plaatsmaakt voor een moderne ICE-trein. Daarmee belooft de reis niet alleen sneller en efficiënter te worden, maar vooral ook een stuk comfortabeler.

toeristen

De verbinding tussen Amsterdam en Berlijn is al jaren populair onder zowel toeristen als zakenreizigers. Met een reistijd van “5.51 uur” en zonder overstappen vormt de trein een serieus alternatief voor het vliegtuig of de auto. Het gemak begint al op het station: “Direct instappen, geen inchecktijd”, zo wordt benadrukt. Daarmee vervallen lange wachttijden en strikte controleprocedures, wat de treinreis voor velen aantrekkelijk maakt.

Sinds het najaar van 2025 veranderde er nog meer. Dan werden de huidige treinen vervangen door nieuwe ICE-treinen die inspelen op de wensen van de moderne reiziger. Onder de noemer “Nieuwe treinen!” werd aangekondigd dat passagiers “nog comfortabeler naar Berlijn” kunnen reizen. Wat die extra luxe precies inhoudt, wordt niet tot in detail uitgelegd, maar duidelijk is wel dat comfort en snelheid centraal staan in deze upgrade.

De prijs vormt eveneens een belangrijke troef. Een enkele reis is al beschikbaar “vanaf € 38”, al geldt daarbij wel dat flexibiliteit een prijs heeft. “U betaalt extra als u flexibel wilt zijn,” klinkt het duidelijk. Wie op tijd boekt, profiteert van de laagste tarieven. De boodschap is dan ook helder: “Hoe eerder u boekt, hoe lager de prijs.” Zodra de goedkoopste tickets zijn uitverkocht, lopen de prijzen op en kunnen deze variëren van “€ 45 tot € 131”.

Foto: © Pitane Blue – ICE

Voor wie een retour plant, begint de prijs “vanaf € 76”, al is dat zonder zitplaatsreservering. Net als bij enkele reizen geldt ook hier dat vroeg boeken loont. Daarmee blijft de trein een aantrekkelijke optie voor iedereen die op een comfortabele en relatief snelle manier naar Berlijn wil reizen.

Niet alleen vanuit Amsterdam is Berlijn goed bereikbaar. Ook vanuit andere steden zijn er verbindingen, al is vaak een overstap nodig. Zo duurt de reis vanaf Utrecht “5.44 uur” met één overstap, terwijl reizigers uit Rotterdam rekening moeten houden met “6.40 uur”. Vanuit Eindhoven loopt de reistijd op tot “7.15 uur” met twee overstappen. Opvallend is dat Amersfoort een directe verbinding heeft met een reistijd van “5.15 uur”, wat zelfs sneller is dan vanuit de hoofdstad.

diverse stations

De trein stopt onderweg op diverse stations, waaronder Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn en Deventer, voordat de grens wordt overgestoken. Daarna volgen Duitse steden als Osnabrück, Hannover en Wolfsburg, om uiteindelijk aan te komen op Berlin Hauptbahnhof. Voor wie een andere route wil, is er ook een optie met overstap in Duisburg.

Hoewel een zitplaats reserveren niet verplicht is, wordt het wel aangeraden. Voor reizigers in de tweede klasse kost dit “€ 5,50 per persoon per enkele reis”. In de eerste klasse ligt dat bedrag iets hoger, namelijk “€ 5,90 per gereserveerde zitplaats”, tenzij men kiest voor een volledig flexibel ticket, waarbij de reservering inbegrepen is.

populaire bestemming

Berlijn zelf blijft ondertussen een onverminderd populaire bestemming. De stad staat bekend om haar rijke geschiedenis en levendige cultuur. Bezienswaardigheden als de Brandenburger Tor en de restanten van de Berlijnse Muur herinneren aan een verdeeld verleden, terwijl de stad tegenwoordig juist symbool staat voor eenheid en vernieuwing. Kunstliefhebbers kunnen hun hart ophalen in talloze galerijen en op straat, waar creatieve uitingen overal zichtbaar zijn.

Ook na zonsondergang bruist de stad van energie. Het uitgaansleven is divers en trekt bezoekers van over de hele wereld. Tegelijkertijd biedt Berlijn ook rust, bijvoorbeeld in het uitgestrekte Tiergarten, een groen park midden in de stad waar men even kan ontsnappen aan de drukte.

Binnenland, Onderzoek, Uitgelicht

Ongelukken met OV: bus en tram steeds vaker betrokken bij ernstige ongevallen

Zware ongelukken met OV blijven hardnekkig probleem, kwetsbare verkeersdeelnemers betalen hoogste prijs bij botsingen.

Zware ongelukken met openbaar vervoer blijven een hardnekkig probleem in Nederland en Vlaanderen, al ligt de kern van het risico opvallend genoeg niet in de voertuigen zelf. Het grootste gevaar ontstaat juist op de plekken waar bussen, trams en treinen de buitenwereld kruisen: overwegen, drukke kruispunten, haltes en tijdelijke werkzones. Dat beeld komt scherp naar voren uit een uitgebreide analyse van ongevallen en cijfers uit beide regio’s.

Reizen met het openbaar vervoer zelf blijkt relatief veilig. Onderzoek laat zien dat dodelijke slachtoffers zelden vallen ín bus, tram of trein, maar vooral daarbuiten. In Nederland ging het in de voorbijgaande periode gemiddeld om 21,2 doden per jaar bij ongevallen mét een OV-voertuig, tegenover slechts 0,6 doden bij incidenten ín het openbaar vervoer. Slachtoffers zijn in de meeste gevallen kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers, voetgangers en bromfietsers.

menselijk gedrag

Vooral het spoor springt eruit als risicofactor. In 2024 registreerde de Inspectie Leefomgeving en Transport 22 significante treinongevallen met in totaal 15 dodelijke slachtoffers. Overwegen vormen daarbij het grootste probleem: 17 van die ongevallen vonden plaats op een overweg, goed voor 11 doden en meerdere zwaargewonden. Opvallend is dat het merendeel van deze ernstige ongevallen gebeurde op beveiligde overwegen. Dat wijst op een hardnekkig probleem waarbij menselijk gedrag een grote rol speelt. Veel slachtoffers negeren bewust rode lichten en gesloten slagbomen.

Het belangrijkste patroon is niet dat reizen in openbaar vervoer onveilig is, maar dat zware ongevallen vooral ontstaan waar openbaar vervoer kruist met ander verkeer: overwegen, stedelijke kruispunten, haltes, tramsporen in gemengd verkeer, busbanen en werkzones op het spoor.

Cijfers zijn lastig één-op-één te vergelijken. Voor Nederland benadrukt SWOV dat het werkelijke aantal OV-slachtoffers niet volledig bekend is, omdat CBS-verkeersdoden bij bus, trein en tram/lightrail niet afzonderlijk worden uitgesplitst. Voor Vlaanderen speelt juist een ander probleem: De Lijn registreert incidenten operationeel breed. Daardoor vallen de cijfers hoger uit, maar omvatten ze ook lichte incidenten en voorvallen die niet strikt verkeerskundig van aard zijn.

Een betrouwbaar onderzoek moet daarom minimaal onderscheid maken tussen vier categorieën:

Het Belgische en Vlaamse beeld is vergelijkbaar. Infrabel meldde in 2024 dertig overwegongevallen, een daling ten opzichte van eerdere jaren, maar met nog altijd zware gevolgen: vijf doden en acht zwaargewonden. Volgens de spoorbeheerder werd zestig procent van deze ongevallen veroorzaakt door mensen die bewust overstaken terwijl de beveiliging actief was.

Naast het spoor spelen ook bussen en trams een belangrijke rol in het risicobeeld, vooral in stedelijke gebieden. In Amsterdam bijvoorbeeld steeg het aantal geregistreerde incidenten van 880 in 2024 naar 966 in 2025. Het ging daarbij om botsingen, aanrijdingen en andere voorvallen, met name bij bus en tram. De vervoerder koppelde die stijging onder meer aan tijdelijke verkeersmaatregelen en werkzaamheden, waardoor routes complexer en onoverzichtelijker werden.

Foto: © Pitane Blue – spoorwegovergang Koksijde

Alles bij elkaar ontstaat een duidelijk beeld: openbaar vervoer is op zichzelf veilig, maar vormt in combinatie met druk verkeer en menselijke fouten een blijvend risico. Vooral waar infrastructuur, gedrag en complexe situaties samenkomen, blijft de kans op ernstige ongelukken aanwezig.


Ook in Vlaanderen liggen de aantallen hoog, al komt dat deels door een bredere manier van registreren. De Lijn noteerde in 2024 maar liefst 7.867 incidenten met bussen. Daaronder vallen niet alleen verkeersongevallen, maar ook reizigers die vallen, deurincidenten en zelfs kleinere voorvallen zoals schade aan voertuigen. In totaal vielen daarbij 1.198 slachtoffers, onder wie vier doden en 38 zwaargewonden. Bij tramongevallen ging het tussen 2019 en 2024 om 1.923 slachtoffers, waaronder 17 doden.

niet aansprakelijk

Opvallend is dat vervoersmaatschappijen in veel gevallen niet de hoofdverantwoordelijke zijn. Zo blijkt dat De Lijn in ongeveer 80 procent van de tramongevallen niet aansprakelijk wordt gesteld. Dat onderstreept dat het probleem vaak ligt in de complexe interactie tussen zware voertuigen en kwetsbare weggebruikers in drukke omgevingen.

Een ander belangrijk inzicht komt uit het treinongeval bij Voorschoten in 2023. Daarbij kwam een kraanmachinist om het leven en raakten tientallen mensen gewond nadat een trein op werkzaamheden botste. De Onderzoeksraad voor Veiligheid concludeerde dat niet alleen technische factoren een rol speelden, maar ook organisatorische keuzes, werkdruk en communicatieproblemen. Het ongeval laat zien dat risico’s niet alleen ontstaan op de weg, maar ook binnen de organisatie van het spoor zelf.

kwetsbare groepen

De bredere verkeerscontext maakt het probleem nog duidelijker. In Nederland vielen in 2024 in totaal 675 verkeersdoden, waarvan fietsers de grootste groep vormden met 246 slachtoffers. In Vlaanderen ging het om 253 verkeersdoden, waarbij fietsers en voetgangers samen een groot aandeel hadden. Juist deze kwetsbare groepen komen vaak in aanraking met openbaar vervoer in stedelijke gebieden.

Deskundigen wijzen erop dat de grootste winst te behalen valt met een combinatie van maatregelen. Het aanpakken van overwegen staat daarbij bovenaan de lijst, bijvoorbeeld door ze op te heffen of ongelijkvloers te maken. Daarnaast is betere inrichting van kruispunten en haltes cruciaal, net als strengere aandacht voor veiligheid bij werkzaamheden en tijdelijke verkeerssituaties. Ook technologie, zoals dodehoekdetectie en slimme waarschuwingssystemen, kan helpen, mits de effectiviteit goed wordt gemeten.

Buitenland, OV, Toerisme

Duitsers razendsnel naar zee: rechtstreekse trein Keulen Oostende na 25 jaar terug

Hogesnelheidstrein moet toeristenstroom naar Oostende versterken, in minder dan vier uur van Keulen naar de kust.

Na een onderbreking van een kwart eeuw is er opnieuw een rechtstreekse treinverbinding tussen Oostende en Keulen. Zaterdagmiddag rolde de eerste hogesnelheidstrein vanuit de Duitse stad het station van Oostende binnen, een symbolisch moment dat zowel toeristische als economische verwachtingen met zich meebrengt. De nieuwe verbinding maakt het mogelijk om in amper 3 uur en 40 minuten van Keulen naar de Belgische kust te reizen, een aanzienlijke tijdswinst die de aantrekkelijkheid van het spoorverkeer moet vergroten.

Deutsche Bahn

De Duitse spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn zet de trein voorlopig enkel in tijdens het weekend, met ritten op zaterdag en zondag. De keuze voor deze frequentie is niet toevallig, aangezien net in die periodes de vraag naar kusttoerisme het grootst is. Indien de verbinding succesvol blijkt, wordt niet uitgesloten dat het aanbod in de toekomst wordt uitgebreid.

Burgemeester van Oostende John Crombez reageert tevreden op de herintroductie van de rechtstreekse lijn. Volgens hem speelt Deutsche Bahn duidelijk in op een bestaande vraag. De Duitse spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn heeft gezien dat er interesse is om mensen snel vanuit Duitsland naar Oostende te brengen. Het is een rechtstreekse verbinding en de trein rijdt aan hoge snelheid. Het eerste tracé tot in Leuven gaat aan 200 km per uur. Dat betekent dat mensen in 3 uur en 40 minuten vanuit Keulen in Oostende staan. Met deze reistijd wordt het voor Duitse toeristen eenvoudiger dan ooit om de Belgische kust te bereiken.

Crombez wijst bovendien op een bijkomend voordeel voor de stad. “De Duitsers zijn de grootste groep niet-Belgen die als toerist naar Oostende komen. We zien veel Duitse nummerplaten in de stad. Als er nu een deel van hen voor de trein kiest, dan is dat ook goed voor de mobiliteit en de parkeerlast in de stad.” De verwachting is dan ook dat de treinverbinding niet alleen toeristen aantrekt, maar ook de druk op het wegverkeer enigszins kan verlichten.

Duitse toeristen

De impact van Duitse toeristen op de Belgische kust is aanzienlijk. Volgens Lisbet Vandebroek van Toerisme Vlaanderen gaat het om de grootste groep buitenlandse bezoekers. Zij benadrukt het belang van de nieuwe verbinding. “Het is een belangrijk moment. De Duitse toeristen zijn de grootste groep buitenlandse bezoekers van onze Belgische kust. Het aantal gaat in stijgende lijn. De voorbije paasvakantie kwam zo’n 16 procent van de bezoekers uit Duitsland. Dat is toch veel.” De verwachting is dat een vlotte treinverbinding deze groei verder kan stimuleren.

Foto: © Pitane Blue – station Oostende

Met de herlancering van deze treinverbinding lijkt een oude spoorlijn nieuw leven ingeblazen. Of het een blijvend succes wordt, zal afhangen van de interesse van reizigers in de komende maanden. De eerste signalen wijzen alvast op een veelbelovende start.

Ook de prijszetting lijkt afgestemd op een breed publiek. Tickets zijn beschikbaar vanaf ongeveer 30 euro voor wie tijdig boekt, wat de trein een competitief alternatief maakt voor de auto. De verbinding stopt onderweg in verschillende Belgische steden, waaronder Leuven, Gent en Brugge. Dat betekent dat niet alleen Oostende profiteert van de nieuwe lijn, maar ook andere toeristische trekpleisters langs het traject.

Of de nieuwe treinverbinding daadwerkelijk zal leiden tot een merkbare toename van het aantal Duitse bezoekers, valt nog af te wachten. Crombez blijft voorzichtig optimistisch in de media bij VRT NWS en wijst op de factoren die het reisgedrag bepalen. 

belangrijke pijlers

“Het is altijd zo dat mensen de gemakkelijkste vervoersmodus kiezen. Prijs, kwaliteit en snelheid zijn 3 belangrijke pijlers. Ik denk dat het daarom is dat Deutsche Bahn voor Oostende kiest, omdat er een publiek voor is.” Hij benadrukt daarbij dat de nabijheid van de zee voor Duitse toeristen een belangrijke troef vormt. “De zee is in Duitsland niet zo nabij en dan is dit een troef.” De verbinding biedt bovendien niet alleen voordelen voor inkomend toerisme. Ook voor Vlamingen opent zich een nieuwe mogelijkheid om zonder overstappen naar Keulen te reizen.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Elektrisch vervoer, Uitgelicht

Grote doorbraak of luchtkasteel: één treinticket voor heel europa lijkt dichterbij dan ooit

Brussel werkt aan een plan dat het boeken van internationale treinreizen ingrijpend moet veranderen.

Waar reizigers nu vaak meerdere websites moeten afstruinen om een reis over het spoor samen te stellen, wil de Europese Commissie dat proces terugbrengen tot iets wat net zo eenvoudig is als het kopen van een vliegticket. Met een nieuw voorstel mikt Brussel op één digitaal systeem waarin reizigers hun complete treinreis kunnen plannen en boeken, ongeacht het aantal betrokken spoorbedrijven.

De aanleiding voor het plan ligt in een probleem dat veel treinreizigers herkennen. Wie vandaag de dag van bijvoorbeeld Amsterdam naar Barcelona wil reizen, moet vaak verschillende tickets kopen bij meerdere aanbieders. Nationale spoorbedrijven houden hun systemen grotendeels gesloten en werken beperkt samen met concurrenten. Daardoor ontbreekt een overzicht van de beste routes, prijzen en reistijden. 

digitale revolutie

Volgens de Europese Commissie kost het boeken van een internationale treinreis momenteel zelfs aanzienlijk meer tijd dan het regelen van een vlucht. „De luchtvaart en hotelsector heeft deze digitale revolutie al meegemaakt. Het boeken van een internationale treinreis kost nu 70 procent meer tijd dan de aankoop van een vliegticket”, zegt een betrokken EU-ambtenaar.

Met nieuwe regels wil Brussel daar verandering in afdwingen. Nationale spoorwegmaatschappijen zoals de Nederlandse Spoorwegen en het Franse SNCF moeten hun ticketverkoop openstellen, zodat ook tickets van concurrenten via hun systemen verkrijgbaar worden. Dat betekent dat aanbieders als European Sleeper en prijsvechter FlixTrain beter zichtbaar worden voor het grote publiek. Opvallend is dat de regels niet alleen voor EU-lidstaten gaan gelden, maar ook voor landen als Noorwegen en Zwitserland, die nauw verbonden zijn met het Europese spoor.

platformen

Een belangrijk onderdeel van het voorstel is de mogelijkheid voor een Europese treinticket-app. Ondernemers moeten de ruimte krijgen om een platform te bouwen waarop reizigers eenvoudig routes kunnen vergelijken en direct kunnen boeken. Daarmee zou het zoeken naar de goedkoopste of snelste treinreis net zo overzichtelijk moeten worden als bij vliegtickets, waar vergelijkingssites al jaren de norm zijn.

Daarnaast wil de Europese Commissie reizigers beter beschermen tijdens hun reis. Wie met één ticket door meerdere landen reist, moet bij vertragingen of annuleringen niet langer van het kastje naar de muur worden gestuurd. Net als in de luchtvaartsector zouden passagiers recht krijgen op compensatie. Bij ernstige vertraging kan een deel van de ticketprijs worden teruggevraagd, terwijl ook kosten voor bijvoorbeeld een hotelovernachting verhaald moeten kunnen worden.

Foto: © Pitane Blue – European Sleeper

Voor reizigers lonkt in ieder geval een toekomst waarin internationale treinreizen een stuk toegankelijker worden. Of die belofte ook werkelijkheid wordt, hangt af van de bereidheid van landen en spoorbedrijven om hun deuren echt open te zetten.

Hoewel het plan ambitieus klinkt, is de kans op weerstand groot. Nationale spoorbedrijven en hun vakbonden staan traditioneel huiverig tegenover het openstellen van hun systemen voor concurrentie. Protectionisme speelt al jaren een rol binnen de sector, waardoor eerdere pogingen om tot een Europees ticketsysteem te komen strandden. In 2022 werd al gesproken over vergelijkbare maatregelen. Toen dreigde Eurocommissaris Frans Timmermans met ingrijpen om het monopolie op ticketverkoop te doorbreken. Door politieke druk en zijn vertrek naar Den Haag verdwenen die plannen echter geruisloos naar de achtergrond.

politieke wil

De huidige Eurocommissaris voor Transport, Apostolos Tzitzikostas, probeert het dossier nu nieuw leven in te blazen. Hij lijkt vastbesloten om alsnog door te zetten wat eerder niet lukte. Toch ligt de uiteindelijke beslissing bij het Europees Parlement en de lidstaten, die zich nog over het voorstel moeten buigen. Daar zal blijken of de politieke wil groot genoeg is om nationale belangen opzij te zetten in ruil voor een gebruiksvriendelijker Europees spoor.

Binnenland, Elektrisch vervoer, Onderzoek

Van volle treinen naar lege stoelen: student kiest vaker fiets en auto

De Nederlandse student is niet langer de voorspelbare forens die elke ochtend massaal dezelfde trein instapt.

Nieuwe cijfers en inzichten laten zien dat deze grote groep reizigers een stille revolutie ontketent in het mobiliteitssysteem. Minder studenten, minder vaste patronen en andere vervoerskeuzes zorgen voor een verschuiving die diep ingrijpt in hoe Nederland zich verplaatst.

Jarenlang vormden studenten een stabiele factor in het openbaar vervoer. Universiteitssteden draaiden op hun ritme, met volle perrons in de ochtend en drukte rond campussen als vast onderdeel van het straatbeeld. Die tijd lijkt voorbij. Uit het rapport “De student als reiziger” van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid blijkt dat het gedrag van studenten fundamenteel aan het veranderen is. Het aantal studenten stabiliseert of daalt zelfs licht, mede door demografische ontwikkelingen en veranderende studiekeuzes. Daarmee verdwijnt een deel van de vaste reizigersbasis waarop vervoerders jarenlang konden rekenen.

reisgedrag

Wat nog zwaarder weegt, is de verandering in reisgedrag. Studenten gaan minder vaak naar hun onderwijsinstelling en leggen gemiddeld kortere afstanden af. De afname ligt volgens het rapport tussen de tien en vijfentwintig procent. De oorzaak ligt grotendeels bij de opkomst van hybride onderwijs. Colleges worden vaker online gevolgd en aanwezigheid op locatie is minder vanzelfsprekend. Een docent uit Utrecht schetst het nieuwe normaal treffend: “Waar we vroeger vijf dagen per week volle collegezalen hadden, zien we nu dat studenten veel bewuster kiezen wanneer ze komen.”

Die flexibiliteit vertaalt zich direct naar het openbaar vervoer. De traditionele spits, waarin studenten een dominante rol speelden, vervaagt. Reizigers spreiden zich meer over de dag en piekmomenten zijn minder extreem. Dat lijkt positief, maar kent ook een keerzijde. Minder voorspelbaarheid betekent grotere onzekerheid voor vervoerders, die hun dienstregelingen en capaciteit juist baseren op stabiele patronen.

Opvallend is ook de verschuiving in vervoermiddelen. De trein en bus blijven belangrijk, maar verliezen terrein. Daartegenover staat een duidelijke opmars van de e-bike, die het mogelijk maakt om langere afstanden zelfstandig af te leggen. Tegelijkertijd wint de auto aan populariteit, vooral onder mbo-studenten. Die groep is vaak afhankelijk van stageplekken en locaties die minder goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. De flexibiliteit van de auto sluit beter aan op hun dagelijkse praktijk.

De verschillen tussen studenten onderling spelen daarbij een steeds grotere rol. Mbo-studenten wonen in grote meerderheid nog thuis, terwijl wo-studenten vaker uitwonend zijn. Dat heeft directe gevolgen voor hun reisgedrag. Thuiswonenden leggen doorgaans langere afstanden af en maken vaker gebruik van het openbaar vervoer, terwijl uitwonenden zich vaker per fiets of te voet verplaatsen. Het gevolg is een versnipperd beeld: dé student bestaat niet meer als uniforme reiziger.

Illustratie: © Pitane Blue

Duidelijk is dat deze generatie het mobiliteitslandschap blijvend verandert. Studenten blijven een belangrijke groep, maar gedragen zich fundamenteel anders dan voorheen. Daarmee zetten ze een ontwikkeling in gang die waarschijnlijk breder zal doorwerken. De vraag is niet alleen hoe vervoerders zich aanpassen, maar ook welke andere groepen dit voorbeeld zullen volgen.

Voor het mobiliteitssysteem heeft deze ontwikkeling twee gezichten. Aan de ene kant neemt de druk op treinen en stations af en ontstaat er een betere spreiding van reizigers. Aan de andere kant komen inkomsten onder druk te staan en wordt het lastiger om lijnen rendabel te houden, vooral buiten de Randstad. In regionale gebieden, waar studenten vaak een cruciale rol spelen in het in stand houden van verbindingen, kan dat grote gevolgen hebben voor de bereikbaarheid.

reisproduct

Ook het studentenreisproduct komt in een ander daglicht te staan. Dit systeem is ontworpen voor een generatie die dagelijks reisde volgens vaste patronen en sterk afhankelijk was van het openbaar vervoer. Die werkelijkheid bestaat steeds minder. De vraag dringt zich op of het huidige model nog aansluit bij de behoeften van studenten die flexibeler en minder frequent reizen.

De ontwikkelingen maken duidelijk dat mobiliteit en onderwijs steeds sterker met elkaar verweven raken. Veranderingen in hoe en waar studenten leren, werken direct door in hoe zij zich verplaatsen. Dat dwingt beleidsmakers en vervoerders om anders te denken. Flexibiliteit wordt belangrijker dan capaciteit, en maatwerk belangrijker dan standaardoplossingen.

deelmobiliteit

Tegelijkertijd ontstaan er kansen. Deelmobiliteit, on-demand vervoer en slimme combinaties van fiets en openbaar vervoer kunnen inspelen op de veranderende behoeften. Technologie en data spelen daarbij een sleutelrol. De student van nu kiest bewuster, combineert vervoersmiddelen en laat zich minder leiden door vaste structuren.

Binnenland, Busvervoer, OV, Prorail

ProRail zet alles op alles: spoorproblemen Vught zorgen voor grote hinder

Een flinke spoorverzakking bij Vught heeft vrijdag voor grote ontregeling op het spoor gezorgd.

De problemen op het spoor bij Vught, waardoor er vrijdagmiddag en avond urenlang geen treinen van Den Bosch richting het zuiden konden rijden, zijn vrijdagnacht opgelost. Het treinverkeer tussen Den Bosch en Tilburg en tussen Den Bosch en Boxtel kwam volledig stil te liggen, met lange wachttijden en overvolle bussen tot gevolg. Reizigers strandden massaal op station Den Bosch, waar de rijen zich volgens een verslaggever uitstrekten van de perrons tot ver voorbij de bushaltes achter het station.

De problemen ontstonden nadat het spoor bij Vught verzakte als gevolg van heiwerkzaamheden in de directe omgeving. Door het heien, waarbij palen diep de grond in worden geslagen, is de bodem volgens ProRail licht ingeklonken. Daardoor kwam het spoor scheef te liggen, wat direct risico’s opleverde voor de veiligheid van het treinverkeer. Om die reden werd besloten het treinverkeer volledig stil te leggen.

onder controle

ProRail liet vrijdagavond weten dat de situatie inmiddels onder controle is en dat de verzakking is gestopt. In een update om 21.00 uur meldde de spoorbeheerder dat ook de oorzaak definitief is vastgesteld. “Door heiwerk dat daar in de buurt uitgevoerd werd, is de bodem iets ingeklonken.” Om het spoor weer veilig en stabiel te maken, wordt een speciale machine ingezet. “Deze zogenaamde stopmachine voert de komende uren dit werk uit. Dit gaat vannacht gebeuren en is naar verwachting voor het einde van de buitendienststelling gereed. Morgenochtend kunnen er dan weer treinen rijden.”

Eerder op de avond, rond 19.00 uur, werd al duidelijk dat de situatie ernstig was. ProRail voerde toen onderzoek uit met een graafmachine om de toestand van de bodem te analyseren. “Zulke verzakkingen maken veilig treinverkeer helaas onmogelijk en dat betekent veel hinder voor reizigers in de omgeving,” aldus de spoorbeheerder. Reizigers kregen het dringende advies om de reisplanner goed in de gaten te houden en waar mogelijk alternatieve vervoersmiddelen te gebruiken.

Foto: © Pitane Blue – NS-bus

Tot die tijd blijft de hinder aanzienlijk en wordt reizigers aangeraden goed voorbereid op pad te gaan en rekening te houden met vertragingen.

Hoewel er bussen werden ingezet om gestrande reizigers te vervoeren, bleken die verre van toereikend. Volgens een woordvoerder komt dat doordat er normaal gesproken veel treinen rijden op dit traject, terwijl bussen een veel beperktere capaciteit hebben. Het gevolg was dat veel reizigers lang moesten wachten of zelfs geen plek meer konden krijgen in de vervangende bussen.

De impact was duidelijk zichtbaar op station Den Bosch, waar zich gedurende de dag een chaotisch beeld ontvouwde. Reizigers probeerden massaal een alternatief te vinden, terwijl de wachtrijen voor de bussen snel opliepen. Sommigen kozen ervoor om hun reis uit te stellen of op eigen gelegenheid verder te reizen.

traject

Opvallend is dat het niet de eerste keer is dat dit traject met grote problemen kampt. Slechts drie weken geleden lag het treinverkeer op dezelfde lijnen ook al meerdere dagen stil. Toen ontspoorde een werktrein en raakte een wissel beschadigd. Net als nu hield ook dat incident verband met werkzaamheden rond de onderdoorgang bij Vught.

Volgens de laatste update van ProRail rond 22.00 uur verlopen de herstelwerkzaamheden voorspoedig. Er wordt zelfs nog gekeken of er later op de avond mogelijk beperkt treinverkeer kan worden opgestart. De verwachting blijft echter dat het spoor in de nacht volledig wordt hersteld en dat reizigers zaterdagochtend weer volgens de normale dienstregeling kunnen reizen.

Binnenland, Prorail, spoor

Aanpassingen Centraal Station Amsterdam: metro en bus nemen het tijdelijk over

Treinreizigers staan aan de vooravond van een avond en meerdere dagen vol aanpassingen op het spoor rond Centraal Station.

Door omvangrijke bouwwerkzaamheden wordt het treinverkeer vanaf donderdagavond 21.45 uur volledig stilgelegd van en naar het station. Reizigers die normaal gesproken afhankelijk zijn van de trein, worden gedwongen uit te wijken naar metro’s en bussen, wat volgens de betrokken partijen onvermijdelijk is om de geplande vernieuwingen mogelijk te maken.

De werkzaamheden maken deel uit van een langdurig project dat al in 2022 van start is gegaan en dat uiteindelijk moet leiden tot een volledig vernieuwd Centraal Station in 2030. ProRail voert in deze nieuwe fase opnieuw ingrepen uit aan de infrastructuur van het station. Daarbij ligt de focus onder meer op het vervangen en aanpassen van kabels die essentieel zijn voor de veiligheid en betrouwbaarheid van het treinverkeer. Door deze werkzaamheden worden verschillende perrons tijdelijk afgesloten en zijn ook trappen niet toegankelijk voor reizigers.

hinder en extra reistijd

De ingrepen zijn niet beperkt tot één avond. Ook op vrijdag, zaterdag en zondag blijft het station het toneel van werkzaamheden. Het gevolg is dat er gedurende het hele weekend minder treinen rijden in meerdere richtingen. Treinverbindingen richting Alkmaar, Breukelen, Haarlem, Schiphol, Hoofddorp, Uitgeest en Weesp worden aangepast of gedeeltelijk geschrapt. Reizigers die normaal via deze trajecten reizen, krijgen te maken met omleidingen en aangepaste dienstregelingen.

Alternatief vervoer wordt ingezet om de overlast enigszins te beperken. Metro’s en bussen nemen een deel van de reizigersstromen over, maar daarbij moet rekening worden gehouden met extra reistijd. De vervoerders waarschuwen dat het drukker kan zijn dan gebruikelijk en dat overstappen meer tijd kunnen kosten. Wie afhankelijk is van aansluitingen of strakke reisschema’s, doet er goed aan zijn reis vooraf zorgvuldig te plannen en ruim op tijd te vertrekken.

Foto: © Pitane Blue – Centraal Station

De hernieuwing van Centraal Station is een grootschalige operatie die stap voor stap wordt uitgevoerd om het station toekomstbestendig te maken. Het doel is een betere doorstroming van reizigers, modernere voorzieningen en een veiligere infrastructuur. Dat betekent echter ook dat reizigers de komende jaren vaker te maken zullen krijgen met tijdelijke hinder. ProRail benadrukt dat de werkzaamheden noodzakelijk zijn om het station klaar te maken voor de groeiende stroom treinreizigers en de toenemende druk op het spoor.

flexibiliteit

Tijdens eerdere fases van de verbouwing werd al duidelijk dat dergelijke ingrepen een flinke impact hebben op het dagelijks reisgedrag. Ook nu wordt van reizigers flexibiliteit gevraagd. Wie geen alternatief vervoer kan of wil gebruiken, zal zijn reis mogelijk moeten uitstellen. Voor anderen betekent het wennen aan andere routes en langere reistijden, vooral tijdens de spitsuren en in het weekend wanneer veel mensen op pad gaan voor ontspanning of familiebezoek.

Ondanks het ongemak blijft het perspectief op een vernieuwd en efficiënter Centraal Station overeind. De werkzaamheden van dit weekend vormen opnieuw een zichtbare stap richting de geplande oplevering in 2030. Tot die tijd zullen reizigers vaker worden geconfronteerd met afsluitingen en aangepaste dienstregelingen, maar volgens de betrokken partijen is dit de prijs die betaald moet worden voor een station dat klaar is voor de toekomst.

Binnenland, NS, Sociaal

Actie van Kinderhulp: NS laat kinderen een onvergetelijke rit beleven

Kinderen kunnen een ticket voor de NS Pakjes Express krijgen door een mooie brief aan de Sint te sturen.

Op 30 november staat voor een groep jonge kinderen een bijzondere ochtend klaar die niet snel uit het geheugen zal verdwijnen. NS organiseert samen met Sinterklaas en in samenwerking met het Nationaal Fonds Kinderhulp de NS Pakjes Express, een feestelijke treinrit speciaal bedoeld voor kinderen tot en met zeven jaar voor wie een traditioneel Sinterklaasfeest minder vanzelfsprekend is. De initiatiefnemers willen deze kinderen een warm moment bezorgen, volledig gevuld met spanning, verrassing en het gevoel dat zij net zo welkom zijn als ieder ander kind dat dit feest viert.

De trein, die wordt omgetoverd tot rijdend sinterklaasdecor, vertrekt om 10.14 uur vanuit Barendrecht. De route voert vervolgens langs Rotterdam Centraal en Rotterdam Alexander, waar kinderen samen met hun ouders of begeleiders mogen instappen. Vanaf het moment dat de deuren sluiten, begint een rit die draait om vrolijkheid, ontmoeting en het samenbrengen van kinderen die een extra steuntje kunnen gebruiken. De sfeer wordt versterkt door de aanwezigheid van Pieten aan boord die de jonge reizigers begroeten, grapjes maken en de spanning verder opvoeren terwijl de trein richting Utrecht tuft.

mooie brief

Volgens de oproep die NS heeft verspreid via Facebook en Instagram kunnen kinderen een ticket bemachtigen door een mooie brief te sturen aan Sinterklaas. De actie is op een speelse manier opgezet zodat de voorpret al begint vóór het instappen. Het sturen van een brief geeft de kinderen het gevoel dat zij zelf actief betrokken zijn bij het avontuur. De trainervaring vormt het hoogtepunt, maar de organisatie benadrukt dat ook de weg ernaartoe waardevol is.

Het Nationaal Fonds Kinderhulp, dat zich inzet voor kinderen en jongeren tussen de nul en 21 jaar die in armoede opgroeien, speelt een belangrijke rol in de totstandkoming van deze belevenis. Kinderhulp is er voor kinderen die opgroeien met minder middelen dan hun leeftijdsgenoten en helpt onder meer met een dagje uit, een winterjas, een leesboek, een fiets of een klein cadeau van de Sint. De organisatie benadrukt dat juist de ogenschijnlijk kleine dingen het verschil kunnen maken. De NS Pakjes Express sluit daar volledig op aan door een moment te creëren waarin deze kinderen zich gezien en gelijk behandeld voelen.

Foto: © Pitane Blue – station Utrecht

Voor ouders en begeleiders is de rit minstens zo bijzonder. Terwijl zij met hun kinderen door Zuid-Holland en richting Utrecht reizen, ontstaat er een gevoel van saamhorigheid. Gezinnen die elkaar anders misschien nooit zouden ontmoeten, delen deze ochtend een unieke ervaring. De trein ademt feestelijkheid dankzij kleurige versieringen, vrolijke muziek en de aanmoediging om zelf ook feestelijk gekleed te komen. Voor kinderen die in een pietenpakje instappen, wordt het geheel nog speelser, alsof zij zelf deel uitmaken van het Sinterklaasgezelschap.

strak programma

Het programma is strak georganiseerd. Om 11.26 uur komt de trein aan op Utrecht Centraal, waar het feestelijke moment wordt afgerond. Vervolgens vertrekt de terugrit om 12.51 uur, richting Barendrecht, met tussenstops in Rotterdam Alexander en Rotterdam Centraal. Onderweg kunnen kinderen nog nagenieten, verhalen uitwisselen of simpelweg kijken naar het voorbijschietende landschap terwijl ze zich misschien net iets lichter voelen dan toen ze instapten.

De organisatie benadrukt bovendien dat iedereen kan bijdragen aan een warm Sinterklaasmoment voor kinderen die het nodig hebben. Doneren aan Actie Pepernoot van Kinderhulp is een manier om ervoor te zorgen dat ook kinderen die niet met de trein meereizen toch een cadeautje kunnen krijgen. Het doel is om zo veel mogelijk kinderen het gevoel te geven dat ze erbij horen.

Binnenland, OV

Een ijzige verrassing: winterse rijplaag legt treinverkeer plat rond Utrecht

Gestrande treinen en lange wachttijden door plotselinge winterkou.

Een dunne winterprik heeft donderdagochtend voor grote problemen gezorgd op en rond het spoor bij Utrecht, waar een hardnekkige laag rijp op de bovenleiding het treinverkeer bijna tot stilstand heeft gebracht. Reizigers die vroeg op pad gingen, troffen een spoorlandschap aan waarin treinen haperden, stilvielen en soms helemaal niet meer verder konden. De NS spreekt van een ernstige verstoring die vooral de routes rond Utrecht treft en op diverse plekken tot vastgelopen treinen heeft geleid.

De problemen ontstonden door een dikke laag aangevroren vocht op de bovenleidingen. Volgens een woordvoerder van ProRail kan te veel ijsvorming ervoor zorgen dat treinen moeilijk of zelfs helemaal geen stroom meer kunnen afnemen, waardoor ze plots tot stilstand komen. De woordvoerder legt uit dat de omstandigheden van de afgelopen nacht cruciaal waren. De combinatie van neerslag en temperaturen die ruim onder het vriespunt doken, heeft volgens hem “ongelukkig uitgepakt”. Doordat er ’s nachts nauwelijks treinen reden, werd de laag rijp op de kabels niet weggeschraapt door pantografen die normaal gesproken tijdens de nachtelijke treinritten het ijs van de bovenleiding halen. Daardoor kon het ijs zich ophopen en werd de laag steeds dikker, met alle gevolgen van dien voor de ochtendspits.

spoorbeheerder

Op verschillende plekken rond Utrecht zijn treinen gestrand. Drie stuks kwamen stil te staan, waarvan twee met passagiers aan boord. ProRail benadrukt dat er voortdurend wordt gekeken naar de beste manier om deze reizigers te helpen. Wanneer het niet lukt om de treinen snel weer in beweging te krijgen, worden de passagiers geëvacueerd naar een veilige en warme plek. De woordvoerder geeft aan dat dit proces zorgvuldig moet gebeuren om de veiligheid te waarborgen. De vertragingen en uitval zullen naar verwachting tot ongeveer 10.00 uur aanhouden, maar de spoorbeheerder waarschuwt dat het herstel afhankelijk blijft van de omstandigheden op de bovenleiding en de snelheid waarmee het ijs smelt of kan worden verwijderd.

Foto: © Pitane Blue – overweg Rhenen

Op de trajecten Utrecht–Nijmegen rijden minder intercity’s dan gebruikelijk, terwijl reizigers tussen Utrecht en Rhenen helemaal geen sprinters kunnen nemen. Voor veel forensen betekent dit dat hun reistijd aanzienlijk oploopt. De NS adviseert reizigers om de reisplanner voortdurend te controleren, omdat de situatie snel kan wijzigen wanneer het ProRail lukt om delen van het spoor weer vrij te geven. Het ongemak komt op een moment dat de winter zich na een zachte periode plots laat gelden, met lage temperaturen die de spoorinfrastructuur flink op de proef stellen.

stroomkabels

Rijp op de bovenleiding is een bekend winterverschijnsel dat ontstaat wanneer vochtige lucht vastvriest op de stroomkabels. Wanneer er ’s nachts weinig treinen rijden, blijft dat ijs zitten en kan de laag zich verder ophopen. Tegen de ochtend, wanneer het treinverkeer op gang komt, merken treinen dat de stroomafname hapert doordat de pantograaf onvoldoende contact maakt met de bovenleiding. Het gevolg is dat locomotieven kracht verliezen, stilvallen of zelfs defect raken. De situatie van vandaag is volgens ProRail een typisch voorbeeld van hoe kwetsbaar het spoor kan zijn wanneer natuur en techniek elkaar op een ongelukkig moment treffen.

Na de eerste meldingen van problemen werd meteen gestart met inspecties en materieelcontroles langs de getroffen trajecten. Technici van ProRail werken sinds de vroege ochtend aan het oplossen van de ijsproblemen en doen dat vaak op hoogte of met speciale voertuigen die ontworpen zijn om bovenleidingen vrij te maken. Een structurele oplossing ligt echter vooral bij de weersomstandigheden: zodra de temperatuur iets oploopt of het zonlicht de rijplaag aantast, zullen de treinen beter stroom kunnen afnemen en kan het netwerk zich herstellen.

ochtendspits

De ochtendspits verloopt door al deze omstandigheden chaotischer dan normaal en vooral reizigers in de regio Utrecht ondervinden de gevolgen. Veel van hen zoeken alternatieven of wachten geduldig op een oplossing terwijl ze via apps en borden op de hoogte blijven van wat er mogelijk is. Het ongemak lijkt voorlopig nog niet voorbij, maar de verwachting is dat de grootste hinder na de ochtend geleidelijk zal afnemen

Binnenland, OV, spoor, Uitgelicht

Gezinnen en kinderen worden ontzien: treinkaartje weer duurder in 2026

Meer dan een miljoen vroegboektickets verkocht ondanks stijgende kosten.

De prijs van een treinkaartje gaat vanaf 1 januari 2026 met gemiddeld 6,52 procent omhoog. Dat betekent dat reizigers die dagelijks de trein nemen opnieuw dieper in de buidel moeten tasten. De Nederlandse Spoorwegen benadrukken dat deze stijging noodzakelijk is om de inflatie van de afgelopen jaren te compenseren. Een eerdere verhoging van 12 procent bleek uiteindelijk niet nodig, waardoor de pijn voor reizigers enigszins wordt verzacht.

Volgens NS is de prijsstijging opgebouwd uit twee delen: de verwachte inflatie van 2026 en de achterstallige inflatie van de afgelopen jaren. Die laatste mocht het bedrijf destijds niet doorberekenen vanwege strikte regels die in de concessie met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn vastgelegd. Daardoor bleef de ontwikkeling van de kaartprijs flink achter bij de daadwerkelijke inflatie. In overleg met het ministerie is nu besloten om die inhaalslag over vier jaar te verdelen.

Bertien van Baak, directeur Commercie bij NS, legt uit dat de verhoging onvermijdelijk was. “De overheid stelt dit jaar geen middelen beschikbaar om de prijs verder te dempen,” zegt zij. “De prijsverhoging is daardoor hoger dan we hadden gewild, maar wel een stuk lager dan eerder gevreesd. We vinden het belangrijk om de gemiddelde prijsverhoging te beperken. Daarnaast zorgen we voor betaalbare opties met specifieke abonnementen en acties zoals de NS PrijsTijd Deals.”

Een opvallend detail is dat het prijsverschil tussen de 1e en 2e klas niet overal gelijk blijft. Tijdens doordeweekse dagen stijgt de prijs van een 1e klas kaartje meer dan die van de 2e klas, terwijl in het weekend het verschil juist kleiner wordt. NS wil hiermee de eerste klas aantrekkelijker maken voor weekendreizigers, omdat er dan vaak nog voldoende zitplaatsen zijn.

Voor gezinnen met jonge kinderen verandert er niets. Kinderen tot en met 11 jaar kunnen, net als dit jaar, gratis blijven meereizen met het Kids Vrij-abonnement. Ook de populaire Railrunner, waarmee kinderen voor €2,50 onbeperkt kunnen reizen, blijft even duur. NS benadrukt dat het belangrijk is dat de trein bereikbaar blijft voor gezinnen. Op dit moment hebben zo’n 250.000 kinderen een Kids Vrij-abonnement, een stijging van tien procent ten opzichte van vorig jaar. Bovendien blijft het Dal Voordeel-abonnement voor jongeren van 12 tot en met 17 jaar gratis.

Toch verdwijnen er ook twee bekende abonnementen. Vanaf 1 februari 2026 stopt NS met de verkoop van Weekend Voordeel en Altijd Voordeel. Reizigers die deze abonnementen al hebben, kunnen er nog tot 1 juli 2026 gebruik van maken. Uit onderzoek blijkt dat veel klanten het huidige aanbod te uitgebreid en verwarrend vinden. Volgens NS zal voor het merendeel van de reizigers een alternatief abonnement straks voordeliger uitpakken. Het bedrijf belooft actieve begeleiding bij het vinden van een passend alternatief.

Foto: © Pitane Blue – NS klantendienst

Zo’n 250.000 kinderen hebben momenteel een Kids Vrij-abonnement bij NS. Een toename van 10 procent ten opzichte van vorig jaar. Daarnaast reizen per maand zo’n 120.000 kinderen met een Railrunner van €2,50. De prijs van een Railrunner blijft komend jaar gelijk.

Naast de prijsstijgingen voor kaartjes worden ook andere diensten iets duurder. Zo gaat de huurprijs van een OV-fiets van €4,65 naar €4,80. Wie vergeet uit te checken, krijgt voortaan een maximale ritprijs van €33,30 in rekening, in plaats van de huidige €20,00. Dat bedrag kan echter nog altijd worden teruggevraagd via MijnNS of de klantenservice.

Ondanks de stijgende kosten benadrukt NS dat er nog steeds betaalbare opties zijn voor wie slim boekt. De zogenoemde NS PrijsTijd Deals – voordelige tickets die met vroegboekkorting worden aangeboden – blijken een groot succes. In 2025 werden meer dan een miljoen van deze treinkaartjes verkocht, een verdubbeling ten opzichte van het jaar ervoor. Jongeren profiteren sinds dit najaar bovendien van een extra korting van 20 procent op deze deals.

Het aantal reizigers met een kortingsabonnement groeit eveneens. Vooral het Dal Voordeel-abonnement, waarmee in de daluren en het weekend met 40 procent korting kan worden gereisd, blijft populair. De kosten bedragen €6,35 per maand, een bedrag dat volgens NS vaak al met één retourrit in de daluren wordt terugverdiend.

Hoewel de trein voor veel Nederlanders dus opnieuw duurder wordt, lijkt de pijn enigszins gespreid. De NS wijst erop dat het bedrijf met deze tariefsverhoging zowel de gestegen kosten wil opvangen als de trein aantrekkelijk en betaalbaar wil houden. De komende weken worden alle reizigers persoonlijk geïnformeerd over de exacte prijs van hun nieuwe treinreis.

Binnenland, spoor, Uitgelicht

NS vervangt oude treinen: nieuwe ICE-trein maakt debuut tussen Amsterdam en Berlijn

Vanaf 1 november stappen reizigers tussen Amsterdam en Berlijn in de allernieuwste generatie ICE-treinen.

Daarmee komt een einde aan het tijdperk van de verouderde C-treinen die jarenlang het internationale spoor tussen Nederland en Duitsland bedienden. NS en Deutsche Bahn maakten vanochtend op station Amersfoort, samen met vertegenwoordigers van de gemeente, feestelijk de officiële start bekend van de moderne verbinding.

De overgang naar de nieuwe treinen verloopt stapsgewijs sinds 18 oktober, maar vanaf nu rijdt elke verbinding tussen Amsterdam en Berlijn met de nieuwe ICE. Zeven keer per dag vertrekt er een trein via Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer en Hengelo richting de Duitse hoofdstad. De reistijd blijft ongewijzigd, net onder de zes uur, maar de beleving aan boord belooft volgens NS een flinke sprong vooruit.

comfort

De nieuwe ICE is volledig opnieuw ontworpen met oog voor comfort, duurzaamheid en betrouwbaarheid. De trein beschikt over de nieuwste technologieën en, niet onbelangrijk, het geliefde barrijtuig is terug van weggeweest. Daarmee keren ook de verse koffie en warme maaltijden terug op de route. De interieurs zijn moderner ingericht, met stillere cabines en betere wifi, terwijl ook het energieverbruik flink lager ligt dan bij de voorgangers.

Heike Luiten, directeur van NS International, benadrukte tijdens de presentatie het belang van deze vernieuwing: “Deze nieuwe treinen zijn een grote vooruitgang voor reizigers qua comfort en betrouwbaarheid. Treinreizigers hebben de laatste periode te vaak te maken gehad met storingen aan de oude treinen. We kijken er naar uit om reizigers te verwelkomen en op een duurzame en comfortabele manier naar hun bestemming te brengen. Met de start van de ICE-treinen naar Berlijn markeren we tegelijk een bijzonder moment: ICE verbindt Nederland en Duitsland al 25 jaar. Alle dagtreinen vanuit Nederland naar Duitsland worden nu met ICE-treinen gereden, dus naast de route naar Frankfurt en München, rijden we nu ook alle treinen naar Berlijn met ICE.”

Foto: © Pitane Blue – ICE station Utrecht

De verbinding Amsterdam–Berlijn krijgt door deze overstap de officiële status van ICE-verbinding, net als de trajecten naar Frankfurt en München. Voor reizigers verandert er op het gebied van tarieven weinig. Wie een NS-abonnement heeft, zoals een Voordeelabonnement of KidsVrij, reist voor hetzelfde bedrag als in een binnenlandse trein. Ook het populaire Railrunnerkaartje blijft geldig. Alleen reizigers met een los internationaal ticket betalen voortaan een kleine toeslag van drie euro per rit.

zitplaatsen

Toch kent de komst van de nieuwe treinen niet alleen voordelen. De ICE-treinen hebben minder zitplaatsen dan de oude C-treinen die ze vervangen, wat in drukke vakantieperiodes tot overvolle wagons kan leiden. NS zegt de bezetting nauwlettend in de gaten te houden en raadt reizigers aan om tijdig te reserveren voor internationale ritten. Vooral tijdens schoolvakanties en feestdagen, wanneer de trein naar Berlijn populair is bij stedentrippers en gezinnen, kan het druk worden.

Ondanks die kanttekening overheerst het optimisme bij zowel NS als Deutsche Bahn. De twee spoorbedrijven zien de ICE als een symbool van Europese verbinding en duurzaam reizen. Met de overstap naar de nieuwste generatie treinen wordt de samenwerking tussen Nederland en Duitsland opnieuw versterkt. Voor de reiziger betekent dat een comfortabelere reis, minder technische problemen en een stukje luxe terug op het spoor.

Binnenland, Toerisme, Uitgelicht

Eurostar schreeuwt om concurrentie: alleen zo kan snelle trein echt vliegen verslaan

Eurostar kondigt met veel bravoure nieuwe internationale routes aan: vanaf begin 2030 moet je zonder overstap vanuit hartje Londen in Frankfurt en Genève kunnen uitstappen.

Een aantrekkelijke gedachte, zeker in tijden waarin milieubewust reizen meer regel dan uitzondering is geworden. Maar het aangekondigde plan roept meteen een cruciale vraag op: is Eurostar wel gebaat bij een monopoliepositie, of snakt de hogesnelheidstrein juist naar concurrentie?

De Europese hogesnelheidsmarkt groeit in hoog tempo, mede dankzij forse investeringen van verschillende Europese landen in het spoor. De politieke wens is duidelijk: minder vluchten, meer treinen. Eurostar speelt hier handig op in met een miljardeninvestering voor vijftig nieuwe treinstellen. CEO Gwendoline Cazenave stelde recent: „Onze ambitie is niet alleen een duurzaam alternatief te bieden voor reizigers die bewust reizen, maar ook het zakelijk segment naar steden zoals Frankfurt en Genève beter te bedienen.”

Toch ontstaat juist rond dit enthousiasme ook kritiek. De vraag rijst namelijk of één enkele aanbieder, hoe krachtig en ambitieus ook, werkelijk in staat is om de markt dynamisch en concurrerend te houden. Er liggen immers belangrijke uitdagingen voor het oprapen: het verlagen van ticketprijzen, verbeteren van dienstverlening en vooral het vergroten van capaciteit.

concurrentie

Deze problemen kan Eurostar onmogelijk alleen oplossen. Neem bijvoorbeeld het gebrek aan geschikte onderhoudsfaciliteiten in het Verenigd Koninkrijk. Temple Mills in Oost-Londen is momenteel de enige plek die geschikt is voor Europese hogesnelheidstreinen. Volgens de Britse toezichthouder ORR is daar ruimte voor slechts één nieuwe operator naast Eurostar. Dat beperkt direct de concurrentie, omdat spelers zoals Virgin Group en Evolyn hierdoor al gedwongen worden hun plannen in te perken.

Bovendien kan de monopoliepositie van Eurostar de groei van de markt ernstig vertragen. De prijzen voor tickets blijven relatief hoog zolang er geen echte concurrentie is. Britse experts voorspellen dat met voldoende concurrentie prijzen wel dertig procent lager zouden kunnen worden. Een ontwikkeling die hard nodig is als treinreizen echt aantrekkelijk moet worden ten opzichte van goedkope vluchten.

Foto: © Pitane Blue – hogesnelheidstrein Eurostar

De Britse toezichthouder grijpt al voorzichtig in, onder meer door tarieven te verlagen om nieuwe operators aan te moedigen. Maar dat alleen lost het probleem niet op. Eurostar moet niet alleen concurrentie toestaan, maar ook actief faciliteren. Daarbij hoort ook de uitbreiding van grenscontroles en capaciteit van stations zoals Londen St Pancras, zodat passagiersstromen vergelijkbaar kunnen worden met die van grote luchthavens.

Virgin Group

Richard Branson, oprichter van Virgin Group, windt er geen doekjes om: „Wij staan klaar met minstens twaalf treinstellen. Alleen zo breek je het monopolie van Eurostar écht open.” Hij raakt daarmee precies de kern. Concurrentie is niet alleen gewenst maar noodzakelijk om de markt gezond en betaalbaar te maken.

Kortom, Eurostar doet er goed aan haar poorten wagenwijd open te zetten voor concurrenten. Dat betekent concrete investeringen in infrastructuur en het creëren van gelijke kansen. Alleen zo kan de internationale hogesnelheidstrein definitief winnen van de vliegende concurrentie. Eén speler domineert nooit een gezonde markt. Eurostar mag dromen, maar moet beseffen dat juist concurrentie zorgt voor een snellere, betere en vooral aantrekkelijkere spoorverbinding.

Binnenland, Toerisme, Uitgelicht

Vakantie: auto blijft goedkoper dan trein voor zomervakantie in Frankrijk of Spanje

Naarmate de zomermaanden naderen, rijst voor veel gezinnen opnieuw de vraag hoe ze hun reis naar Zuid-Frankrijk of Spanje het best kunnen aanpakken.

Vanuit Eindhoven is de keuze tussen auto of trein niet alleen een kwestie van comfort, maar vooral van kosten, tijd en gemak. De ene optie biedt meer flexibiliteit, de andere garandeert ontspanning onderweg. Met vijf personen is de afweging extra belangrijk voor het vakantiebudget.

Met de auto naar het zuiden rijden blijft een van de populairste keuzes voor Nederlandse vakantiegangers. Niet alleen omwille van de vrijheid om te stoppen waar en wanneer men wil, maar ook vanwege de lagere kosten per persoon. De route van Eindhoven naar Zuid-Frankrijk loopt meestal via Antwerpen, Luxemburg, Dijon en Lyon richting steden als Marseille en Nice. Wie naar Spanje trekt, volgt doorgaans de weg via Parijs, Clermont-Ferrand en Perpignan naar Barcelona.

vijf personen

Gemiddeld kost een retourreis met de auto naar Zuid-Frankrijk zo’n €550. Dit bedrag is inclusief brandstof – die al snel tussen de €350 en €400 ligt – en tol, wat per enkele reis zo’n €90 tot €100 bedraagt. Voor een rit naar Barcelona komt de totale kostprijs op zo’n €600 uit. Slim tanken in Luxemburg en het vermijden van tolwegen kunnen dit bedrag aanzienlijk verlagen. Zeker met vijf personen in één voertuig zijn de kosten per persoon beperkt tot ongeveer €110 à €120.

Toch is het niet alleen een kostenkwestie. Augustus staat bekend om de beruchte zwarte zaterdagen, waarop files richting het zuiden recordlengtes bereiken. Reizigers die deze drukte willen vermijden, kiezen ervoor om ’s nachts of op doordeweekse dagen te vertrekken. Autodelen via platforms zoals BlaBlaCar kan de rit bovendien niet alleen goedkoper maken, maar ook gezelliger.

Foto: © Pitane Blue – Frankrijk

De trein is daarentegen het alternatief voor wie comfort en snelheid vooropstelt. Vanaf Eindhoven reis je via Rotterdam of Brussel naar Parijs, om van daaruit met de TGV door te reizen naar het zuiden van Frankrijk of Spanje. De verbindingen zijn efficiënt, maar niet altijd goedkoop. Voor een enkele reis naar Marseille betaal je, bij vroeg boeken, vanaf €84 per persoon. Voor Barcelona lopen de prijzen op tot circa €129 per persoon. Dat betekent dat je voor een retour voor vijf personen moet rekenen op bedragen tussen de €900 en €1.300.

Wie gebruik maakt van kortingspassen zoals de Interrail Pass – die vanaf €239 per persoon beschikbaar is – kan flink besparen, zeker als er meerdere bestemmingen op de planning staan. Een bijkomend voordeel: twee kinderen mogen gratis meereizen per volwassene. De Franse SNCF biedt ook met de Carte Avantage voordelige tarieven aan binnen Frankrijk. Toch blijft vroeg boeken essentieel om deze lage tarieven te garanderen.

geen files

Treinreizen betekent geen files, geen tankstops en geen lange ritten in de hitte. Je arriveert bovendien direct in het stadscentrum van bestemmingen zoals Marseille of Barcelona, zonder gedoe met parkeerplaatsen of lokale verkeersregels. Wie kiest voor de trein, kiest duidelijk voor comfort en gemak.

Toch blijft de auto een winnaar op het gebied van prijs, vooral bij groepen van vier of vijf personen. De trein is dan weer aantrekkelijker voor koppels of solo-reizigers die de stress van het autorijden willen vermijden. Uiteindelijk is het een afweging tussen geld en gemak. Wie bereid is zelf achter het stuur te kruipen en onderweg wil besparen, kiest het best voor de auto. Wie liever met een boek in de hand en airco boven het hoofd reist, doet er goed aan de trein te nemen – mits op tijd geboekt.

Bedrijven, Buitenland, Busvervoer

Chaos op het spoor dreigt: NMBS-stakingen zullen treinverkeer zwaar treffen

Spoorvakbonden ACOD Spoor en ACV-Transcom hebben aangekondigd dat ze in de komende vijf maanden achttien stakingsdagen zullen organiseren.

 De vakbonden verzetten zich fel tegen de pensioenmaatregelen en de besparingen op de NMBS die de regering-De Wever doorvoert. De eerste actie vindt plaats op maandag 17 maart, waarbij alle spoorwegmedewerkers het werk zullen neerleggen. Van april tot en met juli zullen maandelijks vier stakingsdagen volgen, maar daarover willen de bonden voorlopig nog geen verdere details geven.

Naast de aangekondigde acties zullen ACOD Spoor en ACV-Transcom ook deelnemen aan de algemene staking van de openbare diensten op 31 maart. De stakingsaanzegging geldt voor alle NMBS-medewerkers en hun dochterondernemingen. In een persbericht stellen de vakbonden dat de federale regering de pensioenrechten aantast en spreken ze van een “regelrechte contractbreuk”.

kwaad bloed

Uit het begrotingstraject van de Arizonaregering blijkt dat er in de komende vijf jaar 675 miljoen euro bespaard moet worden bij de NMBS. Dit betekent dat de spoorwegen, die al jarenlang kampen met besparingen, opnieuw de broekriem moeten aanhalen. Volgens de vakbonden betekent dit onvermijdelijk een verdere inkrimping van het personeel en een stijging van de werkdruk. “We kennen ondertussen het liedje: nog minder personeel en meer productiviteit”, luidt het in een gezamenlijke verklaring van de socialistische en christelijke vakbond.

De spoorwegen verkeren al jaren in woelig vaarwater. De stiptheid van de treinen blijft een groot probleem en de werkdruk voor het personeel stijgt almaar. Volgens de bonden heeft de overheid al decennialang besparingen doorgevoerd op het spoor en leidt dit enkel tot een slechtere dienstverlening. “Er wordt al 20 jaar bespaard op het spoor en de stiptheid daalt al die tijd. Zelfs bij een minimale dienst worden de treinstellen beperkt. Iedereen ziet dat het verkeerd gaat”, zegt Günther Blauwens, voorzitter van ACOD Spoor.

Foto: © Pitane Blue – Dinant – NMBS/SNCB

De vakbonden stellen dat er weliswaar regelmatig overleg plaatsvindt met minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (MR), maar dat ze nog steeds geen enkele reactie hebben ontvangen van minister van Pensioenen Jan Jambon (N-VA). Dat gebrek aan communicatie wakkert de woede bij de bonden verder aan. “We hebben herhaaldelijk gevraagd om overleg, maar minister Jambon blijft stil. Dit is voor ons onaanvaardbaar”, klinkt het.

Door de stakingen wordt verwacht dat het treinverkeer de komende maanden fors verstoord zal worden. De NMBS heeft nog geen gedetailleerde plannen bekendgemaakt over hoe ze de hinder voor reizigers wil beperken, maar de impact zal ongetwijfeld groot zijn. Reizigersorganisaties vrezen dat de chaos op het spoor nog zal toenemen en wijzen erop dat de treingebruikers de dupe worden van het conflict tussen de vakbonden en de regering.

De komende weken zal duidelijk worden of er alsnog een opening komt voor onderhandelingen of dat de stakingen effectief zullen doorgaan. De vakbonden laten alvast weten dat ze niet zullen aarzelen om verdere acties te ondernemen als de regering niet tegemoetkomt aan hun eisen.

Binnenland, spoor, Werkzaamheden

Vertragingen: spoorproblemen tussen Rijsel en grens veroorzaken chaos voor Eurostar

Reizigers op de hogesnelheidslijnen van Eurostar tussen Brussel-Parijs en Brussel-Londen ondervinden sinds vanochtend hinder door aanzienlijke vertragingen.

De treinen lopen tot 30 minuten achter op schema, veroorzaakt door een defect aan een wissel op de lijn tussen het Franse Rijsel en de Belgische grens. Het Franse spoorwegbedrijf SNCF werkt met man en macht aan een oplossing, maar het herstel kan nog enkele dagen duren.

De technische problemen werden vanochtend vroeg vastgesteld en hebben sindsdien voor ongemak gezorgd bij honderden reizigers. Eurostar bevestigt dat de vertragingen naar verwachting aanhouden tot donderdag 23 januari. Reizigers worden geadviseerd om de Eurostar-website in de gaten te houden voor actuele informatie.

cruciale spoorlijn

De storing doet zich voor op een cruciale spoorlijn die dagelijks door duizenden reizigers wordt gebruikt. De beschadigde wissel, een belangrijk onderdeel van de hogesnelheidslijn, speelt een centrale rol in het soepel laten verlopen van het internationale treinverkeer. Het defect leidt niet alleen tot vertragingen maar kan ook voor een kettingreactie zorgen in de dienstregeling.

Een woordvoerder van Eurostar liet weten: “Door een beschadigde wissel op de hogesnelheidslijn tussen Lille en de Belgische grens wordt het treinverkeer tussen Parijs en Brussel, en Londen en Brussel, verstoord. Onze treinen rijden met vertragingen tot 30 minuten. We verwachten dat het normale treinverkeer kan worden hervat op donderdag 23 januari. We bieden onze excuses aan voor het ongemak en moedigen onze klanten aan om onze website te raadplegen voor de laatste updates.”

reacties van reizigers

Op sociale media delen getroffen passagiers hun frustraties. “Mijn trein naar Londen zou om 10.15 uur vertrekken, maar vertrok pas rond 10.45 uur. Hoewel 30 minuten misschien niet lang lijkt, kan het voor aansluitingen een groot probleem zijn,” aldus een passagier op Twitter. Andere reizigers klagen over onvoldoende informatievoorziening op de stations en de drukte in de treinen.

Eurostar stelt dat reizigers digitaal op de hoogte zijn gebracht van de vertragingen en dat personeel ter plaatse reizigers zo goed mogelijk informeert. Toch roept de situatie vragen op over de kwetsbaarheid van de hogesnelheidslijnen en hoe snel dergelijke storingen kunnen worden opgelost.

Foto: Pitane Blue – station Rijsel

Hoewel SNCF al bezig is met herstelwerkzaamheden, blijft de omvang van het probleem groot. Experts wijzen erop dat het repareren van een wissel op een hogesnelheidslijn complex kan zijn. Het gaat om precisiewerk waarbij het spoor volledig aan de veiligheidsnormen moet voldoen voordat de treinen weer op volle snelheid kunnen rijden.

De getroffen reizigers kunnen compensatie aanvragen bij Eurostar, afhankelijk van de duur van de vertraging. Volgens de Europese regelgeving hebben passagiers van hogesnelheidstreinen recht op een gedeeltelijke terugbetaling bij vertragingen van meer dan 30 minuten

De komende dagen blijven reizigers te maken hebben met aangepaste dienstregelingen en mogelijk extra drukte op andere treinroutes. Eurostar benadrukt dat het samenwerkt met de Franse spoorwegen om het probleem zo snel mogelijk op te lossen. “Onze prioriteit is om de impact voor onze klanten te minimaliseren en ervoor te zorgen dat zij veilig en zo snel mogelijk op hun bestemming aankomen.”

Hoewel het vooruitzicht voor veel reizigers frustrerend is, lijkt er licht aan het einde van de tunnel. De verwachting is dat het normale treinverkeer tegen donderdag weer volledig op gang komt.