De Centrale Database Taxi (CDT) lijkt nog steeds op koers te liggen voor de geplande invoering op 1 juli 2025.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft afgelopen week een update gegeven over de stand van zaken. Hoewel de technische en wettelijke voorbereidingen in volle gang zijn, blijft de precieze planning afhankelijk van meerdere cruciale stappen, waaronder de goedkeuring van een wetsvoorstel dat momenteel op de agenda staat voor de Ministerraad.
Het betreffende wetsvoorstel, dat een aanpassing van de Wet Personenvervoer 2000 (WP2000) betreft, zal naar verwachting aanstaande vrijdag worden besproken in de Ministerraad. Mocht dit voorstel zonder bezwaren worden goedgekeurd, wordt het doorgestuurd naar de Raad van State. Deze onafhankelijke adviseur van regering en parlement speelt een essentiële rol in het beoordelen van wetgeving en bestuur. De Raad van State heeft doorgaans een termijn van 12 weken om een advies uit te brengen. Dit advies kan vervolgens worden meegenomen bij de verdere besluitvorming over de implementatie van de CDT.
tweede praktijktoets
Naast de wettelijke voorbereiding is ook de technische implementatie van groot belang. De zogeheten Tweede Praktijktoets, waarin de systemen en processen uitvoerig worden getest, lijkt tegen eind maart te worden afgerond. Deze praktijktoets is bedoeld om alle betrokken partijen, waaronder taxiondernemingen, de mogelijkheid te bieden om hun systemen tijdig op orde te krijgen voor de overstap naar het nieuwe systeem.
Met de introductie van de CDT kunnen zowel de boordcomputer taxi (BCT) als de centrale database gebruikt worden voor het vastleggen van gegevens binnen de taxisector. Dit biedt niet alleen meer flexibiliteit voor de sector, maar maakt ook een efficiëntere controle en handhaving mogelijk. De ILT zal de werk- en rusttijden van taxichauffeurs in de toekomst kunnen controleren via beide systemen, wat een belangrijke stap vooruit betekent in het toezicht op de naleving van regelgeving.
De CDT is volgens de ILT en brancheverenigingen een aanzienlijke verbetering. Het huidige systeem van de boordcomputers in taxi’s heeft in het verleden te maken gehad met kritiek, onder andere vanwege technische mankementen en onduidelijke regelgeving. Met de introductie van de CDT verwacht men niet alleen een gebruiksvriendelijker systeem, maar ook een meer betrouwbare en uniforme aanpak in de hele sector.
implementatie op koers
Hoewel er dus nog enkele belangrijke stappen genomen moeten worden, lijkt de implementatie van de CDT grotendeels volgens planning te verlopen. Voor zowel de ILT als de branche is dit een opsteker, omdat dit project een einde moet maken aan veel van de praktische problemen waar de sector al jaren mee kampt. De komende maanden blijven echter cruciaal, zowel voor de wettelijke goedkeuring als de technische voorbereidingen.
Sinds november 2020 zijn exploitanten van taxidiensten in Vlaanderen verplicht om hun ritgegevens elektronisch te registreren in de Chiron-databank.
Dit initiatief van de Vlaamse overheid heeft als doel de transparantie en veiligheid binnen de sector te verhogen. Toch blijkt de invoering van de regels niet zonder slag of stoot te verlopen. Veel taxibedrijven worstelen met de implementatie, terwijl softwarebedrijven zoals Pitane Mobility en Censys BV de sector te hulp schieten.
De Chiron-databank, een centraal systeem voor individueel bezoldigd personenvervoer, verzamelt in real-time informatie over taxiritten. Alle vergunninghouders moeten sinds november 2020 voldoen aan deze verplichting, wat vooral geldt voor bedrijven met vergunningen afgegeven na januari 2020. De registratie gebeurt in drie stappen, waarbij bedrijven eerst tests moeten doorlopen voordat zij toegang krijgen tot de productieomgeving. Volgens de Vlaamse overheid moet dit systeem niet alleen toezicht vergemakkelijken, maar ook zorgen voor betere dienstverlening en meer controle op de naleving van de regelgeving.
registratieprocedure
Om de koppeling met Chiron te realiseren, moeten exploitanten zich registreren via een testomgeving. Na het succesvol versturen van testberichten – vijf ritten met zowel vertrek- als aankomstgegevens – volgt de uiteindelijke registratie op de productieomgeving. Toch blijkt dit proces voor veel bedrijven een uitdaging. Het ontbreken van voldoende technische kennis bij kleinere ondernemingen bemoeilijkt de integratie.
Softwareleveranciers spelen hierop in met oplossingen die de drempel verlagen. Het Eindhovense Censys BV biedt zelfs bijvoorbeeld een open API waarmee taxi- en vervoersbedrijven de koppeling met Chiron zelf kunnen realiseren, zelfs zonder een volledig softwarepakket. Ook Cabman heeft een stappenplan ontwikkeld om bedrijven te begeleiden in het proces.
Pitane Mobility
Een opvallende speler in deze markt is Pitane Mobility, eveneens gevestigd in Eindhoven. Dit bedrijf heeft afgelopen jaar een ongekende groei doorgemaakt in Vlaanderen, met soms wel vijf nieuwe aansluitingen per week op de Chiron-databank. Naast hun softwareoplossingen lanceerde Pitane onlangs een nieuwe versie van de Pitane Driver-applicatie in vier talen en voorzien van spraaktechnologie. Ondanks de verplichting dat Vlaamse taxichauffeurs de Nederlandse taal moeten beheersen, heeft Pitane ook een Franstalige helpdesk geïntroduceerd. Deze uitbreiding blijkt noodzakelijk, omdat ruim 70 procent van hun ‘Vlaamse klanten’ gevestigd is in het Brusselse gewest.
Directeur Gerrit Saey van Pitane Mobility benadrukt het belang van eenvoud in de Chiron-koppeling. “Veel bedrijven zien op tegen de technische aspecten, maar met onze oplossingen willen we hen volledig ontzorgen,” aldus Saey. Hij wijst ook op het belang van een gebruiksvriendelijke interface en directe ondersteuning, die met de komst van de Franstalige helpdesk verder wordt uitgebreid.
Uit onderzoek blijkt dat een groot aantal Vlaamse taxi-exploitanten nog steeds niet voldoet aan de Chiron-voorschriften. Dit kan leiden tot sancties, variërend van boetes tot intrekking van vergunningen. Hoewel de overheid bewustwordingscampagnes voert en softwarebedrijven ondersteuning bieden, blijft er werk aan de winkel om volledige naleving te garanderen.
naleving
De sector roept op tot meer samenwerking tussen overheid en bedrijven. “De regels zijn duidelijk, maar de implementatie kan eenvoudiger,” zegt een woordvoerder van een taxibedrijf uit Antwerpen. “Met name kleine ondernemers hebben moeite om de kosten en complexiteit te overzien.”
De introductie van Chiron brengt onmiskenbare voordelen met zich mee, zoals meer transparantie en betere controle op naleving. Tegelijkertijd toont de huidige situatie aan dat de sector een steile leercurve doormaakt. Dankzij de ondersteuning van innovatieve softwarebedrijven lijkt de weg naar volledige implementatie binnen bereik.
Het Gentse taxibedrijf V-Tax, het grootste in Oost-Vlaanderen, heeft bijna zijn volledige wagenpark van 40 voertuigen vervangen door elektrische wagens.
Deze overstap is grotendeels te ‘danken’ aan de strenge milieumaatregelen van de stad Gent, die sinds kort enkel standplaatsen toekent aan elektrische taxi’s. Hiermee neemt de stad een voortrekkersrol in de vergroening van het stedelijk transport, en V-Tax speelt hierop in door zijn vloot te verduurzamen.
Volgens zaakvoerder Ludwig de Brabander was de overstap naar elektrische taxi’s geen gemakkelijke beslissing. “Het was een dure investering,” geeft hij toe bij de collega’s van VRT-NWS afgelopen maandag. Ondanks de hoge kosten benadrukt de Brabander dat de service voor de klant niet zal veranderen. “De klanten zullen hier niets van merken. Het is een noodzakelijk initiatief om niet alleen tegemoet te komen aan de regelgeving, maar ook om bij te dragen aan een schonere stad,” voegde hij toe.
De stad Gent is al langer bezig met maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. De introductie van lage-emissiezones en de verplichting tot elektrische taxi’s zijn hier voorbeelden van. Deze regels maken deel uit van een breder plan om de CO2-uitstoot in de stad drastisch te verminderen. V-Tax, dat al sinds 1950 een gevestigde naam is in de regio, zet hiermee een belangrijke stap in het moderniseren van zijn diensten.
klantenkorting als extra service
Naast de vergroening van het wagenpark werkt V-Tax Lybaert aan een extra service voor klanten. Vanaf eind januari wil het bedrijf een systeem introduceren waarmee klanten tot 20% korting kunnen krijgen bij het vooraf reserveren van een rit. Deze reserveringen moeten minstens 24 uur van tevoren worden gemaakt. De Brabander ziet dit niet alleen als een stimulans om het gebruik van taxi’s verder te bevorderen, maar ook als een manier om efficiënter te werken. “Door reserveringen op tijd binnen te krijgen, kunnen we onze planning optimaliseren en onze klanten nog beter bedienen,” legt hij uit.
Het nieuwe initiatief wordt gezien als een win-winsituatie: klanten profiteren van lagere tarieven, terwijl V-Tax kan zorgen voor een betere spreiding van de ritten over de dag. Dit kan ook bijdragen aan het verminderen van verkeersdrukte en onnodig rondrijden van taxi’s in de stad.
Het iconische Gentse taxibedrijf V-Tax, opgericht kort na de Tweede Wereldoorlog door André Martens, werd eerder in 2024 failliet verklaard. Dit besluit werd in augustus 2024 genomen door de ondernemingsrechtbank van Gent. Het nieuws markeert een pijnlijk hoofdstuk in de geschiedenis van het oudste en grootste taxibedrijf van de stad, dat ooit een symbool was van innovatie en betrouwbaarheid.
De naam V-Tax, een verwijzing naar de originele Volkswagen-taxi’s waarmee het bedrijf zijn activiteiten begon, stond decennialang synoniem voor hoogwaardige dienstverlening in Gent. Maar de uitdagingen van de moderne tijd, waaronder de nasleep van de coronapandemie, de opkomst van taxi-apps zoals Uber en Bolt, en strengere milieuregels, bleken het bedrijf uiteindelijk te veel te worden.
gevolgen voor werknemers
Het faillissement van V-Tax had grote gevolgen voor de ongeveer 100 werknemers van het bedrijf, waaronder 92 chauffeurs en 8 bedienden. De vakbonden hoopten op een doorstart, maar slechts een deel van de werknemers kon hun baan behouden. Takelbedrijf Lybaert nam het noodlijdende bedrijf over, maar besloot slechts 56 werknemers in dienst te houden. Dit betekende dat 44 mensen hun baan verloren.
Naast de personele gevolgen had het faillissement ook praktische implicaties. De taxicentrale van V-Tax verhuisde van de Wiedauwkaai naar de site van Lybaert aan de Vliegtuiglaan in Gent. Hoewel de overname enige continuïteit biedt, is het duidelijk dat het bedrijf zich moest aanpassen aan een sterk veranderde taxisector.
In Amsterdam is het oppakken van een taxi vaak een uitdaging.
Officieel moeten chauffeurs met een vergunning passagiers meenemen op de meter of tegen een vooraf overeengekomen prijs. Toch blijkt uit een AT5 undercoveronderzoek dat dit lang niet altijd gebeurt. Vooral bij drukke locaties zoals Amsterdam Centraal en de Nieuwmarkt spelen taxichauffeurs hun eigen spel, waarbij ze exorbitante bedragen vragen en soms zelfs ritten weigeren.
Op papier lijkt alles goed geregeld. De stad kent een strak gereguleerde taxibranche, opgedeeld in de zogenaamde opstap- en belmarkt. De opstapmarkt omvat de zes officiële Toegelaten Taxiorganisaties (TTO’s). Deze organisaties hebben strikte vergunningen en regels: chauffeurs mogen geen ritten weigeren en moeten de ritprijs bepalen met een taximeter. Toch blijkt de praktijk weerbarstig.
onacceptabele aanbiedingen
Bij een bezoek aan Amsterdam Centraal werd al snel duidelijk hoe chauffeurs de regels omzeilen. Een ritje naar de Noordermarkt, een afstand van nog geen tien minuten, leverde tegenstrijdige en vaak onacceptabele aanbiedingen op. Een chauffeur vroeg maar liefst 35 euro voor de rit, terwijl de officiële meterprijs rond de 12,84 euro zou moeten liggen. Anderen weigerden simpelweg om de meter aan te zetten, ondanks dat dit verplicht is als de klant geen prijsafspraak accepteert.
Directeur van TCA, Hedy Borreman, reageert op deze misstanden: “Wij communiceren de regels continu met onze chauffeurs via nieuwsbrieven en persoonlijke gesprekken. Als we klachten krijgen, spreken we betrokken chauffeurs daarop aan. Maar het blijft lastig om volledige controle te houden.” Volgens Borreman is een gebrek aan handhaving door de gemeente een groot probleem. “Zodra er toezicht is, zien we dat de misstanden verminderen.”
De gemeente Amsterdam bevestigt tegenover AT5 dat handhaving een uitdaging is. Een speciaal taxiteam controleert regelmatig op standplaatsen zoals Centraal Station en Leidseplein, maar geeft aan dat chauffeurs alleen op heterdaad kunnen worden betrapt. De gemeente roept klanten op om hun rechten te kennen en klachten in te dienen als chauffeurs zich niet aan de regels houden.
Uit gesprekken met chauffeurs blijkt dat de lange wachttijden op standplaatsen een belangrijke factor zijn. “Soms sta je drie uur te wachten op een rit. Als het dan een korte rit is van vijf minuten, kun je je huur niet eens betalen,” vertelt een chauffeur. Deze frustratie leidt er vaak toe dat chauffeurs kiezen voor een vaste hoge prijs of kortere ritten simpelweg weigeren.
Een ander pijnpunt is de concurrentie met platforms zoals Uber, die een groot deel van de belmarkt hebben overgenomen. Veel chauffeurs zijn genoodzaakt om zich aan te sluiten bij deze platforms of met andere trucjes hun inkomsten aan te vullen. Toch rechtvaardigt dit niet het overtreden van regels. Borreman benadrukt: “Chauffeurs maken zelf de keuze om op de opstapmarkt te opereren. Ze weten wat daarbij komt kijken.”
onderzoek
Tijdens het onderzoek werden chauffeurs van verschillende TTO’s aangesproken. In maar liefst 13 van de 15 gevallen vroegen zij een vast tarief dat aanzienlijk hoger lag dan de meterprijs. In vier gevallen werd zelfs geweigerd om de meter te gebruiken, ondanks dat dit verplicht is. “We hebben echt veel klachten ontvangen,” zegt Hedy Borreman. “Als we kunnen bewijzen dat er te veel is gerekend, compenseren we de klant en laten we de chauffeur terugbetalen.”
Op de Nieuwmarkt herhaalde zich hetzelfde scenario. Een ritje naar het Nemo Science Museum werd door één chauffeur geschat op 42 euro, terwijl een andere bereid was de rit voor 20 euro te doen. Beide bedragen liggen ver boven de meterprijs. Ook hier gaven chauffeurs aan dat ze vanwege de lange wachttijden alleen lucratieve ritten willen rijden.
Ondanks deze misstanden zijn er ook positieve geluiden. Sommige chauffeurs houden zich wel aan de regels en zetten de taximeter trouw aan. Toch blijft de algemene trend problematisch. De gemeente benadrukt dat ze blijft inzetten op controle en handhaving, maar geeft toe dat ze niet overal tegelijk kan zijn. Borreman roept klanten op om hun rechten te kennen en op te komen voor eerlijke prijzen. “Samen kunnen we de taxibranche weer betrouwbaar maken.”
Met ingang van 1 januari 2025 worden de maximumtarieven voor taxivervoer in Nederland verhoogd.
Dit besluit is op 12 december 2024 gepubliceerd in de Staatscourant door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De aanpassing is het gevolg van de jaarlijkse indexering op basis van de Landelijke Tarievenindex (LTI), die voor 2025 is vastgesteld op 3,34 procent. Hiermee worden de kostenstijgingen in de taxibranche doorberekend in de tarieven.
De wijziging, zoals vastgesteld door staatssecretaris C.A. Jansen, treft zowel de starttarieven als de kilometer- en tijdtarieven. Het starttarief voor een taxi stijgt van €4,02 naar €4,15, terwijl het kilometertarief toeneemt van €2,96 naar €3,05. Ook het wachttarief, dat in rekening wordt gebracht tijdens stilstand of vertraging, gaat licht omhoog van €0,49 naar €0,50 per minuut. Voor grotere voertuigen of groepsvervoer zijn de nieuwe tarieven navenant aangepast.
kwetsbare reizigers
Volgens de toelichting bij het besluit is de jaarlijkse indexering bedoeld om de tariefstructuur in de taxisector transparant en eerlijk te houden. Hoewel de tarieven gemaximeerd zijn, hebben taxiondernemers de vrijheid om lagere prijzen aan te bieden of vooraf vaste ritprijzen overeen te komen met klanten. Het reguleren van de maximumtarieven is volgens het ministerie noodzakelijk om met name kwetsbare consumenten, zoals toeristen en ouderen, te beschermen tegen buitensporige kosten.
De regeling treedt in werking met ingang van 1 januari 2025, conform de vaste verandermomenten voor ministeriële regelingen.
Staatssecretaris Jansen benadrukt dat de tarieven uitsluitend gelden voor regulier taxivervoer zonder vooraf overeengekomen prijs. Contractvervoer en andere vormen van taxidiensten vallen buiten deze regeling.
reacties vanuit de sector
De wijziging heeft tot reacties geleid vanuit de taxibranche en andere belanghebbenden. Tijdens de internetconsultatie, die liep van 18 oktober tot en met 15 november 2024, werden acht reacties ingediend. Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), de belangenorganisatie voor de transportsector, pleit voor een andere indexeringsmethode, waarbij de zogenoemde NEA-kostenontwikkelingsindex als uitgangspunt wordt genomen. Volgens KNV sluit deze beter aan op de werkelijke kostenontwikkelingen in de branche. Daarnaast dringt de organisatie aan op het afschaffen van wettelijke maximumtarieven, omdat deze niet zouden passen binnen een geliberaliseerde markt.
Hoewel het ministerie deze punten erkent, blijft het vasthouden aan de huidige tariefstructuur. “Het afschaffen van maximumtarieven zou consumenten, vooral kwetsbare groepen, blootstellen aan financiële risico’s,” stelt de toelichting.
Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), de belangenorganisatie voor de transportsector, pleit voor een andere indexeringsmethode, waarbij de zogenoemde NEA-kostenontwikkelingsindex als uitgangspunt wordt genomen.
De aanpassing van de tarieven brengt eenmalige nalevingskosten met zich mee voor taxiondernemers. Zo moeten taxameters worden herijkt en nieuwe tariefkaarten worden uitgegeven. Het ministerie heeft berekend dat de totale nalevingskosten voor de sector ongeveer €814.800 bedragen, wat neerkomt op een gemiddelde van €21 per voertuig. Dit bedrag omvat onder meer het aanpassen van de taxameters en het vernieuwen van de tariefkaarten die verplicht zichtbaar moeten zijn in de voertuigen.
Volgens de toelichting zal de werkelijke impact op de sector lager uitvallen, omdat niet alle taxi’s onder het maximumtariefregime vallen. Zo zijn bijvoorbeeld contractvervoer en vooraf afgesproken vaste ritprijzen vrijgesteld van deze regelgeving.
toekomstplannen
De nieuwe tarieven worden per 1 januari 2025 van kracht en zullen daarna jaarlijks opnieuw worden beoordeeld op basis van de LTI. Het ministerie heeft aangegeven dat het rekenmodel voor nalevingskosten in 2026 opnieuw zal worden geëvalueerd. Voor dit jaar zijn de berekeningen gebaseerd op het aantal actieve taxi’s in Nederland, vastgesteld op 38.800 voertuigen, zoals bevestigd door gegevens van de RDW.
Met de jaarlijkse indexering wil de overheid een balans behouden tussen redelijke prijzen voor consumenten en eerlijke inkomsten voor taxiondernemers. De sector zelf blijft echter aandringen op meer flexibiliteit en een herziening van de tariefstructuur.
Bij het station Brussel-Zuid hebben tientallen taxichauffeurs donderdagmiddag actie gevoerd om aandacht te vragen voor het verdwijnen van hun standplaatsen en het gebrek aan erkenning door de autoriteiten.
De protestactie, georganiseerd door de Belgische Federatie van Taxi’s (FeBet), werd gekenmerkt door een opvallend staaltje burgerlijke ongehoorzaamheid: chauffeurs schilderden zelf het woord “taxi” en parkeerplaatsen op het wegdek van de Frankrijkstraat, waar hun officiële standplaatsen enkele maanden geleden werden verwijderd. Volgens Khalid Ed-Denguir, voorzitter van FeBet, komt de actie voort uit een groeiende frustratie in de sector.
“De taxichauffeurs worden simpelweg niet gehoord,” verklaarde hij tijdens de actie. Hij wees erop dat de verwijdering van de standplaatsen bij de Frankrijkstraat niet alleen een nadelige invloed heeft op de sector, maar ook op de reizigers. “In alle grote steden wereldwijd, of het nu om een luchthaven of een station gaat, staan taxi’s bij de uitgang. In Brussel, terwijl station Zuid een internationaal knooppunt is, worden onze plaatsen verwijderd onder het voorwendsel van werken.”
De parkeerplaatsen in de Frankrijkstraat werden eerder dit jaar door Brussel Mobiliteit geschrapt in verband met werkzaamheden van de NMBS. Volgens de autoriteiten zijn er alternatieve standplaatsen voorzien, maar volgens FeBet zijn deze te ver van het station gelegen en daarom onpraktisch voor zowel chauffeurs als reizigers.
toegang tot busbanen
Naast het herstel van de geschrapte standplaatsen vraagt FeBet ook om toegang tot bepaalde busbanen. Specifiek willen de chauffeurs dat de aanduiding “taxis” wordt toegevoegd aan de busbanen van de Havenlaan, zodat deze toegankelijk worden voor taxiverkeer. Deze eis werd donderdagmiddag kracht bijgezet door een optocht van taxi’s die zich verplaatste van Brussel-Zuid naar het gemeentehuis van Sint-Gillis en de kabinetten van Brussels minister-president Rudi Vervoort en Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt.
FeBet benadrukt dat deze acties niet uit luxe voortkomen, maar uit noodzaak. “De Brusselse taxisector kampt al jaren met een afnemend aantal parkeerplaatsen, terwijl de vraag naar duidelijke en toegankelijke taxi-infrastructuur juist toeneemt,” aldus Ed-Denguir. Uit gegevens blijkt dat het aantal parkeerplaatsen voor taxi’s in Brussel de afgelopen jaren met 20 procent is gedaald.
Met de belofte van meer acties in de nabije toekomst, lijkt het conflict voorlopig niet te worden opgelost.
De spanningen tussen de taxisector en de Brusselse autoriteiten zijn niet nieuw. Naast het geschil over standplaatsen worden taxichauffeurs ook geconfronteerd met de opkomst van alternatieve mobiliteitsvormen, zoals elektrische steps, die vaak onofficieel gebruik maken van parkeerplaatsen die oorspronkelijk bedoeld waren voor taxi’s. De sector roept al langer op tot strengere regelgeving en handhaving om dergelijke situaties te voorkomen.
Brussel Mobiliteit benadrukt dat de beslissingen rond taxi-infrastructuur in overleg met de sector zijn genomen, maar FeBet noemt dit overleg onvoldoende. De federatie heeft laten weten dat, indien hun eisen niet worden ingewilligd, verdere acties niet uitgesloten zijn.
cruciale schakel in mobiliteit
De actie van donderdagmiddag heeft opnieuw de discussie aangewakkerd over de positie van taxi’s in het Brusselse mobiliteitslandschap. Terwijl het stadsbestuur de nadruk legt op duurzame mobiliteit en gedeelde vervoersmiddelen, waarschuwt de taxisector dat taxi’s een essentieel onderdeel blijven van het openbaar vervoer, zeker voor internationale reizigers en mensen met beperkte mobiliteit. Met de belofte van meer acties in de nabije toekomst, lijkt het conflict voorlopig niet te worden opgelost. FeBet benadrukt dat ze bereid zijn tot overleg, maar dat de belangen van hun sector en klanten niet langer genegeerd kunnen worden.
Het leerlingenvervoer in Nederland kampt met grote problemen die directe gevolgen hebben voor kinderen die afhankelijk zijn van deze essentiële dienst.
Fred Teeven, voorzitter van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), luidt de noodklok in de ochtenduitzending van WNL en wijst op twee kernproblemen: een schrijnend personeelstekort en de ingewikkelde aanbestedingsregels die de sector verstikken.
Volgens Teeven is het tekort aan gekwalificeerd personeel een van de grootste obstakels voor een goed functionerend leerlingenvervoer. “Met meer personeel kunnen vervoerders flexibeler inspelen op de specifieke behoeften van leerlingen, zoals kinderen met een beperking of andere speciale vereisten. Dat lukt nu vaak niet,” stelt hij. Het tekort heeft bovendien een domino-effect: routes worden langer, wachttijden nemen toe en chauffeurs staan onder enorme druk, wat de kwaliteit van het vervoer niet ten goede komt.
Het andere grote probleem is volgens Teeven het complexe aanbestedingssysteem. Europese aanbestedingsregels dwingen gemeenten om vervoersopdrachten openbaar aan te besteden, wat vaak ten koste gaat van lokale vervoerders die al jarenlang vertrouwd zijn met de omgeving en de specifieke behoeften van de leerlingen. “Kleine, betrouwbare vervoerders worden vervangen door grotere bedrijven die minder binding hebben met de gemeenschap. Dit leidt niet alleen tot onzekerheid voor ouders en kinderen, maar kan ook de continuïteit en kwaliteit van het vervoer in gevaar brengen,” aldus Teeven.
chaos in leerlingenvervoer
De problemen in het leerlingenvervoer hebben zowel ouders, scholen als vervoerders op scherp gezet. De KNV voorzitter ziet mogelijkheden voor de staatssecretaris om in te grijpen en het tij te keren, ondanks de beperkingen die de Europese aanbestedingsregels met zich meebrengen. Met gerichte acties kan volgens Teeven niet alleen de kwaliteit van het vervoer verbeteren, maar ook het personeelstekort worden aangepakt.
Een van de belangrijkste stappen die de staatssecretaris kan nemen, is het aanpassen van de aanbestedingspraktijken. Teeven benadrukt dat gemeenten vaak te veel gericht zijn op de laagste prijs, wat leidt tot een “race to the bottom”. “Het gaat niet alleen om wat goedkoop is, maar om wat werkt,” stelt hij. Volgens hem zouden gemeenten moeten worden aangemoedigd om eerlijke prijzen te betalen aan vervoerders. Dit zou hen niet alleen de middelen geven om betere service te leveren, maar ook om voldoende personeel aan te trekken en te behouden.
Het televisieprogramma Zembla bracht deze week een onthullende uitzending over de groeiende problemen in het leerlingenvervoer. Aan de hand van persoonlijke verhalen en deskundige analyses werd pijnlijk duidelijk hoe ernstig de situatie is. Fred Teeven, voorzitter van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), leverde scherpe kritiek op het huidige systeem en wees op de diepgaande gevolgen voor kwetsbare kinderen.
Een andere suggestie van Teeven is om het beroep van chauffeur aantrekkelijker te maken. Hij stelt voor om het leerlingenvervoer te combineren met andere vormen van zorgvervoer, zoals het vervoer dat wordt geregeld onder de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo). “Door de werkzaamheden te combineren, kunnen chauffeurs een stabieler inkomen krijgen en wordt het vak aantrekkelijker,” legt Teeven uit. Dit zou niet alleen helpen om nieuwe mensen te werven, maar ook om de flexibiliteit binnen de sector te vergroten.
Het personeelstekort is een van de grootste knelpunten binnen het leerlingenvervoer en heeft verregaande gevolgen voor de kinderen en hun ouders. Lange wachttijden, onregelmatige ophaaltijden en stressvolle situaties voor kwetsbare leerlingen worden hierdoor steeds vaker de norm. Door chauffeurs betere arbeidsvoorwaarden en meer variatie in hun werk te bieden, kan een structurele verbetering worden bereikt.
Zembla
Een terugkerend thema in de Zembla uitzending was de benadering van kinderen die louter als “pakketjes” die van A naar B gebracht moeten worden. Deze vergelijking, vaak door meerdere ouders en betrokkenen gebruikt, onderstreepte hoe gevoelloos het systeem soms opereert. “Kinderen moeten met zorg en aandacht worden vervoerd, niet als pakketjes in een busje worden gepropt,” benadrukte Teeven. Vooral voor kinderen met speciale behoeften, zoals een handicap of autisme, is een persoonlijke en gestructureerde aanpak essentieel.
Een van de meest opvallende voorbeelden die in de uitzending aan bod kwam was de zogenaamde “touringcar” in de provincie Utrecht, een noodoplossing die werd ingezet na een mislukte aanbesteding. Deze tijdelijke maatregel werd in de uitzending beschreven als een symbool voor hoe het misgaat in het leerlingenvervoer.
warme overdracht
Een ander belangrijk punt dat Teeven naar voren brengt, is de zogenoemde “warme overdracht” van kinderen. Dit houdt in dat er meer aandacht moet zijn voor de begeleiding van kinderen vanaf het moment dat ze worden opgehaald tot het moment dat ze veilig op school arriveren. “Het gaat erom dat kinderen niet alleen veilig vervoerd worden, maar ook op een rustige en prettige manier de schooldag beginnen,” legt hij uit.
Teeven legt uit dat sommige kinderen alleen op de voorbank kunnen zitten of geen andere kinderen naast zich kunnen hebben. Dit benadrukt de noodzaak voor voldoende personeel, zodat vervoerders flexibeler kunnen inspelen op de specifieke behoeften van de kinderen. Als je voldoende personeel hebt, dan ben je als vervoerder flexibeler.
“En als laatste, ik denk dat ook een warme overdracht van kinderen belangrijk is”, besluit Fred Teeven. “Dat betekent als een vervoerder bij een school aankomt met vijf kinderen in een busje en hij moet tien minuten door een school lopen om te zorgen dat het kind kan worden begeleid en naar de klas gaat, dan zitten er vier andere kinderen in zo’n busje.”
De Wet Deregulering Beoordeling Arbeidsrelaties (DBA) staat op het punt een nieuw tijdperk in te luiden voor de Nederlandse arbeidsmarkt.
Vanaf 1 januari 2025 gaat de Belastingdienst de handhaving van deze wet aanscherpen, een maatregel die vooral impact zal hebben op sectoren waar schijnzelfstandigheid veel voorkomt, zoals de taxisector. Deze strengere aanpak is bedoeld om misstanden aan te pakken en een gelijk speelveld te creëren voor alle werkenden.
In de taxisector is het al jarenlang een gangbare praktijk dat chauffeurs als zelfstandigen zonder personeel (zzp’ers) worden ingehuurd. Hoewel deze constructie ondernemersvrijheid suggereert, blijkt in veel gevallen dat chauffeurs onder omstandigheden werken die meer lijken op een regulier dienstverband. Schijnzelfstandigheid, zoals dit fenomeen wordt genoemd, houdt in dat chauffeurs weliswaar op papier zelfstandig zijn, maar feitelijk functioneren als werknemers. Ze hebben vaak weinig tot geen zeggenschap over hun werktijden en werkomstandigheden en zijn in veel gevallen economisch afhankelijk van één opdrachtgever.
naheffingen
De Belastingdienst waarschuwt dat deze praktijk niet langer gedoogd zal worden. Bedrijven die vanaf 2025 chauffeurs inzetten als zelfstandigen, terwijl sprake is van een gezagsverhouding of andere kenmerken van een dienstverband, kunnen boetes en naheffingen verwachten. De toenmalig Staatssecretaris van Financiën benadrukte het belang van zelfstandigen voor de economie, maar zag ook de noodzaak om uitwassen aan te pakken. “Het kabinet wil deze balans op de arbeidsmarkt herstellen,” verklaarde hij. Schijnzelfstandigheid zorgt volgens hem voor oneerlijke concurrentie, ondermijnt de rechtspositie van werknemers en leidt tot ongelijke arbeidsvoorwaarden.
Om bedrijven de tijd te geven om zich voor te bereiden op de strengere handhaving, heeft het kabinet een overgangsperiode ingesteld. Taxibedrijven die kunnen aantonen dat ze serieus werk maken van het herzien van arbeidsrelaties, zullen in het eerste jaar nog geen vergrijpboetes opgelegd krijgen. De Belastingdienst benadrukt echter dat deze coulanceregeling tijdelijk is en dat bedrijven geen reden hebben om stil te blijven zitten.
Als de Belastingdienst oordeelt dat feitelijk sprake is van een dienstverband, moet de opdrachtgever met terugwerkende kracht loonbelasting en sociale premies betalen en mogelijk een boete.
Een belangrijke wijziging is het besluit om geen nieuwe modelovereenkomsten meer goed te keuren. Voorheen konden bedrijven en zelfstandigen met dergelijke overeenkomsten vooraf zekerheid krijgen over de aard van hun arbeidsrelatie. In de praktijk bleken deze overeenkomsten echter vaak onvoldoende, omdat de Belastingdienst de feitelijke situatie belangrijker vindt dan wat er op papier staat. Bestaande overeenkomsten blijven geldig tot hun einddatum, maar nieuwe worden niet meer verstrekt. Dit dwingt zowel taxibedrijven als chauffeurs om kritisch naar hun werkafspraken en samenwerking te kijken.
gezagsverhouding
Voor chauffeurs betekent dit dat zij meer aandacht moeten besteden aan het behoud van hun zelfstandigheid. Dit kan door eigen materialen te gebruiken, zelf hun werktijden te bepalen en meerdere opdrachtgevers te hebben. Voor opdrachtgevers is het van belang om te vermijden dat zij instructies geven die duiden op een gezagsverhouding of dat ze een chauffeur exclusief voor hun bedrijf laten werken. Beide partijen moeten bovendien goed op de hoogte zijn van de criteria die de Belastingdienst hanteert, zoals het ontbreken van een gezagsverhouding, het lopen van ondernemersrisico en het hebben van een diverse klantenkring.
De aankondiging van strengere handhaving brengt spanning met zich mee in de taxisector, maar biedt tegelijkertijd ook kansen. Door proactief aan de slag te gaan met het herzien van arbeidsrelaties kunnen zowel chauffeurs als opdrachtgevers zich voorbereiden op de nieuwe situatie. Zo voorkomen ze juridische problemen en dragen ze bij aan een eerlijkere en transparantere arbeidsmarkt.
Zelfstandigheid als zzp’er wordt niet bepaald door het aantal opdrachtgevers, maar door een bredere set criteria die inzicht geeft in de aard van de arbeidsrelatie. De Belastingdienst hanteert een holistische aanpak waarbij verschillende aspecten van het werk en de bedrijfsvoering van de zelfstandige worden beoordeeld. Hieronder worden de belangrijkste criteria uitgelegd die een rol spelen bij het bepalen van zelfstandigheid.
Een belangrijke aanwijzing voor zelfstandigheid is het lopen van ondernemersrisico. Dit betekent dat een zzp’er eigen financiële risico’s draagt. Denk hierbij aan investeringen in bedrijfsmiddelen, zoals gereedschap, apparatuur of een werkruimte. Ook het risico op wanbetaling door opdrachtgevers of het niet betaald krijgen bij tegenvallend werk is een indicatie van zelfstandig ondernemerschap. Ondernemersrisico onderscheidt zzp’ers van werknemers, die vaak financiële zekerheid genieten via een dienstverband.
autonomie
De mate van autonomie in het uitvoeren van werkzaamheden speelt een cruciale rol. Een zzp’er moet zelf kunnen bepalen hoe, wanneer en waar het werk wordt uitgevoerd. Dit omvat de vrijheid om eigen methoden en processen te kiezen zonder dat een opdrachtgever directe instructies geeft. Autonomie laat zien dat de zzp’er opereert als een onafhankelijk ondernemer en niet onder gezag staat van een opdrachtgever.
Een zelfstandige moet zich profileren als een onafhankelijke ondernemer. Dit kan door middel van een eigen bedrijfsidentiteit, zoals een bedrijfswebsite, logo of reclamecampagnes. Het hebben van meerdere opdrachtgevers kan hier een rol spelen, maar is geen verplichting. Ook het actief werven van nieuwe klanten of opdrachten toont aan dat de zzp’er een eigen onderneming runt en niet uitsluitend afhankelijk is van één opdrachtgever.
Een kenmerkend verschil tussen een zzp’er en een werknemer is de afwezigheid van een gezagsverhouding. Dit houdt in dat de opdrachtgever geen controle uitoefent over de manier waarop de zzp’er zijn werk uitvoert. Wanneer een opdrachtgever wel instructies geeft over werktijden, werkwijzen of andere aspecten van de uitvoering, kan dit wijzen op een arbeidsrelatie die meer lijkt op een dienstverband.
meerdere opdrachtgevers
Hoewel meerdere opdrachtgevers vaak worden genoemd als een teken van zelfstandig ondernemerschap, is het geen harde eis. Een zzp’er kan volledig afhankelijk zijn van één opdrachtgever en toch als zelfstandig worden gezien, zolang hij of zij voldoet aan andere criteria zoals ondernemersrisico en autonomie. Dit benadrukt het belang van de feitelijke werksituatie boven theoretische aannames.
De criteria die de Belastingdienst hanteert, zijn bedoeld om schijnzelfstandigheid tegen te gaan. Dit gebeurt om te voorkomen dat werknemers met vaste arbeidsomstandigheden en gezagsverhoudingen onterecht als zelfstandigen worden behandeld, wat leidt tot ongelijke arbeidsvoorwaarden en oneerlijke concurrentie. Voor zzp’ers is het essentieel om deze criteria in het achterhoofd te houden bij het opstellen van overeenkomsten en het uitvoeren van opdrachten.
Door zich bewust te zijn van deze aspecten en ze goed vast te leggen in overeenkomsten en werkpraktijken, kunnen zzp’ers aantonen dat zij voldoen aan de eisen van de Belastingdienst. Het blijft belangrijk om de werkelijke situatie te laten aansluiten op de vastgelegde afspraken, aangezien de Belastingdienst altijd naar de feitelijke uitvoering kijkt bij het beoordelen van zelfstandigheid.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) neemt de opmerkingen van de Autoriteit Persoonsgegevens ter harte. Ondanks deze geruststellingen blijven privacy-experts sceptisch.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft gereageerd op de zorgen van de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) over het plan voor een centrale database taxivervoer (CDT). De ILT benadrukt dat het voorstel zorgvuldig is ontwikkeld, met specifieke aandacht voor de privacy van zowel passagiers als taxichauffeurs. Volgens de ILT is de database bedoeld om toezicht te verbeteren en niet om passagiersgegevens te verzamelen of te verwerken.
alleen chauffeursgegevens
De ILT maakt duidelijk dat de CDT alleen ritgegevens van taxichauffeurs registreert bij zakelijke ritten. “Er worden geen gegevens van passagiers opgeslagen, laat staan verwerkt,” aldus de inspectie. Dit betekent dat informatie zoals gps-coördinaten van ophaal- en afleverlocaties uitsluitend gekoppeld is aan chauffeurs en niet herleidbaar is naar individuele passagiers.
Hoewel de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) benadrukt dat de centrale database taxivervoer (CDT) uitsluitend gegevens van taxichauffeurs verwerkt, waarschuwen privacy-experts dat reisgegevens alsnog patronen kunnen blootleggen. Het kabinet en de ILT claimen dat passagiersgegevens niet worden opgeslagen, maar de opgeslagen gps-coördinaten van ritten kunnen in praktijk alsnog leiden tot indirecte identificatie van passagiers en hun reisgedrag.
Experts wijzen erop dat zelfs zonder expliciete opslag van passagiersgegevens het mogelijk is om patronen te herkennen die herleidbaar zijn tot specifieke personen. “Als iemand bijvoorbeeld elke ochtend een taxi neemt vanaf dezelfde locatie naar een werkplek, kun je die persoon eenvoudig identificeren,” stelt een privacyadviseur. Daarnaast kunnen gevoelige bestemmingen, zoals een ziekenhuis of een therapeut, een duidelijk beeld geven van iemands privéleven.
veiligheid
Het doel van de CDT is volgens de ILT om de veiligheid en kwaliteit in de taximarkt te waarborgen. Door een centrale opslag kunnen taxi-inspecteurs efficiënter controleren of chauffeurs zich aan de regels houden, zoals de wettelijke arbeidstijden en ritregistratie.
De ILT stelt dat privacybescherming bij de invoering van de database een speerpunt is. Om dit te onderstrepen, zijn er twee uitgebreide DPIA’s (data protection impact assessments) uitgevoerd. Deze analyses hebben mogelijke risico’s voor de bescherming van persoonsgegevens in kaart gebracht en geleid tot de implementatie van diverse veiligheidsmaatregelen.
Hoewel de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) benadrukt dat de centrale database taxivervoer (CDT) uitsluitend gegevens van taxichauffeurs verwerkt, waarschuwen privacy-experts dat reisgegevens alsnog patronen kunnen blootleggen.
In een reactie aan de ICT-dienstverleners naar aanleiding van de AP berichtgeving schrijft ILT: “De CDT is een gesloten systeem waarbij alleen bevoegde taxi-inspecteurs toegang hebben.” Volgens ILT is het systeem voorzien van logging en autorisaties om misbruik of onbevoegde toegang te voorkomen. Daarnaast geldt een wettelijke bewaartermijn van twee jaar voor de opgeslagen gegevens. Deze termijn sluit aan bij de regels in de Arbeidstijdenwetgeving. Na deze periode worden de data automatisch vernietigd.
Autoriteit Persoonsgegevens
Ondanks de geruststellende woorden van de ILT blijft de AP waakzaam. Volgens bestuurslid Katja Mur blijven er risico’s bestaan, zoals de mogelijkheid van ‘function creep’ of datalekken. De AP heeft de overheid geadviseerd om verdere waarborgen te creëren en alternatieven te overwegen waarbij de verzameling van gps-gegevens wordt beperkt.
Het is nu aan het kabinet om de balans te vinden tussen efficiënt toezicht en privacybescherming. De ILT benadrukt dat alle inspanningen in het belang zijn van zowel passagiers als chauffeurs. “Een betrouwbare en veilige taximarkt is uiteindelijk waar we samen naar streven,” aldus de inspectie.
Het voorstel voor de database staat nog in de kinderschoenen, maar de zorgen van de AP werpen een schaduw over de plannen.
Het kabinet werkt aan plannen voor een centrale database met informatie over alle taxiritten in Nederland. Hierbij zouden onder andere de gps-coördinaten van het begin- en eindpunt van elke rit worden opgeslagen. De Autoriteit Persoonsgegevens (AP) heeft zware kritiek geuit op het voorstel, dat volgens hen de privacy van passagiers onvoldoende beschermt en serieuze risico’s met zich meebrengt.
De centrale database is bedoeld om de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) te helpen bij het controleren of taxichauffeurs zich aan de regels houden. Op dit moment worden ritgegevens alleen lokaal opgeslagen op de boordcomputers in taxi’s. Inspecteurs van de ILT moeten deze data fysiek uitlezen, wat tijdrovend is. Met het nieuwe voorstel zouden de ritgegevens direct naar de ILT worden verzonden en in één landelijke database worden opgeslagen. Dit moet controle efficiënter maken, maar roept volgens privacy-experts vragen op over proportionaliteit en gegevensbescherming.
privacyrisico’s
AP-bestuurslid Katja Mur laat geen spaan heel van het voorstel. “We begrijpen dat het kabinet toezicht wil vergemakkelijken,” zegt Mur. “Maar door de exacte gps-coördinaten van elke rit op te slaan in één centrale database, stel je mensen die gebruik maken van een taxi onnodig bloot aan privacyrisico’s. Passagiers verdienen een betere bescherming.”
Gps-coördinaten maken het mogelijk om precies te achterhalen waar iemand is opgehaald en waar diegene naartoe is gebracht. Volgens Mur kan dit tot ongemakkelijke en zelfs schadelijke situaties leiden. “Stel je woont in een afgelegen straat met weinig buren. Met deze gegevens kan iemand vrij eenvoudig ontdekken waar je naartoe gaat, bijvoorbeeld elke week naar een therapeut of een kliniek voor plastische chirurgie. Dit zijn persoonlijke zaken waarvan mensen erop moeten kunnen vertrouwen dat ze privé blijven.”
gevaar van datalekken
De AP benadrukt dat het risico op datalekken reëel is. “Een datalek zit vaak in een klein hoekje,” waarschuwt Mur. “Of het nu gaat om een menselijke fout, een kwaadwillende medewerker of een hacker. We hebben al vaak gezien dat dit fout kan gaan, zelfs bij overheidsinstellingen.”
Daarnaast wijst de AP op het risico van ‘function creep’, waarbij data uiteindelijk ook voor andere doeleinden worden gebruikt dan oorspronkelijk bedoeld. “Misschien wil de politie op een gegeven moment toegang tot deze gegevens,” stelt Mur. “Of de Belastingdienst en gemeenten zien het als handig middel om mogelijke fraude op te sporen. Door deze data te koppelen aan andere gegevens kan de overheid mensen op de voet volgen. Dat moeten we absoluut niet willen.”
De AP wijst het kabinet erop dat het de grote risico’s weg moet nemen in een nieuwe versie van het voorstel. Zo mag de ILT alleen locatiegegevens verzamelen als het kabinet goede redenen kan geven waarom dat per se moet. Die redenen geeft het kabinet nu niet.
Een ander kritiekpunt is dat het huidige voorstel niet duidelijk maakt hoe lang de gegevens bewaard blijven. “Er moet een harde grens komen,” aldus Mur. “Zodra de gegevens niet meer nodig zijn, moeten ze worden vernietigd. Want data die je niet hebt, kunnen ook niet lekken.” De AP stelt daarnaast voor om de verzamelde gps-gegevens minder nauwkeurig te maken. Dit zou het risico verkleinen dat individuele passagiers herleidbaar zijn. Tot slot dringt de toezichthouder erop aan dat het kabinet eerst harde argumenten aandraagt waarom de opslag van locatiegegevens überhaupt noodzakelijk is.
politieke druk
Maatschappelijke organisaties en privacyactivisten hebben inmiddels hun steun uitgesproken voor de kritische noten van de AP. Tegelijkertijd staat het kabinet onder druk om beter toezicht te organiseren op de taxibranche, waar misstanden zoals zwartwerken en concurrentievervalsing een probleem blijven. Hoe de overheid de balans tussen efficiënter toezicht en de bescherming van privacy denkt te vinden, blijft vooralsnog onduidelijk. Met de stevige waarschuwingen van de AP lijkt het zeker dat er aanpassingen nodig zijn voordat het voorstel politiek en maatschappelijk draagvlak kan krijgen.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft deze week meer duidelijkheid gegeven over de stand van zaken Tweede Praktijktoets Centrale Database Taxi (CDT).
Daarbij werd duidelijk dat het advies van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), geuit in een brief aan de staatssecretaris, om een grootschalige pilot te starten vanaf 1 januari 2025 zonder verplichting aan een BCT, geen steun krijgt bij de adviserende partijen. De werkgroep adviseert de staatssecretaris om niet in te gaan op dit verzoek vanwege de risico’s voor de werking van het huidige systeem en de wetgeving. Het voorstel zou onder meer betekenen dat voertuigen zonder boordcomputer taxi (BCT) kunnen rijden, wat volgens de ILT niet wenselijk is.
Volgens de werkgroep blijft de BCT essentieel voor een goed functionerend en controleerbaar systeem. Hoewel de KNV pleitte voor een pilot waarbij de BCT deels overgeslagen kan worden, achten de betrokkenen dit een onhoudbare situatie. De BCT vervult zijn functie namelijk ook zonder gebruik te maken van 2G- of G2-datacommunicatie. Een grootschalige pilot zonder deze systemen zou de betrouwbaarheid van controles ernstig ondermijnen, aldus het advies. De ILT adviseert daarom aan de staatssecretaris om vast te houden aan het huidige kader, waarbij de BCT verplicht blijft. Het besluit hierover ligt nu bij de staatssecretaris, die de uiteindelijke afweging moet maken.
“De staatssecretaris heeft die brief dus nog niet verstuurd, maar wij hebben wel een advies gegeven aan de staatssecretaris.”
Volgens KNV gaat het niet alleen om 2G maar is het essentieel dat er een gestroomlijnde vervanging van voertuigen op gang komt, waarbij nieuwe wagens direct voorbereid zijn op de CDT-technologie. De huidige situatie dwingt bedrijven echter om te blijven investeren in verouderde systemen, zoals de BCT, terwijl ze ook nieuwe technologie moeten implementeren.
privacykwesties
Een belangrijk aandachtspunt in de voortgang van de praktijktoets zijn de privacykwesties. Bij de toets Autoriteit Persoonsgegevens (AP) werden vragen gesteld over de verwerking van data en de impact hiervan op zowel chauffeurs als passagiers. Na de toetsing werd onder meer gevraagd hoe wordt omgegaan met privacygevoelige gegevens, de bewaartermijnen en de subsidiariteit van de voorgestelde maatregelen.
De internetconsultatie is inmiddels afgerond en de antwoorden die daarop zijn geformuleerd zullen worden opgenomen in de toelichting van het besluit. Deze consultatie was een belangrijke stap in de voorbereiding van de laatste fase van het proces. De betrokkenen zijn nu bezig met het voorbereiden van de ambtelijke voorlegging, die langs de ministerraad moet en daarna naar de Raad van State gaat.
De betrokken partijen erkennen de zorgen van de AP, maar stellen dat deze punten goed oplosbaar zijn. “De opmerkingen zijn helder, en we nemen deze serieus,” aldus een woordvoerder van de werkgroep. “De voorgestelde aanpassingen zijn haalbaar en zullen tijdig worden doorgevoerd om aan de eisen van de privacywetgeving te voldoen.” De betrokkenen hebben intern besproken hoe ze deze opmerkingen kunnen adresseren en zijn van mening dat deze punten repareerbaar zijn. “We hadden liever gehad dat ze geen opmerkingen hadden, maar we zien wel aanknopingspunten om daar goed vervolg uit te geven.”
relatief laag
De Centrale Database Taxi (CDT) praktijktoets, die oorspronkelijk eind 2024 zou eindigen, is met drie maanden verlengd tot eind maart 2025. Deze verlenging biedt de tijd om meer ICT-dienstverleners aan te sluiten op het systeem en de lopende praktijktoetsen grondig te evalueren. Het aantal voertuigen dat deelneemt aan de toets is nog beperkt, maar de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) verwacht een toename naarmate meer chauffeurs en bedrijven zich aanmelden.
Een knelpunt in de voortgang van de praktijktoets is het lage aantal aangesloten ICT-dienstverleners. Waar aanvankelijk vijf tot zes dienstverleners verwacht werden, zijn er tot nu toe slechts twee daadwerkelijk aangesloten. De traagheid wordt volgens het ILT deels toegeschreven aan dienstverleners die meer tijd nemen om hun systemen te optimaliseren. Een belangrijke reden voor de terughoudendheid van ICT-dienstverleners is echter volgens een van de mogelijke deelnemers de extra kosten die het proces met zich meebrengt: voertuigen moeten blijven voldoen aan de eis dat een boordcomputer taxi (BCT) aangesloten aanwezig is in de wagen, ook als deze niet actief wordt gebruikt.
BCT verplicht
Tijdens de praktijktoets moeten voertuigen voldoen aan de eis dat de BCT fysiek in de wagen aanwezig en aangesloten is, ook al wordt er gewerkt met nieuwe technologie. Dit brengt kosten met zich mee voor taxibedrijven, die zowel moeten investeren in het nieuwe systeem als de bestaande BCT blijven onderhouden. Voor ICT-dienstverleners betekent dit dat zij vooraf veel kosten moeten maken om taxibedrijven te overtuigen deel te nemen aan de praktijktoets.
“Je moet als leverancier bijna zelf voorfinancieren om taxibedrijven over de streep te trekken,” zei een vertegenwoordiger van een potentiële ICT-dienstverlener eerder dit jaar. Dit dubbele kostenplaatje wordt gezien als een grote drempel, waardoor de deelname aan de praktijktoets lager is dan verwacht. Dit probleem belemmert niet alleen de deelname aan de praktijktoets van mogelijke aanbieders, maar werkt ook remmend op de instroom van nieuwe voertuigen en de elektrificatie van de taxisector.
“Het is cruciaal dat we de systemen nu testen en valideren,” aldus een lid van de werkgroep. “We doen een dringende oproep aan alle partijen om hun verantwoordelijkheid te nemen en bij te dragen aan een succesvolle implementatie.”
Ook is de verlenging van de Tweede Praktijktoets tot 31 maart 2025 bedoeld om technische wijzigingen aan te brengen in de koppelvlakspecificatie. ILT heeft enkele technische aanpassingen aangekondigd die de werking van de CDT moeten verbeteren. Een belangrijke wijziging betreft de verplichte header bij API-aanroepen, die voorheen optioneel was. Daarnaast worden de tijdslimieten voor positiebepaling verhoogd van één naar drie minuten, en is de time-out voor meldingen verlengd van 10 naar 15 seconden. Ook mag een pauze niet meer achteraf worden geregistreerd, wat eerder wel mogelijk was. Deze wijzigingen zullen binnenkort worden gepubliceerd in het koppelvlakdocument en zijn bedoeld om de naleving van de regelgeving te verbeteren.
ICT-dienstverleners
“Deelname aan de praktijktoets is niet alleen in het belang van de sector als geheel, maar ook van de individuele aanbieders.”, was het besluit van de digitale bijeenkomst. De ILT roept alle betrokken partijen op om actief deel te nemen aan de praktijktoets. Hoewel deelname niet verplicht is, biedt het wel voordelen. Dienstverleners die aan de praktijktoets meedoen, kunnen hun systemen vooraf laten valideren, wat het proces aanzienlijk kan versnellen. De werkgroep benadrukt het belang van samenwerking tussen alle betrokken partijen. Een goed functionerend systeem vereist een gezamenlijke inspanning van ICT-dienstverleners, inspecteurs en chauffeurs.
In Brussel demonstreren tientallen taxichauffeurs bij het hoofdkantoor van Uber en het Brussels Parlement, uit protest tegen de oneerlijke concurrentie van taxiplatformen zoals Uber en Bolt.
Deze actie wordt georganiseerd door de Belgische Vereniging van Limousinechauffeurs (ABCL), die oproept tot hervormingen van de wetgeving om de balans tussen straattaxi’s en de digitale taxidiensten te herstellen. Het protest begon vroeg in de ochtend, met een bijeenkomst van taxichauffeurs voor het Uber-kantoor in Etterbeek, waarna de stoet zich verplaatste naar het Poelaertplein en het Brussels Parlement. Deze route is bewust gekozen om ook langs de socialistische vakbond ABVV te trekken, waarvan de taxichauffeurs beweren dat zij de belangen van Uber zouden steunen.
De traditionele straattaxi’s, die tot 2022 officieel bekend stonden onder de naam ‘verhuur van voertuigen met chauffeur’, stellen dat de huidige regelgeving hen steeds verder in de problemen brengt. De chauffeurs benadrukken dat ze kampen met drastische omzetdalingen sinds de opkomst van taxiplatformen, die onder de huidige regels vrijwel vrij spel lijken te hebben. Volgens ABCL hebben veel chauffeurs moeite om het hoofd boven water te houden en dreigen sommigen zelfs failliet te gaan. “De meeste straattaxichauffeurs staan aan de rand van het faillissement,” klinkt het. Ze dringen aan op een herziening van de wetgeving om een eerlijk speelveld te creëren.
Een van de voornaamste eisen van ABCL is de invoering van een minimumtarief dat onafhankelijk is van commissiekosten, waarbij tarieven aangepast kunnen worden voor nachtritten of op feestdagen. Momenteel bepalen platformen als Uber deze tarieven zelf, wat ertoe leidt dat chauffeurs minder verdienen en afhankelijk zijn van fluctuerende commissies. Volgens ABCL zou een wettelijk minimumtarief chauffeurs een eerlijker inkomen garanderen en de financiële druk verlichten die door de lage prijzen van de platforms ontstaat. ABCL pleit daarnaast voor een maximaal percentage voor de commissiekosten die platforms mogen rekenen, zodat chauffeurs niet nog meer inkomsten verliezen aan platformkosten.
Ook pleit de organisatie voor exclusieve standplaatsen voor straattaxi’s, waar zij zonder concurrentie van platformchauffeurs kunnen wachten op klanten. Dit zou chauffeurs in staat stellen hun diensten op een stabiele manier aan te bieden zonder te concurreren met platformchauffeurs die vaak andere tarieven en werkomstandigheden hebben. ABCL ziet de integratie van een ‘enkelvoudig statuut’ voor straattaxi’s en standplaatstaxi’s als een belangrijk punt om een uniforme standaard te creëren in de Brusselse taximarkt, zodat er geen verschillende regels gelden voor verschillende soorten taxidiensten.
Een ander groot knelpunt is de invoering van de lage-emissiezone in Brussel. Vanaf januari 2025 moeten alle taxivoertuigen volledig elektrisch zijn, maar de chauffeurs vrezen dat zij niet in staat zijn deze overstap financieel te maken, zeker niet binnen de korte tijd die nog rest. Hoewel de Brusselse regering onlangs besloot de invoering van deze zone voor particulieren uit te stellen tot 2027, geldt deze uitzondering niet voor taxi’s. ABCL vraagt daarom dringend om hetzelfde uitstel ook voor hen toe te passen, zodat chauffeurs meer tijd hebben om over te schakelen naar elektrische voertuigen.
Het protest in Brussel heeft tot doel aandacht te vragen voor de nijpende situatie waarin straattaxi’s zich bevinden en een dialoog op gang te brengen met beleidsmakers over de toekomst van de Brusselse taximarkt. De taxichauffeurs hopen dat de Brusselse regering bereid is om hun eisen in overweging te nemen en tot een eerlijke en duurzame oplossing te komen.
Olof Dieckhaus kondigde onlangs aan dat hij zijn carrière in de personenvervoer sector na een kwart eeuw beëindigt om nieuwe professionele uitdagingen aan te gaan.
Na 25 jaar waarin hij diverse rollen heeft vervuld – van ondernemer en directeur tot manager en adviseur – voelt hij dat de tijd rijp is voor een nieuwe richting. Zijn recente functie als Chief Information Officer (CIO) en Chief Information Security Officer (CISO) bij Noot Personenvervoer was voor hem het hoogtepunt van zijn loopbaan in deze sector, maar na een periode van reflectie heeft Dieckhaus besloten om zijn horizon te verbreden.
In mededeling blikt Olof Dieckhaus dankbaar terug op zijn tijd bij Noot Personenvervoer en op de waardevolle samenwerkingen die hij daar heeft opgebouwd. Hij bedankt onder andere Martijn Kersing voor diens onmisbare steun en vertrouwen in de afgelopen jaren. “Mijn dank gaat uit naar Martijn Kersing voor zijn waardevolle steun en vertrouwen, zowel in het verleden als bij deze nieuwe stap in mijn carrière. Zijn bijdrage en vertrouwen hebben een belangrijke rol gespeeld in mijn ontwikkeling bij Noot,” schrijft hij in zijn afscheidsbericht. Hoewel hij afscheid neemt van zijn formele functie, blijft Olof in een adviserende rol betrokken bij het bedrijf. Vanuit deze positie zal hij Noot strategisch ondersteunen, met name op het gebied van technologische innovatie en digitale koers.
nieuwe kansen
Zijn vertrek bij Noot betekent echter niet dat hij stil gaat zitten. Olof stelt zich open voor nieuwe kansen en uitdagingen, het liefst in andere sectoren en branches. Zijn uitgebreide ervaring op het gebied van digitale transformatie, (re)organisatie, strategie en informatiebeveiliging maakt hem een gewilde kandidaat voor bedrijven die worstelen met moderne digitale vraagstukken. In zijn bericht laat hij zelfs doorschemeren dat hij een nieuw ondernemend avontuur niet uitsluit: “Dit is een nieuw hoofdstuk waarin ik mijn ervaring wil inzetten om waarde te creëren in andere omgevingen. Een nieuw ondernemend avontuur (op termijn) sluit ik ook zeker niet uit.”
Met het oog op de groeiende vraag naar digitale veiligheid en efficiënte bedrijfsvoering in vrijwel iedere sector, is zijn expertise bijzonder relevant. Cybersecurity en digitale transformatie zijn momenteel kernonderwerpen voor veel bedrijven, en de kennis en ervaring van Olof kunnen bij uiteenlopende organisaties van grote waarde zijn. Door zijn tijd bij Noot heeft hij een scherp inzicht ontwikkeld in het optimaliseren van processen en het beveiligen van digitale informatiestromen, iets wat hij nu ook in andere sectoren wil toepassen. Het feit dat hij zich openstelt voor zowel langdurige als interim-rollen geeft hem de flexibiliteit om diverse sectoren te verkennen.
Olof Dieckhaus, die na 25 jaar de personenvervoer sector verlaat, ontvangt waarderende woorden van Gerrit Saey, directeur van Censys BV. Saey benadrukt de constructieve samenwerking en positieve relatie die hij jarenlang met Dieckhaus heeft onderhouden. In een verklaring liet Saey weten: “Ik heb als directeur van Censys BV de afgelopen 25 jaar altijd een goede band gehad met Olof Dieckhaus en hem nooit gezien als een concurrent binnen onze markt van automatisering binnen het personenvervoer. Integendeel, ik heb al die jaren constructief samengewerkt met Olof.”
Censys BV, een toonaangevend bedrijf in automatiseringsoplossingen voor de vervoerssector, heeft de afgelopen jaren nauw samengewerkt met Dieckhaus en zijn team, vooral op belangrijke digitaliseringsprojecten in de mobiliteitsbranche. Deze samenwerking kwam onder meer tot uiting tijdens het gezamenlijke werk aan het project Centrale Database Taxi (CDT), geïnitieerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
Dit project had als doel om de databeschikbaarheid en transparantie binnen de taximarkt te verbeteren en werd mede mogelijk gemaakt door een gedeelde visie tussen de teams van Censys en Dieckhaus. “Ook tijdens het laatste project Centrale Database Taxi van het ILT trokken we vaak samen op met een gedeelde mening over de wijze waarop en de gang van zaken,” aldus Gerrit Saey. Het project bood beide partijen de mogelijkheid om hun expertise te combineren en bij te dragen aan een effectiever en transparanter systeem binnen de vervoersbranche.
waardering
De samenwerking tussen Dieckhaus en Saey laat zien hoe beide bedrijven, ondanks hun positie binnen dezelfde markt, altijd een gemeenschappelijk belang voor ogen hebben gehouden en elkaar versterkten. Saey kijkt dan ook met vertrouwen naar de toekomstige stappen die Dieckhaus zal zetten en wenst hem veel succes bij zijn volgende carrièrefase. “Ik wens Olof veel succes in zijn verdere carrière,” besluit hij. Deze woorden onderstrepen het wederzijdse respect en de gezamenlijke inzet voor verbetering en innovatie binnen de vervoerssector.
Olof Dieckhaus was ooit medeoprichter en directeur van Quipment, een Nederlands bedrijf dat gespecialiseerd was in boordcomputeroplossingen voor taxiondernemingen. Het bedrijf werd in 2003 opgericht door Dieckhaus en Roy Boons en groeide in tien jaar uit tot een organisatie met meer dan 70 medewerkers in Nederland en India.
Quipment heeft zich onderscheiden door de ontwikkeling van de Boordcomputer Taxi (BCT), een apparaat dat ritten en rij- en rusttijden van taxichauffeurs automatisch registreert. In juni 2013 ontving Quipment de typegoedkeuring voor hun BCT van de RDW, wat een belangrijke mijlpaal was in het ontwikkel- en certificeringstraject.
doortstart
In januari 2014 behaalde Quipment ook de MID typegoedkeuring voor de geïntegreerde taximeter in hun BCT, verstrekt door het Nederlands Meet Instituut (NMI). Dit maakte de BCT tot een all-in-one oplossing voor taxiondernemingen. Ondanks deze successen kampte Quipment met financiële uitdagingen. In juni 2014 vroeg het bedrijf faillissement aan, maar er werd snel een doorstart gerealiseerd. Dieckhaus bleef aan als directeur om de continuïteit van het bedrijf te waarborgen.
In februari 2023 kondigde Quipment aan zich medio 2024 terug te trekken uit de markt, vanwege problemen in de toeleveringsketen en krapte op de arbeidsmarkt. Dit besluit werd gecommuniceerd via een persbericht en een brief van Olof Dieckhaus aan alle klanten van Quipment. Gedurende zijn carrière bij Quipment heeft Dieckhaus een belangrijke rol gespeeld in de ontwikkeling en certificering van boordcomputeroplossingen voor de taxibranche, waarbij hij zich richtte op innovatie en kwaliteit.
Het leerlingenvervoer in het gespecialiseerd onderwijs wordt steeds vaker onder de loep genomen, nu een nieuwe flitspeiling van het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW) laat zien dat veel problemen blijven bestaan.
Uit de resultaten blijkt dat taxi’s en busjes die dagelijks leerlingen vervoeren naar scholen voor speciaal onderwijs, vaak te laat arriveren en terugreizen. Daarnaast worden regelmatig klachten geuit over de kwaliteit van de dienstverlening en de impact hiervan op het welzijn en de prestaties van de leerlingen.
Het onderzoek, uitgevoerd door onderzoeksbureau Oberon in juni 2024, beoogt inzicht te geven in de ervaringen van scholen met het taxivervoer en de gevolgen hiervan voor de leerlingen. De enquête was gericht op 877 scholen binnen het gespecialiseerd onderwijs (GO), waarvan 263 scholen (30 procent) reageerden. Het onderzoek is uitgevoerd in samenwerking met scholen voor speciaal basisonderwijs (SBO), speciaal onderwijs (SO) en voortgezet speciaal onderwijs (VSO).
afhankelijk
Uit de peiling blijkt dat meer dan de helft van de leerlingen in het gespecialiseerd onderwijs afhankelijk is van taxivervoer om naar school te komen. Hoewel dit vervoer essentieel is voor deze leerlingen, geeft 32 procent van de scholen aan ontevreden te zijn over de service. Ruim een kwart van de vestigingen ervaart structurele vertragingen, waardoor leerlingen vaak te laat op school verschijnen. Dit probleem treft met name de regio Midden, waar scholen hogere percentages te laat arriverende leerlingen rapporteren in vergelijking met andere regio’s.
De problemen met het taxivervoer hebben ook hun weerslag op de schoolprestaties van leerlingen. Gemiddeld meldt 12 procent van de scholen dat leerlingen door het gemiste lestijd vanwege vertragingen een negatieve invloed ondervinden op hun prestaties. De grootste groep scholen, ongeveer 40 procent, gaf aan geen nadelige invloed op de schoolprestaties te ervaren, maar een aanzienlijke minderheid meldt wel problemen. Vooral in het speciaal basisonderwijs en het voortgezet speciaal onderwijs worden negatieve gevolgen voor de schoolresultaten opgemerkt, wat suggereert dat bepaalde onderwijstypen extra kwetsbaar zijn voor de nadelen van vertraagd leerlingenvervoer.
prestaties
Daarnaast heeft het vervoer niet alleen invloed op de schoolprestaties, maar ook op de lesparticipatie van de leerlingen. Een kwart van de scholen meldt dat leerlingen door vermoeidheid of overprikkeling regelmatig niet optimaal aan de lessen kunnen deelnemen. Dit fenomeen is in het speciaal onderwijs, zoals het VSO, prominenter aanwezig, waar de intensieve zorgbehoefte van de leerlingen vaak botst met de lange reistijden en soms chaotische omstandigheden tijdens het vervoer. In sommige gevallen leidt het zelfs tot uitval, waarbij 10 procent van de scholen aangeeft dat het vervoer een factor is geweest die heeft bijgedragen aan het schooluitval.
Een andere zorg die uit de enquête naar voren komt, is het veelvuldig te laat ophalen van leerlingen na schooltijd. Gemiddeld meldt 15 procent van de scholen dat leerlingen per week te laat worden opgehaald. Deze vertragingen zorgen voor onrust bij zowel leerlingen als ouders en benadrukken de gebrekkige communicatie en organisatie bij sommige vervoersbedrijven. De ontevredenheid over het vervoer is voornamelijk te herleiden tot meerdere knelpunten, zoals wisselende chauffeurs en weinig kennis en ervaring van de chauffeurs met de doelgroep, volgens 32 procent van de respondenten.
knelpunten
Naast de concrete cijfers brachten de open toelichtingen van scholen nog andere knelpunten aan het licht. Zo klaagt bijna de helft van de scholen over het feit dat leerlingen structureel te laat worden gebracht en opgehaald, soms zonder begeleiding. Ook melden veel scholen dat leerlingen in gemengde groepen worden vervoerd, wat kan leiden tot onrust en spanning tussen de leerlingen. Verder wordt in 16 procent van de gevallen aangegeven dat wisselingen in chauffeurs onrust veroorzaken onder de leerlingen. Daarnaast bleek uit de toelichtingen dat leerlingen soms lange ritten maken, wat bijdraagt aan vermoeidheid en overprikkeling.
De peiling toont duidelijk aan dat er nog veel verbeterpunten zijn in het leerlingenvervoer binnen het gespecialiseerd onderwijs. Het ministerie van OCW en betrokken instanties zullen naar verwachting dit rapport nader bestuderen en overwegen welke stappen nodig zijn om het leerlingenvervoer te optimaliseren. Voor nu benadrukt dit rapport de urgentie om het leerlingenvervoer binnen het gespecialiseerd onderwijs te verbeteren, zodat de veiligheid, punctualiteit en algemene kwaliteit gewaarborgd worden.
bron
Het Ministerie van OCW heeft Oberon gevraagd een flitspeiling uit te voeren naar de ervaringen van het gespecialiseerd onderwijs (GO) met het aangepast vervoer. Aangepast vervoer is een vorm van leerlingenvervoer met busjes of taxi’s en is de meest voorkomende vorm van leerlingenvervoer. In nauw overleg met de opdrachtgever is een vragenlijst opgesteld. De link naar de digitale enquête is verspreid onder alle 877 vestigingen binnen het gespecialiseerd onderwijs. De vragenlijst heeft van 17 juni tot 1 juli 2024 open gestaan.
Rotterdam staat aan de vooravond van een nieuwe aanbesteding voor het doelgroepenvervoer, waarmee kwetsbare groepen zoals leerlingen, ouderen en mensen met een beperking dagelijks van en naar hun bestemming worden vervoerd.
Na jarenlange ervaringen met het huidige contract dat onder meer door Trevvel werd uitgevoerd, is de gemeente tot de conclusie gekomen dat er noodzaak is voor een striktere inkoopstrategie. De ervaringen met Trevvel, die regelmatig negatief in het nieuws kwam vanwege klachten en incidenten, wegen zwaar mee in de voorwaarden en eisen die de gemeente nu stelt aan de volgende contractperiode. Met deze nieuwe aanbesteding hoopt de gemeente Rotterdam niet alleen de kwaliteit, maar vooral ook de betrouwbaarheid van het vervoer structureel te verbeteren.
leidraad voor nieuwe aanbesteding
De afgelopen jaren werd Trevvel, als uitvoerder van het Rotterdamse doelgroepenvervoer, meermaals geconfronteerd met klachten en incidenten. Deze klachten varieerden van het te laat komen van taxi’s tot het compleet uitblijven van ritten, wat ertoe leidde dat kinderen onderwijs misten en ouderen hun afspraken niet konden nakomen. Daarnaast was de klantenservice van Trevvel volgens veel gebruikers moeilijk bereikbaar, wat het oplossen van problemen extra lastig maakte. Incidenten zoals het “kwijt” raken van kinderen tijdens hun rit of het weigeren van hulp aan een 90-jarige passagier, die uiteindelijk viel en letsel opliep, hebben de roep om verbeteringen in de dienstverlening versterkt.
Vanwege de jarenlange klachtenstroom over de uitvoering door Trevvel is de gemeente tot de conclusie gekomen dat de oorspronkelijke afspraken in het contract “niet hard genoeg” waren om de gewenste kwaliteit te waarborgen. Rotterdam wil herhaling van deze problematiek voorkomen en scherpt daarom de eisen aanzienlijk aan. De nieuwe aanbesteding is bedoeld om het doelgroepenvervoer te professionaliseren en de dienstverlening stabieler te maken, zodat incidenten zoals in het verleden kunnen worden voorkomen.
contract met strikte eisen
In de nieuwe inkoopstrategie heeft Rotterdam besloten om het contract wederom aan één partij te gunnen. Hoewel deze keuze efficiënt lijkt, roept het ook kritiek op vanuit de lokale vervoerssector. Verschillende Rotterdamse taxibedrijven hebben hun zorgen geuit dat de focus op één grote vervoerder de diversiteit in de sector zal verminderen en dat kleinere bedrijven geen kans krijgen om bij te dragen aan het doelgroepenvervoer. Trevvel was in de afgelopen jaren de enige verantwoordelijke partij, en hoewel dit de overzichtelijkheid voor de gemeente vergrootte, bleken de risico’s groot toen de kwaliteit te wensen overliet.
Om de kwaliteit te waarborgen, stelt Rotterdam nu strengere voorwaarden aan de nieuwe vervoerder. Er wordt ingezet op hoge normen van betrouwbaarheid en communicatie, punten waarop Trevvel in het verleden vaak tekort is geschoten. Daarnaast moeten geïnteresseerde partijen aantonen dat zij snel en effectief kunnen handelen bij problemen, een leerpunt dat specifiek uit de ervaringen met Trevvel naar voren is gekomen. Ook moeten zij kunnen voldoen aan emissie-eisen die aansluiten bij de duurzaamheidsdoelen van de stad. Het streven is om zoveel mogelijk emissievrije voertuigen in te zetten voor het doelgroepenvervoer, wat past binnen het bredere milieubeleid van Rotterdam.
geïnteresseerde bedrijven
De gemeente wil in de nieuwe aanbesteding niet alleen problemen oplossen, maar ook voorkomen dat personeel bij een overstap van vervoerder wordt getroffen door de wisseling. Daarom zal het Sociaal Fonds Mobiliteit toezien op de naleving van de Overgang van Onderneming Personeel Vervoer (OPOV)-regeling. Dit zorgt ervoor dat chauffeurs hun werk kunnen behouden onder vergelijkbare arbeidsvoorwaarden, ook als er een nieuwe vervoerder wordt aangesteld. Deze regeling is bedoeld om stabiliteit te bieden aan het personeel, dat in de huidige situatie soms te maken kreeg met onzekerheid en werkdruk door de problemen bij Trevvel.
Daarnaast eist de gemeente dat potentiële vervoerders zich strikt houden aan het wettelijke kader zoals vastgelegd in de Aanbestedingswet en het Aanbestedingsbesluit. Door duidelijke regels en voorwaarden op te nemen, wil de gemeente het risico op conflicten, zoals die zich voordeden in het huidige contract, zoveel mogelijk beperken. Deze nieuwe aanbesteding, die in juli 2025 van start gaat, heeft tot kritische reacties geleid, vooral vanuit lokale taxibedrijven die zich graag willen inzetten voor het vervoer van kwetsbare groepen in de stad.
Lokale bedrijven vertegenwoordigd door Partners in Mobiliteit (PiM), uiten hun zorgen over de keuze van de gemeente om het hele contract aan één enkele partij te gunnen. Lokale taxibedrijven vrezen dat door de keuze voor één grote vervoerder zij uitgesloten worden van het doelgroepenvervoer, ondanks hun kennis van de Rotterdamse omgeving en jarenlange ervaring. Deze bedrijven hebben aangegeven dat ze willen bijdragen aan een verbetering van de kwaliteit en betrouwbaarheid van het vervoer en hopen dat de gemeente hen een kans geeft om deel uit te maken van de nieuwe regeling.
lessen uit het verleden
De keuze om opnieuw voor één grote vervoerder te kiezen heeft geleid tot zorgen binnen de Rotterdamse taxibranche. Veel lokale bedrijven geven aan dat zij graag een rol willen spelen in het doelgroepenvervoer en stellen dat een gediversifieerde aanpak mogelijk beter werkt. Voorstanders van deze aanpak benadrukken dat meerdere partijen meer flexibiliteit en betrokkenheid op lokaal niveau kunnen bieden, waardoor problemen sneller kunnen worden aangepakt. Door alle verantwoordelijkheid bij één partij te leggen, zoals bij Trevvel het geval was, bestaat het risico dat een falend contract vergaande consequenties heeft voor gebruikers.
Wethouder Struijvenberg, fotograaf Eric Fecken
Toch lijkt de gemeente bij haar keuze voor een enkele partij vast te houden aan de wens voor overzicht en controle. Wethouder Maarten Struijvenberg gaf eerder aan dat de gemeente Rotterdam stappen wil zetten om een betrouwbaardere vervoerspartner aan te trekken die kan inspelen op de eerdere problemen. “We hebben geleerd van het verleden en zullen nauwgezet controleren dat deze aanbesteding voldoet aan de verwachtingen van de gemeente én de behoeften van onze kwetsbare inwoners,” aldus Struijvenberg.
een betrouwbare vervoerder
Met een ingangsdatum van 21 juli 2025 hoopt Rotterdam een frisse start te maken. Geïnteresseerde bedrijven moeten zich niet alleen bewijzen op het gebied van punctualiteit en veiligheid, maar ook laten zien dat zij de communicatie met klanten serieus nemen. Trevvel’s jarenlange problematiek heeft het vertrouwen in het doelgroepenvervoer geschaad, en de gemeente is vastberaden om deze trend te doorbreken.
Ondanks de kritiek vanuit de sector en de ervaringen uit het verleden, blijft Rotterdam vasthouden aan een enkel contract voor het doelgroepenvervoer, in de hoop dat met de juiste afspraken een nieuwe dienstverlener wél voldoet aan de eisen. Of dit ook daadwerkelijk leidt tot de gewenste stabiliteit en betrouwbaarheid, zal afhangen van de keuzes van de gemeente en de bereidheid van de nieuwe partij om zich aan strikte voorwaarden te houden.
Tijdens de ledenvergadering op het landgoed De Salentein in Nijkerk heeft Bertho Eckhardt na een indrukwekkende termijn van elf jaar de voorzittershamer van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) overgedragen aan zijn opvolger Fred Teeven, voormalig staatssecretaris van Veiligheid en Justitie.
Eckhardt nam afscheid na een periode waarin zijn aanblijven zelfs tijdens de pandemie werd verlengd, omdat zijn continuïteit en expertise essentieel werden geacht voor de vereniging. Teeven, bekend bij velen vanwege zijn verleden in de politiek en zijn betrokkenheid bij de vervoerssector, werd door de leden unaniem als de nieuwe voorzitter verwelkomd.
De verlenging van Eckhardts voorzitterschap werd destijds noodzakelijk geacht vanwege het vertrek van de toenmalige KNV-secretaris en directeur, en het besluit om één gezamenlijke voorzitter aan te stellen voor zowel KNV Zorgvervoer en Taxi als Busvervoer Nederland. Deze beslissing, die een vernieuwing in de statuten vereiste, zorgde voor stabiliteit in een tijd waarin de vereniging meerdere veranderingen en uitdagingen te verwerken kreeg.
Fred Teeven werd gepresenteerd als de ideale opvolger voor Eckhardt. De voormalige VVD-politicus, die eerder van 2015 tot 2017 in de Tweede Kamer zat en zich op tal van maatschappelijke thema’s heeft gericht, brengt een unieke ervaring en affiniteit met de sector met zich mee. Teeven was ooit student-chauffeur en reed recentelijk als buschauffeur, wat hem niet alleen bij de leden bekend maakt, maar ook bijdraagt aan zijn inzicht in de dagelijkse praktijk van het personenvervoer. Zijn directe ervaring en brede netwerk maken hem, in de woorden van de KNV-leden, ‘de man om de vereniging de komende jaren door woelig vaarwater te sturen’.
Vicevoorzitter Edzard Enschede benadrukte de zorgvuldigheid van de selectieprocedure voor de nieuwe voorzitter: “We hadden een aantal sterke kandidaten, en hoewel de keuze niet eenvoudig was, geloof ik dat Teeven een uitstekende keuze is. Hij heeft een enorme gedrevenheid en pakt elke functie aan met de passie van een nieuweling,” licht Enschede toe tijdens een informeel gesprek na afloop van de ceremonie. Ondanks zijn leeftijd ziet de commissie in Fred Teeven een stabiele en betrokken leider die de belangen van de leden kan behartigen in een tijd van economische uitdagingen.
erelid
Bertho Eckhardt, die sinds 2013 de rol van voorzitter vervulde, blijft nauw betrokken bij de vereniging. Tijdens de ceremonie werd hij benoemd tot erelid van KNV, een eerbetoon aan zijn jarenlange inzet en zijn strategische rol binnen de organisatie. Met zijn gedegen kennis en connecties blijft Eckhardt beschikbaar voor advies en ondersteuning aan KNV.
De vervoersector kent echter ook enkele knelpunten die op de vergadering uitgebreid werden besproken. Een belangrijk onderwerp dat de gemoederen bezighoudt, is de NEA-index, die de jaarlijkse stijging van de kosten voor de sector weerspiegelt. Dit jaar is de index vastgesteld op 1,5%, een percentage dat volgens veel leden te laag is om de toenemende kosten voor zaken als bedrijfsvoering, verzekeringen en salarissen te compenseren. Secretaris Jantine Vochteloo deelde mee dat er kritisch gekeken zal worden naar de totstandkoming van deze indexering en de parameters die door onderzoeksbureau Panteia worden gebruikt. De wens om een betere aansluiting te vinden tussen de index en de realiteit van de stijgende kosten in de sector leeft breed onder de leden.
Tijdens de ceremonie werd Bertho Eckhardt benoemd tot erelid van KNV, een eerbetoon aan zijn jarenlange inzet en zijn strategische rol binnen de organisatie.
KNV is meer dan een branchevereniging voor personenvervoer. Het is de overkoepelende organisatie voor de subverenigingen KNV Zorgvervoer en Taxi, Busvervoer Nederland en KNV Connected Mobility. Daarnaast beheert KNV het secretariaat van OV-NL, de brancheorganisatie voor het openbaar vervoer in Nederland. Samen vertegenwoordigen de leden van KNV bijna 80% van de Nederlandse markt voor personenvervoer, van taxi’s en zorgvervoer tot bussen en mobiliteitsdiensten. Met deze brede achterban staat de vereniging voor een uitdaging om hun belangen effectief te blijven verdedigen en tegelijkertijd te anticiperen op de economische en beleidsmatige ontwikkelingen.
nieuwe fase
De benoeming van Fred Teeven markeert daarmee een nieuwe fase voor KNV, waarin de belangenbehartiging en de operationele ondersteuning van de sector voorop staan. Zijn benoeming wordt door de leden gezien als een waardevolle stap in het behoud van de continuïteit die Eckhardt heeft opgebouwd. Teeven staat voor de taak om de uitdagingen van de sector het hoofd te bieden, variërend van prijsdruk door indexeringen tot de veranderende eisen van mobiliteit en duurzaamheid. De verwachtingen zijn hoog, en de komende jaren zullen uitwijzen hoe de nieuwe voorzitter deze verantwoordelijkheid zal invullen.
Fred Teeven, de voormalig staatssecretaris van Veiligheid en Justitie, is door de besturen van de verenigingen KNV Zorgvervoer & Taxi en Busvervoer Nederland officieel voorgedragen als de nieuwe voorzitter van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV).
Met deze voordracht lijkt KNV in Teeven een voorzitter te zien die, dankzij zijn jarenlange ervaring in de politiek en het openbaar bestuur, in staat is om de Nederlandse vervoerssector te versterken en de belangen van haar leden te behartigen.
Fred Teeven is in Nederland een bekend figuur met een lange carrière in de politiek, met als meest prominente rol die van staatssecretaris van Veiligheid en Justitie. Zijn voorgestelde benoeming als voorzitter van KNV markeert een nieuwe stap in zijn veelzijdige carrière. Teeven heeft zich na zijn politieke loopbaan toegelegd op een aantal opmerkelijke functies.
In 2022 werd hij voorzitter van de Vereniging Nederlandse Brouwers, waar hij als voorman van de Nederlandse biersector een brug sloeg tussen de industrie en maatschappelijke belangen. Zijn carrière kent bovendien een opvallende praktische kant: Teeven werkte de afgelopen jaren als buschauffeur, een positie die hij inmiddels heeft neergelegd. Zijn kennis en ervaring in de sector maken hem, in de ogen van velen, een geschikte kandidaat om de belangen van de vervoersector te vertegenwoordigen.
uitdagingen
De keuze voor Teeven als voorzitter van KNV komt op een moment dat de Nederlandse vervoerssector voor verschillende uitdagingen staat. KNV is als belangenorganisatie een belangrijke stem voor bedrijven in het zorgvervoer, taxivervoer en busvervoer, sectoren die allemaal te maken hebben met veranderende wet- en regelgeving, stijgende kosten en technologische veranderingen. De rol van voorzitter is cruciaal voor het sturen van de organisatie, het versterken van haar positie in het politieke en maatschappelijke debat, en het effectief behartigen van de belangen van de aangesloten leden. Teeven’s ervaring als oud-staatssecretaris en zijn inzicht in bestuurlijke processen kunnen hem helpen om KNV effectief te leiden in deze roerige tijden.
Koninklijk Nederlands Vervoer vertegenwoordigt verschillende segmenten binnen de Nederlandse vervoerssector, met name bedrijven die zorgvervoer, taxidiensten en busvervoer verzorgen. Deze sectoren hebben de afgelopen jaren te maken gehad met strengere regelgeving, onder meer met de invoering van de Boordcomputer Taxi (BCT) en de aanstaande Centrale Database Taxivervoer (CDT). De invoering van dergelijke systemen, bedoeld om het vervoer efficiënter en transparanter te maken, heeft echter ook tot veel onrust geleid binnen de sector.
zorgen
Veel ondernemers uiten hun zorgen over de kosten en de technische haalbaarheid van deze nieuwe systemen. De invoering van de BCT bracht bijvoorbeeld onvoorziene kosten met zich mee en zorgde voor operationele problemen. Het is aan Teeven om als voorzitter van KNV een balans te vinden tussen de belangen van ondernemers en de eisen die vanuit de overheid worden opgelegd.
Bertho Eckhart heeft zich als aftredend voorzitter KNV sterk gericht op het voorbereiden van Nederland op de mobiliteit van de toekomst. Hij benadrukte het belang van het beter verbinden en verdelen van vervoersstromen.
Met Teeven aan het roer kan KNV mogelijk een nieuwe richting inslaan, waarbij Teeven’s politieke connecties en zijn ervaring in de publieke sector van pas kunnen komen. Zijn eerdere werk in het openbaar bestuur en zijn netwerk binnen de overheid kunnen helpen bij het versterken van de positie van KNV, vooral wanneer het gaat om onderhandelingen over nieuwe wetgeving die impact heeft op de vervoerssector. Dit is vooral relevant gezien de plannen rondom de CDT en andere initiatieven die ondernemers in de sector raken.
praktische functie
De aanstelling van Teeven weerspiegelt een bredere trend in zijn carrière, waarin hij na zijn tijd in de politiek een serie bestuurlijke en praktische functies heeft vervuld. Zijn positie als voorzitter van de Vereniging Nederlandse Brouwers illustreert dit patroon, net als zijn tijd als buschauffeur, een rol die hij met veel enthousiasme en toewijding vervulde. Teeven’s bereidheid om praktische ervaring op te doen in de sector die hij nu zal vertegenwoordigen, kan bij de leden van KNV zorgen voor een gevoel van verbondenheid en begrip. Hij heeft zelf achter het stuur van een bus gezeten en weet daardoor hoe het is om in de dagelijkse praktijk te werken binnen de sector.
De voordracht van Fred Teeven als voorzitter van KNV past in een bredere ontwikkeling binnen de Nederlandse politiek en het bedrijfsleven, waarin voormalige politici hun ervaring inzetten in de private sector. Door hun uitgebreide kennis van bestuurlijke processen en hun netwerk, worden zij gezien als een waardevolle aanvulling voor organisaties die een sterke vertegenwoordiging nodig hebben in het politieke speelveld. Voor KNV biedt Teeven wellicht de kennis en daadkracht om de belangen van de vervoerssector effectief te verdedigen en het gesprek aan te gaan over de regelgeving en uitdagingen die op de sector afkomen.
De benoeming van Teeven moet nog worden goedgekeurd, maar de vooruitzichten lijken positief. Zijn ervaring en betrokkenheid in verschillende sectoren geven aan dat hij in staat is om zich snel aan te passen aan de uitdagingen die KNV te wachten staan. Als hij inderdaad wordt aangesteld, krijgt de Nederlandse vervoerssector een voorzitter die niet alleen de weg kent in het bestuurlijke landschap, maar ook ervaring heeft met het werk op de vloer. Dit kan KNV en haar leden een voordeel geven in een sector die steeds complexer wordt.
Naar aanleiding van de internetconsultatie over de invoering van de Centrale Database Taxi heeft KNV Zorgvervoer en Taxi uitgebreid gereageerd, en deze reactie bevat duidelijke zorgen en aanbevelingen. De organisatie, die belangen behartigt voor de Nederlandse taxi- en zorgvervoer sector, roept op tot een zorgvuldige en haalbare implementatie van de CDT, met oog voor de lessen uit de problematische introductie van de Boordcomputer Taxi (BCT) in 2014. KNV dringt aan op een uitstel van de verplichte invoeringsdatum tot 1 juli 2025 en pleit voor een gefaseerde aanpak met een pilot vanaf 1 januari 2025. Deze stappen zijn volgens KNV essentieel om de technologische en financiële risico’s voor de taxisector te beperken.
2G-netwerk
Een belangrijke zorg die KNV aankaart, is het gebrek aan technische ondersteuning door het 2G-netwerk, waarop veel bestaande BCT’s nog draaien. Omdat dit netwerk verouderd is en zal verdwijnen, staan ondernemers voor de keuze om in korte tijd hoge kosten te maken voor de vervanging van apparatuur die binnenkort niet meer bruikbaar zal zijn. “Zonder 2G-ondersteuning dreigen onze leden gedwongen te worden tot onnodige investeringen,” stelt KNV in haar reactie. De organisatie benadrukt dat een voorbarige invoering van de CDT ondernemers extra financieel kan belasten, wat KNV als onwenselijk bestempelt.
Daarnaast zijn er zorgen over de validatie van voertuigen. Het huidige voorstel schrijft voor dat kentekenkaarten fysiek moeten worden gecontroleerd, een proces dat KNV als inefficiënt en kostbaar ziet. Dit probleem raakt vooral bedrijven met grote wagenparken. KNV stelt voor om alternatieven zoals een API-koppeling mogelijk te maken, zodat grote wagenparken van meer dan 200 voertuigen op afstand en in bulk gevalideerd kunnen worden. “De sector heeft baat bij een systeem dat eenvoudiger te beheren is, zeker voor bedrijven met omvangrijke wagenparken,” aldus KNV.
Ook privacy en gegevensbescherming zijn volgens KNV nog onvoldoende gewaarborgd. Het wachten is op de uitkomst van de Data Protection Impact Assessment (DPIA) en de bevindingen van de Autoriteit Persoonsgegevens. Volgens KNV moet de overheid duidelijk maken hoe de gegevens van chauffeurs en reizigers beschermd blijven binnen de CDT. De organisatie spreekt haar bezorgdheid uit over de bescherming van persoonsgegevens en vraagt om transparantie over de maatregelen die zijn genomen om privacyschendingen te voorkomen.
betaalbaarheid
Naast deze technische en juridische punten uit KNV kritiek op de kosten en betaalbaarheid van het nieuwe systeem. Er is volgens de organisatie weinig inzicht in de totale kosten die gepaard gaan met de invoering van de CDT, terwijl veel ondernemers zich zorgen maken over de betaalbaarheid ervan. “Een systeem als CDT moet voor alle ondernemers toegankelijk blijven. Hoge kosten mogen geen drempel vormen voor kleinere bedrijven in de sector,” benadrukt KNV. De organisatie waarschuwt dat, zonder duidelijke kostenraming en prijsstructuur, het draagvlak voor de CDT in de sector kan afnemen.
Verder zet KNV vraagtekens bij het voorgestelde toezicht- en handhavingsbeleid. Een doeltreffend controlesysteem is volgens de organisatie noodzakelijk om een gelijk speelveld te waarborgen en rechtsongelijkheid te voorkomen tijdens de overgang van de BCT naar de CDT. Volgens KNV moeten inspecteurs voldoende handvatten krijgen om eerlijk en effectief toezicht te houden. De huidige plannen zouden in de overgangsperiode namelijk voor rechtsongelijkheid kunnen zorgen, doordat niet alle ondernemers tegelijk overstappen op de CDT.
De ervaringen met de invoering van de Boordcomputer Taxi (BCT) zijn voor KNV aanleiding om voorzichtig te zijn met de invoering van de CDT. De BCT, die oorspronkelijk werd geïntroduceerd om transparantie en controle te verbeteren, bracht onverwacht hoge kosten met zich mee voor zowel de overheid als de sector. KNV schat dat de overheid meer dan 45 miljoen euro kwijt was aan de invoering van de BCT, terwijl de kosten voor de sector zelf opliepen tot ruim 24 miljoen euro. Daarnaast leidde de BCT tot operationele problemen door de hoge mate van beveiliging en complexiteit. “We moeten herhaling van de fouten bij de BCT-implementatie vermijden,” aldus KNV. Door de strikte beveiligingseisen werd het gebruik van de BCT voor chauffeurs en ondernemers een stuk ingewikkelder, wat leidde tot hoge onderhoudskosten en een lange implementatietijd.
open markt
Als alternatieve aanpak voor de CDT stelt KNV enkele oplossingen voor die zowel kosteneffectief als praktisch uitvoerbaar zijn. De organisatie pleit voor een flexibelere beveiliging die het systeem veilig houdt zonder de gebruiksvriendelijkheid op te offeren. Ook zou een open markt voor gecertificeerde leveranciers innovatie kunnen stimuleren en zorgen voor meer betaalbare opties. KNV dringt verder aan op digitale identificatiemogelijkheden, zoals een digitale wallet, die de fysieke chauffeurspas op termijn kan vervangen.
Een gefaseerde implementatie met een pilot voor zorgvervoer vanaf januari 2025 zou volgens KNV waardevolle informatie opleveren over de praktische toepasbaarheid van de CDT. Deze pilot zou in staat moeten stellen om kinderziektes vroegtijdig te identificeren, waardoor aanpassingen mogelijk zijn voordat de volledige sector met het systeem moet werken. Daarnaast benadrukt KNV het belang van toekomstbestendige technologie en roept de organisatie op om afstand te nemen van verouderde technologieën zoals het 2G-netwerk.
KNV’s reactie op de internetconsultatie laat een duidelijke koers zien: de organisatie staat open voor modernisering binnen de taxisector, maar stelt dat de implementatie van de CDT zorgvuldig, betaalbaar en effectief moet zijn. Met haar opmerkingen hoopt KNV bij te dragen aan een systeem dat niet alleen de voordelen van digitalisering benut, maar ook duurzaam en toegankelijk is voor alle betrokken partijen.
KNV Zorgvervoer en Taxi heeft staatssecretaris Jansen (Openbaar Vervoer en Milieu) officieel verzocht om een pilot voor de Centrale Database Taxivervoer (CDT) op te starten per 1 januari 2025.
In een brief heeft de brancheorganisatie aangedrongen op deze stap, om vervoerders extra tijd en ruimte te bieden voor de noodzakelijke overgang naar het nieuwe systeem. De Centrale Database Taxivervoer (CDT) is bedoeld om arbeids- en rusttijden van chauffeurs in de sector beter te kunnen monitoren en reguleren.
Deze database moet uiteindelijk leiden tot meer transparantie en toezicht in de taxibranche, waar de overheid al jaren extra controle op wil uitoefenen. Toch heeft de invoering van het systeem al diverse vertragingen opgelopen, met name door problemen in het wetgevingstraject en technische hindernissen bij de implementatie.
invoeringsdatum
KNV wil nu dat de staatssecretaris niet langer wacht tot de wettelijke invoeringsdatum van 1 juli 2025, maar eerder al een pilot mogelijk maakt. Dit moet vervoerders de kans geven om eerder te beginnen met het testen van de systemen en de overgang naar de CDT beter te kunnen voorbereiden. “Zo hoeven vervoerders niet te wachten tot 1 juli 2025, kunnen oplossingen beter getest worden en hebben vervoerders een langere aanlooptijd om over te gaan op de CDT,” aldus KNV in hun brief aan de staatssecretaris.
Een belangrijke eis van KNV in dit verzoek is een vrijstelling van de aanwezigheidsplicht van een boordcomputer taxi (BCT) tijdens de pilotperiode. Dit zou betekenen dat vervoerders tijdelijk geen verplichting hebben om de BCT in hun voertuigen operationeel te hebben, waardoor ze meer ruimte krijgen om de overstap naar de CDT flexibel in te richten. Volgens KNV is een te korte overgangsperiode namelijk niet alleen kostbaar, maar ook problematisch voor de operationele kant van veel taxibedrijven. “Onze sector kan dit er niet bij hebben,” schrijft de organisatie, wijzend op de reeds bestaande uitdagingen waar taxibedrijven mee te maken hebben.
soepeler overgang
De voorgestelde pilot zou moeten bijdragen aan een soepeler overgang naar de CDT en biedt daarnaast een mogelijkheid om grootschalig te testen. KNV benadrukt in de brief dat dit essentieel is om te waarborgen dat de ICT-systemen goed functioneren en de sector voldoende voorbereid is op de definitieve invoering van de database.
De brief van KNV komt kort nadat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een belangrijke stap heeft gezet in de ontwikkeling van de CDT. Vorige week werd de eerste ICT-dienstverlener succesvol aangesloten op de database, wat het startsein markeerde voor de Tweede Praktijktoets. Dit is een cruciale fase waarin systemen en processen in de praktijk worden getest om eventuele knelpunten op tijd te kunnen opsporen en oplossen.
De introductie van de huidige BCT in 2014/2015 heeft enorme problemen en kosten opgeleverd. Voorzichtige schattingen zijn dat het de overheid ruim €45 miljoen heeft gekost en de sector ruim €24 miljoen. Met name de hoge mate van beveiliging en de manier waarop gewerkt kon worden maakte het complex.
KNV Zorgvervoer en Taxi pleit voor een nieuwe boordcomputer taxi (BCT) die enkel de arbeids- en rusttijden van chauffeurs registreert, zonder extra functies, tenzij ondernemers deze zelf willen toevoegen. De data moet bijna real-time bij de ILT worden aangeleverd, met lagere kosten en minder administratieve lasten dan de huidige systemen. Chauffeursidentificatie moet fraudebestendiger worden, en handhaving op naleving van de regels moet prioriteit krijgen, zowel online als op straat. Het systeem moet flexibel zijn voor vervoerders en uitgebreid getest worden voordat het definitief wordt ingevoerd, met duidelijke communicatie van de overheid naar de sector.
Sociaal Fonds Mobiliteit
Met betrekking tot de Stichting Sociaal Fonds Mobiliteit (SFM) benadrukt KNV dat een nauwe samenwerking tussen de ILT en SFM van groot belang is. SFM speelt namelijk een cruciale rol bij het toezicht op de naleving van de cao’s in de taxibranche, waarbij zij ook de gegevens van de huidige boordcomputer taxi (BCT) gebruiken voor controles op arbeids- en rusttijden. Het is essentieel dat ILT de gegevens die via de nieuwe BCT worden verzameld, deelt met SFM, zodat beide organisaties effectief kunnen samenwerken om toezicht en handhaving te verbeteren. Dit zorgt voor een sluitend systeem en consistentie in de naleving van de regels.
Hoewel de technische voorbereidingen van de ILT voor deze praktijktoets al sinds 1 augustus 2023 afgerond waren, duurde het tot vorige week voordat de eerste set gegevens over arbeids- en rusttijden werd aangeleverd. Deze vertraging werd onder andere veroorzaakt doordat ICT-dienstverleners die al deelnamen aan de Eerste Praktijktoets niet automatisch werden doorgezet naar de tweede fase. Dit betekende dat ieder bedrijf opnieuw door het proces van aansluiting moest, wat leidde tot een langzamere opstart van de Tweede Praktijktoets.
certificering
Ook bij de ICT-dienstverleners zelf leven er zorgen over de eisen die aan hen worden gesteld in het kader van de CDT. Zo moeten deze bedrijven voldoen aan strenge informatiebeveiligingsnormen, waaronder ISO 27001-certificering. Deze certificering is verplicht vanwege de gevoelige aard van de gegevens die in de database worden opgeslagen, maar zorgt vooral bij kleinere softwarebedrijven voor aanzienlijke druk. Hoewel deze eis inmiddels is versoepeld voor de bedrijven die deelnemen aan de Tweede Praktijktoets, blijft het onzeker hoe de uiteindelijke toelatingscriteria voor definitieve aansluiting op de CDT eruit zullen zien.
Met de geplande invoering van de CDT per 1 juli 2025 in zicht, blijft er voor de betrokken partijen nog veel onzekerheid bestaan over de technische en juridische aspecten van het systeem. KNV hoopt met hun voorstel voor een pilot de staatssecretaris te overtuigen van het belang van een gefaseerde en goed voorbereide invoering. Of dit verzoek gehoor zal vinden en niet veel te laat komt bij de overheid, is nog niet duidelijk.
Uber heeft opnieuw een exploitatievergunning gekregen van Transport for London (TfL) om huurauto’s met chauffeur (Public Hire Vehicles, PHV) in Londen aan te bieden, maar opnieuw is de vergunning niet voor de volle vijf jaar toegekend.
In plaats daarvan mag het bedrijf gedurende 30 maanden opereren onder strikte voorwaarden, waarvan de details niet volledig openbaar zijn gemaakt. Dit is niet de eerste keer dat TfL twijfels heeft geuit over de veiligheid en administratie van Uber in de Britse hoofdstad.
Volgens het Magazine Personenvervoer is het weigeren van een volledige vijfjarige vergunning door TfL een duidelijk signaal dat de toezichthouder nog steeds zorgen heeft over Uber. Deze zorgen lijken voornamelijk betrekking te hebben op de veiligheid van passagiers en de naleving van administratieve verplichtingen. Hoewel de exacte voorwaarden van de nieuwe vergunning niet door TfL zijn vrijgegeven, zijn deze meestal gericht op het waarborgen van de veiligheid en het verbeteren van de operationele processen van het bedrijf.
voorwaarden
Eerdere ervaringen laten zien dat Uber vaker met strenge voorwaarden te maken heeft gehad. In 2021 werd via een Freedom of Information-verzoek onthuld dat de toenmalige vergunning van Uber maar liefst 21 specifieke voorwaarden bevatte. Ter vergelijking: concurrenten zoals Bolt en FreeNow opereerden met respectievelijk 15 en 9 voorwaarden. Ola, een inmiddels failliete speler op de markt, kreeg slechts zeven voorwaarden opgelegd, hoewel deze als strenger werden beoordeeld.
Andrew Brem, algemeen directeur van Uber UK, reageerde in een verklaring op de nieuwe vergunning: “Uber richt zich erop de beste partner voor Londen te zijn. We blijven de lat hoger leggen op het gebied van veiligheid, verbeteren de werkomstandigheden voor chauffeurs en streven naar de elektrificatie van elk voertuig op ons platform.” Deze belofte van Brem weerspiegelt de voortdurende inspanningen van Uber om aan de eisen van TfL te voldoen en het vertrouwen van zowel de toezichthouder als de passagiers terug te winnen.
Uber Boat Londen
Uber heeft in Londen een geschiedenis van confrontaties met TfL. De toezichthouder trok in 2017 en 2019 de vergunning van het bedrijf in vanwege ernstige zorgen over de veiligheid van passagiers. Beide keren mocht Uber, in afwachting van hoger beroep, echter blijven opereren. Uiteindelijk slaagde Uber er in beide gevallen in om de intrekking aan te vechten en kreeg het bedrijf opnieuw toestemming om in Londen actief te zijn. Een van de belangrijkste incidenten die leidde tot de zorgen van TfL was het schokkende feit dat in 2019 werd ontdekt dat minstens 14.000 ritten waren uitgevoerd door chauffeurs die hun identiteit hadden vervalst. Deze chauffeurs maakten gebruik van kwetsbaarheden in de app van Uber, waardoor ze via andermans account konden rijden zonder dat hun identiteit werd gecontroleerd.
veiligheid
Dit incident onderstreepte voor TfL het belang van strikte voorwaarden en scherpe controle op de activiteiten van Uber. De zorgen van TfL over de veiligheid van de app en de procedures van het bedrijf waren zo groot dat het bedrijf werd bestempeld als niet geschikt om een ‘fit and proper’-vergunning te houden, wat normaal gesproken vereist is voor particuliere vervoerders in Londen.
De nieuwe vergunning van 30 maanden is een verlenging van de eerdere vergunning die Uber in maart 2022 kreeg. Dit markeert een voortzetting van de gespannen relatie tussen Uber en TfL, waarbij de toezichthouder het bedrijf constant onder de loep blijft houden. Hoewel Uber erin slaagt om elke keer weer een vergunning te verkrijgen, lijkt de kans klein dat het bedrijf snel een volledige vijfjarige licentie zal ontvangen. Dit ondanks de inspanningen die Uber heeft geleverd om hun werkwijze te verbeteren, zoals het introduceren van strengere veiligheidsmaatregelen en het aanbieden van betere arbeidsvoorwaarden voor chauffeurs.
Voor TfL blijft de veiligheid van passagiers prioriteit nummer één. Hoewel het bedrijf met andere platforms zoals Bolt en FreeNow minder strikte voorwaarden heeft, is het duidelijk dat Uber nog steeds het vertrouwen van de toezichthouder moet terugwinnen. Het blijft dus een kwestie van afwachten hoe de situatie zich in de toekomst ontwikkelt, en of Uber ooit de langverwachte volledige vergunning zal ontvangen.
Dit percentage vormt een belangrijk ijkpunt voor de kostenontwikkeling in de taxibranche en het zorgvervoer. In deze indexering is ook de eerder afgesproken loonsverhoging van 5% per 1 januari 2025 verwerkt, die onderdeel uitmaakt van de cao Zorgvervoer en Taxi. Het verschil tussen deze 5% loonsverhoging en de 1,5% NEA-index wordt grotendeels verklaard door een correctie over het jaar 2024.
Bij de berekening van de NEA-index voor 2025 is rekening gehouden met de onverwachte daling van brandstof-, gas- en elektriciteitsprijzen in 2024. Vorig jaar werd namelijk bij het vaststellen van de index voor 2024 nog uitgegaan van een sterke stijging in deze energiekosten. Echter, in plaats van de verwachte stijging, bleek de prijs van brandstoffen en elektriciteit gedurende het jaar juist te dalen.
neerwaartse bijstelling
Bovendien was er voor de tweede helft van 2024 een prognose gemaakt van een gemiddelde loonstijging die hoger uitviel dan uiteindelijk het geval was. Bij het opstellen van de NEA-index voor 2024 werd namelijk uitgegaan van een loonsverhoging, maar omdat er op dat moment nog geen cao-akkoord was, werd een schatting van een hogere loonstijging gehanteerd. Uiteindelijk bleek de daadwerkelijke loonstijging slechts 4%, lager dan verwacht.
Vanwege deze lagere loonkosten en dalende energiekosten in 2024 is er een correctie doorgevoerd in de indexering voor 2025, wat resulteert in een neerwaartse bijstelling van 2,8%. Dit betekent dat hoewel er voor 2025 een loonsverhoging van 5% is afgesproken, de totale kostenontwikkeling zoals berekend in de NEA-index op slechts 1,5% uitkomt.
De NEA-index, berekend door onderzoeksbureau Panteia in opdracht van Sociaal Fonds Mobiliteit, is gebaseerd op verschillende vaststaande parameters, zoals de loonkosten binnen de cao Zorgvervoer en Taxi en prognoses van het Centraal Planbureau (CPB). Toch moet worden opgemerkt dat bepaalde toekomstige kostenontwikkelingen die nog onzeker zijn, zoals mogelijke kostenstijgingen door toenemende verkeerscongestie, niet zijn meegenomen in de raming. Evenmin is rekening gehouden met kostenstijgingen door andere onzekere factoren. Het uiteindelijke kostenplaatje kan daarom per taxibedrijf verschillen, afhankelijk van hun specifieke kostenstructuur.
prognose
Voor 2025 voorspelt Panteia opnieuw een stijging van de kosten voor taxivervoer. Het Centraal Planbureau (CPB) heeft een verwachte loonstijging van 5% opgenomen in de prognoses voor het nieuwe jaar, met een lichte stijging van de sociale lasten van 0,1%. Dit betekent dat de loonkosten, inclusief sociale lasten, naar verwachting met 5,1% zullen stijgen. Dit is een forse toename die taxibedrijven in hun tariefstelling moeten meenemen.
De vaste kosten, zoals rente en afschrijvingen, zullen naar verwachting eveneens blijven stijgen. De rentekosten worden geraamd op een stijging van 25,2%, terwijl de kosten voor verzekering met 4,5% zullen toenemen. Ook de kosten voor stalling zullen met 3,2% stijgen, in lijn met de algemene inflatieverwachtingen.
brandstof
Voor de variabele kosten, zoals brandstof en onderhoud, verwacht Panteia een gematigde stijging. De energiekosten, die onder andere betrekking hebben op elektriciteit en diesel, zullen naar verwachting met 3,2% dalen in 2025. De kosten voor banden zullen naar verwachting met 3,2% stijgen, terwijl de kosten voor onderhoud en reparatie met 4,2% omhoog zullen gaan. Deze stijgingen zijn gebaseerd op prognoses van producentenprijzen en loonkosten in de onderhoudssector.
Foto: Pitane Blue – planning taxibedrijf
In opdracht van Sociaal Fonds Mobiliteit heeft Panteia een overzicht gemaakt van de laatste gemiddelde kostenontwikkelingen voor het taxivervoer. De kostenontwikkelingen per taxibedrijf kunnen dus anders uitpakken.
Voor de taxi- en zorgvervoerbranche is de NEA-index een belangrijke graadmeter om zich voor te bereiden op de kostenstijgingen van het komende jaar. De index wordt jaarlijks opgesteld op basis van gedetailleerde analyses van de kostenontwikkeling in de sector. Dit zorgt ervoor dat bedrijven in deze sector hun tarieven dienovereenkomstig kunnen aanpassen en rekening kunnen houden met loonstijgingen en andere kostenfactoren zoals brandstofprijzen en belastingmaatregelen.
De aanpassing van de NEA-index is niet alleen van belang voor de ondernemers in de taxi- en zorgvervoersector, maar heeft ook invloed op de tarieven die aan klanten worden doorberekend. Voor overheidsinstanties en instellingen die verantwoordelijk zijn voor het inkopen van vervoer, zoals gemeenten die verantwoordelijk zijn voor leerlingenvervoer en Wmo-vervoer, vormt de indexering een belangrijk instrument om een realistische prijsstelling te hanteren. Daarnaast kan de correctie van 2,8% ook een signaal zijn dat de sector efficiënter kan opereren door de daling van energie- en loonkosten.
factoren
Het rapport van Panteia biedt een uitgebreid overzicht van de factoren die hebben geleid tot de huidige NEA-indexering. Voor ondernemers in de sector wordt het aangeraden dit rapport grondig door te nemen, zodat ze de financiële impact op hun bedrijfsvoering goed kunnen inschatten. Hoewel de algemene kostenontwikkeling voor de hele sector geldt, is het mogelijk dat individuele bedrijven te maken krijgen met afwijkende kostenpatronen, bijvoorbeeld door verschillen in schaalgrootte, operationele efficiëntie en regionale factoren.
Ondanks de huidige stabiele voorspellingen, blijft er in de toekomst altijd sprake van onzekerheden. Onverwachte stijgingen in brandstofprijzen, aanpassingen in wetgeving of plotselinge veranderingen in de vraag naar zorgvervoer kunnen alsnog voor extra kosten zorgen. Dit maakt het voor bedrijven van groot belang om flexibel te blijven en zich goed voor te bereiden op mogelijke schommelingen in hun kostenstructuur.
