Na intensieve onderhandelingen is er een akkoord bereikt over een nieuwe cao voor het zorgvervoer en taxi.
Op vrijdag 27 september 2024 sloten vakbonden FNV, CNV en de werkgeversorganisatie KNV Zorgvervoer en Taxi een overeenkomst voor een nieuwe cao die ingaat op 1 juli 2024 en loopt tot en met 31 december 2025. De belangrijkste uitkomst van deze onderhandelingen is een loonsverhoging van 5 procent, die vanaf 1 januari 2025 wordt doorgevoerd. Deze verhoging geldt over het feitelijke loon van de werknemers in de sector.
aanbestedingen
De nieuwe cao biedt niet alleen financiële verbeteringen, maar bevat ook belangrijke afspraken die gericht zijn op het versterken van de positie van zowel werkgevers als werknemers in de sector. Een van de cruciale onderwerpen die tijdens de onderhandelingen naar voren kwam, was de aanbestedingssystematiek binnen het zorgvervoer. Vakbonden en werkgevers hebben samen afgesproken dat er stappen worden gezet om de positie van bedrijven en werknemers binnen deze aanbestedingssystemen te verbeteren. Dit punt werd door beide partijen als urgent beschouwd, gezien de huidige druk op de sector door krappe budgetten en concurrentie tussen vervoersbedrijven.
Naast de loonstijging en de afspraken over aanbestedingen, zijn er ook afspraken gemaakt die de instroom van nieuw personeel in de sector moeten bevorderen. Er is afgesproken dat de benodigde beroepskwalificaties onder de loep worden genomen, met het oog op het verbeteren van de toegankelijkheid van de sector voor nieuw talent. Door de vergrijzing van het huidige personeelsbestand en het groeiende tekort aan gekwalificeerd personeel is dit een belangrijk speerpunt van de cao. De sector moet aantrekkelijker worden gemaakt voor nieuwe medewerkers, zodat de continuïteit van zorgvervoer kan worden gewaarborgd.
reiskostenvergoeding
Ook is het voornemen uitgesproken om te onderzoeken hoe een reiskostenvergoeding voor woon-werkverkeer kan worden ingevoerd. Deze vergoeding zou een welkome aanvulling zijn voor de werknemers, gezien de vaak grote afstanden die zij afleggen om hun werk te bereiken. Het invoeren van een dergelijke regeling zou de financiële lasten voor de medewerkers kunnen verlichten, en tegelijkertijd de sector aantrekkelijker maken voor nieuw personeel.
De werkgeversorganisatie KNV heeft al laten weten dat haar leden afgelopen week hebben ingestemd met het onderhandelingsresultaat. Zowel FNV als CNV hebben positief gereageerd op het akkoord, maar zullen het resultaat nog voorleggen aan hun leden. De verwachting is echter dat er breed draagvlak zal zijn onder de werknemers, gezien de belangrijke stappen die zijn gezet om de arbeidsvoorwaarden te verbeteren en de financiële positie van de werknemers te versterken.
raadpleging
De komende weken zullen de vakbonden de tijd nemen om hun leden te raadplegen en de cao-voorstellen toe te lichten. De verwachting is dat de achterban van zowel FNV als CNV akkoord zal gaan met het onderhandelingsresultaat, gezien de positieve reacties tot nu toe.
De uitspraak “Wanneer ik met een Mercedes wil rijden, dan bestel ik wel een taxi” was jarenlang een veelgehoorde grap, maar dat gezegde lijkt steeds meer verleden tijd te worden.
Waar Mercedes jarenlang de onbetwiste koning van de taximarkt was, is de situatie in rap tempo aan het veranderen. Ook in Duitsland zelf liegen de cijfers er niet om: van januari tot augustus 2024 werden er in Duitsland nog maar 127 nieuwe E-Klasse taxi’s geregistreerd, een schamele afspiegeling van het glorieuze verleden. Slechts één nieuwe B-Klasse vond in deze periode zijn weg naar een taxibedrijf. Dit betekent een ongekende daling van 90 tot 95 procent ten opzichte van het voorgaande jaar, volgens data van marktonderzoeksbureau Dataforce.
Mercedes-Benz en de Duitse taxi: een decennialange samenwerking die nu abrupt tot een einde komt. Waar de iconische E-Klasse in lichte ivoorkleur vroeger hét beeld van een Duitse taxi was, wordt deze steeds meer van de straten verdrongen. Uit recente cijfers van marktonderzoeksbureau Dataforce, die exclusief door het Handelsblatt zijn gepubliceerd, blijkt dat er tussen januari en augustus 2024 in Duitsland slechts 127 E-Klasse voertuigen en één enkele B-Klasse als taxi nieuw zijn geregistreerd. Dit betekent een afname van maar liefst 90 tot 95 procent ten opzichte van het voorgaande jaar.
daling
Deze drastische daling markeert het einde van een tijdperk waarin Mercedes decennialang de dominante leverancier was van voertuigen voor de ongeveer 19.000 Duitse taxiondernemers. In 2019 had Mercedes nog een marktaandeel van 52 procent in deze sector. In 2023 was dit percentage gedaald naar 38 procent, maar in 2024 ligt het marktaandeel volgens de meest recente cijfers nog maar op 13 procent. Wat vooral opvalt, is dat in de hele maand augustus 2024 slechts acht Mercedes-taxi’s werden geregistreerd.
Het taxisegment is voor Mercedes niet langer een winstgevend onderdeel van de bedrijfsvoering. Volgens Handelsblatt heeft Mercedes-CEO Ola Källenius, in het kader van zijn nieuwe luxe strategie die zich richt op voertuigen met hoge marges, vrijwel alle speciale uitvoeringen voor de taximarkt geschrapt. Ook werden voordelige financieringsopties, met rentetarieven die soms onder de drie procent lagen, afgeschaft. Daarmee neemt Mercedes afstand van een bedrijfssegment dat decennialang een essentieel onderdeel was van de Duitse taxicultuur.
Tijdens ons laatste bezoek aan Berlijn raakten we in gesprek met een lokale taxichauffeur, die een duidelijk beeld schetste van de veranderingen in de taxibranche. Volgens hem worden vervuilende dieselauto’s steeds meer vervangen door hybride voertuigen, en speelt Mercedes nog maar een kleine rol in deze verschuiving.
“Mercedes is nauwelijks nog zichtbaar onder mijn collega’s,” vertelde de chauffeur. “Het merk was ooit dominant, maar nu kiezen steeds meer taxichauffeurs voor hybride wagens van andere fabrikanten. Vooral Toyota en Volkswagen zijn populair vanwege hun betrouwbare en zuinige hybride modellen.”
De strengere milieuwetten in steden zoals Berlijn spelen hierin een grote rol. In bepaalde straten mogen dieselvoertuigen, waaronder veel van de oudere Mercedes-taxi’s, helemaal niet meer rijden. De hybride voertuigen krijgen daarentegen wel toegang, wat een belangrijke reden is voor veel chauffeurs om over te stappen. “Er zijn nu delen van de stad waar je met een diesel gewoon niet meer mag komen,” legde hij uit. “Hybrides hebben die beperking niet, en ze zijn niet alleen milieuvriendelijker, maar ook voordeliger op de lange termijn. Dat maakt het een logische keuze voor veel van ons.”, aldus Alexander.
In een schriftelijke verklaring bevestigt Mercedes: “Op dit moment biedt Mercedes-Benz geen taximodellen meer af fabriek aan.” En verder: “Na intensief onderzoek en uitgebreide marktanalyse hebben we vastgesteld dat de verkoopcijfers en installatiepercentages binnen de personenvervoerindustrie niet duurzaam genoeg zijn voor een rendabele fabrieksoplossing.”
Met andere woorden: het taxisegment is niet langer winstgevend genoeg voor Mercedes. Een hooggeplaatste manager van het bedrijf voegt eraan toe: “Taxi’s passen gewoon niet meer bij ons luxe-imago.” Met deze woorden sluit de autofabrikant definitief een hoofdstuk af in de geschiedenis van de Duitse taxi-industrie.
marktleider
Waar Mercedes zich terugtrekt, hebben andere autofabrikanten hun kans gegrepen. Volkswagen is inmiddels de nieuwe marktleider in de taxibranche, met modellen zoals de Touran en de Caddy die veel worden ingezet als taxi’s. Zelfs Toyota heeft Mercedes inmiddels ingehaald, met hun Corolla sedan en de SUV RAV4 die gretig aftrek vinden bij taxiondernemers. Hierdoor zal het traditionele beeld van de Duitse taxi – een Mercedes met het iconische sterlogo op de motorkap – waarschijnlijk ook bij klanten gaan veranderen.
Het is een duidelijke verschuiving in de markt. Waar Mercedes jarenlang als de hofleverancier van de taxibranche werd gezien, moet het nu aanzien hoe concurrenten zoals Volkswagen en Toyota de dominante positie overnemen. Het aantal nieuwe taxi’s dat jaarlijks wordt geregistreerd in Duitsland is relatief klein; het gaat om zo’n 6.000 tot 7.000 voertuigen. Dit aantal verbleekt echter bij de totale verkoop van nieuwe personenauto’s in Duitsland, dat in 2023 uitkwam op maar liefst 2,8 miljoen voertuigen. Voor Mercedes is de keuze dus duidelijk: het luxesegment biedt meer potentieel dan de marges in de taxibranche.
De afgelopen maanden is er in de provincie Utrecht een intensief debat losgebarsten over het leerlingenvervoer, vooral nadat vervoersbedrijf Noot het contract verloor aan een nieuwe aanbieder.
Tim Robbe uit Nieuwegein, een vader van een autistische zoon, trekt aan de bel en doet een oproep om te stoppen met het onnodig aanbesteden van leerlingenvervoer. Als vader en aanbestedingsjurist, die tevens promoveert op dit onderwerp, biedt hij een unieke kijk op de problematiek en stelt hij voor om ervaringen van ouders en kinderen leidend te maken in plaats van een puur zakelijke aanbestedingsprocedure.
Robbe heeft van dichtbij ervaren hoe het leerlingenvervoer, dat jarenlang zonder problemen verliep, nu een bron van frustratie is geworden. Vijf jaar lang reisde zijn zoon zonder problemen met een taxibus van vervoersbedrijf Noot van Nieuwegein naar zijn school in Utrecht. “Hij zat prima in zijn vel. We voelden dat, we zagen dat, want hij praat niet. Wij als ouders waren heel tevreden over het vervoer”, vertelt hij. De communicatie met de chauffeurs was goed en persoonlijk, iets dat volgens Robbe cruciaal was voor het welzijn van zijn zoon.
bezorgde ouder
Toch verloor Noot dit jaar de opdracht na een nieuwe aanbestedingsronde, ondanks dat het bedrijf nog juridische stappen ondernam. Het contract werd toegekend aan een nieuwe vervoerder, Willemsen-de Koning, en sindsdien gaat het niet meer zo soepel, met alle gevolgen van dien voor zijn zoon en vele andere kinderen. Robbe is niet alleen een bezorgde ouder, maar ook een expert op het gebied van aanbestedingen. Hij ziet de aanbestedingsprocedure als een groot probleem wanneer het gaat om doorlopende dienstverlening, zoals het vervoer van kwetsbare kinderen.
Aanbesteden is een juridisch complexe procedure, ingegeven door Europese wetgeving om concurrentie te bevorderen en vriendjespolitiek te voorkomen. Dit klinkt op papier als een goede oplossing, maar volgens Robbe en andere critici gaat de kwaliteit van het leerlingenvervoer hierdoor juist achteruit. Bedrijven worden gedwongen om zo scherp mogelijk in te schrijven, wat kan leiden tot lagere kwaliteit in de dienstverlening. Het Aanbestedingsinstituut Mobiliteit stelt bijvoorbeeld dat bedrijven vanwege de lage prijzen geen ruimte hebben om te investeren in essentiële zaken zoals de opleiding van chauffeurs.
Advocaat Tim Robbe heeft een opvallende conclusie getrokken in zijn proefschrift, dat hij afgelopen donderdag verdedigde aan de Vrije Universiteit Amsterdam. Volgens Robbe is de verplichting voor (lokale) overheden om vrijwel altijd te kiezen voor marktwerking grotendeels door rechters gecreëerd en niet door de wetgever zelf. Dit geldt voor een breed scala aan activiteiten van de overheid, zoals de aanbesteding van jeugdhulp, de verkoop van grond, of het verlenen van vergunningen voor kansspelautomaten. Deze bevinding werpt een nieuw licht op de manier waarop overheidsinstellingen omgaan met het verdelen van schaarse publieke middelen.
Tim Robbe pleit daarom voor een andere aanpak. In zijn proefschrift stelt hij dat overheden de mogelijkheid moeten krijgen om af te zien van aanbesteding als dat in het belang is van de continuïteit en de kwaliteit van de dienstverlening. Hij heeft hiervoor een model ontwikkeld waarin de kwaliteit en de prijs van het vervoer centraal staan, met ervaringen van de gebruikers als de belangrijkste graadmeter. Volgens Robbe moeten deze ervaringen, zoals de tevredenheid van ouders en kinderen, gedurende de looptijd van het contract in real time worden bijgehouden. “Dat is de beste manier om de kwaliteit van het vervoer te meten,” aldus Robbe.
verlengen
Aan het einde van het contract moet volgens zijn model worden beoordeeld of de prijs nog marktconform is. Is de prijs niet meer in overeenstemming met de markt, dan kan de gemeente onderhandelen met de vervoerder. Lukt dat niet, dan volgt alsnog een aanbesteding. Maar als de kwaliteit en de prijs beide op orde zijn, moet het volgens Robbe mogelijk zijn om de overeenkomst te verlengen zonder opnieuw Europees aan te besteden.
Robbe benadrukt dat dit proces transparant en controleerbaar moet verlopen, om willekeur en vriendjespolitiek te voorkomen. “Als je kwaliteit en prijs op deze manier laat wegen, bereik je altijd efficiëntie. De prijs is immers gerelateerd aan de maatstaf van kwaliteit,” stelt hij. Zijn pleidooi is dan ook om leerlingenvervoer niet te behandelen als een eenmalige transactie, zoals het aanleggen van een rotonde, maar als een doorlopende dienstverlening die cruciaal is voor de dagelijkse routine van kwetsbare kinderen.
Gemeenten reageren wisselend op zijn oproep. Zo noemt de gemeente Utrecht aanbesteden “een noodzakelijk kwaad” en geeft aan dat er momenteel geen alternatief is, maar dat vernieuwende mogelijkheden altijd onderzocht worden. Andere gemeenten, zoals Nieuwegein en Woerden, benadrukken dat zij altijd naar alternatieven kijken, maar dat ook die geen garantie bieden voor betere kwaliteit. Wel wordt erkend dat de toename van aanvragen voor aangepast vervoer en het tekort aan chauffeurs een uitdaging vormen die vraagt om innovatieve oplossingen.
Tim Robbe hoopt dat zijn onderzoek en model een bijdrage kunnen leveren aan die verbetering. Hij verdedigt zijn proefschrift op de Vrije Universiteit Amsterdam, waar hij ingaat op de rol van aanbestedingen in de democratische rechtsstaat en pleit voor een fundamentele heroverweging van hoe schaarse middelen, zoals leerlingenvervoer, verdeeld worden.
Tim Robbe is niet zomaar een vader die zich inzet voor beter leerlingenvervoer. Hij is ook een ervaren jurist en adviseur die al jaren betrokken is bij gemeentelijke inkoop- en aanbestedingstrajecten, met een bijzondere focus op het sociaal domein. Zijn persoonlijke betrokkenheid bij het leerlingenvervoer van zijn autistische zoon is slechts één kant van zijn verhaal.
Als jurist heeft Robbe uitgebreide expertise in het complexe veld van overheidsaanbestedingen. Afgelopen donderdag verdedigde hij zijn proefschrift aan de Vrije Universiteit Amsterdam, waarin hij dieper inging op de fundamentele vraagstukken rondom aanbestedingen en verdeling van schaarse middelen.
proefschrift
De titel van zijn proefschrift luidt volledig: *Verdelingsrecht en democratische rechtsstaat – democratische en rechtsstatelijke overwegingen bij het met mededinging verdelen van schaarse vergunningen, subsidies, overheidsopdrachten en overheidseigendom*. In dit proefschrift onderzoekt Robbe hoe mededinging, zoals aanbestedingen, een rol speelt binnen de democratische rechtsstaat. Hij belicht de spanningen tussen de noodzaak om publieke middelen efficiënt te verdelen en de verantwoordelijkheid om rekening te houden met de sociale impact van dergelijke beslissingen.
Robbe’s onderzoek draait om de vraag hoe schaarse publieke middelen, zoals vergunningen, subsidies, en overheidsopdrachten, op een eerlijke manier kunnen worden verdeeld, zonder dat dit ten koste gaat van kwetsbare groepen of de kwaliteit van de dienstverlening. Dit onderwerp sluit nauw aan bij zijn ervaringen met het leerlingenvervoer, waar hij zich zorgen maakt over de manier waarop aanbestedingen momenteel plaatsvinden. Zijn proefschrift vormt daarmee niet alleen een academische bijdrage, maar ook een praktisch pleidooi voor hervorming van de manier waarop gemeenten aanbestedingen inrichten.
Bron: RTV Utrecht / Vrije Universiteit Amsterdam / Tim Robbe
Taxi’s zijn in vrijwel elke Europese stad een belangrijk vervoersmiddel, vooral voor toeristen die snel van een station of luchthaven naar hun bestemming willen.
Na een lange reis is het vaak een verademing om in een taxi te stappen en direct naar het hotel te worden gebracht. Maar helaas kunnen deze ritten soms uitmonden in een onverwachte nachtmerrie, met chauffeurs die misbruik maken van toeristen, exorbitante tarieven hanteren of zich schuldig maken aan roekeloos rijgedrag.
Het gemak van een taxi, gecombineerd met de mogelijkheid om files te vermijden via busbanen, maakt het een populaire keuze. Maar deze eerste kennismaking met een nieuwe stad kan soms heel anders uitpakken dan verwacht. Berlijn, waar wij onlangs waren om verslag te doen van Innotrans 2024, bleek een perfect voorbeeld van hoe wisselend de taxi-ervaring kan zijn.
Bij aankomst op Berlin Hauptbahnhof stapten we direct in een taxi richting ons hotel. De rit van ongeveer 15 minuten verliep vlekkeloos. De chauffeur was vriendelijk, de meter liep netjes mee, en we kwamen zonder problemen aan voor een prijs van 13,50 euro. Een redelijke prijs voor een snelle rit tijdens de drukte van de spits. Deze positieve ervaring leek een voorbode voor een prettige week in Berlijn, waar de taxi ons verschillende keren door de stad zou brengen.
te veel taxi’s
De dag erop stond er een langere rit op het programma, van ons hotel naar de Berlin Messe, waar Innotrans 2024 werd gehouden. Deze keer kregen we Alexander als chauffeur, een man die al meer dan 40 jaar in de Berlijnse taxiwereld werkt. Terwijl we door het drukke verkeer reden, begon Alexander openhartig te praten over de huidige staat van het taxivervoer in de Duitse hoofdstad. “Er rijden te veel taxi’s rond in Berlijn”, vertelde hij ons. Waar hij eerder vijf vergunningen had om met meerdere taxi’s te rijden, heeft hij er nu nog maar één over. “Als een taxi geen 15 tot 20 euro per uur binnenbrengt, is het verlieslatend”, zei hij. “Ik heb daarom de vergunningen ingeleverd en werk nu alleen, dat brengt genoeg op om te kunnen leven.”
Berlijn telt officieel meer dan 7000 taxi’s, maar dat aantal varieert afhankelijk van de dag en de situatie. Tijdens grote evenementen, zoals Innotrans, zijn er meer taxi’s op de weg om de extra vraag op te vangen. Toch ervaart Alexander dat het aanbod te groot is voor de vraag. “Mensen besparen tegenwoordig niet op eten of drinken, maar wel op een luxe zoals een taxi,” voegde hij eraan toe.
De taxibranche in Berlijn staat ook onder druk door de opkomst van ridesharing-diensten zoals Uber en Bolt, wat volgens Alexander bijdraagt aan de afname van klanten voor traditionele taxi’s. Ondanks deze concurrentie benadrukte Alexander dat hij trouw blijft aan de regelgeving. “Ik laat de meter altijd lopen volgens de regels,” zei hij trots.
Onze derde taxirit verliep echter allesbehalve soepel en gaf ons een totaal ander beeld van de Berlijnse taxichauffeurs. Vanaf Berlin Hauptbahnhof, dezelfde plek waar we eerder een goede ervaring hadden, stapten we opnieuw in een taxi, dit keer bestuurd door een jonge chauffeur. Al snel ontstond er een discussie. De chauffeur weigerde de taxameter in te schakelen en stelde dat de rit een “fixed price” van 20 tot 25 euro had, ruim 10 euro meer dan wat we de dag ervoor hadden betaald. Zijn toon veranderde snel van onvriendelijk naar agressief, en hij stelde zelfs voor dat we de taxi mochten verlaten als we het er niet mee eens waren.
angstaanjagende situaties
We gingen akkoord om door te gaan met de rit, meer uit interesse om het vervolg van de rit mee te maken. Maar wat volgde was een rit vol angstaanjagende situaties die je niet zou verwachten van een professionele taxichauffeur. Om de drukte te ontwijken, reed de chauffeur tegen het verkeer in, toeterend en gevaarlijke inhaalmanoeuvres makend. Op een gegeven moment moest hij abrupt remmen om een bijna-ongeval met een fietser te voorkomen, die door het stilstaande verkeer probeerde over te steken. Deze waanzinnige actie in de binnenstad liet ons versteld staan. De taxirit was veranderd in een ware nachtmerrie.
Terwijl we uitstapten na deze chaotische rit, beseften we hoe snel de ervaring met taxi’s kan omslaan. Waar we de dag ervoor nog met een glimlach uit de taxi van Alexander stapten, voelden we ons nu opgelicht. Het beeld van de oprechte, hardwerkende taxichauffeur werd volledig overschaduwd door de roekeloze ‘cowboy’ in zijn Mercedes.
In veel Europese steden, en zeker in Berlijn, blijven taxi’s een gemengde reputatie houden. Hoewel er betrouwbare chauffeurs zijn, zoals Alexander, die de regels volgen en hun werk serieus nemen, blijft het risico bestaan dat reizigers, en vooral toeristen, worden geconfronteerd met chauffeurs die de regels aan hun laars lappen. De balans tussen gemak en risico hangt af van het toeval, en helaas wordt het negatieve beeld van taxichauffeurs in sommige steden alleen maar versterkt door ervaringen zoals de onze.
positief beeld
Als journalist, maar vooral als leverancier in de taxisector begrijp je als geen ander hoe belangrijk het is om een positief beeld van de branche neer te zetten. De taxisector staat wereldwijd onder druk, met concurrentie van ridesharing-diensten zoals Uber en Lyft, en met een groeiende groep klanten die een negatieve perceptie heeft van taxi’s door persoonlijke ervaringen. Toch blijft het jouw doel om de waarde van deze sector te belichten en de positieve kanten te benadrukken. Helaas loop je telkens tegen dezelfde frustratie aan: jouw eigen ervaringen stroken vaak niet met het beeld dat je graag wilt schetsen.
Wanneer je als insider in de branche zelf te maken krijgt met slechte ervaringen, kan dat ontmoedigend werken. Het zorgt ervoor dat je geloofwaardigheid wordt ondermijnd, zeker wanneer je probeert de taxisector in een goed daglicht te stellen. Telkens weer lijkt de praktijk haaks te staan op de verhalen die je wil delen met de buitenwereld. Juist wanneer je de sector probeert te promoten, bijvoorbeeld door te wijzen op de flexibiliteit van taxi’s of het feit dat ze een essentieel onderdeel zijn van het stadsvervoer, word je geconfronteerd met situaties die het tegenovergestelde laten zien
Tijdens mijn terugreis, comfortabel zittend in de Intercity-Express (ICE) van Deutsche Bahn, had ik tijd om te reflecteren op mijn recente ervaringen in de taxisector. De ICE, die bekendstaat om zijn snelheid en punctualiteit, gaf me een moment van rust om na te denken over het contrast tussen de stipte treindienst en de vaak wisselende kwaliteit van taxidiensten in Europa. Het probleem lijkt niet zozeer te liggen in het systeem zelf, maar in de grote inconsistentie van de geleverde taxidiensten.
De ene keer ontmoet je een taxichauffeur zoals Alexander in Berlijn, die zijn vak al tientallen jaren uitoefent en het klantenbelang hoog in het vaandel heeft staan. Zijn verhalen over de uitdagingen in de sector, zoals te veel concurrentie en druk op de inkomsten, maken duidelijk dat het geen gemakkelijke markt is. Toch blijft hij zich aan de regels houden en probeert hij zijn klanten een veilige, comfortabele rit te bieden.
meterprijs
Maar dan zijn er de tegenvallende ervaringen. Je stapt in een taxi en voordat je het weet, ben je verwikkeld in een discussie over de meterprijs, zoals mij in Berlijn overkwam. Een chauffeur die zich niet aan de regels houdt, niet eens de moeite neemt om de meter in te schakelen, en die vervolgens gevaarlijke manoeuvres uithaalt om tijd te besparen, zorgt ervoor dat die ene slechte rit alle positieve ervaringen overschaduwt. Op dat moment maakt het niet uit hoe goed de sector in theorie kan zijn – de praktijk drukt je met de neus op de feiten.
Je kunt als leverancier zoveel mogelijk positieve punten aanhalen, zoals de strikte regelgeving die in veel steden geldt voor taxi’s, de training die chauffeurs moeten doorlopen en de betrouwbaarheid van gecertificeerde taxibedrijven. Maar één slechte ervaring kan de inspanningen van tientallen goede chauffeurs tenietdoen. De taxisector blijft afhankelijk van de individuele chauffeur achter het stuur, en zolang niet elke chauffeur hetzelfde serviceniveau biedt, blijft de reputatie van de branche kwetsbaar.
Een oplossing kan zijn om je te richten op de positieve ontwikkelingen in de sector. In sommige steden worden steeds strengere regels ingevoerd, worden taxi’s uitgerust met elektrische voertuigen om de milieu-impact te verminderen, en zijn er nieuwe technologische oplossingen die zorgen voor transparante tarieven en betere klantbeoordelingen. Als leverancier zou je kunnen helpen om de branche te moderniseren en meer focus te leggen op klanttevredenheid en servicekwaliteit.
uitdaging
Toch blijft het een uitdaging om de negatieve ervaringen volledig uit te wissen. Misschien is het wel juist die eerlijkheid die jouw verhalen meer kracht geeft. Door ook de negatieve aspecten te benoemen en niet alleen maar rooskleurige verhalen te delen, toon je aan dat je de realiteit onder ogen ziet. Dat kan ervoor zorgen dat jouw pogingen om de sector in een positief daglicht te stellen, uiteindelijk meer geloofwaardig overkomen.
Je kunt proberen om in gesprek te gaan met de taxibedrijven waarmee je samenwerkt, om te begrijpen hoe zij omgaan met klantfeedback en slechte ervaringen. Door die input te gebruiken in je eigen verhalen, kun je niet alleen bijdragen aan een betere beeldvorming van de sector, maar ook helpen om de kwaliteit van de dienstverlening te verbeteren. Wie weet lukt het dan wél om die positieve toon aan te slaan die je zo graag zou willen zien, zowel in mijn eigen ervaring als in de verhalen die ik schrijf.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) stelt strenge eisen aan ICT-dienstverleners die taxivervoergegevens aanleveren aan de Centrale Database Taxivervoer (CDT).
Een belangrijke vereiste is dat deze dienstverleners ISO 27001-gecertificeerd moeten zijn, een certificering die de hoogste normen op het gebied van informatiebeveiliging waarborgt. Uit ons onderzoek bij diverse bedrijven blijkt dat deze eis, hoewel begrijpelijk gezien de gevoeligheid van de gegevens, een aanzienlijke druk legt op kleinere softwarebedrijven in de markt.
ISO 27001 is een uitgebreide norm die verder gaat dan de gebruikelijke technische beveiligingsmaatregelen die door platforms zoals Apple en Google worden vereist. Het certificaat houdt in dat een organisatie een volledig beheersysteem voor informatiebeveiliging moet implementeren. Dit omvat risicomanagement, continue monitoring en gedetailleerde documentatie van processen. Voor kleine softwarebedrijven, die vaak niet gewend zijn aan dergelijke uitgebreide compliance frameworks, kan dit een zware last vormen.
De ILT stelt daarnaast dat ICT-dienstverleners jaarlijks, of bij iedere functionele vernieuwing van hun systemen, een zelfassessment moeten indienen. Deze zelfassessments dienen aan te tonen dat de dienstverlener nog steeds voldoet aan de gestelde eisen, waaronder die van ISO 27001. Dit zorgt ervoor dat de gegevens die naar de CDT worden verstuurd correct, volledig en veilig zijn, beschermd tegen ongeoorloofde toegang, verlies of manipulatie.
onevenredige impact
Hoewel de intentie van de ILT duidelijk is, het waarborgen van de beveiliging van gevoelige taxigegevens, heeft deze eis een onevenredige impact op kleinere bedrijven. Het behalen van een ISO 27001-certificering is een kostbaar en tijdrovend proces. Kleine bedrijven worden vaak gedwongen om externe consultants in te huren om hen te helpen bij de implementatie van de norm, wat kan resulteren in kosten die variëren van €10.000 tot €50.000, afhankelijk van de complexiteit van de organisatie. Daarnaast zijn er interne kosten, zoals het opzetten en onderhouden van een informatiebeveiligingssysteem, en de daadwerkelijke audit en certificering, die ook duizenden euro’s kunnen kosten.
Door de eis van ISO 27001-certificering in te voeren, kan de ILT de verantwoordelijkheid voor een groot deel van deze complexe technische auditing delegeren aan externe certificeringsinstanties, die gespecialiseerd zijn in het beoordelen van informatiebeveiligingssystemen.
Naast de initiële investering zijn er ook doorlopende kosten verbonden aan het behouden van de certificering, zoals jaarlijkse herbeoordelingen en systeemupdates. Deze terugkerende kosten kunnen duizenden euro’s per jaar bedragen, wat vooral voor kleinere bedrijven een flinke financiële last betekent.
concurrentiepositie
Het gevolg hiervan is dat veel kleinere softwarebedrijven moeite hebben om de kosten van de certificering terug te verdienen, vooral als hun klantenbestand beperkt is tot kleinere taxibedrijven die misschien niet bereid zijn extra te betalen voor een gecertificeerde oplossing. Dit creëert een oneerlijke concurrentiepositie waarin grotere bedrijven, die de middelen hebben om aan deze eisen te voldoen, een duidelijk voordeel hebben.
De strenge eisen van de ILT kunnen gezien worden als een manier om de verantwoordelijkheid voor informatiebeveiliging grotendeels bij de dienstverleners neer te leggen. Dit helpt de ILT mogelijk om hun eigen kosten voor toezicht en controle te verminderen, aangezien zij kunnen vertrouwen op de certificeringen die zijn verleend door erkende auditinstellingen. Als de ILT zelf de veiligheid en compliance van elke softwareoplossing zou moeten controleren, zou dit veel tijd, expertise en geld vergen.
Desondanks roept de eis voor ISO 27001-certificering vragen op over de proportionaliteit ervan, vooral in het licht van de impact op kleinere softwarebedrijven. Er is een argument te maken dat de ILT minder strenge, maar nog steeds effectieve, beveiligingsnormen zou kunnen overwegen die beter aansluiten bij de schaal en middelen van kleinere ondernemingen in de taxisector. Dit zou bijvoorbeeld kunnen inhouden dat er andere vormen van certificering of beveiligingsstandaarden worden aanvaard, of dat er een gefaseerde benadering wordt gehanteerd waarbij kleinere bedrijven geleidelijk kunnen opschalen naar ISO 27001.
De huidige situatie zorgt ervoor dat innovatie en concurrentie worden beperkt, aangezien kleinere bedrijven worden uitgesloten van de markt door de hoge kosten en complexiteit van de ISO 27001-certificering. Dit ondermijnt niet alleen de diversiteit en dynamiek in de sector, maar kan ook de ontwikkeling van betaalbare en innovatieve oplossingen voor de taximarkt belemmeren.
De taximarkt kampt met stijgende kosten, concurrentie van nieuwe mobiliteitsdiensten zoals Uber, en economische uitdagingen. Dit maakt het voor veel taxibedrijven moeilijk om extra kosten te absorberen, wat een belangrijke overweging is bij het bepalen van de haalbaarheid van nieuwe softwareoplossingen.
Veel taxibedrijven opereren met kleine marges, vooral in de huidige marktomstandigheden. De invoering van extra kosten voor software die voldoet aan strenge beveiligingseisen kan op weerstand stuiten, zeker als deze kosten niet direct worden gezien als noodzakelijk of als ze geen directe verbetering van de dienstverlening opleveren. Bovendien zijn veel kleine tot middelgrote taxibedrijven mogelijk niet bereid om significant meer te betalen voor een oplossing, vooral als ze momenteel gebruikmaken van goedkopere alternatieven of zelfs de bestaande, dure boordcomputer taxi (BCT).
rendabiliteit
Stel dat een softwarebedrijf zijn oplossing aanbiedt voor een licentiekost van €20 per maand per chauffeur. Dit bedrag is gekozen om concurrerend te blijven in de markt, waarbij men zich bewust is van de prijsgevoeligheid van de taxibedrijven. Als we aannemen dat de maandelijkse operationele kosten voor het softwarebedrijf inclusief de kosten van ISO 27001-certificering, onderhoud, en ondersteuning bijvoorbeeld €10.000 per maand bedragen, dan kunnen we berekenen hoeveel chauffeurs er minimaal nodig zijn om rendabel te zijn.
Het aantal chauffeurs dat nodig is om de kosten te dekken kan worden berekend met de formule:
Dit betekent dat het softwarebedrijf minimaal 500 chauffeurs als klant moet hebben om de kosten te dekken en break-even te draaien. Elk extra chauffeur boven dit aantal zou bijdragen aan de winstgevendheid van het bedrijf.
data-abonnement
Naast de kosten voor de softwarelicentie, moeten taxichauffeurs ook rekening houden met de extra kosten voor hun verplichtte data-abonnement, aangezien de oplossing vereist dat gegevens realtime worden aangeleverd aan de Centrale Database Taxivervoer (CDT) van de ILT. Dit betekent dat chauffeurs constant verbonden moeten zijn met het internet via hun mobiele netwerk, wat extra kosten met zich meebrengt.
De kosten van een data-abonnement kunnen variëren afhankelijk van de hoeveelheid data die wordt verbruikt en de tarieven van de mobiele provider. Als we uitgaan van een gemiddeld data-abonnement dat voldoende is om continu verbinding te hebben voor het versturen van realtime gegevens, kan dit bijvoorbeeld €10 tot €20 per maand extra kosten voor een chauffeur.
De totale extra kosten per maand voor een taxichauffeur of ZZP’er zouden dan variëren tussen:
Voor een taxibedrijf met meerdere chauffeurs kunnen deze kosten snel oplopen. Bijvoorbeeld, voor een klein taxibedrijf met 10 chauffeurs, zouden de totale extra maandelijkse kosten tussen de €300 en €400 liggen. Dit bedrag komt bovenop de andere vaste kosten die het bedrijf al moet dragen, zoals voertuigonderhoud, brandstof, verzekeringen, en bestaande licentie- of leasekosten voor andere noodzakelijke apparatuur.
Gezien de huidige financiële druk in de taximarkt, zullen veel chauffeurs en taxibedrijven waarschijnlijk terughoudend zijn om deze extra kosten te accepteren, tenzij de nieuwe oplossing aanzienlijke voordelen biedt. Vooral als de winstgevendheid van taxiritten al onder druk staat, kunnen zelfs relatief kleine extra kosten de marge verder verkleinen.
conclusie
De noodzaak om continu verbonden te zijn met het internet voor realtime gegevenslevering aan de ILT introduceert een extra kostenelement dat de totale maandelijkse kosten voor chauffeurs aanzienlijk verhoogt. Voor kleine taxibedrijven en zelfstandige chauffeurs kunnen deze extra kosten een belangrijke overweging zijn bij de beslissing om over te stappen naar een nieuwe oplossing die voldoet aan de eisen van de ILT.
Voor kleinere softwarebedrijven betekent dit dat ze een aanzienlijk aantal chauffeurs moeten aantrekken om de kosten van ISO 27001-certificering en andere operationele uitgaven te rechtvaardigen. In een sector waar veel taxibedrijven al onder financiële druk staan, kan het moeilijk zijn om deze schaal snel te bereiken, vooral als de kosten van de licentie worden gezien als een extra last.
Het is waarschijnlijk dat veel taxibedrijven terughoudend zullen zijn om deze extra kosten te dragen, tenzij de nieuwe oplossing significante voordelen biedt boven de bestaande alternatieven. Voor softwarebedrijven kan dit een uitdaging zijn, en het vereist een zorgvuldig uitgewerkte strategie om een voldoende groot klantenbestand op te bouwen. Dit onderstreept het belang van het aanbieden van toegevoegde waarde en het mogelijk zoeken naar manieren om de kosten te verlagen, bijvoorbeeld door samenwerking met grotere bedrijven of door schaalvoordelen te behalen.
Totdat de nieuwe aanbesteding is afgerond, zullen de huidige concessiehouders het taxivervoer op Schiphol blijven verzorgen.
Er is grote onrust ontstaan onder taxichauffeurs en taxibedrijven nu Schiphol heeft besloten de al afgeronde aanbesteding voor het taxivervoer op de luchthaven af te blazen. Volgens een artikel in de krant Het Parool komt het besluit nadat er tijdens de interne beoordeling van de biedingen geheime informatie zou zijn uitgelekt. Bedrijven en zelfstandige chauffeurs die in de race waren voor een lucratieve plek op de taxistandplaats van Schiphol, verkeren nu in onzekerheid. De geplande investeringen in nieuwe elektrische taxi’s, die in de tienduizenden euro’s lopen, staan op losse schroeven.
Volgens de auteur van het artikel Herman Stil, redacteur bij Het Parool, is de onrust des te groter omdat de concessies op Schiphol tot de meest winstgevende van Nederland behoren. De luchthaven heeft sinds 2004 een strikte regelgeving ingevoerd die bepaalt welke taxi’s mensen mogen oppikken op het terrein. Alleen de bedrijven die een concessie winnen, mogen taxiritten aanbieden vanaf de standplaats. Dit maakt de aanbesteding een felbegeerde prooi in de taximarkt.
TCA
Dit jaar heropende Schiphol de aanbesteding, nadat de oorspronkelijke concessie vanwege de coronapandemie was verlengd. In april en mei werden nieuwe biedingen ingezameld, die vervolgens door een interne beoordelingscommissie werden beoordeeld. In juli werden de voorlopige winnaars bekendgemaakt, waaronder TCA, dat na vijftien jaar afwezigheid terug zou keren op Schiphol. In augustus werden de definitieve gunningen verleend. Deze concessies zouden per 1 december ingaan, voor een periode van vier jaar, met een mogelijke verlenging van twee jaar.
Echter, vlak voor de start van de nieuwe concessieperiode besloot Schiphol de procedure terug te trekken. Volgens de luchthaven zijn er fouten gemaakt bij de interne beoordeling. In een brief aan de betrokken taxibedrijven laat Schiphol weten dat er bij de samenstelling van de beoordelingscommissie per ongeluk is afgeweken van de regels die in de aanbestedingsstukken waren vastgelegd. Dit zou ertoe hebben geleid dat informatie over prijs en kwaliteit uit de verschillende biedingen is uitgelekt binnen de beoordelingscommissie. Of deze informatie ook naar buiten is gebracht, is onduidelijk.
Ook op het gebied van toezicht en naleving van de regels zijn er in het verleden veel incidenten geweest. In 2016 dreigde er zelfs een ‘tweede taxioorlog’ toen georganiseerde taxironselaars passagiers wegkaapten van de standplaatsen en te hoge ritprijzen vroegen. Sindsdien zijn de regels aangescherpt, maar nog steeds is er veel toezicht nodig om te zorgen dat chauffeurs zich aan de regels houden.
“We hebben geen andere keuze,” stelt een woordvoerder van Schiphol tegenover Het Parool. “De procedure is niet volgens de vastgelegde regels verlopen en daarom zijn we genoodzaakt om de aanbesteding terug te trekken. We werken er hard aan om zo spoedig mogelijk een nieuwe aanbesteding te organiseren.” Dit betekent echter dat de bedrijven die al waren aangewezen als winnaars, nu opnieuw de strijd moeten aangaan met de concurrentie. Ook de verliezers van de eerste aanbestedingsronde krijgen nu een nieuwe kans om hun biedingen te verbeteren.
onzekerheid
Voor de betrokken bedrijven en chauffeurs brengt dit besluit grote onzekerheid met zich mee. Taxibedrijven, zoals TCA, hebben al grote investeringen gedaan om te voldoen aan de strenge eisen die Schiphol stelt aan de taxi’s die op de luchthaven mogen rijden. De teleurstelling onder de chauffeurs is groot. TCA, dat negentig chauffeurs zou afvaardigen voor het werk op Schiphol, heeft laten weten ‘bijzonder teleurgesteld’ te zijn over het besluit.
Taxichauffeur beroepsvervoer staat voor de eerste keer op de lijst van ‘kansrijke beroepen’.
De Nederlandse arbeidsmarkt blijft voortdurend in beweging. Elk jaar publiceert het UWV een lijst met beroepen die goede tot uitstekende baankansen bieden. Hoewel de krapte op de arbeidsmarkt het hoogtepunt voorbij lijkt, blijft de vraag naar personeel groter dan het aanbod. Ook in 2024 wordt verwacht dat de arbeidsmarkt krap blijft, waardoor veel organisaties blijven kampen met personeelstekorten.
De krapte is echter niet in elke sector even groot. Dit maakt het voor werkzoekenden belangrijk om te weten waar op dit moment de meeste kansen liggen. Het UWV heeft deze kansen in kaart gebracht op basis van recente cijfers over het aantal vacatures en het aantal werkzoekenden. De gegevens zijn vervolgens getoetst bij sectordeskundigen om een actueel en nauwkeurig overzicht te kunnen geven van de kansrijke beroepen.
In het meest recente rapport van het UWV vallen een aantal opvallende beroepen op, waaronder de vermelding van taxichauffeur beroepsvervoer. Voor het eerst staat dit beroep op de lijst van kansrijke beroepen, wat aangeeft dat er een groeiende vraag is naar taxichauffeurs. Het gaat in veel gevallen om deeltijdwerk, wat het beroep aantrekkelijk maakt voor mensen die flexibiliteit zoeken in hun werktijden.
krapte op de arbeidsmarkt
Hoewel er signalen zijn dat de ergste krapte op de arbeidsmarkt voorbij is, blijft de vraag naar personeel in veel sectoren onverminderd groot. Vooral in sectoren zoals de zorg, techniek en transport is het aantal vacatures nog altijd aanzienlijk groter dan het aantal beschikbare werknemers. Dit zorgt ervoor dat organisaties grote moeite hebben om geschikte kandidaten te vinden. “We zien dat veel bedrijven moeite hebben om hun vacatures gevuld te krijgen, vooral in sectoren waar specifieke vaardigheden vereist zijn,” zegt een woordvoerder van het UWV.
Ondanks de hardnekkige krapte, zijn er wel verschillen zichtbaar tussen de sectoren. Zo is er in de technische sector en de bouw nog altijd een groot tekort aan vakmensen, terwijl de vraag in andere sectoren, zoals de detailhandel, stabiliseert of zelfs licht afneemt. Dit maakt het des te belangrijker om per sector te kijken naar waar de kansen liggen.
UWV kwalificeert taxichauffeur als kansrijk beroep
Een interessant gegeven is dat de lijst met kansrijke beroepen steeds meer deeltijd- en flexbanen bevat.
Het overzicht van kansrijke beroepen van het UWV geeft een duidelijk beeld van waar in 2024 de meeste kansen liggen. Naast taxichauffeurs beroepsvervoer, zijn er nog andere beroepen die opvallen. Zo blijft de vraag naar zorgpersoneel onverminderd groot. Verpleegkundigen, verzorgenden en gespecialiseerd zorgpersoneel worden overal in het land gezocht, zowel in de ziekenhuizen als in de thuiszorg.
In de technieksector is er vooral een tekort aan lassers, elektromonteurs en onderhoudsmonteurs. Bedrijven in de maakindustrie en de bouw hebben vaak moeite om hun vacatures voor technische functies in te vullen. Ook in het onderwijs blijft de vraag naar leraren groot, vooral in het basisonderwijs. Dit heeft niet alleen te maken met de vergrijzing onder leerkrachten, maar ook met een aanhoudende groei van het aantal leerlingen.
Een andere sector waar de krapte zichtbaar blijft, is de ICT-sector. Er is een voortdurende behoefte aan IT-specialisten, waaronder softwareontwikkelaars, data-analisten en cybersecurity-experts. Deze beroepen bieden niet alleen goede baankansen, maar vaak ook aantrekkelijke arbeidsvoorwaarden en doorgroeimogelijkheden.
deeltijdwerk
Een interessant gegeven is dat de lijst met kansrijke beroepen steeds meer deeltijd- en flexbanen bevat. Dit komt deels door de veranderende wensen van werknemers, die steeds meer waarde hechten aan flexibiliteit en een goede werk-privébalans. Het beroep van taxichauffeur beroepsvervoer is hier een goed voorbeeld van. Het gaat vaak om deeltijdfuncties waarbij de chauffeur zelf invloed heeft op de werktijden. Voor veel werkzoekenden, met name zij die werk willen combineren met andere verplichtingen, biedt dit aantrekkelijke mogelijkheden.
De vermelding van taxichauffeur beroepsvervoer op de lijst van kansrijke beroepen is bovendien een teken dat ook in sectoren die traditioneel minder in de schijnwerpers staan, goede baankansen liggen. Volgens het UWV is de vraag naar chauffeurs vooral toegenomen door een groei in het gebruik van taxidiensten en de behoefte aan flexibele vervoersopties in stedelijke gebieden.
werkzoekenden
Voor werkzoekenden blijft het van groot belang om op de hoogte te blijven van de ontwikkelingen in de arbeidsmarkt. Het UWV adviseert dan ook om de kansrijke beroepenlijst goed in de gaten te houden en eventueel aanvullende scholing of trainingen te volgen om de kansen op een baan te vergroten. De lijst met kansrijke beroepen is voor veel werkzoekenden een waardevol hulpmiddel om te bepalen in welke richting zij hun carrière kunnen ontwikkelen.
Met de aanhoudende krapte op de arbeidsmarkt blijven er voldoende kansen voor werkzoekenden, mits zij zich richten op de sectoren waar de vraag het grootst is. Of het nu gaat om een carrière in de zorg, techniek of zelfs het vervoer, de arbeidsmarkt blijft in beweging en biedt mogelijkheden voor wie bereid is de juiste stappen te zetten.
VNG werkt samen met gemeenten aan oplossingen voor tekort aan chauffeurs in leerlingenvervoer.
Bij het taxibedrijf waar we op bezoek zijn heerst een bedrijvige sfeer. Het bedrijf staat voor een grote uitdaging: het vervoer van 500 kinderen naar een locatie, binnen een strak tijdsbestek, met een tekort aan chauffeurs. In de centrale controlekamer staat bedrijfsleider Martijn de Graaf met zijn team voor het bord waarop de routes zijn uitgezet. De spanning is voelbaar, maar De Graaf straalt rust uit. Hij heeft een plan.
“Het is zeker geen eenvoudige klus,” zegt De Graaf terwijl hij de routes nogmaals bekijkt. “We moeten 500 kinderen op tijd op hun bestemming krijgen met een tekort aan chauffeurs en de beperking van maximaal acht kinderen per busje. Maar met de juiste aanpak lossen we dit op.”
flexibiliteit
Het bedrijf heeft een plan opgesteld om het vervoer zo soepel mogelijk te laten verlopen, ondanks de druk die het chauffeurstekort oplevert. De Graaf legt uit dat de sleutel ligt in samenwerking en flexibiliteit. “We hebben allereerst onze huidige chauffeurs gevraagd om extra uren te draaien. Veel van hen staan open voor flexibele roosters en hebben aangegeven bereid te zijn om op piekmomenten bij te springen. Dat scheelt ons al een hoop stress.”
Daarnaast heeft het bedrijf gepensioneerde chauffeurs benaderd die voorheen bij ons werkten. “We hebben geluk dat er nog een aantal ervaren krachten beschikbaar was die graag weer een paar ritten wilden rijden,” aldus De Graaf. “Zij kennen de routes en weten hoe ze efficiënt moeten werken. Dat geeft vertrouwen.”
routeplanning
Een van de belangrijkste strategieën die men inzet om het aantal benodigde chauffeurs te verminderen, is routeoptimalisatie. Daarvoor gebruiken we software van een bedrijf uit Eindhoven. “We hebben de kinderen gegroepeerd op basis van hun woongebied. Hierdoor kunnen we per rit meerdere kinderen uit dezelfde buurt oppikken, wat niet alleen tijd bespaart maar ook het aantal ritten reduceert,” zegt De Graaf met een glimlach. Hij wijst naar het scherm waarop de geplande routes in realtime te zien zijn.
“Daarnaast maken we gebruik van hun routeplanningssoftware die ons helpt om de meest efficiënte routes te bepalen, waardoor we files kunnen vermijden. Het klinkt misschien simpel, maar het zorgt ervoor dat we elke minuut optimaal benutten. Op deze manier kunnen we zelfs met een beperkt aantal chauffeurs en busjes onze doelstelling halen.”
Naast de inzet van gepensioneerde chauffeurs en routeplanning, zet het taxibedrijf in op samenwerking met ouders en buurtbewoners. “We hebben een beroep gedaan op ouders met een rijbewijs om vrijwillig te helpen. Voor hen die in dezelfde buurt wonen, hebben we carpoolgroepen opgezet. Hierdoor kunnen zij zelf hun kinderen en die van anderen naar de locatie brengen,” vertelt De Graaf.
Hij benadrukt dat de reacties positief zijn. “Veel ouders zijn bereid om mee te helpen. Ze begrijpen dat dit voor het welzijn van hun kinderen is en dat we op deze manier de druk op onze chauffeurs kunnen verlichten.”
Om zijn chauffeurs te motiveren om tijdens deze drukke periode extra te werken, heeft De Graaf besloten om financiële incentives aan te bieden. “We hebben besloten bonussen uit te keren aan chauffeurs die extra ritten maken. Daarnaast bieden we flexibele werktijden aan, waardoor ze hun werk beter kunnen combineren met hun privéleven. Dit soort maatregelen maken het verschil als je te maken hebt met een tekort aan personeel.”
Veiligheid
Ondanks de creatieve oplossingen blijft veiligheid vooropstaan. De Graaf vertelt dat alle chauffeurs die ingezet worden volledig gekwalificeerd zijn en dat er strenge protocollen worden gevolgd. “We gaan geen enkele concessie doen als het gaat om de veiligheid van de kinderen. Al onze busjes worden regelmatig gecontroleerd en onze chauffeurs zijn getraind in noodsituaties.”
Met een zelfverzekerde blik concludeert De Graaf: “Dit is misschien een complexe situatie, maar door creatief te denken en slim samen te werken, komen we hier doorheen. We zien dit als een leermoment. In de toekomst zullen we waarschijnlijk vaker met dit soort uitdagingen te maken krijgen. Door nu de juiste stappen te zetten, kunnen we hier straks efficiënter mee omgaan.”
Terwijl de laatste hand wordt gelegd aan de planning en de communicatie naar de ouders en kinderen wordt verzorgd, geeft De Graaf nog een laatste boodschap mee: “We gaan ervoor zorgen dat elk kind op tijd en veilig op locatie aankomt, chauffeurstekort of niet.”
Bij de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) wordt hard gewerkt om het leerlingenvervoer in Nederland te verbeteren. Samen met gemeenten, landelijke partijen en andere betrokkenen heeft de VNG een nieuwe modelverordening ontwikkeld, handreikingen geschreven en webinars georganiseerd.
Fotograaf: Femke van den Heuvel – Burgemeester van Utrecht en vooriztter VNG Sharon Dijksma
Ondanks deze goede voorbeelden blijft het leerlingenvervoer in Nederland kampen met uitdagingen. De VNG erkent dat het landelijke chauffeurstekort een belangrijke belemmering vormt voor veel gemeenten.
Deze initiatieven hebben niet alleen het bewustzijn vergroot, maar hebben ook gezorgd voor gerichte acties binnen gemeenten om het vervoer van leerlingen naar scholen soepeler te laten verlopen. Toch blijven er uitdagingen, vooral door het aanhoudende chauffeurstekort.
praktijkvoorbeelden
Verschillende gemeenten zijn actief bezig met het verbeteren van het leerlingenvervoer door innovatieve oplossingen te introduceren. Valkenswaard is een voorbeeld van een gemeente die de nadruk legt op de zelfredzaamheid van leerlingen. Ze zijn het gesprek aangegaan met ouders om te kijken naar alternatieven voor het traditionele taxivervoer, blijkt uit de berichtgeving van de gemeente uit. Ze bieden bijvoorbeeld e-bikes aan voor leerlingen die zelfstandig kunnen fietsen. Op die manier verminderen ze de druk op het vervoer én stimuleren we de zelfredzaamheid van de leerlingen.
Hoewel deze aanpak in Valkenswaard positief wordt ontvangen, erkent de gemeente dat het traditionele taxivervoer nog steeds belangrijk is voor leerlingen die niet zelfstandig kunnen reizen. Het chauffeurstekort is een probleem, maar men werkt samen met andere partijen om structurele verbeteringen aan te brengen. Zo zijn er regionale werkgroepen opgericht om knelpunten in het leerlingenvervoer op te lossen en worden er aanpassingen in de schooltijden doorgevoerd om het vervoer beter te spreiden. Als scholen hun begintijden aanpassen, kunnen ze de piekdrukte voor chauffeurs verminderen en efficiënter gebruikmaken van de beschikbare capaciteit.
Andere gemeenten zoals Velsen en Haarlem hebben weer andere innovatieve oplossingen gevonden. In Velsen zet de gemeente vrijwilligers in om leerlingen naar school te brengen. Daarnaast is in Haarlem een klankbordgroep opgericht waarin ouders, scholen en vervoerders regelmatig met elkaar in gesprek gaan. Deze groep bespreekt problemen en mogelijke oplossingen om het leerlingenvervoer te verbeteren.
verbeteringen
Ondanks deze goede voorbeelden blijft het leerlingenvervoer in Nederland kampen met uitdagingen. De VNG erkent dat het landelijke chauffeurstekort een belangrijke belemmering vormt voor veel gemeenten. Vooral in landelijke gebieden, waar afstanden groter zijn en er minder alternatieven beschikbaar zijn, zorgt dit voor problemen.
Schijnzelfstandigheid in de Nederlandse taxisector is een toenemend probleem dat niet alleen de taxichauffeurs zelf treft, maar ook bredere gevolgen heeft voor de arbeidsmarkt en de sociale zekerheid.
Het gaat hierbij om chauffeurs die formeel als zelfstandige werken, maar in de praktijk afhankelijk zijn van een enkele opdrachtgever, vaak grote taxiplatforms. Deze situatie creëert een ongelijke verhouding, waarbij de chauffeur geen controle heeft over cruciale aspecten zoals werktijden en tarieven, terwijl hij of zij toch als zelfstandige wordt behandeld.
Dit fenomeen van schijnzelfstandigheid wordt versterkt door het gebruik van flexibele contracten, waarmee bedrijven hun verantwoordelijkheden kunnen ontwijken. Werkgevers profiteren van deze constructies doordat ze minder sociale premies hoeven af te dragen. De chauffeurs zelf staan echter vrijwel zonder bescherming, wat hen kwetsbaar maakt in geval van ziekte, werkloosheid of arbeidsongeschiktheid. Dit probleem beperkt zich niet tot de taxisector, maar komt ook veelvuldig voor in sectoren zoals maaltijdbezorging en de bouw.
wetgeving
In 2016 werd de Wet Deregulering Beoordeling Arbeidsrelaties (DBA) ingevoerd met als doel schijnzelfstandigheid aan te pakken. De handhaving van deze wet werd echter vanwege talrijke onduidelijkheden al snel opgeschort, waardoor schijnconstructies bleven voortbestaan zonder dat opdrachtgevers hiervoor gestraft werden. Dit leidde ertoe dat bedrijven jarenlang vrijwel ongehinderd konden doorgaan met het inhuren van schijnzelfstandigen.
Vanaf 1 januari 2025 staat er echter een grote verandering op stapel: de Belastingdienst zal vanaf die datum de wet DBA weer strenger handhaven. Bedrijven die schijnzelfstandigen inhuren voor werk dat feitelijk in dienstverband moet worden uitgevoerd, kunnen dan boetes en naheffingen verwachten. Voor veel taxichauffeurs en hun opdrachtgevers zal deze verandering grote gevolgen hebben. Indien er een gezagsverhouding bestaat, een belangrijk criterium voor het vaststellen van een dienstverband, kan het bedrijf verantwoordelijk worden gehouden en kunnen sancties volgen.
Staatssecretaris Idsinga (Fiscaliteit en Belastingdienst) benadrukt dat zelfstandige ondernemers een belangrijke pijler blijven van de Nederlandse economie. “Zelfstandige ondernemers leveren in Nederland een belangrijke bijdrage aan onze economie. En dat blijft zo,” verklaarde Idsinga.
Hij maakte duidelijk dat ondernemers die daadwerkelijk zelfstandig werken, gewoon hun activiteiten kunnen voortzetten. De staatssecretaris wees echter ook op de nadelige gevolgen van schijnzelfstandigheid, die volgens hem leidt tot oneerlijke concurrentie en ongelijke arbeidsvoorwaarden. “Het kabinet wil deze balans op de arbeidsmarkt herstellen,” aldus Idsinga. Hij lichtte toe dat de opheffing van het handhavingsmoratorium een belangrijke maatregel is in deze richting.
overgangsperiode
Idsinga erkende dat de veranderingen veel zullen vergen van bedrijven en zzp’ers, die zich momenteel voorbereiden op de handhaving van de wet Deregulering Beoordeling Arbeidsrelaties (DBA) vanaf 1 januari 2025. “Hoewel veel bedrijven en zzp’ers zich druk aan het voorbereiden zijn op de handhaving vanaf 1 januari 2025 ben ik mij er ook van bewust dat de aanpassingen veel van hen vragen,” gaf hij aan. Om bedrijven tegemoet te komen, is er voor 2025 een overgangsperiode ingesteld. Bedrijven die kunnen aantonen dat zij concrete stappen zetten om schijnzelfstandigheid tegen te gaan, zullen het eerste jaar nog geen vergrijpboetes krijgen. Deze aanpak geeft bedrijven de ruimte om zich aan de nieuwe realiteit aan te passen zonder direct geconfronteerd te worden met zware sancties.
modelovereenkomsten
Een ander belangrijk aspect van de nieuwe aanpak is de beslissing om geen modelovereenkomsten meer goed te keuren. Deze modelovereenkomsten, die door de Belastingdienst werden verstrekt om opdrachtgevers en zelfstandigen vooraf zekerheid te bieden, blijken in de praktijk vaak niet houdbaar. Of er daadwerkelijk sprake is van zelfstandigheid, hangt immers af van de feitelijke werksituatie en niet van wat er in het contract staat. Bestaande modelovereenkomsten zullen nog wel geëerbiedigd worden tot de einddatum, maar nieuwe zullen niet meer worden goedgekeurd.
De impact van deze veranderingen zal de komende maanden steeds duidelijker worden. De Belastingdienst zal in samenwerking met brancheorganisaties en andere belanghebbenden informatie blijven verstrekken aan zowel opdrachtgevers als zelfstandigen. Dit gebeurt onder meer via webinars, informatiesessies en individuele bedrijfsbezoeken, met als doel zoveel mogelijk onrust weg te nemen.
Voor de taxisector blijft het echter spannend hoe de strengere handhaving in 2025 zal uitpakken. Veel chauffeurs staan al jaren onder druk door de werkomstandigheden en de beperkte rechten die zij als schijnzelfstandige hebben. Het einde van de schijnzelfstandigheid zou een belangrijke stap kunnen zijn naar eerlijkere arbeidsomstandigheden, maar het is nog afwachten hoe de sector en de betrokken platforms zullen reageren op de nieuwe realiteit.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) stelt strenge eisen aan ICT-dienstverleners die taxivervoergegevens aanleveren aan de Centrale Database Taxivervoer (CDT).
Een belangrijke vereiste is dat deze dienstverleners ISO 27001-gecertificeerd moeten zijn, een certificering die de hoogste normen op het gebied van informatiebeveiliging waarborgt. Uit ons onderzoek bij diverse bedrijven blijkt dat deze eis, hoewel begrijpelijk gezien de gevoeligheid van de gegevens, een aanzienlijke druk legt op kleinere softwarebedrijven in de markt.
ISO 27001 is een uitgebreide norm die verder gaat dan de gebruikelijke technische beveiligingsmaatregelen die door platforms zoals Apple en Google worden vereist. Het certificaat houdt in dat een organisatie een volledig beheersysteem voor informatiebeveiliging moet implementeren. Dit omvat risicomanagement, continue monitoring en gedetailleerde documentatie van processen. Voor kleine softwarebedrijven, die vaak niet gewend zijn aan dergelijke uitgebreide compliance frameworks, kan dit een zware last vormen.
De ILT stelt daarnaast dat ICT-dienstverleners jaarlijks, of bij iedere functionele vernieuwing van hun systemen, een zelfassessment moeten indienen. Deze zelfassessments dienen aan te tonen dat de dienstverlener nog steeds voldoet aan de gestelde eisen, waaronder die van ISO 27001. Dit zorgt ervoor dat de gegevens die naar de CDT worden verstuurd correct, volledig en veilig zijn, beschermd tegen ongeoorloofde toegang, verlies of manipulatie.
onevenredige impact
Hoewel de intentie van de ILT duidelijk is, het waarborgen van de beveiliging van gevoelige taxigegevens, heeft deze eis een onevenredige impact op kleinere bedrijven. Het behalen van een ISO 27001-certificering is een kostbaar en tijdrovend proces. Kleine bedrijven worden vaak gedwongen om externe consultants in te huren om hen te helpen bij de implementatie van de norm, wat kan resulteren in kosten die variëren van €10.000 tot €50.000, afhankelijk van de complexiteit van de organisatie. Daarnaast zijn er interne kosten, zoals het opzetten en onderhouden van een informatiebeveiligingssysteem, en de daadwerkelijke audit en certificering, die ook duizenden euro’s kunnen kosten.
Door de eis van ISO 27001-certificering in te voeren, kan de ILT de verantwoordelijkheid voor een groot deel van deze complexe technische auditing delegeren aan externe certificeringsinstanties, die gespecialiseerd zijn in het beoordelen van informatiebeveiligingssystemen.
Naast de initiële investering zijn er ook doorlopende kosten verbonden aan het behouden van de certificering, zoals jaarlijkse herbeoordelingen en systeemupdates. Deze terugkerende kosten kunnen duizenden euro’s per jaar bedragen, wat vooral voor kleinere bedrijven een flinke financiële last betekent.
concurrentiepositie
Het gevolg hiervan is dat veel kleinere softwarebedrijven moeite hebben om de kosten van de certificering terug te verdienen, vooral als hun klantenbestand beperkt is tot kleinere taxibedrijven die misschien niet bereid zijn extra te betalen voor een gecertificeerde oplossing. Dit creëert een oneerlijke concurrentiepositie waarin grotere bedrijven, die de middelen hebben om aan deze eisen te voldoen, een duidelijk voordeel hebben.
De strenge eisen van de ILT kunnen gezien worden als een manier om de verantwoordelijkheid voor informatiebeveiliging grotendeels bij de dienstverleners neer te leggen. Dit helpt de ILT mogelijk om hun eigen kosten voor toezicht en controle te verminderen, aangezien zij kunnen vertrouwen op de certificeringen die zijn verleend door erkende auditinstellingen. Als de ILT zelf de veiligheid en compliance van elke softwareoplossing zou moeten controleren, zou dit veel tijd, expertise en geld vergen.
Desondanks roept de eis voor ISO 27001-certificering vragen op over de proportionaliteit ervan, vooral in het licht van de impact op kleinere softwarebedrijven. Er is een argument te maken dat de ILT minder strenge, maar nog steeds effectieve, beveiligingsnormen zou kunnen overwegen die beter aansluiten bij de schaal en middelen van kleinere ondernemingen in de taxisector. Dit zou bijvoorbeeld kunnen inhouden dat er andere vormen van certificering of beveiligingsstandaarden worden aanvaard, of dat er een gefaseerde benadering wordt gehanteerd waarbij kleinere bedrijven geleidelijk kunnen opschalen naar ISO 27001.
De huidige situatie zorgt ervoor dat innovatie en concurrentie worden beperkt, aangezien kleinere bedrijven worden uitgesloten van de markt door de hoge kosten en complexiteit van de ISO 27001-certificering. Dit ondermijnt niet alleen de diversiteit en dynamiek in de sector, maar kan ook de ontwikkeling van betaalbare en innovatieve oplossingen voor de taximarkt belemmeren.
De taximarkt kampt met stijgende kosten, concurrentie van nieuwe mobiliteitsdiensten zoals Uber, en economische uitdagingen. Dit maakt het voor veel taxibedrijven moeilijk om extra kosten te absorberen, wat een belangrijke overweging is bij het bepalen van de haalbaarheid van nieuwe softwareoplossingen.
Veel taxibedrijven opereren met kleine marges, vooral in de huidige marktomstandigheden. De invoering van extra kosten voor software die voldoet aan strenge beveiligingseisen kan op weerstand stuiten, zeker als deze kosten niet direct worden gezien als noodzakelijk of als ze geen directe verbetering van de dienstverlening opleveren. Bovendien zijn veel kleine tot middelgrote taxibedrijven mogelijk niet bereid om significant meer te betalen voor een oplossing, vooral als ze momenteel gebruikmaken van goedkopere alternatieven of zelfs de bestaande, dure boordcomputer taxi (BCT).
rendabiliteit
Stel dat een softwarebedrijf zijn oplossing aanbiedt voor een licentiekost van €20 per maand per chauffeur. Dit bedrag is gekozen om concurrerend te blijven in de markt, waarbij men zich bewust is van de prijsgevoeligheid van de taxibedrijven. Als we aannemen dat de maandelijkse operationele kosten voor het softwarebedrijf inclusief de kosten van ISO 27001-certificering, onderhoud, en ondersteuning bijvoorbeeld €10.000 per maand bedragen, dan kunnen we berekenen hoeveel chauffeurs er minimaal nodig zijn om rendabel te zijn.
Het aantal chauffeurs dat nodig is om de kosten te dekken kan worden berekend met de formule:
Dit betekent dat het softwarebedrijf minimaal 500 chauffeurs als klant moet hebben om de kosten te dekken en break-even te draaien. Elk extra chauffeur boven dit aantal zou bijdragen aan de winstgevendheid van het bedrijf.
data-abonnement
Naast de kosten voor de softwarelicentie, moeten taxichauffeurs ook rekening houden met de extra kosten voor hun verplichtte data-abonnement, aangezien de oplossing vereist dat gegevens realtime worden aangeleverd aan de Centrale Database Taxivervoer (CDT) van de ILT. Dit betekent dat chauffeurs constant verbonden moeten zijn met het internet via hun mobiele netwerk, wat extra kosten met zich meebrengt.
De kosten van een data-abonnement kunnen variëren afhankelijk van de hoeveelheid data die wordt verbruikt en de tarieven van de mobiele provider. Als we uitgaan van een gemiddeld data-abonnement dat voldoende is om continu verbinding te hebben voor het versturen van realtime gegevens, kan dit bijvoorbeeld €10 tot €20 per maand extra kosten voor een chauffeur.
De totale extra kosten per maand voor een taxichauffeur of ZZP’er zouden dan variëren tussen:
Voor een taxibedrijf met meerdere chauffeurs kunnen deze kosten snel oplopen. Bijvoorbeeld, voor een klein taxibedrijf met 10 chauffeurs, zouden de totale extra maandelijkse kosten tussen de €300 en €400 liggen. Dit bedrag komt bovenop de andere vaste kosten die het bedrijf al moet dragen, zoals voertuigonderhoud, brandstof, verzekeringen, en bestaande licentie- of leasekosten voor andere noodzakelijke apparatuur.
Gezien de huidige financiële druk in de taximarkt, zullen veel chauffeurs en taxibedrijven waarschijnlijk terughoudend zijn om deze extra kosten te accepteren, tenzij de nieuwe oplossing aanzienlijke voordelen biedt. Vooral als de winstgevendheid van taxiritten al onder druk staat, kunnen zelfs relatief kleine extra kosten de marge verder verkleinen.
conclusie
De noodzaak om continu verbonden te zijn met het internet voor realtime gegevenslevering aan de ILT introduceert een extra kostenelement dat de totale maandelijkse kosten voor chauffeurs aanzienlijk verhoogt. Voor kleine taxibedrijven en zelfstandige chauffeurs kunnen deze extra kosten een belangrijke overweging zijn bij de beslissing om over te stappen naar een nieuwe oplossing die voldoet aan de eisen van de ILT.
Voor kleinere softwarebedrijven betekent dit dat ze een aanzienlijk aantal chauffeurs moeten aantrekken om de kosten van ISO 27001-certificering en andere operationele uitgaven te rechtvaardigen. In een sector waar veel taxibedrijven al onder financiële druk staan, kan het moeilijk zijn om deze schaal snel te bereiken, vooral als de kosten van de licentie worden gezien als een extra last.
Het is waarschijnlijk dat veel taxibedrijven terughoudend zullen zijn om deze extra kosten te dragen, tenzij de nieuwe oplossing significante voordelen biedt boven de bestaande alternatieven. Voor softwarebedrijven kan dit een uitdaging zijn, en het vereist een zorgvuldig uitgewerkte strategie om een voldoende groot klantenbestand op te bouwen. Dit onderstreept het belang van het aanbieden van toegevoegde waarde en het mogelijk zoeken naar manieren om de kosten te verlagen, bijvoorbeeld door samenwerking met grotere bedrijven of door schaalvoordelen te behalen.
In de snel veranderende wereld van de taxisector, waarin efficiëntie en nauwkeurigheid centraal staan, blijkt kunstmatige intelligentie (AI) een gamechanger te zijn.
Voor veel taxibedrijven vormen ritstaatverwerking en facturatie tijdrovende en foutgevoelige taken. Het Eindhovense softwarebedrijf Censys BV heeft met hun software Pitane Mobility een innovatieve oplossing ontwikkeld die deze uitdagingen aanzienlijk vermindert door middel van kunstmatige intelligentie. De slimme update van de software heeft als doel om de processen binnen de taxisector te vereenvoudigen en te versnellen.
Waar voorheen tussen de ritopdracht en de ontvangst van de factuur door de klant weken konden verstrijken, heeft de inzet van AI dit proces aanzienlijk verkort. De software van Pitane Mobility maakt gebruik van kunstmatige intelligentie om de volledige keten van ritopdracht tot betaling te automatiseren en stroomlijnen.
zorgvuldige planning
Het gebruik van kunstmatige intelligentie in de administratie van taxibedrijven biedt ongekende mogelijkheden, maar het is een proces dat zorgvuldige planning en implementatie vereist. Dit blijkt ook uit recente ontwikkelingen rondom Pitane Mobility, het innovatieve softwareproduct van Censys BV. Terwijl het bedrijf gestaag vooruitgang boekt, benadrukt een woordvoerder dat de huidige fase van het project een belangrijke mijlpaal markeert. “Op dit ogenblik is de tweede praktijktoets van het ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) gestart,” zo verklaarde de woordvoerder. “Maar wij zetten meer in op de complexe integratie van kunstmatige intelligentie dan enkel op het vervangen van de huidige boordcomputer.”
De integratie van AI in deze sector vraagt volgens Censys BV meer tijd om volledig uit te rollen. Het bedrijf gelooft echter dat de inspanningen het uiteindelijk meer dan waard zullen zijn. “Dat vraagt meer tijd om het uit te rollen, maar levert straks enorme tijdswinst op voor de sector,” voegde de woordvoerder eraan toe. Dit geeft aan dat het bedrijf zich niet alleen richt op de tweede praktijktoets, maar vooral op duurzame en efficiënte verbeteringen die op lange termijn hun vruchten zullen afwerpen.
tweede praktijktoets
De tweede praktijktoets van het ILT vormt een cruciaal onderdeel van het proces. Deze toetsing is bedoeld om te controleren of de nieuwe technologieën voldoen aan de strenge eisen die aan de sector worden gesteld. In een sector waar precisie en betrouwbaarheid van essentieel belang zijn, moet elke nieuwe technologie uitvoerig worden getest voordat deze volledig in gebruik kan worden genomen. De tweede praktijktoets onderstreept de vooruitgang die al is geboekt, maar ook de noodzaak om zorgvuldig te werk te gaan bij de verdere ontwikkeling van deze technologie.
Pitane Mobility staat bekend om zijn innovatieve benadering van mobiliteitsoplossingen en is een voorloper op het gebied van integratie van datacommunicatie en administratiesoftware. Het systeem combineert deze technologieën op een slimme manier, wat resulteert in een naadloze overgang van ritgegevens naar facturatie en betaling. Deze benadering reduceert niet alleen de noodzaak voor handmatige tussenkomst, maar verkleint ook de kans op fouten en bespaart kostbare tijd. Daarbij gebruikt de software regels die vooraf zijn geformuleerd of die door het algoritme zijn samengesteld op basis van de data.
automatische facturering
De kern van deze oplossing ligt in het gebruik van een geïntegreerd platform voor datacommunicatie en administratie. Moderne software voor datacommunicatie doet veel meer dan enkel de locatiebepaling of de status van een rit doorgeven. Het biedt uitgebreide mogelijkheden om ritgegevens in real-time digitaal vast te leggen en direct te koppelen aan administratieve systemen. Cruciale informatie zoals afstand, tijd, tarief en klantgegevens wordt automatisch geregistreerd tijdens elke rit en direct doorgestuurd naar de administratie van het bedrijf.
Een van de meest indrukwekkende aspecten van dit systeem is de automatische facturering. Na afloop van een rit worden de verzamelde gegevens onmiddellijk doorgezonden naar de facturatiemodule. Hier wordt automatisch een factuur gegenereerd die alle relevante details bevat, waaronder ritinformatie, datum, klantgegevens en het verschuldigde bedrag. Deze facturen worden vervolgens elektronisch naar de klant verzonden, doorgaans via e-mail. Dit verhoogt niet alleen de snelheid van het proces, maar minimaliseert ook het risico op fouten die vaak voorkomen bij handmatige facturatie.
Het systeem is tevens ontworpen om contante betalingen efficiënt te beheren. Voor ritten die contant worden betaald, genereert het systeem automatisch een gedetailleerd rapport dat wordt gekoppeld aan de administratie. Dit rapport bevat alle noodzakelijke informatie, zoals de ontvangen bedragen en eventuele bonnen, waardoor de verwerking van contante betalingen eenvoudig en foutloos verloopt.
cashflow
Een belangrijke stap in het proces is de integratie met boekhoudsoftware. Door het facturatiesysteem te koppelen aan de boekhouding, worden alle facturen, betalingen en contante ritten automatisch verwerkt. Dit garandeert dat het bedrijf altijd een actueel en accuraat overzicht heeft van de inkomsten en debiteuren, wat essentieel is voor een gezonde financiële bedrijfsvoering. Bovendien biedt Pitane Mobility de mogelijkheid om een online betalingsplatform te integreren, waarmee klanten hun facturen direct via een link kunnen betalen. Deze snelle betalingsmethode verbetert de cashflow van het bedrijf en zorgt ervoor dat betalingen sneller binnenkomen.
Het succes van deze geautomatiseerde processen hangt echter niet alleen af van de technologie, maar ook van de medewerkers die ermee werken. Pitane Mobility benadrukt daarom het belang van uitgebreide training en ondersteuning tijdens en na de implementatie van het systeem. Chauffeurs en administratief personeel moeten zich comfortabel voelen met de nieuwe technologie om eventuele problemen snel op te kunnen lossen en optimaal gebruik te maken van de mogelijkheden.
tijd besparen
De voordelen van geautomatiseerde administratie en facturatie zijn onmiskenbaar. Bedrijven kunnen tijd besparen, fouten verminderen en hun financiële processen stroomlijnen, wat leidt tot een efficiëntere en winstgevendere bedrijfsvoering. Pitane Mobility laat zien dat de toekomst van administratieve processen in de taxisector ligt in de integratie van geavanceerde technologieën en slimme softwareoplossingen.
In Amsterdam zijn in slechts een week tijd twee taxichauffeurs op gewelddadige wijze overvallen, een zorgwekkende ontwikkeling die de vraag oproept hoe deze beroepsgroep zichzelf beschermt tegen dit soort incidenten.
Taxichauffeurs in de stad nemen verschillende maatregelen om hun eigen veiligheid te waarborgen, en er ontstaan steeds meer initiatieven om de sociale controle binnen de groep te vergroten. Vorige week vond een incident plaats waarbij een taxichauffeur drie mannen oppikte in de buurt van het Rijksmuseum. Wat begon als een routineklus, eindigde in een gewelddadige confrontatie in Osdorp.
Eenmaal aangekomen in Nieuw-West trok een van de passagiers een vuurwapen, wat leidde tot een worsteling waarbij de chauffeur op de stoep belandde. De drie mannen scheurden weg met zijn taxi, terwijl de chauffeur hulp moest zoeken bij omwonenden omdat zijn telefoon en portemonnee in de wagen waren achtergebleven. Enkele dagen later werd de gestolen taxi teruggevonden, maar de daders waren nog voortvluchtig.
tweede in korte tijd
Opvallend is dat deze gewelddadige overval de tweede in korte tijd was. Enkele dagen eerder, op maandag, werd een andere chauffeur onder dreiging van een vuurwapen beroofd. Deze chauffeur werd zelfs vastgebonden in de kofferbak van zijn eigen taxi en dreigde ontvoerd te worden. De politie onderzoekt of er een verband is tussen beide incidenten, die volgens de autoriteiten uitzonderlijk zijn, vooral omdat ze zo kort na elkaar plaatsvonden.
Foto: TCA Amsterdam
Hedy Borreman, directeur van Taxi Centrale Amsterdam (TCA), noemt in de media de incidenten zorgwekkend en benadrukt dat het ‘heel lang geleden’ is dat er een chauffeur werd overvallen. “Het is natuurlijk vreselijk voor beiden,” zegt ze. “Je kunt je niet voorstellen wat er door je heen gaat als je ineens een pistool tegen je hoofd hebt.”
De recente overvallen hebben een golf van onrust teweeggebracht onder taxichauffeurs in Amsterdam. De centrale onderzoekt nu mogelijkheden om de veiligheid van chauffeurs te verbeteren. Borreman wijst erop dat ze in het verleden camera’s in de taxi’s hadden, maar dat deze vanwege privacyregels zijn verwijderd. Toch wordt er nu voorzichtig gekeken naar mogelijkheden om passagiers kort te fotograferen bij het instappen als een preventieve maatregel. Daarnaast biedt TCA al enige tijd weerbaarheidstrainingen aan, zodat chauffeurs zich beter kunnen verdedigen en risico’s beter kunnen inschatten.
Een ander initiatief dat voortkomt uit de behoefte aan meer veiligheid, is een Whatsappgroep genaamd SOS Centraal, opgezet door chauffeur Oualid en enkele collega’s die gebruikmaken van de standplaats bij Centraal Station. De groep telt inmiddels 89 leden en dient als een moderne variant van de oude mobilofoon, waar chauffeurs elkaar waarschuwen voor gevaarlijke situaties en snel hulp kunnen inroepen.
maatregelen
Hoewel de meeste chauffeurs die aan een centrale verbonden zijn, zich door de nieuwe maatregelen en onderlinge steun veiliger voelen, lopen zelfstandige chauffeurs volgens Oualid een groter risico. Zij zijn vaak alleen op de weg en hebben minder toegang tot de netwerken die hun collega’s bij grotere centrales wel hebben. Toch blijft Oualid optimistisch over de veiligheid in zijn vakgebied, zolang er voldoende sociale controle blijft bestaan.
Veteranenchauffeur Fred van Duinen, die al veertig jaar in het vak zit, laat zich door de recente incidenten niet afschrikken. “In al die jaren heb ik eigenlijk maar twee keer het gevoel gehad dat er iets niet klopte,” zegt hij. “Mensen vergeten het vaak, maar taxichauffeur zijn is een beroep. Wij voelen narigheid aan.”, duidt van Duinen in het Parool.
De toename van gewelddadige incidenten tegen taxichauffeurs in Amsterdam onderstreept de noodzaak van blijvende aandacht voor de veiligheid van deze beroepsgroep. Terwijl politie en taxicentrales onderzoeken hoe chauffeurs beter beschermd kunnen worden, blijven de chauffeurs zelf grotendeels afhankelijk van hun eigen oplettendheid en de solidariteit binnen hun gemeenschap.
Bertho Eckhardt, voorzitter van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), kaartte recentelijk in een gesprek bij BNR Zakendoen de toenemende problemen in de Nederlandse taxisector aan.
Deze sector staat onder grote druk door diverse uitdagingen, waaronder de verduurzaming van het openbaar vervoer, de aanhoudende personeelstekorten in het zorgvervoer, en het ontbreken van een nieuwe cao voor taxichauffeurs. KNV speelt een cruciale rol in het vertegenwoordigen van de belangen van bedrijven in het commerciële personenvervoer, waaronder taxi’s, zorgvervoer en openbaar vervoer.
Eckhardt, die na tien jaar voorzitterschap binnenkort plaatsmaakt voor zijn opvolger Fred Teeven, lichtte tijdens het interview de diverse problemen toe waarmee de sector te kampen heeft. Eén van de meest urgente kwesties betreft het leerlingenvervoer, waar de opstart van het schooljaar vaak gepaard gaat met chaos. “Het gebeurt regelmatig dat honderden kinderen aan het begin van het schooljaar niet correct zijn aangemeld door ouders, waardoor ze buiten het vervoerssysteem vallen,” aldus Eckhardt.
nieuwe contracten
Hij benadrukte dat dit probleem deels wordt veroorzaakt door de complexe aanbestedingsprocedures van gemeenten, die vaak elk jaar nieuwe contracten afsluiten met verschillende vervoerders. Deze voortdurende wisseling van vervoerders zorgt voor veel onrust en logistieke problemen, vooral omdat nieuwe chauffeurs vaak opnieuw moeten wennen aan de kinderen en de routes.
Het probleem is echter breder dan alleen het leerlingenvervoer. Ook in het zorgvervoer zijn de uitdagingen groot. Hier pleit KNV voor een efficiëntere bundeling van aanbestedingen, zodat chauffeurs niet langer gedwongen worden om na het wegbrengen van leerlingen urenlang werkloos stil te staan terwijl een andere vervoerder het WMO-vervoer (Wet Maatschappelijke Ondersteuning) oppakt.
Eckhardt stelde dat door het samenvoegen van deze aanbestedingen een grote stap gezet kan worden in het aanpakken van de personeelstekorten in de sector. “Door chauffeurs volwaardige contracten aan te bieden en de verschillende vervoersopdrachten te combineren, kunnen we zowel de efficiëntie verbeteren als het werk aantrekkelijker maken,” aldus Eckhardt.
Samen zijn ze het eens: “Er zijn simpelweg te veel taxi’s op de weg, vooral in grootstedelijke gebieden zoals Amsterdam, waar de overlast van rondrijdende taxi’s enorm is.”
Een ander groot probleem is de verouderde wet- en regelgeving rond de taxibranche. De Wet Personenvervoer 2000, die al 24 jaar oud is, houdt geen rekening met de opkomst van digitale platformen zoals Uber, waardoor er een scheve situatie is ontstaan tussen traditionele taxi’s en platformgebonden taxidiensten. Dit leidt tot een overaanbod van taxi’s in steden, wat niet alleen zorgt voor congestie, maar ook voor een marginale bedrijfsvoering waarbij chauffeurs lange uren moeten maken om hun kosten te dekken.
vergunningverlening
Een mogelijke oplossing, volgens Eckhardt, ligt in het herzien van de vergunningverlening en het beperken van het aantal taxi’s in dichtbevolkte gebieden. Dit zou niet alleen de overlast verminderen, maar ook de concurrentie eerlijker maken en de kwaliteit van de dienstverlening verbeteren. Hij wijst daarbij ook op de noodzaak om de wetgeving rondom digitale en traditionele taxidiensten gelijk te trekken, zodat er één handhavingskader ontstaat dat voor alle partijen geldt.
Wat betreft de toekomst van het openbaar vervoer, benadrukte Eckhardt dat de overheid bij het verstrekken van subsidies niet alleen moet kijken naar de Nederlandse Spoorwegen (NS), maar naar de gehele OV-sector. “Door de coronapandemie zijn de reizigersaantallen fors gedaald en hoewel deze zich enigszins herstellen, is het nog lang niet op het niveau van voor de pandemie. Het is belangrijk dat de overheid bij financiële steun het hele openbaar vervoer in ogenschouw neemt en niet alleen de NS,” aldus Eckhardt.
verduurzaming
De verduurzaming van de sector is een ander belangrijk aandachtspunt. Hoewel er flinke stappen worden gezet in de elektrificatie van taxi’s en bussen, is de overgang naar elektrische voertuigen in het rolstoelvervoer en de touringcarsector nog problematisch. Zwaardere voertuigen hebben namelijk grotere accupakketten nodig, wat betekent dat chauffeurs een extra rijbewijs moeten halen. Eckhardt roept op tot uitzonderingsregelingen voor deze chauffeurs, vergelijkbaar met de regelingen die zijn getroffen voor pakketbezorgers.
Eckhardt zelf kijkt met voldoening terug op zijn tijd bij KNV, maar geeft aan dat het nu tijd is voor een nieuwe uitdaging.
Met zijn afscheid nadert een einde aan een decennium waarin Eckhardt heeft geprobeerd de mobiliteitssector in Nederland in goede banen te leiden. Zijn opvolger, Fred Teeven, een voormalige staatssecretaris en buschauffeur, zal de grote schoenen van Eckhardt moeten vullen.
dilemma’s
Tijdens het interview werd Bertho Eckhardt geconfronteerd met enkele prikkelende dilemma’s die zijn standpunten als voorzitter van KNV onderstreepten. Het eerste dilemma betrof de financiering van het openbaar vervoer, waarbij Eckhardt moest kiezen tussen specifieke steun voor de NS of een bredere aanpak waarbij de gehele OV-sector financieel zou worden ondersteund. Hij koos duidelijk voor de tweede optie, benadrukkend dat het belangrijk is dat alle spelers in de OV-sector, niet alleen de NS, profiteren van overheidssteun.
Het tweede dilemma draaide om zijn opvolging door Fred Teeven als nieuwe voorzitter van KNV. Eckhardt sprak zijn vertrouwen uit in Teeven, ondanks de grote uitdagingen die voor hem liggen, en gaf aan dat de toekomst van KNV met Teeven in goede handen zou zijn. Deze dilemma’s weerspiegelen de complexiteit van de kwesties waarmee KNV te maken heeft, en de noodzaak van een doordachte en evenwichtige benadering in de besluitvorming.
CM en RMC willen Transvision omzetten in volwaardige gemeenschappelijke onderneming.
Cetorhinus Maximus B.V. (CM) en de Rotterdamse Mobiliteit Centrale RMC B.V. (RMC) hebben gezamenlijk een aanvraag ingediend bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om hun bestaande samenwerking in Transvision B.V. om te zetten in een volwaardige gemeenschappelijke onderneming. Deze stap, aangekondigd op 5 augustus 2024, markeert een significante ontwikkeling in de mobiliteitssector en benadrukt de groeiende focus van beide bedrijven op strategische samenwerking en consolidatie binnen de vervoersbranche.
CM en RMC zijn al langer betrokken bij Transvision B.V., een organisatie die zich specialiseert in het organiseren en coördineren van diverse vormen van mobiliteit. Beide bedrijven hebben hun eigen expertise en werkgebied, die elkaar op strategische wijze aanvullen binnen deze samenwerking.
taxivervoer
CM, dat via dochterondernemingen zoals Zorgvervoercentrale Nederland B.V. (ZCN) opereert onder de naam BIOS-groep, is een landelijke speler in de mobiliteitsdiensten. De BIOS-groep is gespecialiseerd in het aanbieden van contractueel taxivervoer, waaronder WMO-vervoer, ziekenvervoer en zakelijk vervoer voor zowel bedrijven als overheidsinstellingen. Dit maakt CM een belangrijke speler in de Nederlandse vervoerssector, met een sterke focus op het leveren van betrouwbare en efficiënte mobiliteitsoplossingen.
doelgroepenvervoer
RMC, daarentegen, heeft zich gepositioneerd als een landelijke vervoersregisseur met een duidelijke focus op doelgroepenvervoer. Dit omvat diensten zoals leerlingenvervoer, WMO-vervoer, WSW-vervoer en zelfs personeels- en evenementenvervoer. Daarnaast biedt RMC ook callcenterdiensten en chauffeursdiensten aan, voornamelijk voor andere organisaties binnen de vervoerssector. RMC is een gezamenlijke onderneming van RET N.V. en Rotterdamse Taxi Centrale RTC B.V., en speelt een cruciale rol in het bieden van specialistische vervoersdiensten in heel Nederland.
Transvision B.V., de onderneming die centraal staat in deze ontwikkeling, fungeert als mobiliteitsregisseur en biedt verschillende vormen van contractueel taxivervoer aan. Een van de belangrijkste activiteiten van Transvision is haar rol als (mede-)uitvoerder van Valys, een bovenregionaal sociaal-recreatief vervoerssysteem voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Dit systeem, dat wordt gecontracteerd door het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), wordt uitgevoerd in samenwerking met RMC en ZCN.
DEXTR
Naast Valys is Transvision ook actief in touringcarvervoer en consumentenvervoer via haar DEXTR-dienst. Een ander belangrijk aspect van Transvision’s dienstenaanbod is haar online mobiliteitsplatform, Vita Mobiliteit, dat specifiek gericht is op doelgroepenvervoer. Dit platform biedt geavanceerde planningsdiensten voor taxi- en touringcarvervoerders via TransDesk, een tool die efficiënte en nauwkeurige planning mogelijk maakt voor verschillende soorten vervoer.
De beslissing van CM en RMC om Transvision om te zetten in een volwaardige gemeenschappelijke onderneming lijkt ingegeven door de wens om hun krachten verder te bundelen en hun positie in de Nederlandse mobiliteitsmarkt te versterken. Door hun samenwerking in Transvision te intensiveren, kunnen beide bedrijven profiteren van synergieën, zoals gedeelde kennis, schaalvoordelen en een verbeterde coördinatie van hun diensten.
concurrentie
Het omzetten van Transvision in een volwaardige gemeenschappelijke onderneming kan ook worden gezien als een reactie op de toenemende concurrentie en de complexiteit van de mobiliteitssector. Door hun activiteiten te consolideren, kunnen CM en RMC beter inspelen op de behoeften van hun klanten en inspelen op toekomstige veranderingen in de markt, zoals de groeiende vraag naar duurzame en inclusieve vervoersoplossingen.
Bovendien kan deze stap Transvision in staat stellen om haar positie als belangrijke speler in het bovenregionale vervoer verder te versterken, met name in het sociale segment waar Valys een prominente rol speelt. De expertise en middelen van zowel CM als RMC zullen waarschijnlijk bijdragen aan de verdere ontwikkeling en uitbreiding van Transvision’s dienstenaanbod, wat zou kunnen leiden tot een nog grotere impact in de mobiliteitssector.
KNV maakt zich zorgen over inkoopprocedure van CZ en voert aan dat de kwaliteitsnorm van het ziekenvervoer in gevaar komt door het inkoopbeleid van de zorgverzekeraar.
Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) heeft bezorgdheid geuit over de recente inkoopprocedure van CZ, een van de grootste zorgverzekeraars van Nederland met vier miljoen verzekerden. Deze zorgen betreffen voornamelijk de voorgestelde maximumtarieven in de uitvraag, waarbij de tarieven voor vervoer significant lager liggen dan de huidige marktprijzen. Deze inkoopprocedure beslaat de periode van 1 januari 2025 tot 1 januari 2028, met een mogelijke stilzwijgende verlenging van twee keer één jaar.
De opdracht is verdeeld in zes percelen met tarieven variërend van €1,44 tot €1,85 per beladen kilometer, afhankelijk van het perceel. De minimale ritlengte die wordt vergoed is zes kilometer voor een taxi en vijftien kilometer voor een rolstoelrit. In twee van de percelen liggen deze tarieven zelfs onder de huidige tarieven, wat volgens KNV een negatieve invloed heeft op de uitvoering en kwaliteit van de dienstverlening.
bezwaren
KNV heeft haar bezwaren kenbaar gemaakt bij CZ, ondanks dat de branchevereniging niet gaat over vervoerstarieven of prijsvorming. De bezorgdheid ligt voornamelijk bij de druk die de lage tarieven leggen op de kwaliteit van de dienstverlening aan haar leden. Het Aanbestedingsinstituut Mobiliteit (AIM) heeft ook haar bevindingen kenbaar gemaakt. AIM adviseert dat de kwaliteit minstens 60% moet meetellen bij de gunning, terwijl deze bij CZ slechts 25% meetelt.
De inkoopprocedure die in dit zorginkoopbeleid is géén aanbestedingsprocedure. De Aanbestedingswet 2012 en de aanbestedingsbeginselen zijn dus uitdrukkelijk niet van toepassing. Door deel te nemen aan de inkoopprocedure, verklaren aanbieders dat zij hiervan op de hoogte zijn en dat zij geen beroep kunnen doen op de bepalingen uit de Aanbestedingswet 2012 en de aanbestedingsbeginselen (en -uitgangspunten).
De huidige inkoopprocedure beoordeelt de prijs absoluut in plaats van relatief. Dit betekent dat van het totaal aantal te behalen punten (75), er voor elke afwijking van €0,01 ten opzichte van de laagste prijs vijf punten in mindering worden gebracht. Een afwijking van €0,09 levert daardoor slechts 30 punten op voor het onderdeel prijs, wat in combinatie met de lage weging van kwaliteit een inschrijver met een klein prijsverschil praktisch kansloos maakt.
KNV heeft in mei een gesprek gehad met CZ naar aanleiding van een eerdere brief, maar dit leidde helaas niet tot aanpassingen. Daarom heeft de branchevereniging onlangs een brief naar Zorgverzekeraars Nederland (ZN) gestuurd. Vijf jaar geleden uitte KNV ook al zorgen over inkoopprocedures van zorgverzekeraars, waaronder CZ. Deze bezwaren leidden toen tot Kamervragen en resulteerden in het opstellen van een richtlijnenkader voor zittend ziekenvervoer, ondertekend door KNV en ZN namens de zorgverzekeraars.
aandacht
In de recente brief aan ZN geeft KNV aan het te betreuren dat ondanks het destijds opgestelde kader, de problematiek opnieuw onder de aandacht moet worden gebracht. Volgens het richtlijnenkader moeten afspraken ertoe leiden dat vervoerders een adequate vergoeding krijgen voor de gevraagde kwaliteit van dienstverlening. KNV stelt dat dit met de huidige inkoopprocedure van CZ niet mogelijk is.
Het Convenant Richtlijnen Ziekenvervoer, ondertekend door patiënten- en cliëntenorganisaties, zorgvervoerders en zorgverzekeraars, vormt de basis voor afspraken over kwalitatief goed ziekenvervoer tegen een adequate vergoeding. Dit convenant is ondertekend door onder andere de Nierpatiënten Vereniging Nederland (NVN), de Nederlandse Federatie van Kankerpatiëntenorganisaties (NFK), Ieder(in), Patiëntenfederatie Nederland, en KNV. Zorgverzekeraars Nederland ondertekende namens de verzekeraars.
richtlijnenkader
Het richtlijnenkader en het convenant beogen de onderhandelingen tussen partijen op een solide basis te stellen, met oog voor prijs, doelmatigheid en kwaliteit. De afspraken garanderen niet alleen een goede kwaliteit van vervoer, maar zorgen ook voor een adequate behandeling van klachten, met als doel merkbare verbeteringen in de dienstverlening. Met de ondertekening van het convenant hebben alle partijen zich gecommitteerd om gezamenlijk toe te zien op de naleving en borging van deze afspraken.
Censys BV, een ICT-dienstverlener uit Eindhoven, speelt een cruciale rol in deze transitie.
De verplichte integratie van de Centrale Database Taxivervoer (CDT) zal binnenkort taxiondernemingen en taxichauffeurs dwingen om hun ritgegevens continu en automatisch door te geven aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Deze maatregel beoogt een striktere controle en efficiënter toezicht op het taxivervoer. Taxibedrijven hebben de vrijheid om een apparaat of app te kiezen die op de markt wordt gebracht voor dit doel, aldus de nieuwe regelgeving.
Het Eindhovense ICT-bedrijf Censys BV speelt een sleutelrol in deze transitie. Censys, een gevestigde leverancier van IT-diensten, faciliteert al de gegevensoverdracht van haar bestaande klanten naar de ILT. In de tweede praktijktoets willen ze echter ook taxibedrijven zonder enige vorm van backoffice-automatisering ondersteunen. Dit betreft vooral zelfstandige chauffeurs die via platforms als Uber en Bolt opereren, of zij die zich richten op het straatwerk.
“De uitdaging bij deze bedrijven is het ontbreken van een geautomatiseerd systeem dat wij kunnen koppelen,” aldus een woordvoerder van Censys. “Met onze oplossing, Pitane Pallas, willen we ook deze markt bedienen, zodat zij voldoen aan de eisen zonder datacommunicatie met centrale systemen.”
Om een correcte en veilige gegevensuitwisseling met de ILT te garanderen, moeten ICT-dienstverleners zoals Censys voldoen aan strikte aansluitvoorwaarden die zijn vastgelegd in de nieuwe ministeriële regeling CDT. Deze voorwaarden waarborgen de integriteit en continuïteit van de dataoverdracht, cruciaal voor de effectiviteit van het systeem.
Na een succesvolle implementatie van Chiron, een vergelijkbaar systeem in Vlaanderen, gaat het Eindhovense bedrijf Censys BV ook zelfstandige taxichauffeurs in Nederland ondersteunen bij de overgang naar de Centrale Database Taxivervoer (CDT). Dit initiatief is gericht op het zo snel mogelijk uitfaseren van de boordcomputer taxi (BCT), wat een belangrijke stap betekent voor de modernisering van de Nederlandse taxisector.
Pitane Blue Media organiseert dinsdag 17 september een online event over de introductie van de Centrale Database Taxi (CDT). Dit evenement is bedoeld om taxiondernemingen en taxichauffeurs te informeren over de nieuwe regelgeving rondom de verplichte aanlevering van taxivervoergegevens aan de Inspectie Leefmilieu en Transport (ILT).
De online bijeenkomst zal twee uur duren en biedt uitgebreide informatie over de werking en het gebruik van de CDT. Hierbij wordt onder meer ingegaan op de keuze van een ICT-dienstverlener voor het aansluiten van zowel wagenpark als chauffeurs. Deze sessie is nuttig voor taxibedrijven, chauffeurs en zelfstandigen zonder personeel (zzp’ers) in de taxibranche.
toezicht
De Inspectie Leefmilieu en Transport (ILT) werkt aan een alternatief voor de huidige boordcomputer taxi (BCT) en de bijbehorende BCT-kaarten. Dit initiatief moet het toezicht verbeteren en vereenvoudigen. De tweede praktijktoets van de CDT, die op 1 augustus 2024 van start gaat, is een cruciaal onderdeel van dit proces. Tijdens deze toets, die in samenwerking met geselecteerde taxiondernemingen en ICT-dienstverleners plaatsvindt, zal de definitieve technologie uitgebreid worden getest. Hierbij wordt gekeken naar de oplossingen voor problemen die in de eerste toets aan het licht kwamen.
De tweede praktijktoets is een vervolg op een eerdere succesvolle proef en richt zich op het valideren van de gehele keten van gegevensoverdracht. Door deze real-world testfase hoopt de ILT eventuele resterende knelpunten in de technische en operationele implementatie van de CDT op te lossen.
Bij de invoering van de CDT-regelgeving biedt Censys BV een oplossing waarmee taxiondernemers, zonder de noodzaak van een BCT, hun vervoergegevens aan de ILT kunnen doorgeven. Deze flexibiliteit wordt mogelijk gemaakt doordat geen specifieke app of apparaat verplicht wordt gesteld, hoewel de gegevenslevering wel aan bepaalde frequenties en methoden moet voldoen.
Dit nieuwe systeem moet niet alleen de administratieve last voor chauffeurs en ondernemers verlichten, maar ook zorgen voor een transparanter en efficiënter toezicht op de taxibranche. De samenwerking tussen de ILT en Censys BV toont aan hoe technologische innovatie kan bijdragen aan een beter gereguleerde en gecontroleerde markt.
Chauffeurs willen veilige werkomstandigheden en eerlijk inkomen.
Afgelopen week hebben Rotterdamse taxichauffeurs een krachtige actie gevoerd tijdens een evenement van Uber bij het Feijenoord Stadion. Volgens Niels Kater van vakbond FNV willen de chauffeurs hiermee aandacht vragen voor de verslechterende werkomstandigheden en het gebrek aan dialoog met Uber over cruciale kwesties zoals een leefbaar inkomen, communicatie en verkeersveiligheid.
De chauffeurs uitten hun onvrede vooral over de nieuwe functie ‘Tripradar’ in de Uber-app. Deze functie dwingt chauffeurs om zo snel mogelijk een rit te accepteren, zelfs terwijl ze rijden. Amrit Sewgobind, bestuurder van FNV Flex, geeft aan dat dit voor veel chauffeurs een bron van zorg is. “Chauffeurs moeten nu onder het rijden zo snel mogelijk een rit accepteren, anders gaat die aan hun neus voorbij. Dat zorgt voor afleiding en gevaarlijke situaties.”
Opvallend genoeg was er tijdens het evenement van Uber geen plek voor de meest kritische chauffeurs. Deze groep kreeg te horen dat er “geen plek meer was” of bleek simpelweg niet op de gastenlijst te staan. Buiten het stadion maakten zij hun ongenoegen kenbaar en lieten zij hun stem luid horen.
FNV blijft zich onvermoeid inzetten voor een betere positie van Uber-chauffeurs en andere flexwerkers. “Een eerlijk inkomen en veilig werk staan voorop,” benadrukt Sewgobind. “De TripRadar-functie zorgt voor onveilige situaties en dat is echt onacceptabel. We maken ons hierover grote zorgen en roepen Uber op om de ritten op een andere manier toe te wijzen.”
Uber heeft tot nu toe niet gereageerd op de protesten van de chauffeurs. De taxichauffeurs hopen echter dat hun acties het bedrijf zullen dwingen om in dialoog te gaan en de zorgen van de chauffeurs serieus te nemen.
Het gebrek aan communicatie van Uber met zijn chauffeurs is een al langer bestaand probleem. Volgens de chauffeurs worden veranderingen doorgevoerd zonder overleg en zonder rekening te houden met de veiligheid en het welzijn van de chauffeurs. Dit gebrek aan dialoog draagt bij aan de frustratie en ontevredenheid onder de chauffeurs.
De kwestie rondom de Tripradar-functie is slechts een van de vele problemen waar de chauffeurs mee te maken hebben. Er wordt ook geklaagd over de lage tarieven die Uber biedt, waardoor het voor veel chauffeurs moeilijk is om een fatsoenlijk inkomen te verdienen. “We werken lange uren en nemen veel risico’s, maar het loon dat we ontvangen staat daar niet in verhouding tot,” aldus een van de protesterende chauffeurs.
De vakbond FNV dringt er bij Uber op aan om met de chauffeurs om tafel te gaan zitten en samen naar oplossingen te zoeken. “Het is belangrijk dat er een constructieve dialoog komt,” zegt Sewgobind. “De veiligheid en het welzijn van de chauffeurs moeten voorop staan, en daar moet Uber zijn verantwoordelijkheid in nemen.”
Ondanks de actie van de chauffeurs blijft Uber groeien in populariteit onder klanten. De gebruiksvriendelijke app en de relatief lage prijzen maken het een aantrekkelijk alternatief voor traditionele taxi’s. Echter, de groeiende ontevredenheid onder chauffeurs kan op de lange termijn ook invloed hebben op de service die Uber biedt.
De Rotterdamse taxichauffeurs zijn vastberaden om door te gaan met hun strijd voor betere werkomstandigheden en een eerlijk inkomen. Ze hopen dat hun acties een wake-up call zijn voor Uber en dat het bedrijf in de toekomst meer rekening zal houden met de noden en veiligheid van zijn chauffeurs.
Sinds 1 juli 2024 moet men de opleider machtigen om het praktijkexamen te reserveren bij het CBR.
De eisen voor het praktijkexamen voor taxichauffeurs zijn per 1 juli 2024 aanzienlijk aangescherpt door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR). Met de invoering van nieuwe criteria wordt beoogd de vakbekwaamheid van chauffeurs te verbeteren, wat uiteindelijk de veiligheid op de weg en de servicekwaliteit binnen de taxi-industrie ten goede moet komen.
Kandidaten die de volledige chauffeurskaart taxi, ook wel bekend als de volledige taxipas, willen behalen, worden voortaan onderworpen aan een strenger en uitgebreider examen. Dit praktijkexamen, dat nu 85 minuten duurt, bestaat uit verschillende onderdelen die de rijvaardigheden, klantvriendelijkheid en kennis van de verkeersregels evalueren. Een belangrijk nieuw element in het examen is de nadruk op het herkennen van technische storingen en het omgaan met de wensen, behoeften en het gedrag van passagiers.
opleider
Een kandidaat mag het examen afleggen in een eigen auto, mits deze voldoet aan specifieke voertuigeisen. Zo mag de auto maximaal tien jaar oud zijn en moet de wielbasis minimaal 254 centimeter bedragen. Deze eisen zijn bedoeld om te waarborgen dat de voertuigen die gebruikt worden voor het vervoer van passagiers veilig en geschikt zijn.
Het examen wordt uitsluitend in het Nederlands afgenomen en kan alleen gereserveerd worden door een opleider die door de kandidaat gemachtigd is. Dit systeem is ingesteld om een gestandaardiseerde en professionele aanpak te garanderen, waardoor de kwaliteit van de opleiding en het examen consistent blijft.
https://youtu.be/b0XOn-Azpfk?si=zo_Ej8Msd0gjfJeF
Naast de veranderingen in het praktijkexamen zelf, heeft het CBR ook andere initiatieven genomen om de vaardigheden en kennis van taxichauffeurs te verbeteren. Zo worden er online informatiebijeenkomsten georganiseerd waar toekomstige chauffeurs gedetailleerde uitleg krijgen over de nieuwe examenvereisten en de kans krijgen om vragen te stellen. Deze bijeenkomsten zijn bedoeld om kandidaten beter voor te bereiden op het examen en om een hoger niveau van professionaliteit en klanttevredenheid in de taxi-industrie te waarborgen.
In reactie op de nieuwe maatregelen sprak een woordvoerder van het CBR: “De aanpassingen in het praktijkexamen zijn noodzakelijk om de veiligheid en kwaliteit binnen de taxi-industrie te verhogen. Door strengere eisen te stellen, zorgen we ervoor dat taxichauffeurs beter voorbereid zijn op hun verantwoordelijkheden op de weg en tegenover hun passagiers.”
reacties
De taxi-industrie reageerde gemengd op de nieuwe maatregelen. Sommige chauffeurs en opleiders zien de voordelen van strengere eisen, terwijl anderen bezorgd zijn over de extra druk en de kosten die gepaard gaan met de uitgebreide examens en de noodzakelijke trainingen. Een ervaren taxichauffeur uit Amsterdam, die anoniem wilde blijven, gaf aan: “Het is goed dat er meer aandacht is voor veiligheid en klantvriendelijkheid, maar de nieuwe eisen zijn erg streng. Het wordt voor nieuwe chauffeurs steeds moeilijker om hun licentie te halen.”
Ondanks de gemengde reacties blijft het doel van de veranderingen duidelijk: de algehele standaard van de taxi-industrie verbeteren. Door hogere eisen te stellen aan toekomstige taxichauffeurs, wil het CBR een veiligere en klantvriendelijkere ervaring bieden voor zowel de chauffeurs als de passagiers.
De toekomst zal moeten uitwijzen of deze strengere maatregelen daadwerkelijk leiden tot een verbeterde service en verhoogde veiligheid op de weg. Wat wel vaststaat, is dat de nieuwe eisen een significante impact zullen hebben op iedereen die de taxi-industrie betreedt of daar al werkzaam is.
Het proces om tot de voordracht van Teeven te komen, begon in het voorjaar toen een gezamenlijke vertrouwenscommissie werd ingesteld.
De besturen van KNV Zorgvervoer & Taxi en Busvervoer Nederland hebben besloten Fred Teeven voor te dragen als voorzitter van beide verenigingen, evenals als voorzitter van KNV. Dit nieuws werd vandaag per e-mail aan de leden bekendgemaakt door Carlo Cahn, directeur van KNV. Teeven, een voormalige politicus met aanzienlijke ervaring in Den Haag en Brussel, is unaniem voorgedragen door een gezamenlijke vertrouwenscommissie die sinds het voorjaar op zoek was naar een geschikte kandidaat.
De voordracht van Teeven moet nog formeel worden goedgekeurd tijdens de algemene ledenvergaderingen van beide sectorverenigingen, die in november plaatsvinden. Als de leden instemmen, zal Teeven vervolgens in december worden voorgedragen als voorzitter van de Federatie KNV, waarover de ledenraad van KNV zal beslissen.
De huidige voorzitter, Bertho Eckhardt, zal in november zijn voorzittersrol overdragen. “Hoewel de zomer net begonnen is, leek het mij goed om u alvast op de hoogte te brengen van deze voordracht. Ik ga ervan uit u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd en wens u alvast een mooie zomer,” aldus Carlo Cahn in zijn mededeling aan de leden.
politiek
Fred Teeven is geen onbekende naam in de Nederlandse politiek. Hij was staatssecretaris van Veiligheid en Justitie en lid van de Tweede Kamer voor de VVD. Zijn achtergrond en netwerk in zowel Den Haag als Brussel worden gezien als waardevolle troeven voor de rol van voorzitter bij KNV, een federatie die zich inzet voor de belangen van de vervoerssector in Nederland.
Het proces om tot de voordracht van Teeven te komen, begon in het voorjaar toen een gezamenlijke vertrouwenscommissie werd ingesteld. Deze commissie had de taak een geschikte kandidaat te vinden die de belangen van beide sectorverenigingen goed kon vertegenwoordigen. Na een zorgvuldige selectieprocedure kwam Fred Teeven als de meest geschikte kandidaat naar voren.
Tijdens de algemene ledenvergaderingen in november zullen de leden van KNV Zorgvervoer & Taxi en Busvervoer Nederland hun stem uitbrengen over de voordracht van Teeven. Als deze positief uitvalt, volgt in december de formele voordracht als voorzitter van de Federatie KNV. Dit proces onderstreept de zorgvuldigheid en transparantie waarmee de besturen te werk zijn gegaan om een nieuwe voorzitter te selecteren.
Bertho Eckhardt, de huidige voorzitter, heeft aangegeven de voorzittershamer(s) in november over te dragen. Zijn vertrek markeert het einde van een periode waarin hij een belangrijke rol heeft gespeeld in de vertegenwoordiging van de vervoerssector in Nederland. Carlo Cahn benadrukte in zijn e-mail aan de leden het belang van deze overgang en de noodzaak om tijdig te communiceren over de voorgenomen veranderingen binnen de organisatie.
ervaring
Fred Teeven staat bekend om zijn daadkracht en ervaring in de politiek. Zijn benoeming wordt gezien als een strategische zet om de invloed en effectiviteit van KNV verder te versterken. Met zijn uitgebreide kennis van politieke processen en zijn netwerk binnen de overheid, wordt verwacht dat hij de belangen van de vervoerssector op een krachtige manier zal kunnen behartigen.
In november zullen de leden van KNV Zorgvervoer & Taxi en Busvervoer Nederland niet alleen beslissen over de toekomst van hun nieuwe voorzitter, maar ook over de richting waarin hun sector zich zal ontwikkelen. De komst van Teeven wordt gezien als een positieve stap vooruit, waarbij zijn leiderschap en ervaring cruciaal zullen zijn voor de toekomstige successen van de vereniging.
VEB
Het beoogde voorzitterschap is niet de enige nieuwe voorzittershamer voor Teeven. Op 25 juni draagt Jan Kuipers de voorzittershamer van de Vereniging Erkende Beveiligingsbedrijven (VEB) over aan Fred Teeven. Kuipers gaf sinds 2014 leiding aan de brancheorganisatie, die in die periode groeide van 350 tot zo’n 950 leden en partners. Onder zijn leiderschap heeft de VEB aanzienlijke stappen gezet in de professionalisering en uitbreiding van de beveiligingssector. Kuipers heeft met zijn visie en toewijding de basis gelegd voor een sterke en samenwerkende brancheorganisatie.
Fred Teeven, die nu het stokje overneemt, is al geruime tijd actief binnen de VEB. De vereniging maakte in 2012 voor het eerst kennis met Teeven, toen hij als staatssecretaris van Veiligheid en Justitie gastspreker was tijdens het 25-jarig jubileumfeest in Slot Zeist. Zijn betrokkenheid en passie voor de veiligheidssector hebben hem sindsdien een vertrouwde en gerespecteerde figuur binnen de vereniging gemaakt.
De discussie rondom taxi’s in Amsterdam blijft complex en veelomvattend.
In Amsterdam heerst er een complexe discussie over de rol en regulering van taxi’s in een stad die streeft naar minder autoverkeer. Melanie van der Horst, Wethouder van Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit, heeft tijdens het debat ‘De Amsterdamse taxioorlog’ in De Balie benadrukt dat taxi’s een cruciale rol spelen in het toegankelijk houden van de stad, vooral wanneer het openbaar vervoer niet beschikbaar is. Ze pleit voor een eerlijke en gereguleerde markt, waarin de traditionele taxi’s en de platform-taxi’s, zoals Uber, gelijkwaardig behandeld worden.
Van der Horst erkende de pijn en frustratie onder de taxichauffeurs, veroorzaakt door de oneerlijke concurrentie met platform-taxi’s die minder streng gereguleerd worden. “De markt voelt nu vaak heel oneerlijk doordat platform taxi’s in groten getale zijn gekomen, maar niet op dezelfde manier aan de regels worden gehouden als reguliere taxi’s,” verklaarde ze. Deze problematiek beperkt zich niet tot Amsterdam maar is herkenbaar in meerdere steden.
“Wat echt speelt is dat we andere regels hebben voor die verschillende partijen in de stad. Dat maakt dat mensen, ook chauffeurs, de opstapmarkt nu echt denken ‘Hallo, wij hebben regels en Amsterdam handhaaft ons maar de anderen niet’.”
Melanie van der Horst
Van der Horst erkende de klachten van Uber-chauffeurs over hun arbeidsomstandigheden en de neiging om de gemeente de schuld te geven voor deze problemen. Ze zei: “Chauffeurs bij Uber zijn boos op Uber over bepaalde arbeidsomstandigheden waar ze dan ook soms de gemeente de schuld van geven.” De wethouder benadrukte dat voor structurele veranderingen de hulp van de landelijke overheid nodig is. “We willen de markt veranderen met duidelijke en eerlijkere regels, mogelijkheden om de kwaliteit te verbeteren en waar nodig het aantal taxi’s te beperken. Daar hebben we Den Haag voor nodig,” aldus van der Horst.
standplaatsen
Desondanks heeft Amsterdam zelf al stappen gezet om de situatie te verbeteren. Zo zijn er de afgelopen maanden 48 extra taxistandplaatsen bijgekomen op zeven locaties in de stad, zoals bij het Rokin en de Prins Hendrikkade. Deze maatregelen moeten voorkomen dat taxi’s rondjes blijven rijden op zoek naar passagiers. Daarnaast werkt de gemeente samen met de taxibranche om verdere verbeteringen te identificeren en door te voeren.
Een centraal probleem, aldus van der Horst, is de verschillende regelgeving voor de verschillende taxipartijen in de stad. Dit leidt tot spanningen tussen chauffeurs van reguliere taxi’s en platform-taxi’s. “Chauffeurs in de opstapmarkt voelen zich onrechtvaardig behandeld omdat zij zich aan strengere regels moeten houden terwijl platform-taxi’s meer vrijheid hebben. Tegelijkertijd zijn chauffeurs van Uber boos over hun arbeidsomstandigheden en geven ze soms de gemeente de schuld hiervan,” legde van der Horst uit.
Van der Horst benadrukt ook de noodzaak van samenwerking met de landelijke overheid om deze veranderingen door te voeren. Ze geeft aan dat de stad Amsterdam niet alle benodigde bevoegdheden heeft om de markt zelfstandig te reguleren. Daarom is ondersteuning en medewerking vanuit Den Haag cruciaal om de voorgestelde maatregelen effectief te implementeren.
Walther Ploos van Amstel, Professor in City Logistics aan de Hogeschool van Amsterdam, noemt de nieuwe ontwikkelingen een positieve stap voor de mobiliteit in de stad. Suzanne Egging, Ambassadeur van het VN-verdrag handicap en ervaringsdeskundige, benadrukt dat betere regulering essentieel is voor houders van GPK-vergunningen (Gehandicaptenparkeerkaart). “Deze mensen zijn afhankelijk van hun voertuig om zich te verplaatsen en kunnen niet kilometers ver parkeren,” aldus Egging.
Valys
Daarnaast bekritiseert Egging het uitsluiten van Valys-taxi’s, die essentieel zijn voor mensen van buiten Amsterdam. Als voorbeeld noemt ze Schiphol, waar Valys-taxi’s tussen reguliere voertuigen moeten laden en lossen, wat vaak problemen veroorzaakt voor rolstoelbussen. “De grotere GPK-plaatsen zijn continu bezet door automobilisten die ‘eventjes iemand af komen zetten’. De overige plekken zijn te krap, waardoor het laadplatform van de bus constant geblokkeerd wordt,” zegt Egging.
De discussie rondom taxi’s in Amsterdam blijft complex en veelomvattend. De gemeente streeft naar een eerlijker gereguleerde markt waarin zowel de traditionele taxi’s als de platform-taxi’s een gelijk speelveld hebben. De komende tijd zal moeten blijken hoe deze veranderingen zich zullen ontvouwen en wat de daadwerkelijke impact zal zijn op zowel de taxichauffeurs als de passagiers.
‘De taxioorlog’
Tijdens het debat op woensdag 12 juni keken journalist en schrijver van ‘De taxioorlog’, Sander ’t Sas, misdaadjournalist Paul Vugts, oud-directeur Taxi-Direct, Peter Fonkert, oud-taxichauffeur Jan den Hartog samen met KNV voorzitter Bertho Eckhardt terug op de spiraal van geweld waarin de Amsterdamse taxiwereld twintig jaar geleden in terechtkwam.
