Tag archieven: advies

Binnenland, Luchtvaart

Drukste dag op Rotterdam Airport op komst: reizigers krijgen strak advies

Extra personeel en duidelijke regels moeten drukte in goede banen leiden.

De drukste dag van het jaar op Rotterdam The Hague Airport staat voor de deur en de luchthaven maakt zich op voor een flinke toestroom aan reizigers. Dinsdag 4 augustus wordt naar verwachting een piekdag met zo’n 10.500 bezoekers en in totaal 67 vluchten die vertrekken of landen. Daarmee ligt de drukte aanzienlijk hoger dan op een gemiddelde zomerdag. Voor reizigers en mensen die passagiers komen brengen of ophalen, is het volgens woordvoerder Raïsa Mertens belangrijk om zich goed voor te bereiden.

Volgens Mertens draait alles om timing. “Wij adviseren om twee uur van te voren te komen. Niet eerder en niet later. De luchthaven is erop ingericht om alles soepel te laten verlopen, zonder opstoppingen, als mensen er twee uur van te voren zijn. Er is dan voldoende tijd om in te checken, door de security te gaan en om achter de douane nog wat te eten of te drinken te kopen.” Daarmee wil de luchthaven voorkomen dat reizigers te vroeg arriveren en onnodig drukte veroorzaken, of juist te laat komen en in tijdnood raken.

Ook benadrukt de luchthaven het belang van een goede voorbereiding thuis. “Verder adviseren wij reizigers die vertrekken om vooraf al in te checken, dat scheelt wachttijd. En controleer van te voren de handbagageregels van je luchtvaartmaatschappij. Het is bijvoorbeeld niet toegestaan om grotere vloeistoffen dan honderd milliliter te hebben in je handbagage. Ook dat voortkomt opstoppingen.” Door deze regels strikt na te leven, hoopt de luchthaven de doorstroming bij de veiligheidscontrole soepel te houden.

Voor automobilisten zijn er eveneens aandachtspunten. Mertens raadt aan om tijdig een parkeerplaats te reserveren. “Boek van te voren een parkeerplaats als je met de auto komt, is ons advies. Wij verwachten wel iets van drukte, maar zeker geen problemen voor de mensen die afgezet worden bij de kiss and ride, gebruik maken van de deelvervoer-hub of het openbaar vervoer.” Daarmee lijkt de luchthaven voorbereid op de extra verkeersdrukte rondom de terminal.

De grootste piek wordt in de vroege ochtend verwacht. “De piek is in de ochtend als vanaf 7.00 uur de meeste vluchten vertrekken. Verder is het de hele dag door drukker dan gebruikelijk.” Dat betekent dat reizigers die vroeg vliegen extra alert moeten zijn op wachttijden, al stelt de luchthaven dat hier in de planning rekening mee is gehouden.

De weersomstandigheden spelen mogelijk ook een rol, aangezien er warme temperaturen worden verwacht. Toch voorziet de luchthaven geen grote problemen. “Drink voldoende en ga niet te veel stressen. Verder monitoren wij de warmte en wordt de temperatuur in de terminal nauwlettend in de gaten gehouden. Maar wij verwachten geen problemen.” Het advies is dan ook om rustig te blijven en goed gehydrateerd te blijven tijdens het verblijf op de luchthaven.

Grote veranderingen ten opzichte van vorig jaar zijn er niet. “Altijd heb je lessons learned, maar eigenlijk is de situatie vergelijkbaar met vorig jaar zomer. Wij hebben het dan over dezelfde aantallen mensen en er zijn geen noemenswaardige veranderingen.” Wel benadrukt Mertens dat de luchthaven zich al maandenlang voorbereidt op deze piekdag. “Ons zomerseizoen is van april tot oktober en wij weten al heel lang dat dit onze drukste dag wordt. Daar bereiden wij ons al vanaf de winter op voor. Dus het is druk, maar niet onverwacht druk en daar hebben wij op ingespeeld. Zo is er extra personeel en helemaal op de piekmomenten.”

Foto: © Pitane Blue – Rotterdam The Hague Airport

Met de juiste voorbereiding en het opvolgen van de adviezen hoopt de luchthaven dat de drukste dag van het jaar voor iedereen zo soepel mogelijk verloopt.

De verklaring voor de uitzonderlijke drukte ligt volgens de luchthaven vooral in de vakantieplanning. “Wij denken dat dat komt omdat alle regio’s dan zomervakantie hebben. Sowieso is de dinsdag altijd een drukke dag in het vluchtschema van luchtvaartmaatschappijen.” De combinatie van landelijke vakanties en een traditioneel drukke vliegdag zorgt voor een perfecte storm aan passagiers.

Ondanks de drukte verloopt de zomervakantie tot nu toe zonder noemenswaardige incidenten. “De zomer gaat goed. Eigenlijk precies zoals wij hebben voorbereid. Er zijn geen grote incidenten geweest.” Ook eventuele verstoringen door natuurbranden in Zuid-Europa lijken vooralsnog beperkt van invloed. “Wat natuurbranden betreft… als vluchten vertraagd zijn kunnen wij niet inzien of dat daardoor komt. Er gaan geen vluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport naar Bordeaux, dus dat scheelt.”

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Onderzoek, Valys

Onbeperkt reizen klinkt mooi: Valys onder druk door plannen rond kilometerbudget

Kabinet volgt advies en houdt vast aan huidige regels, onderzoek waarschuwt voor gevolgen afschaffen PKB.

De discussie over het al dan niet afschaffen van het Persoonlijk Kilometerbudget (PKB) binnen de Valys-regeling heeft de afgelopen maanden flink aan kracht gewonnen. Wat op het eerste gezicht een aantrekkelijke maatregel lijkt voor reizigers met een mobiliteitsbeperking, blijkt in de praktijk een complex dossier met verstrekkende gevolgen. Uit een uitgebreid onderzoek van adviesbureau Berenschot, uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), komt naar voren dat het schrappen van het PKB weliswaar voordelen oplevert voor individuele gebruikers, maar tegelijkertijd grote druk zet op het bredere systeem van doelgroepenvervoer.

motie-Agema

De aanleiding voor het onderzoek ligt bij de motie-Agema, die in april 2024 door de Tweede Kamer werd aangenomen. In deze motie werd de regering verzocht om zowel de kilometerregistratie als het PKB binnen Valys af te schaffen. Het idee daarachter is dat pashouders onbeperkt gebruik zouden moeten kunnen maken van bovenregionaal taxivervoer, zonder gebonden te zijn aan een jaarlijks maximum aantal kilometers.

Valys is specifiek bedoeld voor mensen met een mobiliteitsbeperking die sociaal-recreatieve reizen willen maken buiten hun eigen regio. Momenteel krijgen gebruikers een persoonlijk kilometerbudget toegewezen. Voor 2026 ligt dat op 700 kilometer per jaar, terwijl mensen met een ernstige mobiliteitsbeperking recht hebben op 2.350 kilometer. Hoewel Valys-taxiritten officieel bedoeld zijn als aanvulling op treinreizen, bijvoorbeeld voor vervoer van huis naar station, blijkt uit de praktijk dat veel reizigers het systeem gebruiken voor volledige ritten van deur tot deur.

diepgaand onderzoek

Om de mogelijke gevolgen van het afschaffen van het PKB goed in kaart te brengen, voerde Berenschot een diepgaand onderzoek uit. Daarbij werd niet alleen gekeken naar documenten en juridische aspecten, maar ook naar ervaringen van betrokken partijen. Opvallend is dat er bovendien een uitgebreide simulatie werd uitgevoerd op basis van geanonimiseerde historische rittendata. Daarmee konden de onderzoekers concreet berekenen wat er zou gebeuren bij het loslaten van de huidige beperkingen.

Volgens Valentin Schedereit, senior consultant mobiliteit bij Berenschot, leverde die aanpak waardevolle inzichten op. Hij stelt: “Bij dit onderzoek wilden we niet alleen afgaan op kwalitatieve data. Met een simulatie op basis van historische rittendata hebben we kunnen kwantificeren wat er gebeurt als het PKB wordt afgeschaft. Daaruit blijkt dat de vraag naar Valys naar verwachting fors stijgt, met ten minste 10 tot 14 procent.”

Die verwachte stijging van de vraag heeft directe gevolgen voor het totale vervoerssysteem. Valys staat namelijk niet op zichzelf, maar maakt gebruik van dezelfde vervoerders en chauffeurs als andere vormen van doelgroepenvervoer, zoals het Wmo-vervoer, leerlingenvervoer en zittend ziekenvervoer. Een toename van het aantal Valys-ritten kan daardoor leiden tot verdringing en capaciteitsproblemen in deze andere sectoren.

De uitkomst van het onderzoek onderstreept dat ogenschijnlijk eenvoudige beleidskeuzes grote gevolgen kunnen hebben. Wat begint als een maatregel om individuele vrijheid te vergroten, kan uitmonden in een complexe herverdeling van schaarse capaciteit binnen een kwetsbaar vervoerssysteem.

Uit de scenarioanalyse van Berenschot komt dan ook een duidelijk beeld naar voren. Op korte termijn profiteren individuele reizigers van meer vrijheid en flexibiliteit als het PKB wordt afgeschaft. Op langere termijn ontstaan echter serieuze risico’s voor de stabiliteit en beheersbaarheid van het gehele systeem. Het rapport spreekt zelfs van “zeer negatieve effecten” voor het doelgroepenvervoer als geheel wanneer de maatregel volledig wordt doorgevoerd.

Na het afwegen van verschillende scenario’s concludeert Berenschot dat het huidige systeem het meest robuust is. Het biedt volgens de onderzoekers de beste balans tussen toegankelijkheid, beheersbaarheid en risico’s. Mocht de politiek toch gedeeltelijk tegemoet willen komen aan de wens uit de motie-Agema, dan adviseert het bureau om het hogere PKB te verdubbelen van 2.350 naar 4.700 kilometer per jaar. Daarmee zou een deel van de vraag worden opgevangen zonder het systeem volledig uit balans te brengen.

kilometerregistratie

Ook de kilometerregistratie zelf blijkt volgens het onderzoek onmisbaar. Deze registratie is essentieel voor de planning van ritten, de financiële afhandeling en de verantwoording van het gebruik van de regeling. Het schrappen ervan zou volgens Berenschot tot grote praktische problemen leiden.

Het ministerie van VWS heeft inmiddels laten weten het advies van Berenschot over te nemen. In een brief aan de Tweede Kamer licht de minister van Langdurige Zorg, Jeugd en Sport toe dat het afschaffen van het PKB niet wenselijk wordt geacht. Tegelijkertijd wordt vooruitgekeken naar de toekomst van Valys. Daarbij wordt benadrukt dat de regeling moet worden bezien in samenhang met de ontwikkeling van toegankelijk openbaar vervoer en een bredere langetermijnvisie op publieke mobiliteit.

Binnenland

Nederland blijft terughoudend: Brussel dringt aan op minder brandstofgebruik

De Europese Commissie voert de druk op richting de lidstaten om alsnog serieus werk te maken van het terugdringen van het olieverbruik.

Ondanks eerdere terughoudendheid vanuit Den Haag, wordt Nederland samen met andere EU-landen nadrukkelijk gewezen op het belang van voorbereidende maatregelen. Aanleiding is de onrust rond de energievoorziening, mede door de geopolitieke spanningen in het Midden-Oosten.

Eurocommissaris Dan Jørgensen, verantwoordelijk voor Energie, heeft in een brief aan alle EU-energieministers zijn zorgen uitgesproken. Hoewel hij benadrukt dat de huidige situatie nog niet leidt tot directe problemen in de levering van olie en gas, ziet hij wel degelijk risico’s op korte termijn. Vooral de afhankelijkheid van geraffineerde aardolieproducten uit de Golfregio, zoals diesel en kerosine, baart hem zorgen. „Lidstaten worden daarom aangemoedigd om voorbereidingen te treffen in afwachting van een mogelijk langdurige verstoring”, aldus Jørgensen in de brief die in handen is van De Telegraaf.

De oproep uit Brussel komt op een moment dat veel lidstaten al beschikken over noodvoorraden en crisisplannen. Een deel van die reserves wordt inmiddels zelfs aangesproken. Toch vindt de Europese Commissie dat er meer nodig is. Lidstaten worden expliciet gevraagd na te denken over aanvullende maatregelen die de vraag naar olie kunnen beperken, waarbij de nadruk ligt op de transportsector, een van de grootste verbruikers.

Foto: © Pitane Blue – Europees Parlement

De discussie over energiezekerheid en brandstofprijzen lijkt daarmee nog lang niet beslecht. Brussel zet duidelijk in op preventie en samenwerking, terwijl lidstaten hun eigen afwegingen maken tussen economische belangen en mogelijke risico’s op de energiemarkt.

Als leidraad verwijst Jørgensen naar het tienpuntenplan van het Internationaal Energie Agentschap. Dat plan bevat concrete voorstellen om het energieverbruik terug te dringen. Zo wordt gedacht aan het stimuleren van thuiswerken, het beperken van vliegreizen wanneer er alternatieven beschikbaar zijn en het bevorderen van elektrisch koken. Het zijn maatregelen die in Nederland eerder resoluut van tafel werden geveegd. Minister Stientje van Veldhoven liet weten dat er volgens het kabinet geen reden is tot zorg, omdat de aanvoer van olie en gas op peil blijft.

spoedoverleg

Toch lijkt Brussel daar anders tegenaan te kijken. Dinsdagmiddag staat er een digitaal spoedoverleg gepland met alle EU-energieministers, waarin de situatie opnieuw tegen het licht wordt gehouden. Daarbij zal ook worden gesproken over aanvullende stappen om de energiezekerheid te waarborgen.

Naast gedragsverandering bij consumenten en bedrijven, kijkt de Europese Commissie ook naar de industrie. Zo wordt lidstaten gevraagd om ‘niet-noodzakelijk onderhoud’ aan raffinaderijen uit te stellen, om zo de productiecapaciteit op peil te houden. Daarnaast wordt onderzocht of het gebruik van biobrandstoffen verder kan worden gestimuleerd. Op dat vlak liggen er kansen, maar ook uitdagingen. De haven van Rotterdam werd lange tijd gezien als hét toekomstige centrum voor biobrandstoffen, maar plannen voor meerdere grootschalige fabrieken zijn geschrapt, onder meer vanwege de hoge energiekosten.

Ondertussen nemen steeds meer EU-landen maatregelen om hun economieën te beschermen tegen de stijgende brandstofprijzen. Frankrijk biedt bijvoorbeeld steun aan boeren, vissers en transportbedrijven. In verschillende andere landen zijn accijnzen op brandstof verlaagd om de pijn voor consumenten te verzachten.

steunmaatregelen

Nederland blijft vooralsnog achter met concrete steunmaatregelen, wat leidt tot groeiende zorgen binnen het bedrijfsleven. Eurocommissaris Jørgensen wijst er in zijn brief op dat nationale maatregelen ook gevolgen hebben voor buurlanden en de interne markt. Door verschillen in steunbeleid ontstaan er volgens hem oneerlijke concurrentieverhoudingen. In de praktijk merken ondernemers dat al: bedrijven in landen met steunpakketten hebben een voordeel, terwijl Nederlandse ondernemingen het zonder extra hulp moeten zien te redden.

België, Buitenland, Opinie, Vlaanderen

Nieuwe regels beloven kansen: mobiliteitsraad waarschuwt voor halve oplossingen

De raad vraagt om bij de uitwerking van het decreet evenwichtige voorwaarden voor vervoerders te creëren en om het gebruikersperspectief centraal te
stellen

Met het nieuwe voorontwerp van decreet over aangepast vervoer zet Vlaanderen een stap die volgens velen al jaren onvermijdelijk was. De sector van aangepast vervoer balanceert al lange tijd op een dun koord van tijdelijke regelingen, onzekerheid over financiering en een versnipperde organisatie. 

Ook de Mobiliteitsraad van Vlaanderen laat in haar recent advies weinig twijfel bestaan over de noodzaak van structurele duidelijkheid. De raad stelt expliciet dat het afgelopen moet zijn met de onzekerheid waarin aangepast vervoer vandaag wordt georganiseerd. Voor taxibedrijven en andere vervoersoperatoren klinkt dat als een erkenning van een probleem dat al lang leeft. Tegelijk maakt het advies duidelijk dat succes niet vanzelfsprekend is en dat de uitwerking van het decreet bepalend zal zijn voor de toekomst van de sector.

cruciaal kantelpunt

Centraal staat de vraag of aangepast vervoer eindelijk zal worden behandeld als een volwaardige, professioneel georganiseerde vervoerstak. Voor veel operatoren is dat een cruciaal kantelpunt. Jarenlang investeerden zij in aangepaste voertuigen, gespecialiseerde opleidingen voor chauffeurs en een dienstverlening die rekening houdt met kwetsbare doelgroepen. Die inspanningen botsten echter te vaak op onduidelijke spelregels en ontoereikende vergoedingen. Het risico bestaat dat het nieuwe decreet blijft hangen in een hybride systeem waarin verantwoordelijkheden diffuus zijn en de lasten vooral bij de uitvoerende partijen terechtkomen.

De MORA stelt vast dat de maatschappelijke integratie van personen met een
mobiliteitsbeperking onvoldoende concreet wordt uitgewerkt. Het aangepast
vervoer moet meer omvatten dan louter deur-tot-deurvervoer en rekening
houden met de nood aan passende begeleiding.

De Mobiliteitsraad steunt de intentie van de Vlaamse overheid om aangepast vervoer structureel te verankeren en vanaf 2028 te integreren in het bredere mobiliteitsbeleid. Dat perspectief biedt kansen voor professionele vervoerders die op lange termijn willen plannen. Tegelijk waarschuwt de raad dat deze integratie niet mag ontaarden in een administratief experiment. Volgens het advies dreigt anders een situatie waarin vervoersoperatoren wel verantwoordelijkheden en risico’s dragen, maar onvoldoende zekerheid krijgen over opdrachten, inkomsten en continuïteit.

Foto: © Pitane Blue – ouder koppel bij de bushalte

Ouderen, personen met andere dan fysieke mobiliteitsbeperkingen en tijdelijke mobiliteitsbeperkingen dreigen uit de boot te vallen.

Een van de meest besproken elementen is het voorgestelde centrale reserverings- en dataplatform. Dat platform moet volgens de Mobiliteitsraad neutraal, transparant en betrouwbaar functioneren. Voor de sector is dit geen technische bijzaak. Wie dagelijks ritten uitvoert voor mensen met een beperkte mobiliteit, heeft nood aan correcte informatie, realistische planningen en een eerlijke verdeling van opdrachten. Wanneer het platform onvoldoende geïntegreerd is met andere vormen van vervoer op maat, dreigt extra complexiteit. Voor taxibedrijven kan dat leiden tot hogere kosten, meer administratieve lasten en minder mogelijkheden om ritten efficiënt te organiseren.

werkelijke kosten

Financiering vormt een tweede, minstens even gevoelig punt. De Mobiliteitsraad benadrukt dat compensaties moeten aansluiten bij de werkelijke kosten van aangepast vervoer. In de praktijk is dat vandaag vaak niet het geval. Aangepast vervoer vergt immers investeringen die aanzienlijk hoger liggen dan bij klassiek personenvervoer. Aangepaste voertuigen zijn duurder, ritten nemen meer tijd in beslag en chauffeurs moeten beschikken over specifieke vaardigheden en opleidingen. Wanneer vergoedingen deze realiteit niet weerspiegelen, dreigen professionele spelers af te haken of onder kostprijs te werken. Dat ondermijnt niet alleen de kwaliteit, maar ook de duurzaamheid van het hele systeem.

De raad vraagt transparante criteria en procedures voor het weigeren of beperken van ritten, inclusief een duidelijke klachten- en beroepsprocedure.
Doorverwijzing naar regulier openbaar vervoer kan enkel via een objectieve en
onafhankelijke beoordeling en vereist blijvende investeringen in de toegankelijkheid van het regulier openbaar vervoer

Daarnaast wijst het advies op het delicate evenwicht tussen professionele vervoerders en vrijwilligersinitiatieven. Vrijwilligers vervullen een belangrijke rol, maar mogen geen structurele vervanging worden voor professioneel georganiseerd vervoer. Voor taxibedrijven is een gelijk speelveld essentieel. Wanneer commerciële operatoren aan strikte regels en tarieven gebonden zijn, terwijl andere spelers buiten dat kader opereren, ontstaat marktverstoring en onzekerheid.

transparante criteria

Ook het gebruikersperspectief krijgt aandacht. Duidelijke toegangscategorieën en transparante criteria zijn noodzakelijk om discussies, annulaties en inefficiënte ritten te vermijden. Onduidelijkheid aan de voordeur vertaalt zich immers rechtstreeks in operationele verliezen voor vervoerders.

Het advies van de Mobiliteitsraad fungeert daarmee als een duidelijke waarschuwing. Aangepast vervoer kan uitgroeien tot een stabiele en professionele pijler binnen het Vlaamse mobiliteitslandschap en tot een waardevolle markt voor taxibedrijven en vervoersoperatoren. Dat vereist echter moedige keuzes rond vergoedingen, rolverdeling en organisatie. Zonder die keuzes dreigt het nieuwe decreet vooral oude problemen een nieuw jasje te geven.

Beluister onze podcast over dit onderwerp.

Binnenland, verkiezingen

Koolmees benadrukt risico: D66 en CDA moeten eerst samen door het stof

Formatie kraakt maar breekt niet volgens verkenner.

Het politiek trefpunt in Den Haag kleurde vanochtend al vroeg in met gespannen gezichten en een overvolle publieke tribune. Vanaf 10.15 uur stond het debat met verkenner Wouter Koolmees op de agenda, een zitting die tot 14.00 uur doorging en waarin de recente adviezen van de verkenner centraal staan. Koolmees nam plaats in de Kamer om, in zijn eigen woorden, helder uiteen te zetten waarom hij heeft geadviseerd dat D66 en het CDA als eerste gezamenlijk een inhoudelijke basis moeten smeden om de vastgelopen formatie weer in beweging te krijgen.

dezelfde wens

Koolmees schetste een beeld van partijen die, ondanks de politieke verschillen, allemaal dezelfde wens delen: zo snel mogelijk een stabiel kabinet op de rails krijgen. In zijn uitleg aan de Kamer benadrukte hij dat er volgens hem aanzienlijk veel raakvlakken zijn op thema’s die al maanden het politieke debat domineren. Hij wees op onderwerpen als wonen, asiel, stikstof en veiligheid, onderwerpen waar, naar zijn observatie, “veel overeenkomsten” liggen tussen fracties.

Toch erkende de verkenner dat de schaduwkanten van het proces minstens zo groot zijn. Hij maakte duidelijk dat de onderlinge verschillen tussen de potentiële coalitiepartners nog steeds scherp en soms hardnekkig zijn. Koolmees sprak van “blokkades” die de vorming van een duurzame samenwerking in de weg staan. Hij lichtte daarbij toe dat het in zijn ogen riskant zou zijn om op dit moment vier partijen gelijktijdig om tafel te zetten, omdat de verschillen dan direct onder een vergrootglas komen te liggen. Volgens hem zou het proces daardoor al in de eerste fase kunnen “vastlopen op varianten” en de verhoudingen onnodig op scherp kunnen zetten. Dat scenario zou, aldus Koolmees, “heel slecht voor het proces zijn”.

Foto: © Pitane Blue – Wouter Koolmees

Door eerst D66 en CDA samen te brengen hoopt hij een opening te creëren waarbij beide partijen vanuit het politieke midden kunnen zoeken naar bredere steun. In zijn toelichting klonk herhaaldelijk dat verbreding van het draagvlak essentieel is, niet alleen in de Tweede Kamer maar vooral ook in de Eerste Kamer, waar geen enkele combinatie kan rekenen op een automatische meerderheid. Het voorstel van de verkenner moet volgens hem helpen het fundament te verstevigen voordat de volgende partijen worden betrokken.

VVD kritisch

Die aanpak levert echter niet van alle kanten applaus op. Met name de VVD liet zich kritisch uit, omdat die partij graag al in deze fase wilde aanschuiven. Koolmees reageerde op de kritiek met de woorden: “Formeren is faseren, zei een voorganger van mij.” Vervolgens legde hij de nadruk op een andere realiteit van het formatieproces door daaraan toe te voegen: “Maar formeren is soms ook elimineren.” Met die uitspraak maakte hij duidelijk dat een zorgvuldige volgorde soms onvermijdelijk is om de impasse te doorbreken.

Toch benadrukte de verkenner dat zijn advies geen uitnodiging is voor gesloten deuren of achterkamertjes. Volgens hem moeten D66 en CDA tijdens het opstellen van hun inhoudelijke agenda een zichtbare “uitgestoken hand” houden naar de overige partijen. Alleen op die manier kan volgens hem het gewenste brede draagvlak ontstaan dat nodig is om de formatie uiteindelijk tot een goed einde te brengen. Hoe de Kamer die boodschap ontvangt, blijkt pas later op de dag wanneer de verdere debatten en interrupties hun beslag krijgen.

Binnenland, Gemeente, Onderzoek, Opinie, Parkeren

Experts slaan alarm: te veel parkeerplaatsen blokkeren woningbouw

Gemeenten in Nederland bouwen hun parkeerbeleid nog steeds op achterhaalde normen, waardoor woningbouwprojecten onnodig worden vertraagd en de ontwikkeling van duurzame mobiliteit wordt geremd.

Volgens mobiliteitsadviesbureau Goudappel gebruikt maar liefst 90 procent van de gemeenten parkeernormen die niet aansluiten bij het actuele mobiliteitsgedrag van bewoners. Dat leidt tot schrijnende situaties waarbij te veel of juist te weinig parkeerplaatsen worden gerealiseerd, wat zowel ruimteverspilling als parkeeroverlast veroorzaakt.

Annet Dijk-Schepman, adviseur en procesmanager bij Goudappel, wijst op het hardnekkige gebruik van verouderde cijfers van het CROW, het kennisinstituut voor verkeer en infrastructuur. “Veel gemeenten zien de CROW-cijfers als harde norm, terwijl ze bedoeld zijn als hulpmiddel. Gemeenten die uitsluitend hiermee werken, realiseren meestal niet de juiste hoeveelheid parkeerruimte. Zeker als hun parkeernormen nog op oude CROW-cijfers gebaseerd zijn.”

Deze praktijk heeft verstrekkende gevolgen voor de woningbouw. Onderzoek van de Provincie Zuid-Holland bevestigt dat te hoge parkeernormen leiden tot hogere bouwkosten, minder woningen en een minder aantrekkelijke woonomgeving. “Dit is niet wenselijk als je kijkt naar de woningbouwopgave in Nederland,” stelt Dijk-Schepman. Nederland kampt met een groot woningtekort en beleidskeuzes die het bouwen belemmeren zijn daarom extra pijnlijk.

parkeerbehoeften

Ook de landelijke adviescommissie STOER concludeert in een recent rapport dat gemeenten hun normen moeten baseren op werkelijke parkeerbehoeften per wijk. Rond ov-knooppunten en locaties met een goede fietsinfrastructuur moeten gemeenten volgens STOER juist durven kiezen voor lagere parkeernormen, om de openbare ruimte beter te benutten.

Toch blijkt dat lagere normen niet zonder risico zijn. “Een lage parkeernorm leidt niet automatisch tot lager autobezit,” waarschuwt Dijk-Schepman. De auto blijft voor veel mensen essentieel, zeker wanneer alternatieven ontbreken. “Voor woon-werkverkeer is een deelauto vaak te duur. Je betaalt voor een hele dag, terwijl je de auto alleen ’s ochtends en ’s avonds nodig hebt. Dan is een eigen auto relatief goedkoper.” Voor incidentele ritten is de deelauto volgens haar wel een goed alternatief, mits er een goed netwerk van openbaar vervoer en fietspaden aanwezig is.

In stedelijke gebieden is de combinatie van fiets en ov een aantrekkelijk alternatief voor de auto. Maar ook hier speelt de werkplek een doorslaggevende rol. “Wie in de stad woont maar op een moeilijk bereikbaar industrieterrein werkt, blijft aangewezen op de auto,” aldus Dijk-Schepman.

Foto: © Pitane Blue – parkeerschijf

In dorpen en buitengebieden is het probleem nog nijpender. Bezuinigingen op regionaal openbaar vervoer hebben ervoor gezorgd dat bewoners steeds afhankelijker zijn van hun eigen auto. Lagere parkeernormen zorgen hier niet voor minder autobezit, maar verschuiven het probleem naar omliggende straten. “Mensen zijn vaak sterk gehecht aan hun auto, omdat volwaardige alternatieven ontbreken,” zegt Dijk-Schepman.

blauwdruk

De oplossing ligt volgens Goudappel in een regionale aanpak waarbij parkeernormen niet landelijk worden opgelegd, maar lokaal worden afgestemd op basis van actuele data over autobezit per wijk. “Gebruik de CROW-cijfers als hulpmiddel, en niet als blauwdruk,” benadrukt Dijk-Schepman. Gemeenten moeten volgens haar ook rekening houden met de kwaliteit van alternatieven zoals ov en fietsinfrastructuur, én met praktische zaken zoals de restcapaciteit voor parkeren en de ruimte voor laden en lossen.

Rond ov-knooppunten liggen volgens haar juist kansen voor woningbouw, mits de parkeervraag daar slim wordt gereguleerd. Als dat niet gebeurt, dreigt een patstelling: “Anders loop je vast op het gebied van woningbouw, bereikbaarheid en leefkwaliteit.”

Buitenland, Toerisme

Boulevard Périphérique: ANWB roept automobilisten op Parijs te mijden

De ANWB heeft een dringende oproep gedaan aan automobilisten om de komende weken de wegen rond Parijs te vermijden.

Deze waarschuwing komt vanwege de verwachte enorme verkeersdrukte in de aanloop naar de Olympische Spelen, die aanstaande vrijdag van start gaan. De verkeerssituatie in en rondom de Franse hoofdstad zal aanzienlijk verslechteren, met tal van afsluitingen en verkeersmaatregelen.

De Franse verkeerspolitie heeft eerder al maatregelen aangekondigd voor de regio Île-de-France. Sinds vorige week is er meer dan 180 kilometer aan wegen afgesloten voor het reguliere verkeer, uitsluitend toegankelijk voor voertuigen van het Olympisch Comité. Deze wegen worden gebruikt voor het vervoer van sporters, officials en medewerkers van de Spelen.

De Boulevard Périphérique, de drukke ringweg rond Parijs, kampt nu al met ernstige opstoppingen door de afsluiting van een rijstrook. Ook diverse doorgaande snelwegen zijn deels of volledig afgesloten. Naarmate de Spelen beginnen, zullen er nog meer wegen afgesloten worden. In de nabijheid van de stadions is het autoverkeer geheel uitgesloten, wat de situatie verder zal bemoeilijken.

De ANWB heeft alternatieve routes voorgesteld voor verkeer richting het zuiden van Frankrijk. Een van de aanbevelingen is om via Le Mans aan de westkant van Parijs te rijden of via Dijon aan de oostkant van het land. Deze routes moeten de drukte rond Parijs helpen vermijden.

“Het is nu al ontzettend druk op de Franse wegen,” zegt Heleen de Geest van de ANWB. “Veel Parijzenaars hebben vakantie en proberen de stad te verlaten voordat de Olympische Spelen beginnen. Daarnaast is het komende weekend ook nog eens zwarte zaterdag, wat betekent dat alle vakantieverkeer samenkomt.” De Geest benadrukt dat dit een perfect stormscenario is voor verkeerschaos.

De ANWB adviseert automobilisten om indien mogelijk op doordeweekse dagen te reizen of later op de dag te vertrekken. Dit kan enige verlichting bieden op de alternatieve routes, hoewel de wegen rondom Parijs naar verwachting overvol zullen blijven.

Deze oproep om Parijs en de omgeving te mijden geldt tot na de Paralympische Spelen, die van 28 augustus tot 8 september in Parijs worden gehouden. Pas na afloop van deze evenementen zullen de wegen geleidelijk weer worden opengesteld voor het reguliere verkeer.

De situatie rond de Olympische Spelen stelt niet alleen de lokale bevolking, maar ook toeristen en doorreizende vakantiegangers voor aanzienlijke uitdagingen. De ANWB blijft automobilisten op de hoogte houden van de laatste verkeersontwikkelingen en roept op tot voorzichtigheid en geduld.

Bedrijven, Binnenland, Opinie

Nederland heeft te weinig experts in last-mile logistiek

Een reactie plaatsen

We krijgen mobiliteitsadviezen die niet meer passen in de maatschappij.

Dat stelt Karin van den Berg-Hulshoff, Business Owner van LMe Solutions. Volgens haar is dat te wijten aan de homogeniteit van de automotive-industrie, die te lang heeft gedacht in grote merken en voertuigen. De automotive-industrie is gedomineerd door een klein aantal grote merken, zoals Volkswagen, Toyota en General Motors. Deze merken hebben een sterke focus op grote voertuigen, zoals personenauto’s en vrachtwagens.

De automotive-industrie heeft zich te lang gericht op traditionele technologieën, zoals verbrandingsmotoren en fossiele brandstoffen. Dit heeft geleid tot een gebrek aan innovatie en een verminderde concurrentiepositie. En dat heeft op zijn beurt weer geleid tot een gebrek aan aandacht voor de wereldwijde markt en de veranderende behoeften van klanten. De industrie moet zich richten op kleinere voertuigen, duurzamere technologieën en de wereldwijde markt. Maar dat is niet echt wat we zien gebeuren, integendeel.

adviezen

“Nieuwe fabrikanten zijn opgekomen die anders denken, anders werken, andere vervoersoplossingen realiseren”, zegt ze. “De autobranche heeft zichzelf buitenspel gezet door niet buiten hun eigen wereld zich te begeven. Er was geen noodzaak om te veranderen, dus krijg je mobiliteitsadviezen die niet meer passen in de maatschappij.” Karin haar reactie kwam naar aanleiding van een artikel van ons over elektrische busjes die aan de ketting worden gelegd nadat bekend werd gemaakt dat vanaf volgend jaar het C-rijbewijs zijn intrede doet. Bedrijven als DHL worden hiermee geconfronteerd in de bezorging binnen het stedelijk gebied.

“Wat ik niet begrijp is dat DHL jaren geïnvesteerd heeft in last-mile voertuigen en dan uiteindelijk overstapt op elektrische bestelbussen voor formeel een C-rijbewijs”, zegt Van den Berg-Hulshoff. “Dat is een verkeerde keuze, want het maakt de bezorging in stedelijke gebieden alleen maar duurder en ingewikkelder.”

Karin van den Berg-Hulshoff, Business Owner van LMe Solutions

Een voorbeeld daarvan is het verplichte C-rijbewijs voor elektrische bestelwagens vanaf volgend jaar. Dit leidt tot problemen voor bedrijven als DHL, die grotendeels gebruikmaken van elektrische bestelwagens voor hun bezorgingen in stedelijke gebieden.

Volgens Karen is er wereldwijd in de Post & Pakket, e-commerce branche een enorme transitie gaande naar kleinere voertuigen. “Vanuit 139 hub’s in Nederland moeten franchise ondernemers die uitstekend bedienen. Hun locaties zijn gebouwd op hub ontwikkeling”. 

Zij heeft zich als ondernemer gespecialiseerd in last mile cargo & mobiliteitsoplossingen en ziet dat het hele spectrum van mobiliteit wordt geraakt door de transitie naar een duurzamere samenleving. “Het klimaat akkoord, zero emissie zones en minder auto’s, minder bedrijfsbussen en een andere vorm van mobiliteit”, schrijft ze in een reactie. “Met alle stakeholders in het publieke domein en de profitsectoren is het speelveld complex en zeer uitdagend.”

VUCA

“Vanuit het VUCA principe zien we een snel veranderende wereld, met hoge mate van onzekerheid en complexiteit”, aldus van den Berg-Hulshoff. “Het belang van aanpassingsvermogen is nog nooit zo groot geweest in een dubbelzinnige wereld van mobiliteit, logistiek, wonen, werken en leven.”

Het VUCA principe is een acroniem voor Volatiliteit, Onzekerheid, Complexiteit en Ambiguïteit. Het wordt gebruikt om de huidige wereld te beschrijven, die wordt gekenmerkt door snelle veranderingen, onzekerheid over de toekomst, complexe problemen en dubbelzinnige situaties. Karen van den Berg-Hulshoff die gespecialiseerd  is in last-mile cargo & mobiliteitsoplossingen wil graag samenwerken met sterke partijen om de duurzame transitie in de last-mile logistiek te activeren, promoten en verder te ontwikkelen. Partnerships zijn ook belangrijk in een VUCA-wereld. Organisaties moeten samenwerken met andere organisaties om de uitdagingen van de VUCA-wereld aan te gaan.

Binnenland, BLUE, CDD

Delissen Martens staat gedupeerden Car Driver Deals bij

Al snel nadat gedupeerden van het Limburgse bedrijf Car Driver Deals zich verenigden op sociale media om leed met elkaar te delen zagen wij ook aanbod aan gedupeerden verschijnen om ze juridische bijstand te verlenen. Voor onze redactie aanleiding om op verder onderzoek uit te gaan. De eerste vraag die dan bij ons opkomt is wat kosten deze diensten en wat krijgen gedupeerden hiervoor terug. Wij stelden advocaat Olivier van Hardenbroek uit Den Haag de vraag wat gedupeerden vandaag het beste kunnen doen.

meewerken

De voornaamste tip is persoonlijke eigendommen uit de auto halen en contact opnemen met het autobedrijf dat eigenaar is. Advies is meewerken aan de teruggave van de auto en melding maken bij de rechtsbijstandsverzekeraar wanneer de gedupeerde die heeft. Aansluiten bij het kantoor is absoluut niet verplicht. De contractanten kunnen ook rechtstreeks hun vordering bij CDD indienen.

“Persoonlijke eigendommen uit de auto halen en contact opnemen met het autobedrijf (indien bekend) dat eigenaar is. meewerken aan teruggave van de auto. Melding maken bij rechtsbijstandverzekeraar. Aansluiten bij ons kantoor is absoluut niet verplicht. De contractanten kunnen ook rechtstreeks hun vordering bij CDD indienen.’

Olivier van Hardenbroek, Adcocaat Delissen Martens

Het kantoor biedt de mogelijkheid om aan te sluiten en het juridische deel over te laten aan ervaren juristen. Wanneer er meer behoefte is voor een persoonlijk advies over de situatie met uitleg over de rechten en plichten kunnen zij bijstaan. Ook dienen zij een vordering tot terugbetaling van vooruit betaalde gelden in. In enkele gevallen kan dat beter niet nu maar adviseren zij om te wachten tot het moment dat Car Driver Deals (Atvangarde B.V.) niet aan haar verplichtingen voldoet. 

faillissementsaanvraag

Op dit ogenblik onderzoekt van Hardenbroek of er vermogensbestanddelen zijn die veilig kunnen worden gesteld en of er partijen zijn die verantwoordelijk kunnen worden gesteld naast Car Driver Deals. Een journalist van Autoweek liet zich ontvallen dat er al een faillissementsaanvraag zou zijn ingediend door een autobedrijf.

“Er moet wel een individuele vordering worden ingediend maar er hoeft geen termijn te worden geboden om te herstellen. De mobiliteitsovereenkomst met cdd is van rechtwege ontbonden en er ontstaan daardoor van rechtwege ongedaanmakingsverplichtingen.”

Olivier van Hardenbroek, Adcocaat Delissen Martens

In gewoon Nederlands: dan heeft de contractant meteen recht op terugbetaling van hetgeen vooruit is betaald en waarvoor geen auto meer ter beschikking is. Car Driver Deals klanten worden door autoleveranciers gesommeerd om hun leaseauto in te leveren. Omdat het Limburgse bedrijf CDD niet is aangesloten bij een brancheorganisatie als Keurmerk Private Lease of BOVAG, en ook niet bij een Geschillencommissie zodat enkel de gewone rechter bevoegd is om geschillen te behandelen. Meerdere autoverhuurders proberen momenteel auto’s terug te halen bij leaserijders die klant zijn van CDD.

Lees ook: Leaseklanten Car Driver Deals gesommeerd auto in te leveren

verhuurbedrijven zoals Enterprise leverden zelf de wagens aan Car Driver Deals
ANP, Binnenland, BLUE, Uitgelicht

Verplichte rijtest mensen met autisme onnodig

Het is onnodig om alle rijexamenkandidaten met autisme te verplichten een rijtest te doen, schrijft de Gezondheidsraad in een advies aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat. De raad adviseert om de rijtest alleen te laten afnemen als de verplichte medische keuring daar aanleiding toe geeft

Nu moeten mensen met de diagnose autismespectrumstoornis (ASS) die voor het eerst een rijbewijs willen aanvragen, eerst medisch gekeurd worden. Ook moeten ze een rijtest doen bij het CBR. Volgens de Gezondheidsraad wordt zo’n driekwart van de kandidaten met autisme na keuring en test rijgeschikt verklaard. Van de kandidaten die ongeschikt blijken, of rijgeschikt onder bepaalde voorwaarden, geeft in de meeste gevallen niet de rijtest, maar de medische keuring de doorslag. 

“De raad adviseert daarom om de verplichte rijtest voor alle rijexamenkandidaten met ASS te laten vervallen en het CBR de test alleen af te laten nemen als de medische keuring daartoe aanleiding geeft”, aldus het adviesorgaan.

Lees ook: Peeters kondigt maatregelen tegen malafide rijscholen aan

Rijschool leswagen