Een grootschalige en verrassende controleactie op de Antwerpse taximarkt heeft ernstige tekortkomingen blootgelegd.
Bij een anonieme operatie van de politiezone Antwerpen bleek dat bijna de helft van de gecontroleerde taxi’s in overtreding was. Vijf voertuigen werden zelfs onmiddellijk in beslag genomen.
De actie werd uitgevoerd met zogenaamde proefritten: politie-inspecteurs stapten incognito in taxi’s om de ritten van binnenuit te observeren. Tijdens deze ritten werd gecontroleerd of chauffeurs de wettelijke verplichtingen naleefden, waaronder het inschakelen van de taxameter en het verbod op gsm-gebruik tijdens het rijden.
inbreuken
Volgens de Antwerpse politie werden bij zowat de helft van de gecontroleerde voertuigen één of meerdere overtredingen vastgesteld. De inspectiedienst meldde dat bij minstens vier van de ritten de meter helemaal niet werd aangezet, terwijl andere chauffeurs betrapt werden op het vasthouden van hun gsm tijdens het rijden. Dergelijke inbreuken worden beschouwd als ernstige risico’s voor zowel de verkeersveiligheid als voor de correcte afhandeling van taxitarieven.
Tijdens de actie werden vijf taxi’s meteen uit het verkeer gehaald. Het gaat om voertuigen waarbij de overtredingen dermate ernstig waren dat de politie onmiddellijk tot inbeslagname overging. De actie komt niet uit het niets. De Antwerpse politie voert al langer controles uit op het taxi- en wegverkeer, waarbij vooral aandacht gaat naar het gebruik van mobiele telefoons achter het stuur. Zo werden eerder dit jaar in Borgerhout nog rijbewijzen ingetrokken wegens bellen tijdens het rijden. De stad en de politie zetten zwaar in op verkeersveiligheid en betrouwbaarheid van het taxivervoer.
De controleactie toont aan dat structurele problemen in de sector hardnekkig blijven. Passagiers hebben recht op veilig en eerlijk vervoer, en de stad Antwerpen lijkt vastberaden om daar met handhaving op toe te zien.
De anonieme methode waarbij inspecteurs zich voordoen als gewone klanten, is volgens de politie bijzonder doeltreffend. Ze laat toe om chauffeurs te observeren in hun natuurlijke werkomgeving, zonder dat ze zich bewust zijn van een controle. Hierdoor kunnen overtredingen die anders verborgen blijven, toch aan het licht komen.
verantwoordelijkheid
Wat deze actie betekent voor de toekomst van het taxiwezen in Antwerpen, is voorlopig nog onduidelijk. De verwachting is dat er extra opleidingen of strengere instructies zullen volgen binnen de sector. Voorlopig benadrukt de politie dat dergelijke controles zullen blijven doorgaan, en dat chauffeurs hun verantwoordelijkheid moeten nemen om zowel passagiersveiligheid als correcte tarifering te garanderen.
Vliegreizen zonder het geschreeuw van kinderen zijn niet langer een kwestie van geluk, maar van geld.
Luchtvaartmaatschappijen spelen handig in op de toenemende irritatie onder volwassen passagiers en introduceren massaal zogenoemde ‘adults only zones’. Wie in alle rust wil vliegen, zonder huilende baby’s of spelende kleuters in de buurt, moet daarvoor diep in de buidel tasten.
Deze trend, die zich het afgelopen jaar in rap tempo verspreidde onder zowel prijsvechters als full-service maatschappijen, levert de sector miljoenen op. Reizigers die bereid zijn te betalen voor een paar uur ongestoorde stilte, blijken een lucratieve doelgroep.
stiltezone
Corendon Airlines beet in augustus 2023 het spits af met de eerste Europese kindvrije zone op vluchten van Amsterdam naar Curaçao. Passagiers kunnen sinds die datum een zitplaats boeken in de zogeheten “Only Adult” zone, een apart gedeelte aan boord waar kinderen onder de zestien niet welkom zijn. Voor een enkele reis betalen reizigers minimaal € 45 extra, afhankelijk van de stoelkeuze.
Na Corendon volgden andere maatschappijen met soortgelijke initiatieven. De Turkse luchtvaartmaatschappij SunExpress en het Maleisische AirAsia testten begin 2024 eveneens stiltezones op intercontinentale vluchten. Daar moeten passagiers soms tot 100 euro extra betalen om verzekerd te zijn van een kindvrije stoelomgeving.
Ook Qatar Airways en Singapore Airlines erkennen dat ze verzoeken krijgen van reizigers om niet naast kinderen geplaatst te worden. Hoewel deze maatschappijen geen officiële stiltezones hanteren, doen ze wel hun best om die verzoeken in te willigen — vooral in de business class.
verdienmodel
De commerciële logica is duidelijk. In een tijd waarin ticketprijzen laag worden gehouden door basispakketten zonder extra’s, zoeken luchtvaartmaatschappijen naar nieuwe manieren om hun marges te vergroten. Stoelreserveringen, handbagage, maaltijdkeuzes — en nu dus ook stilte — worden tegen forse meerprijzen verkocht
Voor steeds meer passagiers is de keuze voor een plek ver weg van kinderen een bewuste investering. Vooral zakenreizigers en oudere vakantiegangers geven aan bereid te zijn om tientallen euro’s extra neer te leggen voor een ongestoorde vlucht. Toch stuiten de kindvrije zones ook op kritiek. Ouderverenigingen en kinderrechtenorganisaties stellen dat kinderen steeds vaker als overlast worden geframed en dat dit beleid bijdraagt aan een negatieve beeldvorming.
Wat ooit gold als een vanzelfsprekend onderdeel van het reizen — het delen van de openbare ruimte met anderen, ongeacht leeftijd — wordt steeds meer gecommercialiseerd. Wie rust wil, moet betalen. Wie kinderen meeneemt, betaalt vaak óók. De luchtvaart lijkt zo een tweedeling te creëren tussen wie zich stilte kan veroorloven en wie niet.
reserveren
Terwijl alleenreizenden extra betalen om kinderen te vermijden, worden ouders geconfronteerd met een ander probleem: de oplopende kosten om simpelweg naast hun eigen kind te zitten. Waar het vroeger standaard was dat gezinnen samen werden geplaatst, rekenen veel luchtvaartmaatschappijen tegenwoordig een toeslag voor het reserveren van stoelen naast elkaar — zelfs wanneer het gaat om jonge kinderen.
Bij Ryanair zijn volwassenen sinds 2024 verplicht om minimaal € 6 tot € 10 extra te betalen om naast hun kind onder de 12 jaar te zitten. Die regel, bedoeld om logistiek gedoe tijdens het boarden te voorkomen, wordt breed bekritiseerd door consumentenorganisaties. Volgens de Spaanse autoriteiten overtrad Ryanair hiermee de consumentenrechten en kreeg de luchtvaartmaatschappij begin dit jaar een boete van 108 miljoen euro.
EasyJet, Vueling en Volotea werden eveneens beboet wegens soortgelijk beleid. De Spaanse consumentenbond stelt dat het onacceptabel is dat ouders zonder bijbetaling geen garantie krijgen om naast hun kind te zitten, zelfs niet bij kinderen van vijf of jonger.
In Nederland melden ouders soortgelijke problemen bij maatschappijen als Transavia en TUI. Zonder stoelreservering — vaak variërend van € 4 tot € 40 per persoon — is er geen garantie dat ouder en kind samen geplaatst worden. Voor gezinnen met meerdere kinderen kunnen die extra kosten al snel oplopen tot honderden euro’s boven op de ticketprijs.
De een krijgt er plaatsvervangende schaamte van, de ander doet vrolijk mee zodra het toestel de landingsbaan raakt: het applaus in het vliegtuig.
Terwijl de wielen nog de laatste meters over het asfalt rollen, klinken hier en daar klappende handen. Voor sommigen een uiting van dankbaarheid, voor anderen een onbegrijpelijk ritueel dat volgens hen allang is achterhaald. Wat bezielt reizigers om te applaudisseren na een ogenschijnlijk gewone landing?
ontlading
Voor veel passagiers is het klappen na een vlucht niets meer dan een spontane ontlading. Zeker wanneer de vlucht gepaard ging met flinke turbulentie of een onverwacht harde landing, voelen reizigers de behoefte hun opluchting fysiek te uiten. Dat klappen kan dan voelen als een gedeeld moment van ‘we hebben het gehaald’. Een medewerker van de luchtvaartmaatschappij Ryanair vertelde dat het applaus bij vluchten in Zuid-Europa of naar eilanden als Malta of Tenerife bijna vanzelfsprekend is: “Zodra we de baan raken en veilig stilstaan, beginnen passagiers te juichen en klappen. Vooral als er onderweg onrust was in de lucht.”
bedankje
Naast opluchting speelt ook waardering een rol. Voor sommige reizigers is het applaus een oprecht bedankje aan de piloten en de bemanning. “Zij brengen ons veilig van A naar B. Waarom zouden we dat niet erkennen, al is het maar met een klein applaus?” vroeg een passagier zich af tijdens het interview. Ook wordt klappen soms gezien als een cultureel beleefde vorm van etiquette, iets dat met name in Israël, Latijns-Amerika en delen van Oost- en Zuid-Europa als volstrekt normaal wordt ervaren.
Wat vroeger een vanzelfsprekende emotie was op het moment dat het vliegtuig met een zachte dreun landde, lijkt in steeds meer gevallen uit te sterven. Waar passagiers ooit hun opluchting of dankbaarheid spontaan deelden met luid applaus, is die gewoonte grotendeels verdwenen. Niet langer een publiek ritueel, maar een (bijna) taboe, terwijl vliegen door velen nu zo gewoon is geworden dat het applaus niet meer vanzelfsprekend is.
In Israël bijvoorbeeld klappen passagiers van nationale maatschappij El Al regelmatig bij terugkomst op Ben Gurion Airport. Niet zelden weerklinkt zelfs gezang in de cabine, tot verbazing van toeristen die het fenomeen voor het eerst meemaken. Een steward vertelde dat de sfeer in de cabine “aanvoelt als thuiskomen”. In Italië en Polen is klappen eveneens gemeengoed, iets wat voor de lokale bevolking eerder hoort bij een geslaagde reis dan bij iets buitengewoons.
ergernis
Toch is niet iedereen enthousiast over het fenomeen. Volgens etiquette-experts wekt het applaus soms juist ergernis op. Niet alleen omdat het overdreven zou zijn – piloten landen immers dagelijks tientallen keren – maar ook omdat niet alle passagiers begrijpen waarom er überhaupt geklapt wordt. Die verwarring leidt regelmatig tot ongemakkelijke momenten in de cabine, waarbij mensen aarzelend meedoen of zich juist ongemakkelijk afkeren.
Ook piloten zelf staan vaak ambivalent tegenover het applaus. Een ervaren gezagvoerder met duizenden vlieguren, liet op zijn YouTube-kanaal weten dat hij “zelden of nooit iets hoort van wat zich in de cabine afspeelt.” De cockpit is immers geluidsdicht.
Sommige luchtvaartmaatschappijen kiezen ervoor het moment actief te ondersteunen. Bij luchtvaartbedrijf Turkish Airlines werd jarenlang het cabinepersoneel geïnstrueerd om na elke landing te glimlachen en een lichte buiging te maken, juist omdat het klappen werd gezien als iets positiefs dat moest worden erkend. In tegenstelling tot andere maatschappijen, waar men het liever stilletjes houdt.
Toch is het klappen na een landing geen verplicht ritueel en evenmin een universele gewoonte. In Noordwest-Europese landen zoals Nederland, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk wordt er zelden geklapt, tenzij het toestel na een bijzonder moeilijke situatie veilig is geland. Voor veel Nederlanders voelt applaus dan ook ongemakkelijk of misplaatst. “Alsof je gaat klappen als de bus op tijd is,” grapte een reiziger op Schiphol.
Uiteindelijk lijkt het applaus na de landing vooral een cultureel én emotioneel verschijnsel. Wie zich opgelucht of dankbaar voelt, mag gerust zijn handen op elkaar slaan. Wie daar niets bij voelt, kan met een glimlach of een woord van dank richting het personeel net zo goed zijn waardering tonen. Wat blijft, is dat elke landing — hoe routineus ook — voor sommigen een klein feestje is.
De vluchtstrook is bedoeld als noodvoorziening, maar steeds vaker fungeert deze als geïmproviseerde parkeerplaats voor vrachtwagenchauffeurs.
Wat op het eerste gezicht een praktische oplossing lijkt, groeit uit tot een levensgevaarlijk fenomeen. Door een nijpend tekort aan parkeerplaatsen en strikte Europese rij- en rusttijden voelen chauffeurs zich gedwongen hun vrachtwagens stil te zetten op plekken waar dat wettelijk verboden én risicovol is. Het gevolg: een stijging in het aantal verkeersongevallen met soms fatale afloop.
druk van wetgeving
Vrachtwagenchauffeurs in Europa moeten zich houden aan strenge regels. Na 4,5 uur rijden is een pauze van minimaal 45 minuten verplicht en per dag mag niet meer dan 9 uur gereden worden. Deze verplichtingen worden elektronisch geregistreerd via een tachograaf, en de boetes bij overtreding zijn aanzienlijk. Wie over zijn rijtijd heen gaat, riskeert honderden euro’s aan boetes per incident. Volgens de Inspectie Leefomgeving en Transport zijn er jaarlijks duizenden boetes uitgedeeld aan chauffeurs die niet op tijd stoppen.
Wanneer een chauffeur zich op een druk traject bevindt, en de geplande rustplek blijkt vol of niet bereikbaar, moet hij improviseren. “Op een gegeven moment heb je geen keuze meer. Of je stopt op de pechstrook, of je overtreedt de wet,” vertelt chauffeur Chris Bunkers uit Limburg. “Ik kies voor het minst gevaarlijke van de twee.” Maar wat voor de chauffeur als de minst erge oplossing voelt, blijkt in de praktijk steeds vaker desastreus.
ongevallen
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en Rijkswaterstaat waarschuwen al langer voor het gevaar van stilstaande voertuigen op de pechstrook. Volgens recente gegevens vonden er in 2024 meer dan 60 incidenten plaats waarbij vrachtwagens betrokken waren die op de pechstrook geparkeerd stonden. In een aantal gevallen leidde dat tot dodelijke ongevallen.
Volgens brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) ontbreekt het momenteel aan ruim 4.400 parkeerplekken voor vrachtwagens in Nederland. Vooral langs internationale corridors en in de buurt van logistieke knooppunten is het tekort nijpend.
Ook in België en Duitsland is het probleem nijpend. Europese studies tonen aan dat slechts één op de drie chauffeurs ’s nachts een veilige parkeerplek vindt. Die situatie leidt niet alleen tot stress en oververmoeidheid onder chauffeurs, maar ook tot een groeiend veiligheidsprobleem op de snelwegen.
noodkreet
De sector schreeuwt om hulp en heeft eerder een verbeterplan aangeboden aan de toenmalige verantwoordelijke minister. Het plan bepleit de aanleg van extra parkeerplaatsen met basisvoorzieningen en beveiliging langs drukke snelwegen. Volgens de initiatiefnemers is onmiddellijke actie nodig om het tij te keren. “De verkeersveiligheid is in het geding. We kunnen niet wachten tot het volgende ongeluk zich aandient,” luidt de waarschuwing in de aanbiedingsbrief.
Wat begint als een administratieve verplichting, eindigt steeds vaker in schrijnende situaties. Chauffeurs die zich aan de wet willen houden, stranden op de pechstrook en brengen daarmee onbewust andere weggebruikers in gevaar. Zolang er geen structurele oplossingen komen voor het tekort aan veilige parkeerplaatsen, blijven de vluchtstroken het toneel van een stil, maar dodelijk probleem.
De verhitte discussie over de vraag of bedrijven die betrokken zijn bij mensenrechtenschendingen uitgesloten mogen worden van OV-concessies blijft de gemoederen bezighouden.
Het politieke probleem werd ooit aangewakkerd door vragen van de Partij voor de Dieren. Zij wilden van het provinciebestuur weten of vervoerbedrijven – of hun moedermaatschappijen – die actief zijn in bezette gebieden zoals Palestina, toch mogen meedingen bij aanbestedingen. Dit alles naar aanleiding van een juridisch advies van Van Doorne Advocaten over de toepasbaarheid van uitsluitingsgronden op basis van internationaal recht.
De conclusie van het provinciebestuur was glashelder: er is weinig ruimte om op ethische gronden te weigeren en het risico bij uitsluiting is groot – in juridische zin. Dat beeld klopt op het eerste gezicht. Het Europees aanbestedingsrecht stelt namelijk dat uitsluiting alleen mogelijk is op objectieve en neutrale gronden, en laat nauwelijks ruimte voor morele overwegingen. Zulke uitsluitingsgronden moeten juridisch stevig onderbouwd zijn, aldus de provincie.
mogelijkheden
Toch blijkt uit het Van Doorne-advies dat er wél mogelijkheden bestaan, mits die zorgvuldig en feitelijk goed worden onderbouwd. In sommige gevallen kan betrokkenheid bij schendingen van internationaal recht, zoals activiteiten in bezet gebied, een grond voor uitsluiting vormen – op voorwaarde dat vooraf een gedegen risicoanalyse en juridische onderbouwing plaatsvindt.
Het maatschappelijk debat vraagt beleidsmakers nu helder rekenschap af te leggen. Want reizigers reizen niet alleen duurzaam, ze willen ook rechtvaardig reizen. En zij mogen verlangen dat hun overheid hier verantwoordelijk in handelt.
De kwestie draaide toen onder meer om Egged Bus Systems (EBS), het OV-bedrijf dat onderdeel is van het Israëlische concern Egged. Egged onderhoudt buslijnen in bezette gebieden zoals de Westelijke Jordaanoever en Oost-Jeruzalem en staat daarom op de VN-database van bedrijven die betrokken zijn bij kolonisering. Ondanks die status kreeg EBS delen van de concessie in regio’s als Rotterdam-Den Haag en Utrecht toegewezen. The Rights Forum bekritiseerde daarop dat Zuid-Holland EBS gewoon toeliet tot de aanbesteding van Zuid-Holland Noord, ondanks de opname op de VN-zwarte lijst. Zij noemen dat onverantwoord en onacceptabel.
Linkse partijen en bezorgde inwoners spraken zich fel uit tegen de deelname van EBS aan de aanbesteding voor openbaar vervoer in de regio, omdat het bedrijf een dochteronderneming is van het Israëlische vervoersconcern Egged, dat actief is in bezet Palestijns gebied. Zij wezen daarbij op het feit dat Egged voorkomt op de zwarte lijst van de Verenigde Naties, die bedrijven vermeldt die economische activiteiten ontplooien in illegale nederzettingen op de Westelijke Jordaanoever en in Oost-Jeruzalem. De vrees bestond dat belastinggeld indirect zou bijdragen aan mensenrechtenschendingen.
Volgens de UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UN GPPs) moeten overheden bedrijven uitsluiten van overheidscontracten als die bijdragen aan mensenrechtenschendingen. Eisen vanuit nationaal beleid, zoals het Nationaal Plan Maatschappelijk Verantwoord Inkopen en het Nationaal Actieplan Mensenrechten, leggen decentrale overheden op om gepaste zorgvuldigheid toe te passen op mensenrechtenrisico’s. Weigert een bedrijf verbetermaatregelen door te voeren, dan moet uitsluiting volgen.
In overeenstemming met het advies van het Internationaal Gerechtshof van 19 juli 2024, erkent het kabinet dat de Israëlische bezetting van de Palestijnse Gebieden onrechtmatig is. Dit is in aanvulling op het al jarenlang bestaande kabinetsstandpunt dat de nederzettingen en het uitbreiden daarvan in de bezette gebieden in strijd zijn met internationaal recht
Ondanks de visie van het kabinet kan de provincie dan wel erkennen dat een inschrijver banden heeft met schendingen in bezet gebied, maar stelt toch nog steeds dat het juridisch te riskant is uit te sluiten zonder precedent en zonder afgeronde analyse. Die voorzichtigheid noopt tot stilstand, zeggen critici. The Rights Forum wijst erop dat overheden met een voorbeeldrol juist expliciet geacht worden ketens ‘schoon’ te houden en verantwoordelijkheid te nemen – niet alleen financieel, maar ook moreel.
neutraal beleid
De provincie benadrukt dat uitsluiting moet gebeuren op basis van objectieve criteria, niet op subjectieve morele oordelen. Dat klinkt verantwoord, maar roept vragen op: hoe neutraal is het om in zee te gaan met bedrijven die actief profiteren van illegale kolonisering? Politici kunnen dit presenteren als ‘juridische neutraliteit’, maar geluiden uit de samenleving stellen dat zulke ‘neutrale’ keuzes eigenlijk politieke keuzes zijn – alleen zonder ruggengraat.
Bij beleidsmakers groeit ondertussen het argument dat aanbestedingen niet louter over prijs en planning moeten gaan. Waarden als rechtvaardigheid dienen expliciet een rol te krijgen. Dat vraagt lef en bereidheid om – weloverwogen en onderbouwd – de juridische grenzen op te zoeken. Reizigers mogen verwachten dat hun belastinggeld niet bijdraagt aan schending van mensenrechten.
De dreiging van nieuwe stakingen hangt opnieuw als een donkere wolk boven het Belgische spoorverkeer.
De kleinere spoorvakbonden ASTB en OVS hebben aangekondigd in augustus opnieuw het werk neer te leggen, uit protest tegen de besparingsmaatregelen en de hervormingen van de federale regering De Wever. De eerste helft van dit jaar werd al gekenmerkt door een ware stakingsgolf op het spoor. Volgens cijfers van de NMBS werd het treinverkeer op liefst 23 dagen ernstig verstoord door acties van verschillende vakbonden. Vooral in februari en maart lag het spoor vaak grotendeels plat, met enorme hinder voor pendelaars en goederentransport.
besparingen
De acties richtten zich op het geplande besparingspakket van ongeveer 250 miljoen euro tegen 2029 en het verhogen van de pensioenleeftijd naar 67 jaar. De grotere bonden ACOD Spoor en ACV-Transcom legden eind mei de acties stil. Ze wilden de onderhandelingen met de regering niet ondermijnen en wachtten het verdere verloop van de gesprekken af. Toch groeit het ongenoegen binnen de gelederen van de kleinere bonden.
Het zopas bereikte Zomerakkoord van de regering, waarin nieuwe besparingen en structurele hervormingen zijn vastgelegd, wordt door ASTB en OVS als een klap in het gezicht van het spoorpersoneel ervaren. Zij roepen de grote vakbonden nu op zich bij de nieuwe acties aan te sluiten. Of die daarop zullen ingaan, is onzeker. ACOD wil eerst de concrete voorstellen zien die pas eind augustus worden voorgelegd.
De spanning tussen de verschillende bonden is daarmee opnieuw zichtbaar geworden. Terwijl ACOD kiest voor afwachten, bereiden ASTB en OVS acties voor die volgens hen “gericht en doeltreffend” zullen zijn. Eerder pasten ze een strategie toe van gespreide stakingen, waarbij personeel uit verschillende functies beurtelings het werk neerlegde. Zo kon met een beperkte bezetting toch een maximale impact op het treinverkeer worden gerealiseerd.
pendelaars
Voor de pendelaars dreigt dus opnieuw een chaotische maand, net wanneer velen na de vakantie terug aan het werk gaan. De zomer was tot nu toe relatief rustig op het spoor, maar met de aangekondigde acties in augustus lijkt daar snel een einde aan te komen. De druk op de regering neemt toe, maar ook binnen de vakbonden groeit de spanning. Als het overleg geen doorbraak oplevert tegen het einde van augustus, kan een nieuwe stakingsgolf onafwendbaar blijken.
In woonwijken door heel Nederland wordt tijdens de zomervakantie een groeiende bron van ergernis zichtbaar: busjes, bussen en bestelwagens van vervoerders en bouwbedrijven die wekenlang blijven staan, midden in de wijk, pal voor woonhuizen.
Parkeren in een drukke woonwijk is voor veel bewoners al een dagelijkse uitdaging. Laat staan als je dat moet doen tussen de bestelwagens, werkbusjes en busjes voor schoolvervoer die zich tijdens vakanties massaal in de wijk verzamelen. Van schoolbusjes tot werkbusjes — bewoners zien hun uitzicht verdwijnen, hun parkeerplek ingenomen worden en hun woonomgeving in rap tempo veranderen in een bedrijventerrein. En terwijl de overlast groeit, blijven gemeenten machteloos toekijken.
woonwijk
Een steeds terugkerend patroon komt boven: zodra de schoolvakantie of bouwvak begint, verdwijnen de chauffeurs en bouwvakkers, maar blijven hun voertuigen staan. Busjes van het leerlingenvervoer worden bij gebrek aan centrale stallingslocaties door bedrijven bij chauffeurs ‘geparkeerd’. Die nemen de voertuigen noodgedwongen mee naar hun eigen woonwijk. Niet zelden krijgen ze die opdracht van de werkgever, simpelweg omdat het bedrijf geen terrein beschikbaar heeft. De publieke ruimte wordt zo, zonder overleg of vergunning, gebruikt als gratis opslagplaats.
In Eindhoven bereikte de overlast onlangs een nieuw dieptepunt. Een vrouw, bestuurster van busje voor leerlingenvervoer, belde aan bij bewoners met de mededeling dat ze haar bus voor hun deur moest parkeren. Volgens de bewoners was haar verklaring kort en krachtig: “Bij mij thuis is geen plek, dus ik zet ‘m hier neer.” Er werd geen toestemming gevraagd. Integendeel, de toon werd als dwingend en onbeschoft ervaren. “Ze claimde de plek alsof het vanzelfsprekend was,” aldus een van de bewoners. “Alsof wij daar niets over te zeggen hebben. Terwijl het gaat om de plek pal voor onze woonkamer. Je kijkt ineens uit op een wand van reclamebestickering.”
Kort daarop deed zich opnieuw een incident voor met dezelfde bestuurster. Ze trof een automobilist aan die geparkeerd stond op de plek waar zij normaliter haar busje stalt. Via het open raam van zijn auto vroeg ze de man: “Ga je daar lang staan? Mijn bus moet daar staan.” De verbaasde bestuurder had slechts even stilgestaan om iemand te laten instappen. De impliciete boodschap: die plek is van mij — en wie daar staat, zit fout.
dagenlang
Vergelijkbare taferelen voltrekken zich in Tilburg, waar bewoners van meerdere straten melden dat ze hun eigen straat nauwelijks meer in kunnen. Bestelbussen staan dagenlang geparkeerd, terwijl bewoners hun auto’s straten verderop moeten parkeren. Op forums en lokale platforms wordt volop geklaagd over het gebrek aan actie. “Ze zetten de bussen door heel Tilburg,” schrijft een bewoner. “Bij mij in de straat wonen ze en ze zetten de bussen altijd ergens neer waar geen vergunning is.”
De frustratie in de wijken is des te schrijnender omdat de regelgeving duidelijk is. Volgens de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) is het in veel gemeenten verboden een voertuig dat, inclusief lading, langer is dan zes meter of hoger dan 2,4 meter, te parkeren bij een gebouw dat voor bewoning of dagelijks gebruik dient, wanneer dit het uitzicht van bewoners belemmert of hinder veroorzaakt. Maar in de praktijk gebeurt dit dagelijks, met instemming of op zijn minst met medeweten van de gemeente.
Een inwoner van Utrecht laat weten: “We melden het keer op keer. Maar de gemeente zegt dat ze per situatie beoordelen of iets hinderlijk is. Ondertussen staan die bussen hier gewoon wekenlang geparkeerd. Er gebeurt niks.” Ook in Breda uiten bewoners hun frustraties. “Elke ochtend kijken we tegen een bouwbus aan. De zon in de ochtend is verdwenen, kinderen kunnen niet veilig spelen, en de stoep is onbegaanbaar. Wat moeten we nog meer doen om gehoord te worden?”
wetgeving
Voertuigen die langer zijn dan 6 meter, hoger zijn dan 2,40 meter, of een oplegger/aanhangwagen betreffen, mogen binnen de bebouwde kom niet zomaar geparkeerd worden tussen 18:00 en 8:00 uur, tenzij op een daarvoor aangewezen plek. Maar hier wringt de schoen. De busjes die door vervoersbedrijven voor leerlingenvervoer of door kleinere aannemers worden gebruikt, zijn doorgaans net korter dan zes meter en lager dan 2,4 meter. Daardoor vallen ze formeel niet onder het verbod dat bedoeld is om juist deze overlast te voorkomen. En dus kunnen deze voertuigen — ook als ze structureel het uitzicht blokkeren of parkeerplekken innemen — juridisch ongestoord blijven staan. Niet voor een paar uur, maar soms weken achter elkaar.
Het probleem ligt dus niet alleen bij het ontbreken van handhaving. Dieper ligt het structurele tekort aan stallingsruimte bij vervoers- en bouwbedrijven. Bedrijven bezuinigen op terreinhuur en rekenen erop dat chauffeurs hun voertuigen wel meenemen. Dat deze keuze de verantwoordelijkheid én de overlast bij de wijkbewoners neerlegt, lijkt voor veel ondernemers van ondergeschikt belang.
vergunning
Het is een kwalijke ontwikkeling. De openbare ruimte is bedoeld voor bewoners, niet als verlengstuk van het wagenpark van bedrijven. Bedrijven zouden bij het aanvragen van opdrachten of vergunningen verplicht moeten aantonen dat zij beschikken over voldoende stallingscapaciteit. Geen plek? Dan ook geen vergunning.
Toch blijft gemeentelijke actie uit. Gemeenten geven aan dat de beoordeling subjectief is en dat zij handhaven op basis van meldingen en capaciteit. Ondertussen blijft het voor bewoners dweilen met de kraan open. Klachten worden niet of nauwelijks opgevolgd, en elke vakantieperiode herhaalt het patroon zich.
parkeerbeleid
De situatie raakt aan meer dan alleen parkeerbeleid. Het tast het woongenot aan, beïnvloedt de verkeersveiligheid en ondermijnt het vertrouwen in gemeentelijke besluitvorming. In veel wijken groeit het gevoel dat bedrijven mogen doen wat ze willen, zonder dat bewoners enige bescherming genieten.
Zolang er geen duidelijke landelijke richtlijnen komen of gemeenten geen striktere eisen stellen bij aanbestedingen en vergunningverlening, blijven woonwijken ongewild het toneel van wildparkerende busjes, tot grote frustratie van hen die er wonen.
Sloop van Parkhotel gaf geboorte aan een toekomst die nu verdwijnt.
Waar ooit winkelend volk zich verdrong langs etalages van H&M, Etam of Standaard Boekhandel, echoot vandaag alleen nog het geluid van lege roltrappen en flikkerende tl-lampen. Het winkelcentrum aan het Gentse Woodrow Wilsonplein, beter bekend als Gent Zuid, trekt op 31 juli 2025 definitief de stekker eruit. Wat decennialang gold als commercieel hart van de stad, is nu een stille ruïne van economische teloorgang. De exacte startdatum van de geplande herontwikkeling is nog niet gekend. Wat wel vaststaat: een volledige afbraak komt er niet.
stadsontwikkeling
Het Shopping Center Zuid maakt sinds 1995 deel uit van het multifunctionele Urbiscomplex. Deze moderne stadsontwikkeling combineert een winkelgalerij op drie niveaus met een grote ondergrondse parking, kantoorruimtes, appartementen en het Provinciaal Administratief Centrum. Het idee achter het complex was destijds vooruitstrevend: een stedelijke hub die wonen, werken, winkelen en administratie samenbracht in één architectonisch geheel. Bij de opening was het een prestigeproject dat het zuidelijke stadsdeel nieuw leven moest inblazen.
Tijdens onze reportage op zaterdagochtend werden we vriendelijk aangesproken door een van de beveiligers die al jaren in het gebouw actief is. Zijn woorden vatten de situatie krachtig samen: “Het einde van een tijdperk na ruim 30 jaar. We kennen nog geen details van wat er gaat gebeuren, maar één ding staat vast: alles gaat dicht.” Achter dat eenvoudige citaat schuilt een diepe melancholie. Niet enkel voor het personeel, maar ook voor wie decennia lang met dit gebouw verbonden was.
sociale ruimte
Met de nakende sluiting van HEMA en de vermoedelijke exit van Panos verliest Gent niet enkel een winkelcentrum, maar een sociale ruimte. Een plek waar generaties opgroeiden, studenten hun middagmaal kochten, ouderen hun vaste bankje vonden en tieners hun eerste baantje hadden. Het is méér dan een shopping die verdwijnt; het is een hoofdstuk in de stedelijke identiteit dat onherroepelijk wordt afgesloten.
Hoe het zover is kunnen komen, is een vraag die velen zich stellen. De leegloop voltrok zich sluipend maar onmiskenbaar. Jaar na jaar vertrokken gevestigde namen. Veritas, Flying Tiger, Pronti, Kruidvat, Pearle – een lange lijst van ketens die hun heil elders zochten. Het aantal bezoekers daalde van miljoenen per jaar tot schamele stromen van voorbijgangers. Geen marketingcampagne of tijdelijke pop-up kon dat tij keren. In de kern lag het probleem dieper: een gebouw dat niet meer beantwoordde aan de noden van de moderne consument, ingebed in een buurt die evolueerde, terwijl het shoppingcentrum stil bleef staan in de tijd.
herontwikkeling
De aankondiging van de sluiting komt dan ook niet als een verrassing, maar als een onafwendbare conclusie. AG Real Estate en Atavus, de beheerders van het complex, hebben grootse plannen voor herontwikkeling. Ze spreken van een gemengd project met kantoren, een hotel, appartementen en een kleinschalig retailaanbod. Een project dat de stad opnieuw moet verbinden met het gebouw en vice versa. Klinkt ambitieus, maar woorden moeten nog omgezet worden in daden.
De vraag blijft of de stad een dergelijke herontwikkeling echt nodig heeft. Of er geen plaats is voor een hedendaags, heruitgevonden winkelcentrum dat opnieuw zuurstof kan geven aan de lokale economie. Moeten we echt afscheid nemen van deze collectieve ruimte om plaats te maken voor nog meer werkplekken en verblijfsaccommodatie?
De sluiting van Gent Zuid is emblematisch voor een bredere tendens: winkelcentra die onder druk staan, consumenten die zich verplaatsen naar online kanalen en vastgoedontwikkelaars die liever mikken op een mix van wonen en werken dan op winkelen. Maar dat mag ons niet blind maken voor wat we verliezen. De ziel van een stad zit vaak in haar onverwachte ontmoetingsplekken, niet in haar designkantoren.
31 juli markeert het einde van een tijdperk. De rolluiken gaan onherroepelijk naar beneden. Wat rest is herinnering, nostalgie, en een vage belofte van vernieuwing. De toekomst van deze plek mag dan gepland zijn, de geest van Gent Zuid zal zich moeilijk laten hertekenen.
historisch
Op de plek waar het Shopping Center Zuid in beton en glas oprees stond ooit het statige Parkhotel. Dit karaktervolle gebouw was jarenlang een herkenningspunt voor wie de stad binnenreed via het Zuid. Met zijn elegante gevel en prominente ligging aan het Woodrow Wilsonplein ademde het hotel grandeur en gastvrijheid. Het vormde een brug tussen het historische Zuidstation en de levendige Kuiperskaai, waar theaters, bioscopen en cafés floreerden. Begin 1991 verdween het Parkhotel onder de sloophamer, samen met andere gebouwen uit een rijk verleden, om plaats te maken voor een modern stadsproject. Maar in het collectieve geheugen van vele Gentenaars leeft het hotel nog altijd voort als een verloren symbool van klasse, karakter en geschiedenis.
Kreten van spot, applaus en historische herinnering vulden vrijdagavond de Gentse binnenstad toen duizenden toeschouwers zich langs het parcours van de Stroppenstoet schaarden.
De traditionele rondgang van Keizer Karel en de Stroppendragers, een vast onderdeel van dag acht van de Gentse Feesten, liet niemand onberoerd. Terwijl de zon traag onderging boven de middeleeuwse gevels, weerklonk het ene moment luide hoon voor de gehate keizer en volgde even later een daverend applaus voor de stoere mannen in witte tabbaarden met een strop rond de hals.
De Gentse Feesten vormen jaarlijks het decor voor een van de meest beladen historische stoeten van Vlaanderen. De herdenking van de opstand tegen Keizer Karel V in 1540 is geen carnavaleske optocht, maar een plechtig eerbetoon aan de veerkracht van de Gentenaars. In de Stoet van de Stroppendragers keren geschiedenis en emotie terug in het straatbeeld.
Mannen marcheren blootsvoets over het plaveisel, in sobere zwarte tabbaarden of witte hemden, terwijl ze zich langs de route een weg banen door de Gentse binnenstad, waar ooit de keizerlijke vernedering zich voltrok.
Langs het parcours, dat dit jaar startte aan het Gravensteen en daar ook eindigde, stonden jonge gezinnen, toeristen en Gentenaars schouder aan schouder. Velen namen foto’s, anderen riepen luid “boe!” bij het passeren van de figuur van Keizer Karel, omringd door soldaten in rood-zwarte uniformen met hellebaarden. De keizer, lopend onder een houten troon, keek onbewogen toe terwijl de geschiedenis zich herhaalde. Elk jaar opnieuw wordt hij symbolisch uitgejouwd voor het onrecht dat hij zijn geboortestad aandeed.
Hoewel Karel V in Gent geboren is en er in 1540 terugkeerde tijdens de beruchte onderdrukking van de opstand, was Gent geen woonplaats voor hem en zeker niet voor zijn echtgenote Isabella van Portugal.
Het verhaal dat in de stoet tot leven komt, vindt zijn oorsprong in de dramatische gebeurtenissen van 1540. Na de Gentse opstand, veroorzaakt door de weigering om belastingen te betalen aan het rijk van Karel V, besloot de keizer persoonlijk in te grijpen. Hij kwam met duizenden soldaten naar zijn geboorteplaats en dwong de Gentenaars tot onderwerping. Vijftig burgers, de zogenaamde ‘creesers’, moesten in een vernederende stoet blootsvoets en met een strop om de nek smeken om genade. Ze vormden het sluitstuk van een processie die symbool stond voor totale onderwerping. Sindsdien dragen de Gentenaars met trots de bijnaam ‘Stroppendragers’.
geschiedenis
Tijdens de stoet van vrijdag werd dat stuk geschiedenis opnieuw tot leven gebracht. Vijftig mannen in witte gewaden sloten de optocht af, elk met een strop om de hals, net als destijds. Ze wandelden in stilte, hun ogen op de grond, begeleid door het applaus van het publiek dat hen zag als helden van het Gentse verleden. De symboliek is niet mis te verstaan: wie de geschiedenis kent, eert de weerbaarheid van de stad.
De Gentse Feesten zelf beleven dit jaar opnieuw topdagen. Met een bezoekersaantal dat al ruim boven de 765.000 ligt halverwege, wordt verwacht dat meer dan 1,5 miljoen feestvierders de stad zullen hebben bezocht tegen het slot op maandag 28 juli. Maar tussen de concerten, theateracts en dansvoorstellingen vormt de Stroppenstoet het morele zwaartepunt van de festiviteiten – een herinnering dat verzet tegen onrecht in Gent een eeuwenoude traditie is.
De toekomst van de 110 grensinfopunten in Nederland is voorlopig verzekerd.
Minister Eddy van Hijum van Sociale Zaken en Werkgelegenheid maakt vanaf 2025 jaarlijks 1.558.808 euro vrij om de loketten in de grensprovincies in stand te houden. Daarmee komt het Rijk tegemoet aan de jarenlange zorgen over het voortbestaan van deze belangrijke informatievoorziening voor mensen die over de grens willen werken, studeren of ondernemen.
“Veel mensen overzien niet dat er allemaal regelgeving is die aan de andere kant net even anders is,” stelt Van Hijum. “De grensinfopunten doen fantastisch werk om mensen daarbij te helpen. Maar door de onzekerheid over de financiering dreigde personeel en kennis verloren te gaan. Ik ben heel blij dat we een oplossing kunnen bieden.”
grensloketten
De extra impuls van 615.058 euro komt bovenop de bestaande bijdrage van het ministerie. De helft van de totale kosten wordt nu gedragen door het Rijk, de andere helft blijft in handen van regionale partijen zoals provincies, gemeenten en arbeidsmarktregio’s. De grensloketten blijven daarmee een gezamenlijk project van nationale en lokale overheden.
De loketten zijn verspreid over alle grensprovincies, waaronder Limburg, Noord-Brabant, Zeeland, Overijssel en Groningen. Ze bieden praktische ondersteuning voor iedereen die te maken krijgt met de complexe regelgeving van buurlanden. Of het nu gaat om loonheffing, zorgverzekering, pensioenopbouw of diploma-erkenning, de verschillen tussen Nederland en Duitsland of België zijn groot en vaak verwarrend.
In de praktijk blijkt dat veel mensen pas laat ontdekken welke administratieve valkuilen er zijn. Een consulent van een grensinfopunt in Overijssel vertelde dat zij regelmatig mensen spreken die niet correct verzekerd zijn in Duitsland en achteraf met hoge medische rekeningen worden geconfronteerd. Ook ondernemers die grensoverschrijdend willen werken, missen vaak kennis over vergunningen en belastingregels.
grensoverschrijdend
De grensinfopunten bieden ook hulp bij praktische zaken zoals het aanvragen van een ITS-nummer in België of informatie over de RVA-regels voor werkzoekenden. In Limburg zijn de loketten nauw verbonden met onderwijsinstellingen en regionale kamers van koophandel, waardoor zij gerichte voorlichting kunnen geven aan studenten en starters.
In Noord-Brabant wordt de samenwerking met arbo-diensten versterkt om grensarbeiders beter te informeren over arbeidsveiligheid en ziekteverzuim. Eerder dreigde deze expertise te verdwijnen door het gebrek aan structurele financiering. Dankzij de miljoeneninjectie van Van Hijum kunnen deze diensten nu verder worden uitgebouwd en geprofessionaliseerd.
Ook in Groningen wordt de rol van de grensinfopunten uitgebreid. Daar ligt de focus op duurzame arbeidsmobiliteit naar de Duitse deelstaat Nedersaksen. De loketten organiseren voorlichtingsbijeenkomsten over langdurig wonen en werken in Duitsland en bieden ondersteuning aan arbeidsmigranten die zich willen vestigen in de regio.
cijfers
Uit cijfers van het CBS blijkt dat in 2023 meer dan 170.000 Nederlanders actief waren over de grens. De verwachting is dat dit aantal de komende jaren zal stijgen. De behoefte aan duidelijke, toegankelijke informatie wordt daarmee alleen maar groter.
Door de extra financiële steun van het ministerie krijgen de grensinfopunten een stevige basis. De loketten kunnen hun dienstverlening verbeteren en hun personeel behouden. Minister Van Hijum noemt de investering een noodzakelijke stap om grensoverschrijdend werken, studeren en ondernemen eenvoudiger en toegankelijker te maken.
Nederland, ooit het toonbeeld van rustig en sociaal fietsen, verandert razendsnel in een land waar snelheid en egoïsme het verkeer domineren.
De hedendaagse fietser lijkt steeds minder aandacht te hebben voor zijn omgeving en des te meer voor zijn eigen tijdswinst. Wat ooit een vervoersmiddel was dat ruimte en rust bood in de stad, is in korte tijd verworden tot een gevaarlijk projectiel in het verkeer. Opvallend is de rol die technologie speelt in deze ontwikkeling. Koptelefoons, oordopjes en zelfs grote noise cancelling-headsets zijn eerder regel dan uitzondering geworden in het straatbeeld.
gevaarlijk
Daarmee onttrekt de fietser zich niet alleen auditief aan het verkeer, maar ook sociaal. De blik strak vooruit, de muziek op maximaal volume, geen oogcontact meer met anderen op de weg. Niet zelden leidt dat tot gevaarlijke situaties waarbij voorrang wordt genegeerd, signalen van medeverkeersdeelnemers worden gemist en reflexen uitblijven. Wie een fietser probeert te waarschuwen met een belletje, krijgt zelden reactie. De muziek wint het van het gezonde verstand.
Daarbij komt de toenemende drang naar snelheid. De opmars van de elektrische fiets en varianten als fatbikes heeft geleid tot een nieuwe generatie fietsers die zich haast alsof ze op een scooter rijden. Het klassieke beeld van een rustig peddelende Nederlander maakt plaats voor jonge en oudere weggebruikers die met 25 kilometer per uur of meer door smalle straten en over drukke kruispunten jagen. Een rit naar school of werk is geen dagelijkse gewoonte meer, maar een wedstrijd tegen de klok.
letsel
De cijfers laten weinig ruimte voor twijfel. Het aantal fietsongelukken blijft stijgen, het letsel wordt ernstiger, en de kwetsbaarheid van oudere verkeersdeelnemers neemt zienderogen toe. Toch blijft de roep om meer persoonlijke verantwoordelijkheid opvallend stil. Er wordt gekeken naar gemeenten, naar infrastructuur, naar verkeersborden en boetes. Maar zelden wordt de fietser zelf aangesproken op zijn gedrag.
Zolang snelheid, persoonlijk comfort en individualistisch gedrag de dominante factoren blijven in het fietsverkeer, zullen aanvullende maatregelen slechts symptoombestrijding zijn
De sociale etiquette heeft een dramatische verschuiving ondergaan. Waar fietsers vroeger een bescheiden verontschuldiging aanboden bij een te krappe passage, hoor je nu eerder een geïrriteerde zucht of zelfs een scheldwoord als iemand hun weg kruist.
Het gedrag van veel fietsers weerspiegelt een bredere maatschappelijke trend: haast is belangrijker dan harmonie, en individualisme wint het van rekening houden met een ander. De openbare ruimte lijkt vooral een plek waar iedereen zijn eigen gang gaat, zolang het maar snel gaat. Verkeersregels worden als optioneel beschouwd zolang de route maar korter of sneller wordt. De smartphone wordt tijdens het fietsen nog steeds massaal gebruikt, terwijl de handen van het stuur verdwijnen en de blik op het scherm blijft hangen.
sentiment
De stille verontschuldiging die een fietser vroeger gaf wanneer hij per ongeluk te dicht langs een voetganger reed, is vervangen door een zucht of scheldwoord als iemand zijn pad durft te kruisen. Een zelden uitgesproken maar veel gevoeld sentiment is dat wie zich niet snel beweegt, beter aan de kant kan gaan staan. De fietser van nu eist de ruimte op en duldt weinig correctie.
Het is de hoogste tijd dat het gesprek over fietsveiligheid niet langer wordt afgedaan met plannen over infrastructuur of nieuwe boetes. De kern van het probleem ligt bij de fietser zelf. Het besef dat je als weggebruiker ook verantwoordelijkheid draagt voor anderen, lijkt te zijn verdwenen. Fietsen is niet alleen een recht, het is ook een sociale handeling. En wie zich afsluit van zijn omgeving, met muziek op de oren en haast in het hoofd, draagt bij aan een cultuur waarin ongelukken niet de uitzondering maar de verwachting zijn.
lapmiddelen
Zolang snelheid, comfort en individualisme de boventoon voeren in het fietsverkeer, zullen maatregelen slechts lapmiddelen zijn. Wat ontbreekt, is de bereidheid tot zelfreflectie en gedragsverandering. Wie werkelijk veilig wil fietsen, zal eerst moeten leren kijken, luisteren en rekening houden met een ander.
NMBS vraagt CAF om ethische garanties na felle kritiek.
De raad van bestuur van NMBS heeft op 23 juli opnieuw het Spaanse CAF aangewezen als voorkeursbieder voor de levering van nieuwe treinstellen. Het miljardencontract, goed voor minstens 54.000 zitplaatsen in een eerste fase, moet bijdragen aan de modernisering van de Belgische treinvloot. De keuze, die al maanden ter discussie staat, krijgt nu een stevigere juridische onderbouwing, na een eerdere schorsing door de Raad van State wegens gebrekkige motivering.
De aanbesteding, gelanceerd eind 2022 in het kader van het openbare dienstcontract tussen de federale overheid en NMBS, heeft als doel om tegen 2032 de helft van de huidige vloot te vernieuwen. Daarmee wil men anticiperen op de stijgende vraag naar openbaar vervoer, het comfort van de reiziger verhogen en verouderd materieel vervangen door energiezuinige alternatieven. Onderdeel van de bestelling zijn onder meer batterijtreinen die de vervuilende dieseltreinen op termijn moeten vervangen.
motivering
Hoewel CAF op basis van de gunningscriteria al in februari als voorkeursbieder werd aangeduid, zette de Raad van State de beslissing tijdelijk stop wegens een onvoldoende transparante motivering. Na nieuwe herberekeningen kwam CAF opnieuw als beste naar voren. De raad van bestuur van NMBS bevestigde daarop dinsdag opnieuw de keuze voor het Spaanse bedrijf, nu met een aangepaste motivering die expliciet rekening houdt met het arrest van de Raad van State.
De keuze stuit op stevige tegenwind, vooral vanuit Vlaanderen. Het Franse Alstom, dat ook meedong naar het contract, beschikt over een productielocatie in Brugge. Vakbonden vrezen dat het uitblijven van het contract een nekslag betekent voor de werkgelegenheid daar. “Dit is een doodsteek voor de Brugse fabriek,” klinkt het bij de vakorganisaties. In Brugge werken momenteel enkele honderden mensen voor Alstom. Ook Siemens was in de running voor het contract.
Minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke benadrukt dat de Europese aanbestedingsregels geen ruimte laten voor het bevoordelen van lokale productie, hoe belangrijk dat voor de werkgelegenheid ook is. “De NMBS heeft zich strikt aan de regels gehouden. Enkel Europa kan de regelgeving aanpassen als men lokale werkgelegenheid als criterium wil opnemen.”
Toch is lokale verankering niet volledig uitgesloten. Alle drie de kandidaten – CAF, Alstom en Siemens – gaven aan samen te werken met lokale leveranciers. NMBS vraagt nu expliciet aan CAF om deze intenties concreet te maken in de volgende onderhandelingsfase. Bovendien vraagt de spoorwegmaatschappij garanties van CAF dat het bedrijf het internationaal recht en de mensenrechten respecteert. Deze eis komt er na kritiek op de betrokkenheid van CAF bij infrastructuurprojecten in bezet Palestijns gebied, waar het bedrijf onder meer een tramlijn mee ontwikkelde in Oost-Jeruzalem.
nog niet rond
Het contract dat uiteindelijk op tafel ligt, heeft een initiële waarde van 1,7 miljard euro voor 180 treinstellen. Met uitbreidingsopties kan dat oplopen tot maximaal 600 voertuigen en 3,4 miljard euro. De treinstellen zullen uitgerust worden met moderne voorzieningen, zoals autonome toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit, stiltezones, informatieschermen, wifi en voldoende fietsplaatsen.
De definitieve toewijzing is nog niet rond. Eerst volgen detailonderhandelingen over technische aspecten, lokale productie en ethische voorwaarden. Toch lijkt CAF stevig in het zadel te zitten. Volgens woordvoerder Bart Crols van NMBS gebeurde de herbevestiging op basis van een juridisch sluitende motivering: “De raad van bestuur heeft op 23 juli beslist CAF te herbevestigen als voorkeursbieder en dit op basis van een motivering die rekening houdt met het arrest van de Raad van State.”
jobs
Terwijl de toekomst van CAF in België er rooskleurig uitziet, blijft de onzekerheid groot voor het personeel van Alstom in Brugge. Zonder contract dreigt het verlies van honderden jobs en een nieuwe slag voor de Vlaamse maakindustrie. Lokale politici en vakbonden roepen de federale overheid intussen op om op Europees niveau te pleiten voor een herziening van het aanbestedingsbeleid, zodat lokale economische belangen zwaarder kunnen meewegen in toekomstige dossiers.
De Gentse feesten verlopen ook dit jaar op rolletjes en dat is grotendeels te danken aan de onvermoeibare inzet van de vuilnisophaaldiensten.
Terwijl duizenden feestvierders dagenlang de binnenstad vullen met muziek, dans en gezelligheid, weten de teams van de afvalophaling rust en netheid te bewaren, tot groot genoegen van bewoners en bezoekers. De start van de Gentse Feesten kende dit jaar een onverwachte wending toen een groot deel van het personeel van Ivago, de Gentse afvalintercommunale, het werk neerlegde. De actie op vrijdag 18 juli, vlak voor het begin van het tiendaagse volksfeest, veroorzaakte onmiddellijke onrust in de stad en zette het stadsbestuur onder zware druk.
Terwijl duizenden feestvierders zich naar het centrum begaven, bleven de vuilniszakken aan de stoeprand onaangeroerd liggen. De vrees dat de Gentse Feesten zouden uitmonden in een vuilnischaos, was plots reëel. Ongeveer tachtig procent van de Ivago-medewerkers kwam die ochtend niet opdagen. Ook andere stadsdiensten, zoals de groendienst en medewerkers van de recyclageparken, sloten zich aan bij de actie. Recyclageparken bleven die dag dicht en burgers kregen het advies om hun afval pas later opnieuw aan te bieden. De actievoerders trokken vervolgens naar het stadhuis, waar ze zich verzamelden voor een symbolische protestactie.
onvrede
De onvrede draaide rond aangekondigde besparingsmaatregelen door de stad Gent. Werknemers vrezen voor afvloeiingen, werkdrukverhoging en het verlies van sociale bescherming. Volgens de vakbonden is er al maanden sprake van gebrekkige communicatie vanuit het stadsbestuur en worden beslissingen genomen zonder voldoende overleg met het personeel. Zowel de socialistische vakbond ACOD als andere vertegenwoordigers benadrukten dat het niet hun bedoeling was om de Gentse Feesten te verstoren, maar dat de ernst van de situatie hen geen andere keuze liet.
De bonden hadden na de protestmars al aangekondigd dat ze de Gentse Feesten niet zullen boycotten. Er komen mogelijk wel kleinere spontane acties.
Onder de warme zomerlucht en veel regen komen mensen van alle pluimage samen op de vele pleinen voor optredens en straatanimatie. Tot diep in de nacht klinken vrolijke deuntjes en worden terrasjes druk bevochten. Tussen al dat feestgedruis door staan ook de vuilnisploegen paraat. Ze werken vaak tot in de vroege uurtjes om lege bekers, petflesjes, plastiek vuilniszakken en andere rommel op te ruimen.
zwerfvuil
Bewoners van de historische binnenstad prijzen de inzet. Eén bewoner, Sara Kwikkelberg, vertelt dat ze nooit eerder zo weinig zwerfvuil zag na zo’n groots feest. “Meestal blijft er afval rondslingeren maar nu maken de teams van Ivago het s’ ochtends al opvallend proper.” Ook bezoekers waren onder de indruk. Toerist Julien uit Frankrijk merkte op: “Ik heb al veel festivals gezien, maar nooit zo’n beminde netheid. Complimenten voor de stad en het team achter de schermen.”
Bij de 182e editie van de Gentse Feesten zet de stad opnieuw in op vernieuwing, bereikbaarheid en eigen talent. Nieuw dit jaar: een hiphopplein op de Oude Beestenmarkt en een poppentheaterplein, waar jong en oud kunnen genieten van verrassende acts. Het aanbod van alcoholvrije dranken werd flink uitgebreid. Bezoekers mogen vaker terecht bij waterbars, waar gratis kraanwater wordt geschonken – een bewuste keuze van de organisatie om verbruik in te perken.
Tien dagen lang feestplezier, op maat van jong en oud, zonder concessies aan veiligheid of leefomgeving. De stad Gent laat opnieuw zien dat een groots cultureel evenement hand in hand kan gaan met duurzaamheid en maatschappelijke betrokkenheid.
Ook ecologisch werd er de afgelopen jaren vooruitgang geboekt. Dankzij gescheiden inzameling worden duizenden recyclagematerialen veilig herwonnen. Glas, plastic en papier belandden in de juiste bakken. De succesvolle samenwerking met de vuilnisophaaldiensten kwam niet uit de lucht vallen, maar is een voorbeeld van jarenlange ervaring en planning. Al jaren werken stad, organisator en vuilnisteams nauw samen: tijdschema’s, routes en personeelsplanning worden ruim van tevoren uitgetekend. Hierdoor kon elk team weten waar het op elk moment druk zou worden en waar extra aandacht nodig was.
De Gentse feesten mochten dan wel bruisen van muziek, cultuur en vriendschap: zonder logistiek onderlegd werk en de inzet van de afvalploegen zou de beleving nooit zo prettig zijn geweest. Een welgemeend dankwoord aan al wie achter de schermen werkt, van chauffeurs tot sorteerteams. Dankzij hen kon de feestvreugde blijven schitteren, met respect voor de stad en haar inwoners.
Een negatieve recensie op een platform als Google of TripAdvisor kan voor een horecazaak het verschil betekenen tussen een volle zaak en een lege eetzaal.
In de praktijk blijkt dat recensies steeds vaker fungeren als drukmiddel of zelfs chantagemiddel in plaats van als oprechte feedback. Ondernemers uit de sector spreken van onmacht, frustratie en financiële schade. Ze eisen dat beoordelingssystemen dringend herzien worden.
Horecaondernemers uit Nederland en Vlaanderen geven aan dat het fenomeen steeds breder gedragen wordt. Klanten laten tijdens hun bezoek vaak niets merken, maar ventileren hun kritiek pas online. “Ze zeggen niets aan tafel, maar online krijg je de volle laag,” aldus een restauranthouder uit Utrecht. Volgens hem gaat het vaak om uitlatingen die weinig met de werkelijkheid te maken hebben. “Er wordt overdreven, verzonnen of uit de context gerukt. Je hebt geen enkel middel om je ertegen te verdedigen.”
afpersing
Ook binnen de Vlaamse sector groeit de verontwaardiging. In diverse meldingen is sprake van afpersing. Klanten eisen gratis producten of een korting, met als onderliggende dreiging een negatieve beoordeling. “Geef me een fles wijn, of ik schrijf een slechte review,” is een zin die ondernemers volgens de ondernemers meerdere keren per week te horen krijgen. Voor uitbaters is er weinig ruimte om in te gaan tegen zulke praktijken, want elk publiek weerwoord kan leiden tot nóg meer kritiek.
“Slechte recensies worden niet geschreven om andere klanten te behoeden, het is vaak pure rancune”, zegt Jens Crabbé van koffieketen MOK en restaurant Nightshop.
“Het probleem is dat mensen minder en minder face to face hun frustraties uiten, terwijl wij daar wel expliciet om vragen. Je ziet dan dat er iets scheelt, maar ze houden de lippen stijf op elkaar en plots krijg je een 2-sterren-review.” De economische impact van een slechte beoordeling is reëel. Uit een analyse blijkt dat één ster meer op een recensieplatform kan leiden tot een omzetstijging van 5 tot 9 procent. Uit een ander rapport, gepubliceerd door Food Inspiration, blijkt dat ruim 60 procent van de horecabezoekers vooraf recensies leest. Bijna 40 procent van hen laat zich er sterk door beïnvloeden. Voor kleine zelfstandigen kan één negatieve recensie dus grote gevolgen hebben.
controle
Tegelijkertijd ontbreekt het huidige reviewsysteem aan controle. Iedereen kan een recensie plaatsen, vaak zonder dat gecontroleerd wordt of die persoon effectief klant is geweest. Anonieme of niet-geverifieerde beoordelingen worden door veel ondernemers ervaren als ongrijpbare aanvallen. Een Belgische cafébaas zegt daarover: “Je weet niet wie het schreef, je mag geen details delen, en je moet vriendelijk blijven. Wij zijn overgeleverd aan willekeur.”
Een eerlijker en wederkeriger beoordelingssysteem zou niet alleen zorgen voor meer transparantie en respect, maar ook voor meer vertrouwen tussen klant en ondernemer. Want wie respect wil krijgen, moet het ook geven.
Digitale platformen zoals Uber of Airbnb hanteren een ander systeem. Daar beoordelen beide partijen elkaar pas nadat ze allebei een recensie hebben geschreven. Daardoor ontstaat een evenwichtiger en eerlijker beoordelingssysteem. Klanten gedragen zich vaak zorgvuldiger, omdat ze weten dat ook hun gedrag beoordeeld kan worden. In een aantal gevallen leidde dat tot de uitsluiting van gebruikers die zich respectloos of onbetrouwbaar gedroegen.
Experts op het gebied van digitale communicatie benadrukken het belang van wederkerigheid. Volgens hen zou ook in de horeca een model ingevoerd moeten worden waarin klanten alleen een recensie kunnen schrijven als ze hun bezoek kunnen aantonen, bijvoorbeeld via een reserveringssysteem of betaling. Daarnaast zou het mogelijk moeten worden om ook klanten te beoordelen op hun gedrag: op stiptheid, respectvol omgaan met personeel, en het nakomen van afspraken.
wraak
De oorspronkelijke bedoeling van recensies was om consumenten te helpen kiezen en ondernemers te helpen verbeteren. Maar steeds vaker ontaardt het systeem in een eenzijdige vorm van afrekening, waarbij ondernemers weerloos staan tegenover willekeur en wraak. Digitale platformen als Google en TripAdvisor dragen hierin een grote verantwoordelijkheid. Zij bepalen immers de regels van het spel.
Reviewplatformen zoals Google en TripAdvisor hebben zoveel macht omdat ze rechtstreeks het gedrag van consumenten beïnvloeden. Meerdere studies tonen aan dat mensen hun keuzes voor restaurants, hotels of winkels in grote mate baseren op beoordelingen en sterren die ze online lezen. Die zichtbare scores fungeren als sociale bewijskracht: hoe beter de score, hoe meer vertrouwen men heeft in de dienst of het product.
Daarnaast zijn deze platforms dominant geworden binnen zoekresultaten en apps. Als iemand zoekt op “restaurant in de buurt”, verschijnen automatisch Google-reviews. Dit maakt dat ondernemers nauwelijks kunnen ontsnappen aan deze systemen: aanwezig zijn is verplicht, maar controle is er nauwelijks.
Het ontbreken van verificatie – iedereen kan een beoordeling schrijven, ook zonder klant geweest te zijn – maakt het voor kwaadwillenden mogelijk om reputaties te schaden zonder gevolgen. Ondertussen is de impact van één negatieve review op een kleine zaak soms net zo zwaar als een slechte krantenzegel op een film in de jaren ’90.
Kortom, de macht zit in de zichtbaarheid, het gebrek aan controle en het directe effect op klantgedrag én omzet.
Wie met een volle tank benzine of diesel op weg wil, weet precies waar hij aan toe is.
De prijs per liter staat groot aangegeven langs de snelweg, en automobilisten kijken daar steevast naar voordat ze hun auto volgooien. Het is een ritueel dat diepgeworteld zit in het rijgedrag van miljoenen Nederlanders. Toch lijken deze vanzelfsprekende verwachtingen volledig te verdwijnen zodra men overstapt op elektrisch rijden.
Langs de weg, bij tankstations, vormen transparantie en prijsbewustzijn de norm. Iedere automobilist vergelijkt, al is het maar onbewust, de prijs van een liter brandstof voordat hij beslist waar te stoppen. Zo’n heldere prijsaanduiding ontbreekt volledig bij het laden van een elektrische auto. Terwijl de kosten per kilowattuur net zo belangrijk zijn als de prijs per liter, blijft die informatie op veel laadlocaties een raadsel.
display
Veel laadpunten beschikken niet over een display waarop tarieven worden weergegeven. Vaak is er geen enkele informatie over de actuele prijs te vinden op de locatie zelf. Wat het nog complexer maakt, is dat de tarieven ook nog eens variëren per aanbieder, per tijdstip, per laadpas en zelfs per abonnementsvorm. Een automobilist die zijn elektrische voertuig oplaadt, heeft zelden een idee wat hem dat precies gaat kosten.
Toch laden duizenden Nederlanders dagelijks hun EV op zonder stil te staan bij de prijs die zij betalen. De vanzelfsprekendheid waarmee dit gebeurt, staat in schril contrast met het gedrag bij tankstations. De vraag dringt zich op waarom er bij elektrische mobiliteit zo laks wordt omgegaan met prijstransparantie, terwijl die bij fossiele brandstoffen een absolute norm is.
De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft al meerdere malen aangegeven dat er meer duidelijkheid moet komen over laadtarieven. In 2023 bracht de ACM naar buiten dat veel aanbieders van laadinfrastructuur tekortschieten in transparantie. “Consumenten moeten gemakkelijk kunnen achterhalen wat zij betalen voor het laden van hun elektrische auto. Dat is nu vaak niet het geval,” stelde een woordvoerder van de toezichthouder.
Brancheorganisaties erkennen het probleem, maar wijzen ook op de complexiteit van het huidige systeem. Zo stelt ElaadNL, het kennis- en innovatiecentrum voor smart charging, dat de wildgroei aan laadpassen en variabele tarieven deels te wijten is aan de snelle groei van de markt. “We zitten in een transitiefase,” aldus directeur Onoph Caron. “Maar uiteindelijk moet het systeem overzichtelijker worden voor de gebruiker.”
Ondertussen groeit de onvrede onder gebruikers. Op fora en sociale media klagen EV-rijders regelmatig over onduidelijke facturen, onverwacht hoge kosten en het gebrek aan duidelijke informatie op locatie. Een veelgehoorde klacht is dat er pas na afloop duidelijk wordt hoeveel er precies betaald is voor een laadsessie. “Je staat daar maar, je plugt in en je hoopt dat het een beetje meevalt,” schreef een gebruiker op het forum.
transparantie
De roep om transparantie wordt dan ook luider. Experts en belangenorganisaties pleiten voor verplichte prijsaanduiding bij laadpunten, vergelijkbaar met tankstations. Het zou de consument meer grip geven op zijn uitgaven en de markt eerlijker maken. De vraag is: waarom bestaat deze verplichting nog niet?
Zolang duidelijkheid ontbreekt, blijft elektrisch laden voor veel mensen een ondoorgrondelijke bezigheid. In een tijd waarin duurzaamheid en betaalbaarheid steeds belangrijker worden, lijkt het moment aangebroken om ook in deze sector transparantie de standaard te maken.
De Gentse Feesten begonnen vrijdag 18 juli 2025 met een feestelijke sleuteloverhandiging op het stadhuis.
Dat moment, samen met een verrassingsact die om 18.00 uur startte, markeert het officiële begin van tien dagen non-stop festiviteiten in het hart van Gent. Voor het eerst gecoördineerd door de pleinorganisatoren, wordt de stunt samen met acrobatie, zang en dans gepresenteerd op de Korenmarkt. Het ambitieus doel: de komende jaren een reizende openingsshow organiseren en zo deze nieuwe traditie verder uitbouwen. De 182e editie – een mijlpaal in de rijke geschiedenis – belooft meer dan 3.600 activiteiten en rekent op ruim 1,5 miljoen festivalgangers.
De sleuteloverhandiging is sinds mensenheugenis hét officiële startschot van de Gentse Feesten. Na een tongue-in-cheek speech waarin humor niet ontbreekt, neemt de feestenburgemeester – meestal de schepen bevoegd voor cultuur en vrije tijd – de symbolische sleutel van de stad over en verklaart hij de pleinen en straten tot feestzone. Nieuw dit jaar: in plaats van de traditionele belleman en stoet op de vrijdagmiddag, werd het moment opgewaardeerd met een complexe show. Daarin worden acrobatie, dans en muziek gecombineerd, aangevuld met een intiem samenzangmoment waarbij Gorki’s klassieker ”Mia” niet kon ontbreken, naast operazang en performances van artiesten met een beperking.
uitbundige dagen
De organisatie bereid zich voor op tien uitbundige dagen. Die zullen gevuld zijn met gevestigde namen zoals Isabelle A, maar ook met verrassende acts op onverwachte locaties. De Gentse binnenstad – de zogenaamde Gentse kuip – is nooit zo uitnodigend geweest. Het centrale plein, de Korenmarkt, fungeert als kloppend hart van het openluchtgebeuren, met een volledig rolstoeltoegankelijke opstelling en een zorgvuldig samengestelde programmering. Ook kleinere courante locaties trekken bezoekers: theaters, monumenten en historische plekken zijn open voor gegidste wandelingen en optredens, wat het karakter van het festival diversifieert.
Met ruim 3.600 losse activiteiten op de agenda – straatgezelschappen, straattheater, pop-upconcerten, dansvoorstellingen, markten, kinderinitiatieven – wordt de binnenstad omgetoverd tot een culturele speeltuin. Een kermis is aanwezig, de foor maakt deel uit van de optische aantrekkingskracht, en de horeca mikt opnieuw op afwisseling met foodtrucks en herbruikbare bekers. Traditionele elementen zoals het Bal 1900 op de Kouter, de rondgang van de stroppendragers en de slotmanifestatie Kaarskensstoet blijven stevig ingebed in het programma.
De symbolische sleuteloverhandiging was dit jaar niet alleen een startmoment, maar een statement: hier wordt cultuur dynamisch heruitgevonden, met oog voor traditie, inclusiviteit en innovatie – gedragen door duizenden bezoekers en tientallen organisaties, jong en oud, lokaal en globaal. Gent heeft weer luid en duidelijk laten horen: het feest is losgebarsten.
Historisch gezien gaan de Gentse Feesten terug tot 1843. Toen werden de zogenaamde Gemeentefeesten gelanceerd: een poging om alle wijk- en parochiefeesten te integreren in één vierdaagse (destijds), onder meer om werknemers op maandag aan het werk te houden. Sindsdien kende het evenement evoluties en schommelingen, maar het via Trefpunt en Walter De Buck in 1969 gelanceerde vernieuwde festival bleek de decisieve stimulans om het uit te bouwen tot het hedendaagse cultuurevenement. Tegenwoordig behoort het tot immaterieel erfgoed van Vlaanderen, elk jaar goed voor meer dan 1 miljoen bezoekers – soms zelfs tot 2 miljoen, afhankelijk van zomerdrukte.
vakbonden
De vakbonden maakten ter plaatse duidelijk dat ze dit jaar niet zullen boycotten: na een staking gevolgd door een betoging van 1.000 mensen over de besparingsplannen van de stad (120 miljoen euro bezuinigen, 350 beleidsfuncties schrappen), lieten ze verstaan dat zo’n groots cultureel en sociaal gebeuren niet slachtoffer mag worden van politieke acties. “Iedereen ziet de Gentse Feesten graag, die uit protest lamleggen is niet aan de orde.”
Tijdens de volgende tien dagen verandert Gent in een reusachtig openluchttheater vol verrassingen. Er wordt volop muziek gemaakt, gelachen, geproost, gedanst en gedeeld. Programma’s variëren van pocketopera’s zoals een compacte uitvoering van Carmen op initiatief van CloseOpera tot grootschalige straattheatervoorstellingen en workshops voor jong én oud. Ook internationaal straattheaterfestival Miramiro, het Puppetbuskersfestival en het Jeugdcircusfestival vinden hun stek en trekken duizenden bezoekers.
strategisch
De planning is strategisch uitgetekend: de Feesten omvatten de Belgische nationale feestdag van 21 juli en eindigen zoals gebruikelijk op de vierde zondag. De afsluiter is opnieuw de Kaarskensstoet op de tweede maandagavond – de ‘dag van de lege portemonnees’ – wanneer de stroppendragers hun ronde door de stad maken, vergezeld van kaarslicht, als symbolisch einde van tien dagen uitbundigheid.
Gent ademt deze dagen feest. Zowel de historische binnenstad met middeleeuwse gevels als de moderne stad weerspiegelen de traditie die hier leeft. Alles wijst erop dat de 182e editie ook dit jaar opnieuw geschiedenis zal schrijven.
Wat zich jarenlang opbouwde als een politiek-technocratisch getouwtrek tussen Den Haag en Brussel is deze week geëscaleerd in een formele juridische veldslag.
De Europese Commissie heeft besloten om Nederland voor het Hof van Justitie te dagen vanwege de directe concessie van het hoofdrailnet aan de NS voor de periode 2025 tot 2033. Een stap die terecht is, en die de logica en integriteit van de Europese wetgeving moet beschermen tegen nationale schijnbewegingen.
Het dossier leest als een handboek politieke eigenwijsheid. Terwijl de Europese Unie eind 2023 glashelder een verbod instelde op onderhandse gunningen van spoorconcessies, besloot het demissionaire kabinet binnen dezelfde maand nog snel het hoofdrailnet zonder aanbesteding aan de NS toe te wijzen. Een juridische inhaalactie volgde, waarin Den Haag met kunst- en vliegwerk probeerde aan te tonen dat alles netjes binnen de lijntjes was gekleurd.
waarschuwingen
Maar Europa laat zich niet inpakken. Na eerdere waarschuwingen en een formeel gemotiveerd advies is de gang naar het Hof een logisch vervolg. En het is een noodzakelijke tik op de vingers voor een overheid die denkt dat het nationale belang altijd boven de regels van de Europese interne markt mag staan.
De grote verliezers in dit dossier zijn de andere vervoerders: Arriva, Keolis, Qbuzz en anderen. Bedrijven die aantoonbaar bereid zijn geweest om serieuze concurrentie te bieden, maar nooit de kans kregen. Ze trekken al jaren aan de bel, starten rechtszaken, voeren gesprekken met Brussel, en schreeuwen tegen dovemansoren in Den Haag. Hun frustratie is begrijpelijk. De woorden van FMN-voorzitter Anne Hettinga, die het besluit van de Europese Commissie “logisch en niet onverwacht” noemt, spreken boekdelen.
Het verweer van de Nederlandse regering en de NS – dat men alles volgens de regels heeft gedaan – is inmiddels sleets. Niemand twijfelt eraan dat een robuuste nationale vervoerder voordelen kan bieden. Maar de spelregels zijn veranderd. De EU verlangt transparantie, eerlijkheid en een gelijk speelveld. Nederland wist dat en koos ervoor de mazen van de wet op te zoeken. Dat pakt nu verkeerd uit.
lakmoesproef
En het gaat hier om meer dan alleen juridische details. Deze zaak is een lakmoesproef voor de manier waarop we in Europa omgaan met essentiële publieke infrastructuur. Wordt die beschermd door nationaal pragmatisme of onderworpen aan Europese marktregels? De uitspraak van het Hof zal niet alleen bepalen wie er straks op het Nederlandse spoor rijdt, maar ook of lidstaten ongestraft hun eigen koers kunnen blijven varen in strategische sectoren.
Het is te hopen dat deze kwestie eindelijk de bredere discussie opent over de toekomst van het Nederlandse openbaar vervoer. Over hoe we binnen Europa willen omgaan met marktwerking, reizigersbelangen en nationale controle. Maar vooral: over hoe Den Haag in de toekomst moet ophouden met schijntransparantie en vaag juridisch getouwtrek. Brussel kijkt mee. En dit keer met het zwaard van Damocles in de hand.
De roep om politieke steun voor het openbaar vervoer klinkt steeds luider nu de Tweede Kamerverkiezingen op 29 oktober naderen.
Voorzitter Hatte van der Woude heeft de afgelopen weken namens de gezamenlijke OV-vervoerders – waaronder Arriva Nederland, EBS, GVB, HTM, Keolis, NS, Qbuzz, RET en Transdev – een krachtig signaal afgegeven aan de verkiezingsprogrammacommissies van alle politieke partijen. Haar boodschap is helder: het openbaar vervoer houdt Nederland draaiende en verdient structurele aandacht in de verkiezingsprogramma’s.
Elke dag stappen meer dan een miljoen mensen in trein, bus, tram of metro om hun bestemming te bereiken. Of het nu gaat om werk, onderwijs, ziekenhuisbezoek of familie, het OV vervult een fundamentele maatschappelijke functie. “Zonder deze publieke dienstverlening loopt het land letterlijk en figuurlijk vast,” stelt Van der Woude. Juist daarom vraagt de sector nadrukkelijk om politieke keuzes die bijdragen aan een toekomstbestendig en betrouwbaar openbaar vervoersysteem.
ingrijpen
De oproep van de branche komt niet uit de lucht vallen. De sector staat al enige tijd onder druk. Stijgende kosten voor energie, personeel en infrastructuur worden niet gecompenseerd door stabiele inkomsten of voldoende overheidsbijdragen. Tegelijkertijd hebben vervoerders te maken met onvoorspelbaar beleid en administratieve bezuinigingen, zoals de foutieve korting op de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer. Zonder ingrijpen dreigen lijnen te verdwijnen, tarieven te stijgen en innovaties stil te vallen.
Volgens Van der Woude is het moment aangebroken om keuzes te maken. Zij pleit voor een meerjarige, stabiele financiering van zowel de exploitatie als de infrastructuur van het openbaar vervoer. “Een verlies van 335 miljoen euro aan rijksbijdragen kan niet zonder gevolgen blijven,” waarschuwt zij. De sector verwelkomt daarom de aangenomen motie van Kamerleden De Hoop (GL-PvdA), Grinwis (CU) en Van Kent (SP), die een herstel van 225 miljoen euro beoogt. Van der Woude benadrukt dat deze motie ook volledig uitgevoerd moet worden.
De gezamenlijke vervoerders dringen er bij de politiek op aan om het openbaar vervoer niet langer als sluitpost te behandelen. “Neem het OV op in uw verkiezingsprogramma’s als vitale publieke sector. Geef het de plek en middelen die het verdient,” besluit Van der Woude. Want zonder bus, tram of trein is er simpelweg geen Nederland dat beweegt.
Daarnaast vraagt zij aandacht voor samenhangend mobiliteitsbeleid, waarbij OV niet langer als bijzaak wordt gezien. De invoering van een aparte minister van Mobiliteit, met een eigen portefeuille en bevoegdheden, is volgens de sector essentieel om het OV als ruggengraat van de ruimtelijke ontwikkeling te verankeren. “Bij het bouwen van 900.000 nieuwe woningen mag OV niet ontbreken,” aldus de brief die OV-NL naar de partijen stuurde.
veiligheid
Ook de veiligheid van personeel en reizigers staat op de agenda. De toename van agressie in het OV vraagt om gerichte maatregelen. Van der Woude wijst op het belang van betere handhaving, uitbreiding van identificatiemogelijkheden voor boa’s en regionale reisverboden voor overlastgevers. “Investeer in veiligheid, in mensen én in techniek, zoals cameratoezicht en digitale meldsystemen.”
Ten slotte benadrukt de sector het belang van weerbaarheid, zeker in een tijd waarin digitale dreigingen toenemen. Investeringen in cyberveiligheid, fysieke bescherming van infrastructuur en noodcapaciteit zijn volgens Van der Woude geen luxe, maar noodzaak. “Het OV moet bestand zijn tegen sabotage en calamiteiten. Alleen dan blijft Nederland mobiel in crisistijd.”
Het doek valt definitief voor de aanwezigheid van TUI fly Belgium op de luchthaven van Luik.
De toeristische luchtvaartmaatschappij stopt vanaf januari 2026 met alle operaties op het Luikse asfalt. De laatste vlucht van TUI fly Belgium is gepland op 4 januari 2026. Na ruim drie decennia van samenwerking verdwijnt daarmee de enige commerciële luchtvaartmaatschappij van de luchthaven, die zich voortaan uitsluitend zal moeten richten op vrachtvervoer.
De beslissing werd volgens persagentschap Belga woensdag door TUI gecommuniceerd aan de luchthavenautoriteiten. Volgens het bedrijf is de economische en operationele efficiëntie in Luik te laag en zijn de perspectieven te zwak om verdere investeringen te verantwoorden. In een schriftelijke mededeling verklaart TUI: “De rendabiliteit van de operaties is onvoldoende en de mogelijkheid om dat op korte en middellange termijn te verbeteren is beperkt.”
samenwerking
Voor de luchthaven van Luik betekent het vertrek een symbolische en economische aderlating. “Het is het einde van een lange samenwerking, die dateert van 1994, dus 31 jaar geleden,” bevestigt Christian Delcourt, woordvoerder van Liege Airport. Hoewel het passagiersvervoer slechts een bescheiden aandeel uitmaakte in de totale luchthavenactiviteit, noemt Delcourt het vertrek van TUI een “historische ommezwaai”.
De luchthaven van Luik profileert zich al jaren als belangrijke cargo-hub binnen Europa, met sterke partners als ASL Airlines Belgium en Alibaba’s logistieke dochter Cainiao. Toch hadden de commerciële passagiersvluchten een niet te onderschatten spin-off voor de regio. Externe dienstverleners zoals afhandelingsbedrijven, cateraars en beveiligingspersoneel verliezen door het vertrek van TUI een aanzienlijk deel van hun opdrachten. Volgens een eerste interne analyse komen er enkele tientallen banen op de helling te staan. De exacte impact wordt nog in kaart gebracht.
TUI verzorgde vanuit Luik vluchten naar populaire vakantiebestemmingen in Griekenland, Marokko, Spanje, Tunesië en Turkije. In 2023 maakten nog bijna 162.000 reizigers gebruik van de luchthaven. Daarmee was het passagiersvervoer beperkt in verhouding tot de cargovolumes, maar niet zonder belang voor de regionale economie.
De terugtrekking van TUI uit Luik past in een bredere strategie van de luchtvaartgroep. In 2021 werd ook de basis in Charleroi gesloten, en recent raakte bekend dat vanaf eind 2025 de langeafstandsvluchten met Boeing 787-toestellen vanuit Brussel worden stopgezet. Deze intercontinentale operaties worden overgeheveld naar andere TUI-hubs binnen Europa. In België focust de maatschappij zich voortaan op middellangeafstandsvluchten, met moderne vliegtuigen zoals de Boeing 737 en de Embraer E195-E2.
kernactiviteit
Liege Airport benadrukt dat de kernactiviteit van de luchthaven, het vrachtvervoer, onaangetast blijft door het vertrek van TUI. “Onze corebusiness blijft cargo. We zijn en blijven één van de belangrijkste vrachtluchthavens van Europa, met sterke partners en groeiende trafieken,” aldus Delcourt. Tegelijkertijd onderzoekt het luchthavenbestuur hoe de vrijgekomen infrastructuur opnieuw kan worden ingezet. Er lopen gesprekken met potentiële nieuwe luchtvaartmaatschappijen, maar daarover wordt voorlopig geen verdere informatie vrijgegeven.
Het verdwijnen van TUI uit Luik markeert een nieuw hoofdstuk voor de luchthaven. Waar vroeger een evenwicht gezocht werd tussen passagiers- en vrachtverkeer, lijkt die balans nu definitief door te slaan richting logistiek. Of Luik er alsnog in slaagt om opnieuw passagiersmaatschappijen aan te trekken, blijft voorlopig een open vraag.
Terwijl het publieke debat over de taxisector in Amsterdam zich blijft opstapelen met kritiek, regels en incidenten, klinkt er een opvallende stem van binnenuit.
Marcel Bakker, COO van TCA TAXI, laat van zich horen op zijn sociale media en breekt een lans voor de mensen die volgens hem te vaak worden weggezet als anonieme dienstverleners: de taxichauffeurs. “De Amsterdamse taximarkt is al jaren onderwerp van debat,” stelt Bakker. “Van krantenkoppen vol kritiek tot discussies over regelgeving en gedrag. En veel te vaak staan daar de taxichauffeurs in het midden van. Niet als gesprekspartner, maar als mikpunt.” Zijn woorden klinken oprecht en geladen, een zeldzame toon van binnenuit een sector die doorgaans vooral object is van beleid in plaats van participant.
Met zijn uitgesproken visie hoopt Bakker het beeld te kantelen. “Laat me dit zeggen, luid en duidelijk: het is tijd dat we weer menselijk kijken naar deze sector en naar de mensen die haar draaiende houden.” Hij spreekt uit ervaring. Dagelijks werkt hij met honderden chauffeurs die volgens hem onzichtbaar werk verrichten: “Mannen en vrouwen die vroeg opstaan, laat naar huis gaan, hun weg vinden in de chaos van de stad, met een glimlach een deur openhouden, een koffer tillen, een veilige rit bieden aan wie dat nodig heeft.”
media en politiek
Tegenover die inzet staat volgens Bakker een eenzijdig beeld in de media en politiek. “Wat mij raakt, is hoe makkelijk we generaliseren. Alsof ‘de taxiwereld’ één homogene groep is. Alsof elk incident een reden is om een hele beroepsgroep te veroordelen.” Daarmee doelt hij onder andere op de reputatieschade die de sector jarenlang opliep, met name na de liberalisering in 2000, toen het aantal taxi’s explosief groeide en incidenten bij standplaatsen in het nieuws domineerden.
Sindsdien is er veel veranderd. De stad Amsterdam voerde sinds 2012 een TTO-beleid in, waardoor alleen chauffeurs aangesloten bij erkende organisaties op standplaatsen mogen werken. Daarmee wilde de gemeente de kwaliteit verhogen en orde brengen in de versnipperde markt. TCA, met zo’n duizend chauffeurs, is daarbij al jarenlang een gevestigde speler.
Foto: TCA Amsterdam
Maar regelgeving is slechts een deel van het verhaal. Bakker hamert op iets fundamentelers: waardering en respect. “Waar blijft het eerlijke verhaal? Over de chauffeur die uren wacht op Schiphol en dan vriendelijk blijft. Over de rit midden in de nacht voor een kwetsbare passagier. Over de stille kracht van mensen die met hun werk de stad mobiel houden.” Volgens hem verdient de taxichauffeur een plek aan tafel als volwaardig gesprekspartner in het mobiliteitsbeleid. “Willen we mobiliteit eerlijk, veilig, duurzaam en inclusief maken? Dan moeten we samenwerken mét chauffeurs, niet ondanks hen.”
innovatie
Bakker onderstreept dat innovatie noodzakelijk is, maar waarschuwt voor een te technische benadering. “Techniek helpt ons vooruit, maar technologie vervangt geen menselijkheid.” Onder zijn leiding zet TCA stevig in op digitalisering, met onder meer AI-aangestuurde bestelsystemen via WhatsApp, maar tegelijkertijd blijft volgens hem de menselijke factor centraal staan. “De taxichauffeur is geen anonieme dienstverlener. Het is een vakmens. Een ondernemer. Een gids. Soms een luisterend oor. Altijd een schakel in de stad.”
Aan het slot van zijn betoog richt Bakker zich rechtstreeks tot de buitenwereld: “Aan collega-influencers, beleidsmakers, opiniemakers en journalisten: kijk nog eens goed. Achter elk stuur zit een mens met een verhaal. Sta daar even bij stil voordat je oordeelt. Want als je écht luistert, hoor je de stad kloppen.”
Bakker spreekt niet als bestuurder alleen. Zijn woorden ademen betrokkenheid, bijna activistisch van toon, en dat is precies wat hij wil: “Ik sta voor alle chauffeurs. Niet alleen als COO. Maar vooral als mens.”
