Maandelijks archief: juli 2025

Binnenland, Busvervoer, Toerisme, Touringcar

Rooktoerisme booming: pafbus vol rokers dendert door naar Luxemburg

De pafbus, een bus die rokers vanuit Nederland naar Luxemburg of Duitsland brengt om daar goedkoop sigaretten te kopen, wordt steeds populairder.

Wat begon als een anekdotisch uitje van een handvol rokers is in 2025 uitgegroeid tot een georganiseerd, winstgevend en politiek beladen fenomeen: Nederlandse touringcars vol rokers die wekelijks koers zetten richting Luxemburg. De reden is glashelder: sigaretten zijn daar de helft goedkoper. Deze ‘pafbus’ is inmiddels meer dan een goedkope rooktrip, het is een rijdende aanklacht tegen het strengere Nederlandse accijnsbeleid.

Sinds de verhoging van de tabaksaccijnzen in 2024 is de prijs van een slof sigaretten in Nederland opgelopen tot gemiddeld 111 euro. Luxemburg, waar dezelfde slof voor circa 70 euro van eigenaar wisselt, is daardoor uitgegroeid tot een rookwalhalla voor Nederlanders. Volgens cijfers van de Europese Commissie mag een volwassene volledig legaal binnen de EU tot 800 sigaretten, één kilo shag, 400 cigarillo’s of 200 sigaren voor eigen gebruik meenemen. Daar maken Nederlandse rokers boven de 17 jaar gretig gebruik van, zonder de wet te overtreden.

busbedrijven

Ook busbedrijven spelen hier handig op in. Touroperators zoals Winkelbus.nl bieden inmiddels geprofessionaliseerde trips aan naar Luxemburg of Duitsland met vaste opstapplaatsen, geplande stops en zelfs Nederlandstalig personeel bij tabakswinkels. Anderen reizen dan weer naar onder andere Wemperhardt. Op parkeerplaatsen is ruimte gereserveerd voor tientallen touringcars. Winkels zijn ingericht op bulkverkoop: complete schappen met sloffen, bundelkortingen en kassabonnen afgestemd op douaneregels. Zo kunnen Nederlanders veel geld besparen op rookwaren en boodschappen.

Het ministerie van Financiën ziet ondertussen de miljarden aan accijnsinkomsten verdampen. Waar de bedoeling van het beleid was om roken te ontmoedigen, blijkt uit recente data dat zo’n zestig procent van alle in Nederland geconsumeerde tabak inmiddels uit het buitenland komt. De overheid mist daardoor niet alleen accijnsinkomsten, maar ook de gedragsverandering die het voor ogen had. De roker blijft roken, alleen niet meer in Nederlandse winkels.

Foto: © Pitane Blue – reizigers zijn enthousiast over de busreis

De reizigers zijn enthousiast over de busreis, die hen niet enkel in staat stelt goedkoper sigaretten te kopen, maar ook een sociale uitlaatklep biedt.

Luxemburg profiteert intussen maximaal. Volgens de Luxemburgse overheid bracht de tabaksverkoop in 2024 zo’n 1,4 miljard euro op. Verwachting is dat dit in 2025 stijgt naar 1,6 miljard. Een groot deel van de kopers komt uit België, Frankrijk, Duitsland én Nederland. En minder dan vijf procent van de verkochte sigaretten wordt daadwerkelijk in Luxemburg zelf opgestoken.

Op sociale media groeien de groepen waarin reizen worden gedeeld. “Het is gezellig en goedkoop,” zegt Ingrid uit Tilburg, een vaste reiziger. “Voor de prijs van twee sloffen rookwaar in Nederland koop ik hier drie, en ik maak er meteen een dagje uit van.” Een andere roker uit Arnhem beaamt: “Ik bespaar honderden euro’s per jaar. Waarom zou ik dat niet doen?”

activisten

Rokers die deelnemen aan deze reizen zien zichzelf niet als activisten, maar als rationele consumenten. Toch groeit onder politici en experts de zorg dat het beleid zijn geloofwaardigheid verliest. Het ontmoedigingsbeleid lijkt vooral ontmoedigend voor de staatskas. De ‘pafbus’ is daarmee geen relikwie van een nicotineverslaving, maar volgens de rokers een symptoom van beleid dat zijn doel voorbijschiet.

Je mag e-sigaretten en vapes meenemen naar Nederland, zolang dit aantoonbaar voor eigen gebruik is. Het is niet toegestaan deze producten te verhandelen of weg te geven. De e-sigaretten moeten bovendien voldoen aan de Nederlandse regelgeving, zoals een maximale hoeveelheid nicotine, verplichte waarschuwingen en een verbod op smaakjes anders dan tabak.

drank

Ook mag je accijnsgoederen zoals alcohol meenemen uit een EU-land, mits dit voor persoonlijk gebruik is. De richtlijnen zijn: maximaal 110 liter bier, 90 liter wijn (waarvan maximaal 60 liter mousserende wijn), 20 liter lichte likeur (zoals sherry of port) en 10 liter sterke drank (zoals whisky of wodka). Als je meer dan deze hoeveelheden meeneemt, kan de Douane een onderzoek instellen om vast te stellen of de goederen werkelijk voor eigen gebruik zijn. Is dat niet het geval, dan moet je alsnog accijnzen betalen.

Zolang het prijsverschil zo fors blijft en de regelgeving binnen de EU de handel toelaat, zullen de bussen blijven rijden. Elke volle bus die vertrekt uit Nederland richting Luxemburg is een signaal aan Den Haag: het beleid wordt op papier uitgevoerd, maar op de weg massaal omzeild. En wie zijn oren sluit voor die realiteit, hoort uiteindelijk alleen nog het ronkende geluid van een volgepakte touringcar met rokende passagiers die hun eigen grens trekken.

Buitenland, Taxi, Toerisme

Stadsbestuur grijpt in: woekerritten in Oostende kost reizigers geld

In Oostende stapelen de klachten zich op over taxichauffeurs die hogere tarieven aanrekenen dan wettelijk is toegestaan.

Volgens de geldende afspraken met de stad mag een rit binnen het stadsgebied maximaal 15 euro kosten, ook tijdens nachtelijke uren. Toch lijken sommige chauffeurs zich weinig aan te trekken van deze regels, tot frustratie van klanten én stadsbestuur.

Het reglement is nochtans duidelijk. Sinds de invoering in 2022 gelden er vaste tarieven voor ritten binnen de grenzen van Oostende. Overdag wordt per kilometer 2,60 euro aangerekend, met een limiet van 15 euro. Tussen middernacht en 6 uur ’s ochtends geldt een startbedrag van 10 euro, waarna hetzelfde kilometertarief wordt toegepast tot het maximum bereikt is.

Toch circuleren er steeds meer meldingen van klanten die tot 20 of zelfs 25 euro moesten betalen voor korte ritten. Een vrouw getuigde over een incident: “De chauffeur vroeg 20 euro voor een rit die normaal 15 euro zou moeten kosten. Toen ik dreigde met de politie, ging hij akkoord met het juiste bedrag.” Haar ervaring is geen alleenstaand geval.

standplaats

Taxi’s die geen vaste standplaats hebben blijken moeilijker te controleren. Zij zouden vaker geneigd zijn om hogere prijzen te vragen, zonder de verplichte tarieven zichtbaar te afficheren. De nationale Groepering van Ondernemingen met Taxi- en Locatievoertuigen met Chauffeur (GTL) wijst erop dat het Oostendse taxibeleid in een complexe wettelijke context opereert. Volgens GTL mogen steden sinds de Vlaamse taxihervorming van 2020 enkel tarieven opleggen aan ritten die worden aangeboden vanop officiële taxistandplaatsen, zoals aan het station of op pleinen en markten. 

De stad Oostende beschikt volgens de sectororganisatie GTL over een belangrijk controlemiddel om grip te houden op de werking van taxi’s binnen haar grondgebied. Via de Chiron-databank, het centrale Vlaamse registratiesysteem voor taxi’s, kunnen lokale besturen nagaan of een chauffeur al dan niet een vooraf gereserveerde rit uitvoert. Op die manier kunnen politiediensten en controleurs handhaven tegen chauffeurs van buiten Oostende die zich ophouden in de buurt van taxistandplaatsen, zonder een vooraf bevestigde rit.

Voor ritten die via apps, telefonisch of op straat worden geregeld geldt dat lokale overheden geen maximumtarieven meer mogen vastleggen. Daardoor ontstaat een grijze zone waarin bepaalde chauffeurs, ondanks de verordening van de stad Oostende, hogere bedragen kunnen vragen zonder formeel de regels te overtreden. Deze hervorming ondermijnt volgens GTL de controleerbaarheid van het systeem en leidt tot verwarring bij klanten die denken beschermd te zijn door uniforme tarieven, terwijl dat wettelijk slechts deels het geval is.

Foto: © Pitane Blue – Marie-Joséplein Oostende

Bij vooraf bestelde taxiritten via een app of taxicentrale geldt een vrij tariefregime, wat betekent dat de prijs niet wordt beperkt door het stedelijke taxireglement. Dit systeem, ingevoerd sinds de Vlaamse taxihervorming van 2020, laat toe dat tarieven fluctueren afhankelijk van de vraag. Wanneer er meer vraag is naar taxi’s, zoals tijdens grote evenementen of op drukke uitgaansavonden, kunnen de prijzen voor app-ritten gevoelig stijgen. Hierdoor ontstaan situaties waarin klanten voor eenzelfde traject tot dubbel zoveel betalen als bij een standplaatstaxi.

Het merendeel van de vergunde chauffeurs houden zich wél aan de afspraken. Maar bij de straattaxi’s loopt het soms fout. Die zijn moeilijker te controleren en veroorzaken nu deze negatieve beeldvorming. Het stadsbestuur is op de hoogte van de situatie en onderneemt actie. Volgens schepen Maxim Donck wordt er gewerkt aan een nieuw reglement voor taxivergunningen.

Ook burgemeester John Crombez bevestigt in de media dat er aan een nieuw kader wordt gewerkt. Naast strengere eisen voor licentiehouders, wil de stad ook het toezicht op straat opvoeren. Politie en stadsdiensten voeren al steekproefsgewijs controles uit en chauffeurs die betrapt worden op overtredingen riskeren boetes of sancties.

vraag en aanbod

Tijdens het zomerseizoen en bij drukke evenementen nemen de meldingen toe, blijkt uit cijfers van het stadsbestuur. Vooral ’s nachts, wanneer het openbaar vervoer stilligt, grijpen klanten naar de taxi en worden ze soms geconfronteerd met prijzen die niet in verhouding staan tot het traject. 

Deze vrije tariefzetting voor straattaxi trekt ook chauffeurs van buiten Oostende aan, die via platformen als Bolt of Uber naar de kuststad komen om tijdens piekmomenten extra inkomsten te genereren. Hoewel zij wettelijk gezien niet gebonden zijn aan de Oostendse maximumtarieven, zorgt hun aanwezigheid wel voor toenemende concurrentie voor lokale taxibedrijven. Bovendien hangen zij vaak in de buurt van taxistandplaatsen rond, in afwachting van een digitale ritboeking, wat de indruk wekt van illegaal klanten ronselen.

Volgens de verordening zijn alle taxi’s verplicht hun tarieven zichtbaar in de wagen aan te brengen. In realiteit blijkt dat niet elke chauffeur zich aan die regel houdt. Klanten worden daarom aangespoord om altijd vooraf naar de prijs te vragen en verdachte praktijken te melden bij de stad of de politie.

Binnenland, Gemeente, Onderzoek, Opinie, Parkeren

Experts slaan alarm: te veel parkeerplaatsen blokkeren woningbouw

Gemeenten in Nederland bouwen hun parkeerbeleid nog steeds op achterhaalde normen, waardoor woningbouwprojecten onnodig worden vertraagd en de ontwikkeling van duurzame mobiliteit wordt geremd.

Volgens mobiliteitsadviesbureau Goudappel gebruikt maar liefst 90 procent van de gemeenten parkeernormen die niet aansluiten bij het actuele mobiliteitsgedrag van bewoners. Dat leidt tot schrijnende situaties waarbij te veel of juist te weinig parkeerplaatsen worden gerealiseerd, wat zowel ruimteverspilling als parkeeroverlast veroorzaakt.

Annet Dijk-Schepman, adviseur en procesmanager bij Goudappel, wijst op het hardnekkige gebruik van verouderde cijfers van het CROW, het kennisinstituut voor verkeer en infrastructuur. “Veel gemeenten zien de CROW-cijfers als harde norm, terwijl ze bedoeld zijn als hulpmiddel. Gemeenten die uitsluitend hiermee werken, realiseren meestal niet de juiste hoeveelheid parkeerruimte. Zeker als hun parkeernormen nog op oude CROW-cijfers gebaseerd zijn.”

Deze praktijk heeft verstrekkende gevolgen voor de woningbouw. Onderzoek van de Provincie Zuid-Holland bevestigt dat te hoge parkeernormen leiden tot hogere bouwkosten, minder woningen en een minder aantrekkelijke woonomgeving. “Dit is niet wenselijk als je kijkt naar de woningbouwopgave in Nederland,” stelt Dijk-Schepman. Nederland kampt met een groot woningtekort en beleidskeuzes die het bouwen belemmeren zijn daarom extra pijnlijk.

parkeerbehoeften

Ook de landelijke adviescommissie STOER concludeert in een recent rapport dat gemeenten hun normen moeten baseren op werkelijke parkeerbehoeften per wijk. Rond ov-knooppunten en locaties met een goede fietsinfrastructuur moeten gemeenten volgens STOER juist durven kiezen voor lagere parkeernormen, om de openbare ruimte beter te benutten.

Toch blijkt dat lagere normen niet zonder risico zijn. “Een lage parkeernorm leidt niet automatisch tot lager autobezit,” waarschuwt Dijk-Schepman. De auto blijft voor veel mensen essentieel, zeker wanneer alternatieven ontbreken. “Voor woon-werkverkeer is een deelauto vaak te duur. Je betaalt voor een hele dag, terwijl je de auto alleen ’s ochtends en ’s avonds nodig hebt. Dan is een eigen auto relatief goedkoper.” Voor incidentele ritten is de deelauto volgens haar wel een goed alternatief, mits er een goed netwerk van openbaar vervoer en fietspaden aanwezig is.

In stedelijke gebieden is de combinatie van fiets en ov een aantrekkelijk alternatief voor de auto. Maar ook hier speelt de werkplek een doorslaggevende rol. “Wie in de stad woont maar op een moeilijk bereikbaar industrieterrein werkt, blijft aangewezen op de auto,” aldus Dijk-Schepman.

Foto: © Pitane Blue – parkeerschijf

In dorpen en buitengebieden is het probleem nog nijpender. Bezuinigingen op regionaal openbaar vervoer hebben ervoor gezorgd dat bewoners steeds afhankelijker zijn van hun eigen auto. Lagere parkeernormen zorgen hier niet voor minder autobezit, maar verschuiven het probleem naar omliggende straten. “Mensen zijn vaak sterk gehecht aan hun auto, omdat volwaardige alternatieven ontbreken,” zegt Dijk-Schepman.

blauwdruk

De oplossing ligt volgens Goudappel in een regionale aanpak waarbij parkeernormen niet landelijk worden opgelegd, maar lokaal worden afgestemd op basis van actuele data over autobezit per wijk. “Gebruik de CROW-cijfers als hulpmiddel, en niet als blauwdruk,” benadrukt Dijk-Schepman. Gemeenten moeten volgens haar ook rekening houden met de kwaliteit van alternatieven zoals ov en fietsinfrastructuur, én met praktische zaken zoals de restcapaciteit voor parkeren en de ruimte voor laden en lossen.

Rond ov-knooppunten liggen volgens haar juist kansen voor woningbouw, mits de parkeervraag daar slim wordt gereguleerd. Als dat niet gebeurt, dreigt een patstelling: “Anders loop je vast op het gebied van woningbouw, bereikbaarheid en leefkwaliteit.”

Binnenland

Stekker vast in laadpunt: paniek onder EV-rijders als kabel muurvast blijft zitten

Wie eenmaal overstapt op elektrisch rijden, raakt al snel vertrouwd met het dagelijkse ritueel van laden en ontladen.

Toch duikt er regelmatig een hardnekkig probleem op waar zelfs doorgewinterde EV-rijders hun hoofd over breken: de laadkabel die muurvast blijft zitten. Het klinkt als een klein ongemak, maar dit euvel kan verstrekkende gevolgen hebben, zowel voor de auto als voor de veiligheid van de gebruiker.

Het probleem doet zich voor bij zowel volledig elektrische als plug-in hybride voertuigen en komt vaker voor dan gedacht. Zeker bij openbare laadpalen, waar meerdere gebruikers achter elkaar hun voertuigen aansluiten, raken de mechanismen soms overbelast of raakt de software van slag. De kabel blijft dan stevig vergrendeld, zelfs nadat het laadproces officieel is beëindigd.

paniek

Volgens automonteur Dennis Jansen uit Breda komen dit soort meldingen wekelijks binnen bij garages. “Mensen raken in paniek. Ze trekken hard aan de kabel, maar die komt niet los. Dat is levensgevaarlijk. Er kan nog stroom op staan en als je dan met kracht gaat trekken, kun je vonken veroorzaken. In het ergste geval kan dat leiden tot een kleine explosie of brandschade aan de auto.”

De oplossing ligt vaak dichterbij dan men denkt. Allereerst is het belangrijk de auto volledig te ontgrendelen. Veel elektrische voertuigen hebben een specifieke vergrendelingsknop vlak naast de laadpoort. Deze knop is soms weggewerkt in de carrosserie en valt nauwelijks op. Wie deze indrukt, merkt vaak dat de kabel direct iets losser komt te zitten.

Mocht dat niet werken, dan kan de handleiding uitkomst bieden. Bij vrijwel elke EV is er een zogenaamde noodontgrendelingsknop aanwezig. Deze bevindt zich meestal in de buurt van de laadpoort of in de kofferbak en is bedoeld voor situaties waarin de normale elektronische ontgrendeling faalt. “Elke fabrikant heeft daarvoor een ander systeem,” zegt autotechnicus Rob de Groot. “Bij sommige modellen is het een hendeltje, bij anderen een verborgen knop. Maar je moet weten waar je moet zoeken.”

Foto: © Pitane Blue – Fastned laadstation

Indien ook dat geen resultaat biedt, is het verstandig contact op te nemen met de netbeheerder van het laadpunt. In veel gevallen kunnen deze operators het laadproces op afstand onderbreken. Zodra de stroomtoevoer is afgesloten, wordt de kabel automatisch vrijgegeven. Grote partijen als Eneco, Allego of Fastned beschikken over 24-uurs service waarbij dit soort situaties snel kunnen worden opgelost.

Wat je nooit moet doen, is met brute kracht de kabel lostrekken. Dat benadrukt ook onze deskundige want hier ligt een groot risico: “Er staat mogelijk nog hoogspanning op de kabel. Het geforceerd losrukken kan niet alleen leiden tot schade aan het laadsysteem, maar ook tot levensgevaarlijke situaties voor de bestuurder en omstanders.”

Toenemend gebruik van elektrische voertuigen betekent dat ook dit soort gebruikersproblemen meer in beeld komen. Experts pleiten dan ook voor betere voorlichting bij de aankoop van een elektrische auto. “Bij de uitleg over hoe je moet laden, blijft vaak onbesproken wat je moet doen als het misgaat,” zegt de Groot. “Dat moet echt anders. Dit zijn geen uitzonderingen meer, dit is de nieuwe realiteit van elektrisch rijden.”

afleveren

Steeds meer automobilisten klagen dat er bij de aflevering van een nieuwe elektrische wagen vanuit de garage nauwelijks aandacht wordt besteed aan de laadtechniek en de manier waarop het laden precies in zijn werk gaat. Dat leidt niet zelden tot verwarring, frustratie en zelfs gevaarlijke situaties. Zo vertelt EV-rijder Mark van Leeuwen uit Rotterdam over zijn ervaring: “Ik ging de wagen ophalen in de garage en bij de eerste laadbeurt moest ik zoeken waar de kabel lag en hoe ik dat moest gebruiken. Er was mij niets uitgelegd, geen demonstratie, geen waarschuwing. Het leek alsof men ervan uitging dat iedereen dat vanzelf wel zou weten.” 

Volgens vakmensen uit de autobranche is dit geen op zichzelf staand incident. De overdracht van elektrische voertuigen gebeurt vaak nog volgens de gewoontes van traditionele brandstofauto’s, waarbij vooral wordt ingezoomd op rijcomfort en infotainment, en nauwelijks op de kritieke aspecten van laden, ontgrendelen en het veilig hanteren van stekkers en laadpalen. De gevolgen daarvan worden pas duidelijk wanneer de eerste laadproblemen zich aandienen.

Binnenland, Onderzoek, Opinie, Taxi

Laadinfrastructuur: emissievrije taxi’s in de knel door stroomtekort

Schone taxi’s winnen terrein maar dreigen vast te lopen op trage netcapaciteit.

Binnen de Nederlandse taxisector rijden steeds meer taxi’s volledig emissievrij. Toch dreigt de transitie te stagneren door een overbelast elektriciteitsnet en een tekort aan laadvoorzieningen, waarschuwen brancheorganisaties.

Uit onderzoek van de International Road Transport Union (IRU) blijkt dat inmiddels 23 procent van de circa 39.000 taxi’s in Nederland volledig elektrisch rijdt. Bij contractvervoer, zoals ritten voor gemeenten en de zorgsector, ligt dat aandeel zelfs op 32 procent. Daarmee behoort Nederland tot de koplopers in Europa. Deze snelle groei is vooral te danken aan een combinatie van slimme aanbestedingen, financiële regelingen en gerichte investeringen in laadinfrastructuur.

aanbestedingen

Zowel lokale overheden als zorginstellingen eisen steeds vaker emissievrije voertuigen bij nieuwe aanbestedingen. Tegelijkertijd heeft de overheid via de milieu-investeringsaftrek (MIA) en gemeentelijke subsidies het voor ondernemers aantrekkelijker gemaakt om te investeren in schone voertuigen. Tot 2024 konden ondernemers fiscaal voordeel behalen op de aanschaf van milieuvriendelijke voertuigen. Ook zijn er de afgelopen jaren honderden laadpunten bijgekomen, vooral in stedelijke gebieden.

Sinds juli 2025 kwam er bovendien extra ruimte in regelgeving. Taxichauffeurs met een rijbewijs B mogen dan voertuigen tot 4.250 kilo besturen, waaronder elektrische rolstoeltaxi’s. Dat maakt de inzet van zwaardere, aangepaste voertuigen eenvoudiger, met als gevolg een breder en toegankelijker aanbod van schone taxi’s.

Foto: © Pitane Blue – Fred Teeven – voorzitter KNV

Toch zijn de uitdagingen aanzienlijk. Fred Teeven, voorzitter van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor het personenvervoer (KNV), ziet de knelpunten toenemen. “In verschillende regio’s staan bedrijven voor lange wachttijden voordat ze nieuwe laadpunten kunnen aansluiten of bestaande kunnen uitbreiden vanwege knelpunten in het elektriciteitsnet,” stelt hij onomwonden.

Volgens Teeven lopen de duurzaamheidsambities in sommige regio’s vooruit op de realiteit. Ook het gebrek aan snelladers vormt een grote belemmering. “Duurzaamheid hangt niet alleen af van de beschikbaarheid van voertuigen, maar ook van een robuust en toegankelijk laadnetwerk, vooral voor taxisectoren met intensief gebruik,” aldus Teeven. Juist taxibedrijven zijn afhankelijk van een netwerk dat snel laden op centrale plekken mogelijk maakt, zoals bij ziekenhuizen, stations of luchthavens.

struikelblok

Daarnaast blijven de kosten voor elektrische voertuigen een struikelblok. Hoewel deze op termijn goedkoper kunnen zijn door lagere brandstof- en onderhoudskosten, is de aanschafprijs nog altijd fors hoger dan die van een conventionele taxi. “Niet alle ondernemers hebben evenveel investeringsruimte. Financiële instrumenten moeten blijven ondersteunen, ook kleinere bedrijven moeten aanhaken,” benadrukt Teeven.

Brancheorganisaties pleiten daarom voor een versnelde uitbreiding van het elektriciteitsnet en extra subsidies. Vooral buiten de Randstad lopen ondernemers tegen onoverkomelijke obstakels aan. Zonder ingrijpen dreigt de transitie naar 100 procent emissievrije taxi’s in 2030 te mislukken. De ongelijkheid tussen stedelijke en landelijke gebieden wordt daardoor alleen maar groter.

Alle betrokken partijen – van de rijksoverheid tot netbeheerders – zullen volgens KNV gezamenlijk moeten optrekken om de omslag naar emissievrij vervoer mogelijk te maken. Want alleen met een goed gecoördineerde aanpak van infrastructuur en financiering, blijft Nederland in de Europese voorhoede.

Buitenland, NMBS, Vlaanderen

Goededag bonjour: taalcommissie tikt conducteur op de vingers

De NMBS bevestigt dat het zich schikt naar de beslissing van de Taalcommissie, maar uit in een reactie ook duidelijk waardering voor het gedrag van haar medewerker.

Een NMBS-conducteur kreeg onlangs een officiële terechtwijzing omdat hij reizigers in Vlaanderen begroette met de woorden “goedendag-bonjour”. De man, bekend om zijn klantvriendelijkheid en actieve aanwezigheid op sociale media, overtrad daarmee volgens de Vaste Commissie voor Taaltoezicht de taalwetgeving die stelt dat treinpersoneel zich in Vlaanderen uitsluitend in het Nederlands mag uitdrukken.

Het incident deed zich voor op een trein die net het Vlaamse gewest binnenreed. Ilyass Alba wilde, zoals hij het zelf omschreef, “een warme en beleefde sfeer” creëren op de trein. “Je gaat er niet dood van, maar blijkbaar mocht het toch niet,” reageerde hij achteraf via zijn eigen kanalen.

Volgens de officiële beoordeling van de Vaste Commissie voor Taaltoezicht heeft de conducteur in kwestie wel degelijk een fout gemaakt. De taalwetgeving laat er immers geen twijfel over bestaan: in Vlaanderen is het verplicht om reizigers enkel in het Nederlands aan te spreken, tenzij een passagier expliciet een andere taal verzoekt. Het spontaan toevoegen van “bonjour” aan de begroeting werd beschouwd als een overtreding van die regel.

De uitspraak doet opnieuw stof opwaaien in het debat rond taalgebruik in België. Het incident legt een oude breuklijn bloot tussen de wettelijke taalgrenzen en de dagelijkse praktijk op het terrein. Terwijl de taalwetgeving bedoeld is om duidelijkheid en bescherming te bieden aan de taal van het gewest, vindt een deel van het publiek dat dergelijke regels niet in de weg mogen staan van eenvoudige beleefdheid.

Foto: © Pitane Blue – Ilyass Alba

“Wanneer de trein zich bevindt in het homogeen Nederlands taalgebied, geldt er een weerlegbaar vermoeden dat de reizigers Nederlands spreken.”

Verschillende reizigers die de conducteur volgen via sociale media spraken hun steun uit. Volgens hen was de begroeting allesbehalve storend en juist een bewijs van respect voor het meertalige karakter van België. “Het is fijn dat iemand moeite doet om iedereen welkom te heten,” schreef een reiziger. Anderen vonden het onbegrijpelijk dat een simpele groet aanleiding kan geven tot een formele vermaning.

Taalexperts wijzen erop dat de wetgeving momenteel geen ruimte laat voor nuance of interpretatie. “Een spontane tweetalige begroeting, hoe vriendelijk ook bedoeld, wordt formeel beschouwd als een overtreding,” zegt een taalkundige van de KU Leuven. “Het is een juridisch-technisch gegeven, geen persoonlijke aanval op de persoon die de wet overtreedt.”

Binnenland, Elektrisch vervoer, Fiets, Opinie

Fatbike debat: verkeerd beeld zet gebruikers ten onrechte weg als probleem

Het beeld van jongeren op opgevoerde fatbikes die zonder helm, met oortjes in en op hoge snelheid door drukke winkelstraten slingeren, is inmiddels wijdverbreid.

De elektrische fietsen met brede banden zijn razend populair geworden, vooral onder jongeren, en worden steeds vaker in verband gebracht met gevaarlijk rijgedrag en overlast. Maar dat beeld is niet compleet. Terwijl in media en politiek de nadruk ligt op incidenten en excessen, raakt een groeiende groep gebruikers – waaronder ouderen – tussen wal en schip.

Fatbikes zijn technisch gezien elektrische fietsen, en zolang ze niet harder gaan dan 25 kilometer per uur en geen gashendel hebben, vallen ze gewoon onder de regels voor gewone fietsen. Toch wordt dat onderscheid in de praktijk vaak genegeerd. Vooral opgevoerde modellen zorgen voor overlast, maar de roep om een verbod of beperking treft ook de groep gebruikers die zich keurig aan de regels houdt.

dikke banden

Op plekken zoals de Oude Bosschebaan in Eindhoven is dat dagelijks zichtbaar. Daar fietsen ouderen op fatbikes naar de markt of naar familie. Ze doen dat juist omdat de dikke banden zorgen voor extra stabiliteit, en de elektrische ondersteuning hen helpt bij langere ritten of tegenwind. “Ik ben 72 en fiets nu vaker en verder dan vroeger,” zegt een vrouw die al maanden een standaard fatbike gebruikt. “Maar als mensen me zien, denken ze meteen dat ik iets illegaals doe.”

Het probleem is dat het beeld van de fatbike steeds vaker samenvalt met dat van een scooter zonder regels. In winkelcentra en voetgangersgebieden leidt dat tot spanningen. Het valt op dat veel mensen de fiets niet herkennen als legaal vervoermiddel. Het ontbreken van een helm, verzekeringsplaatje of duidelijk geluid maakt het moeilijk te plaatsen. En als jongeren met hoge snelheid door winkelstraten rijden, versterkt dat het gevoel van onveiligheid – zelfs als het incidentloos verloopt.

Foto: © Pitane Blue – fatbikes zijn voor iedereen

[radio_player id=9]

Een oudere dame vat het samen bij een fietsenstalling: “Ik voel me soms bekeken alsof ik iets verkeerd doe, terwijl ik gewoon rustig rijd, op een legale fiets. Het zou jammer zijn als dat niet meer mag, alleen omdat anderen zich niet aan de regels houden.”

“Er is een verschil tussen wat mensen zien en wat de regels zeggen. De perceptie is dat fatbikes gevaarlijk zijn. In werkelijkheid zijn veel modellen technisch identiek aan gewone e-bikes. Het zijn de opgevoerde fietsen die de discussie vervuilen.”

Volgens cijfers van de RDW is een aanzienlijk deel van de fatbikes die in beslag worden genomen, illegaal aangepast. Het gaat dan om snelheid, vermogen of een gashendel. Maar voor elke opgevoerde fiets zijn er ook tientallen die gewoon aan de wettelijke normen voldoen. De groep die daarvan gebruikmaakt, is divers: scholieren, forenzen, en dus ook steeds meer ouderen. Zij worden nu, net als de probleemgevallen, geconfronteerd met strengere regels of zelfs een verbod.

dilemma

Het spanningsveld tussen beeld en werkelijkheid zorgt voor een lastig dilemma. Handhaving is moeilijk, omdat niet aan de buitenkant te zien is of een fiets is opgevoerd. Voor veel gemeenten is dat aanleiding om te pleiten voor een breed verbod in bepaalde gebieden, ongeacht de technische specificaties. Tegelijkertijd is er weinig oog voor de gebruikers die juist dankzij fatbikes mobiel blijven.

De roep om regulering klinkt steeds luider dat de categorieën e-bikes, speed pedelecs en fatbikes scherper moeten onderscheiden. Tot die tijd blijft het lokale overheden vrij om eigen maatregelen te nemen. Maar de angst bestaat dat het verkeerde beeld van de fatbike leidend blijft in het beleid.

regels

Het debat over fatbikes is daarmee niet alleen een kwestie van techniek of regelgeving, maar ook van beeldvorming. Zolang het verschil tussen de rustige gebruiker en de hardrijdende overtreder niet helder wordt erkend, dreigt een hele groep onterecht te worden buitengesloten van een vorm van vervoer die voor hen juist uitkomst biedt.

Bedrijven, Binnenland, Busvervoer

Netcongestie: Autobusbedrijf Doornbos omzeilt stroomprobleem met vaste laadplek

Autobusbedrijf Doornbos uit Groningen neemt volgende week zijn eerste volledig elektrische touringcar in gebruik.

De Yutong T12E, een van de eerste elektrische touringcars in Noord-Nederland, wordt ingezet ondanks dat het bedrijf door netcongestie geen laadinfrastructuur op eigen terrein kan realiseren. De touringcar wordt opgeladen bij een exclusieve PartnerPark-laadplek van LEAP24 aan de Lamsoor in Groningen, op ongeveer tien minuten afstand van het bedrijf.

Deze stap markeert een belangrijke ontwikkeling voor Doornbos, dat zich voorbereidt op de toekomst. De vaste laadplek geeft het touringcarbedrijf 24 uur per dag gegarandeerde toegang tot 100 procent groene stroom. Dit betekent dat Doornbos niet afhankelijk is van de beperkte netcapaciteit op het eigen terrein, noch te maken krijgt met wachttijden bij publieke laadstations.

netcongestie

“Steeds meer klanten vragen om duurzaam vervoer,” aldus Adrie Oostenbrug, directeur van Doornbos. “Deze elektrische touringcar sluit daar perfect op aan. Maar op ons terrein hebben we te maken met netcongestie. Dankzij LEAP24 kunnen we tóch doorpakken. We hebben nu een vaste, betrouwbare laadplek op zo’n 10 minuten afstand.”

Het concept van PartnerPark blijkt een creatieve oplossing te zijn voor een groeiend probleem. Meer dan de helft van de bedrijventerreinen in Nederland ondervindt inmiddels hinder van netcongestie, wat verduurzaming van logistiek en mobiliteit in de weg staat. Het initiatief van Doornbos en LEAP24 toont aan dat samenwerking met bestaande laadinfrastructuur perspectief kan bieden aan ondernemers die toch willen investeren in elektrisch vervoer.

oplossingen

Pelle Schlichting, directeur van LEAP24, zegt daarover: “De energietransitie vraagt om creatieve oplossingen. Met PartnerPark helpen we bedrijven zoals Doornbos vooruit – ook als het net het (nog) laat afweten. Deze toepassing laat zien dat professioneel elektrisch groepsvervoer mogelijk is, zonder op eigen terrein te hoeven laden.”

Foto: © Leap24 – Autobusbedrijf Doornbos

De inzet van PartnerPark bij een touringcarbedrijf is een primeur. Het concept werd eerder al gebruikt door transportbedrijven die met elektrische vrachtwagens rijden. Nu is er volgens LEAP24 ook toenemende belangstelling vanuit andere segmenten, zoals professioneel personenvervoer, touringcarbedrijven, groepsvervoer en Valys-diensten. Dit zijn partijen met grote voertuigen die structureel behoefte hebben aan betrouwbare laadinfrastructuur.

zekerheid

“Voor veel bedrijven draait het om zekerheid: toegang tot stroom op het moment dat het nodig is. PartnerPark biedt die zekerheid: goed bereikbare locaties en gegarandeerde beschikbaarheid,” aldus Schlichting.

Autobusbedrijf Doornbos is een familiebedrijf dat sinds 1916 actief is in het groepsvervoer. Het bedrijf richt zich op nationaal en internationaal personenvervoer met luxe touringcars, ervaren chauffeurs en dienstverlening op maat.

LEAP24 beheert een netwerk van publieke snellaadstations voor elektrisch vracht- en personenvervoer in Noordwest-Europa. De laadstations zijn strategisch gelegen, beschikken over meerdere snelladers en maken uitsluitend gebruik van Nederlandse wind- en zonnestroom. Met het PartnerPark-model biedt LEAP24 vaste laadplekken aan bedrijven die waarde hechten aan zekerheid en continuïteit in hun laadcapaciteit.

Binnenland, doelgroepenvervoer, Gemeente, Leerlingenvervoer, Taxi

Pijnlijk en misplaatst: Fred Teeven noemt eisen te hoog, LBVSO woest

De woede bij ouders en leerlingen uit het voortgezet speciaal onderwijs is groot.

Aanleiding zijn uitspraken van Fred Teeven, voorzitter van branchevereniging Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), die zich op kwalitatief platform voor ambtenaren en bestuurders Binnenlands Bestuur uitliet over de in zijn ogen “te hoge eisen” die gemeenten stellen aan het leerlingenvervoer. Teeven suggereerde dat elektrische fietsen en openbaar vervoer prima alternatieven zijn voor het taxivervoer waar duizenden kwetsbare jongeren dagelijks op zijn aangewezen.

De belangenorganisatie LBVSO, die opkomt voor leerlingen in het voortgezet speciaal onderwijs, reageerde fel via sociale media. “Sorry dat we bestaan, meneer Teeven. Sorry dat we leerlingenvervoer nodig hebben. Sorry dat wij niet in uw efficiency- en lobbyclubmodel passen,” schrijven zij in een vlammende verklaring. Volgens de organisatie bewijzen meer dan 1.500 meldingen dit schooljaar alleen al dat het huidige systeem structureel tekortschiet. Leerlingen worden te laat opgehaald, instappunten zijn onveilig en aanvragen voor vervoer worden regelmatig afgewezen.

schrijnende situaties

In diezelfde verklaring laat LBVSO weten dat hun achterban vaak schrijnende situaties rapporteert. Leerlingen die door hun beperking niet zelfstandig kunnen reizen, missen tientallen uren onderwijs per jaar omdat het vervoer niet op orde is. “Mijn kind heeft ruim 100 lesuren gemist door te late bussen,” luidt een van de citaten. “Ze vonden mijn beperking niet ernstig genoeg,” zegt een andere leerling. LBVSO stelt dat het systeem doelbewust wordt uitgekleed en noemt het “besparen over de rug van kwetsbare kinderen.”

De uitspraken van Teeven zijn volgens LBVSO pijnlijk en misplaatst. Hij verklaarde dat de eisen van gemeenten – zoals vaste chauffeurs of gespecialiseerde begeleiding – te kostbaar en inefficiënt zouden zijn. “Zelden zagen we het masker zo snel vallen,” reageert LBVSO. De suggestie dat leerlingen zelf maar met de bus of fiets moeten, is volgens hen niet alleen onrealistisch, maar ook gevaarlijk.

Foto: © Pitane Blue – leerlingenvervoer

De kritiek staat niet op zichzelf. Al in september 2023 was eer sprake dat veel leerlingen in het speciaal onderwijs dagelijks vervoer misten. Sommige kinderen werden zelfs dagenlang niet opgehaald. Gemiddeld ging het om honderden gemiste lesuren per leerling per jaar. Ouders trokken steeds vaker aan de bel over falend vervoer, soms met inzet van touringcars als noodoplossing.

beleidsvorming

Wat LBVSO het meest steekt, is dat zij als vertegenwoordigers van de grootste doelgroep binnen het leerlingenvervoer niet zijn betrokken bij de beleidsvorming. “U heeft ons, de eindgebruikers, niet eens gesproken!” luidt hun aanklacht aan het adres van Teeven. Die zou vooral geluisterd hebben naar lobbyclubs en vervoerders, niet naar de kinderen en ouders die dagelijks afhankelijk zijn van het systeem.

Op de zogeheten ‘Leerlingenvervoerdag’, georganiseerd door vervoerders en lobbyisten, was LBVSO zelfs niet welkom. “Uw boodschap is luid en duidelijk: wij zijn nog minder dan een postpakket,” stellen ze in hun reactie. Ze eisen dat het beleid niet langer draait om marges en marktaandeel, maar om de behoeften van kinderen.

Ministeriële bemoeienis blijft tot nu toe uit, maar de roep om structurele verandering groeit. LBVSO wil niet langer als kostenpost worden gezien, maar als wat ze zijn: leerlingen die recht hebben op veilig, waardig en passend onderwijs. “Wij laten ons niet uitroken. Wij bestaan. En we gaan nergens heen,” luidt het slot van hun verklaring.

Buitenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Wagens

Tweedehandsmarkt: onzekerheid over batterijkwaliteit drukt prijzen

De tweedehandsmarkt voor elektrische wagens staat onder druk.

Terwijl de verkoop van nieuwe e-wagens in België sterk stijgt dankzij overheidspremies en een groeiend milieubewustzijn, blijft de belangstelling voor gebruikte modellen verrassend laag. Dit zorgt voor een ongeziene prijsdaling op de tweedehandsmarkt, waarbij kopers kunnen profiteren van stevige kortingen die slechts enkele maanden geleden ondenkbaar waren. Wat voor sommigen een teken van afremmende interesse lijkt, blijkt voor anderen de perfecte instapkans in de elektrische mobiliteit.

aanbod

Volgens sectoranalisten is het aanbod van tweedehands elektrische auto’s op dit moment groter dan ooit. Dealers kampen met volle parkings en trage rotatie. Particulieren die hun elektrische wagen van de hand willen doen, ervaren hetzelfde: hun voertuigen staan soms maanden online zonder serieuze biedingen. Die situatie zorgt voor een correctie in de prijzen, waarbij oudere modellen zoals de Tesla Model 3 of Volkswagen ID.3 in korte tijd duizenden euro’s in waarde verliezen.

Een belangrijke drempel voor veel potentiële kopers blijft de onzekerheid rond de levensduur van de batterij en de kosten voor onderhoud. In tegenstelling tot conventionele auto’s is de staat van de batterij cruciaal voor de waarde en het rijbereik van een elektrische wagen. Om twijfels weg te nemen, bieden handelaars steeds vaker een uitgebreid batterijrapport en bijkomende garanties aan. “Kopers willen zekerheid. Als wij hen kunnen aantonen dat de batterij nog in goede staat is, zijn ze sneller geneigd toe te happen,” aldus een verkoper.

Foto: © Pitane Blue – Pitane Mobility laadpalen opzoeken

Ook op platforms voor particuliere verkoop is de trend zichtbaar. Vele verkopers verlagen systematisch hun vraagprijzen na weken zonder respons. In sommige gevallen worden elektrische voertuigen aangeboden voor de helft van hun oorspronkelijke catalogusprijs, zelfs al zijn ze nog geen drie jaar oud. Dat verkleint het verschil tussen aankopen via een professional of een particulier aanzienlijk. De klassieke voordelen van extra garantie of service verliezen daarmee aan gewicht, wat voor een zekere nivellering op de markt zorgt.

voorzichtig

Dat de tweedehandsmarkt achterblijft bij de nieuwverkoop hoeft volgens specialisten geen verrassing te zijn. De markt is nog jong en veel consumenten blijven voorzichtig. Bovendien zijn er intussen tientallen nieuwe modellen op de markt gekomen, vaak met grotere batterijen en betere actieradius, wat de oudere wagens in sneltempo doet verouderen. Die versnelling in technologische evolutie speelt mee in het scherpe prijsverval.

Toch zijn er duidelijke tekenen dat deze situatie niet blijvend is. Verwacht wordt dat zodra de infrastructuur en het consumentenvertrouwen verder groeien, ook de tweedehandsmarkt zich zal stabiliseren. Voorlopig betekent dit dat wie goed geïnformeerd is en zich niet laat afschrikken door technische vragen, nu aan een uitzonderlijk lage prijs kan instappen in de wereld van elektrisch rijden.

Basisbereikbaarheid, België, Buitenland, De Lijn

Gentse Feesten: nachtbussen rijden door tot zonsopgang voor feestvierders

Wie van plan is om deze zomer de Gentse Feesten te bezoeken, hoeft zich geen zorgen te maken over verkeer of parkeerplaatsen.

De Lijn maakt het dit jaar opvallend eenvoudig én voordelig om tot in het hart van het feestgedruis te geraken. Met een speciaal vervoerticket van amper zes euro reis je heen en terug met bus of tram. Die mobiliteitsoplossing moet niet alleen de bereikbaarheid verbeteren, maar ook de verkeersdrukte en CO₂-uitstoot in de stad verminderen.

De Gentse Feesten, die doorgaan van vrijdag 18 juli tot en met zondag 27 juli, trekken jaarlijks honderdduizenden bezoekers. De Lijn anticipeert daarop met een volledig aangepast vervoersplan. Reizigers kunnen gebruikmaken van het zogenaamde ‘Feestenbiljet’, een speciaal ticket dat hen op de dag van hun keuze naar Gent en weer terugbrengt. De verkoop van dat biljet loopt van 1 tot 29 juli via de website van De Lijn, de app, SMS of fysieke verkoopkanalen zoals Lijnwinkels en automaten.

nachtbussen

Een opvallend element in de mobiliteitsaanpak is het aanbod van nachtbussen en trams. Wie tot in de vroege uurtjes blijft dansen, kan rekenen op ritten om 0.45 uur, 2.30 uur en 4.15 uur. Deze vertrekken telkens vanuit Gent Zuid en rijden richting onder meer Waarschoot, Evergem, Oostakker, Merelbeke en Zomergem. Deze ‘Feestenbussen’ rijden slechts in één richting: terug naar huis, wat ze ideaal maakt voor feestvierders die met de dagdienst naar Gent kwamen.

De Lijn past ook haar reguliere dienstverlening aan. Vanaf 13 uur (en op de eerste feestdag vanaf 18 uur) worden verschillende bus- en tramlijnen omgeleid. Zo rijden ze niet langer door de feestzone in het stadscentrum, maar stoppen ze aan de randen zoals Poel, Zuid en Rabot. Tramlijn 1 blijft wel dag en nacht rijden tussen Flanders Expo en het stadscentrum, wat het tot een van de belangrijkste verbindingen maakt tijdens de feestperiode. Andere lijnen, zoals tramlijnen 2, 3 en 4, volgen aangepaste trajecten of stoppen aan andere haltes buiten de drukke kern.

randgemeenten

Vaste buslijnen zoals 5a/b, 6, 10 tot 12, 16, 33 tot 34, 40 tot 42, en de lijnen richting de randgemeenten blijven operationeel, maar stoppen tijdelijk niet binnen de feestzone zelf. De eindpunten worden op die momenten aangepast naar veilige en bereikbare zones aan de stadsrand.

Foto: © Pitane Blue -Gentse stadsomroeper

Voor wie toch met de wagen komt, raadt De Lijn aan om gebruik te maken van de P+R-voorzieningen. Parkeerterreinen zoals Flanders Expo, Gentbrugge, Oostakker, Bourgoyen en Sint-Pietersstation zijn uitgerust met goede verbindingen naar het centrum. De overstap op bus of tram wordt zo een logische en stressvrije keuze. Tramlijn 1 rijdt zelfs 24 uur per dag tussen Flanders Expo en het centrum.

toegankelijkheid

Extra aandacht gaat uit naar toegankelijkheid. Voor rolstoelgebruikers is onder meer een aangepaste halte voorzien aan Jan Breydelstraat voor tramlijn 2, die vlak bij het Gravensteen stopt. Reizigers kunnen bovendien op voorhand via de app of website van De Lijn bekijken welke haltes toegankelijk zijn en bijstand aanvragen via de belbuscentrale.

Met deze uitgebreide maatregelen hoopt De Lijn niet alleen het comfort van de feestgangers te verbeteren, maar ook bij te dragen aan een duurzamer verloop van de Gentse Feesten. De inzet van extra trams en bussen, het vermijden van verkeersdrukte in de binnenstad en de mogelijkheid tot contactloos en mobiel betalen maken de combinatie van feest en vervoer aantrekkelijker dan ooit.

Binnenland

Provincie grijpt in: QBuzz zwaar beboet na mislukte start in Friesland

Qbuzz kreeg deze week een fikse tik op de vingers van de provincie Fryslân.

Gedeputeerde Staten legden de vervoerder een boete op van ruim één miljoen euro wegens ondermaatse prestaties in het eerste kwartaal van de nieuwe concessie. Die concessie ging op 15 december 2024 in en geldt voor een periode van tien jaar. Maar de start bleek allesbehalve vlekkeloos.

De busdiensten in Friesland kampten de eerste maanden met een stortvloed aan problemen. Rituitval, te laat rijdende bussen en het ontbreken van de juiste voertuigen waren aan de orde van de dag. De afgesproken servicenormen – vastgelegd in het contract tussen provincie en vervoerder – bleven ver buiten bereik. Volgens de provincie kon er dan ook niet anders worden gehandeld dan conform de boeteregeling: Qbuzz krijgt een financiële sanctie opgelegd voor het niet halen van de afgesproken prestaties.

onthutsend

De cijfers zijn onthutsend. In de beginfase had Qbuzz slechts een fractie van het beloofde materieel op de weg. Waar 140 nieuwe bussen waren toegezegd, werden er aanvankelijk slechts 31 geleverd. De rest van de dienstverlening moest met geïmproviseerde middelen worden uitgevoerd: oude dieselbussen, voertuigen zonder reisinformatiesysteem en tijdelijke oplossingen die verre van ideaal waren voor reizigers. Ook chauffeurs klaagden over chaos en desorganisatie.

Naast het opleggen van de boete maakt de provincie ook werk van een andere strategische stap: de elektrificatie van het regionale spoor. Voor een verkenning naar het mogelijk inzetten van batterijtreinen op de trajecten Leeuwarden–Harlingen Haven en Leeuwarden–Stavoren wordt 2,2 miljoen euro uitgetrokken. De opdracht wordt uitgevoerd door ProRail en moet binnen twee jaar duidelijk maken welke investeringen en aanpassingen nodig zijn om de lijnen deels te elektrificeren.

emissievrij

De ambitie is duidelijk: Fryslân wil toewerken naar een openbaar vervoersnetwerk dat volledig emissievrij is. De inzet van batterijtreinen moet daarin een belangrijke rol gaan spelen. De verkenning is bedoeld om helderheid te krijgen over kosten, haalbaarheid, risico’s en de technische randvoorwaarden. Daarbij wordt voortgebouwd op eerdere onderzoeken, waarin al bleek dat batterij-elektrisch spoor goedkoper kan uitpakken dan traditionele bovenleiding.

Met de boete aan Qbuzz en de investering in duurzame treinen toont de provincie Fryslân zich als een overheid die inzet op kwaliteit én innovatie in het openbaar vervoer. Voor reizigers is het nu zaak dat de dienstregeling niet alleen groener wordt, maar vooral ook betrouwbaarder.

Binnenland, Toerisme

Vierdaagse: NS en Arriva rijden extra treinen voor wandelaars en feestvierders

Nijmegen bereidt zich voor op een mensenmassa van ruim anderhalf miljoen feestgangers en wandelaars die de stad komende week gaan overspoelen.

Van zaterdag 12 juli tot en met vrijdag 18 juli staat alles in het teken van de Nijmeegse Vierdaagse, en de NS en Arriva hebben hun hele vervoersapparaat in stelling gebracht om die mensenmassa vlot en veilig te vervoeren. De spoorwegen verwachten een enorme toestroom van passagiers. Daarom rijden er vanaf het eerste moment op zaterdag extra en langere treinen richting Nijmegen. 

speciale treinen

Tussen dinsdag 15 juli en vrijdag 18 juli, de officiële wandeldagen, vertrekken er bovendien al vroeg in de ochtend speciale treinen vanuit onder meer Utrecht, Zwolle, Arnhem en ’s‑Hertogenbosch. Alles om ervoor te zorgen dat de tienduizenden wandelaars op tijd aan de start op De Wedren verschijnen.

Ook ’s nachts staan de treinen niet stil. Gedurende de hele week worden er nachttreinen ingezet op de trajecten Nijmegen–Arnhem–Zutphen–Zwolle, Nijmegen–Arnhem–Utrecht en Nijmegen–’s‑Hertogenbosch. Op vrijdag 19 juli rijden er zelfs de hele dag pendeltreinen tussen Arnhem en Nijmegen. Arriva pakt het net zo voortvarend aan en laat de nachttrein rijden tussen Arnhem en Doetinchem en tussen Elst en Tiel. Van dinsdag tot en met vrijdag is er bovendien een doorlopende verbinding tussen Nijmegen en Venray, met een trein die elke 30 minuten vertrekt.

De NS benadrukt dat een goede voorbereiding essentieel is. Reizigers wordt aangeraden hun tickets op voorhand te kopen, ook voor de terugreis, en waar mogelijk gebruik te maken van de NS Reisplanner of de NS-app. Die laatste geeft zelfs meldingen bij wijzigingen in de reis. Betaalpassen en mobiel bankieren-apps kunnen daarnaast worden gebruikt voor in- en uitchecken, wat wachtrijen bij de kaartautomaten scheelt.

Via Gladiola – Nijmegen

Voor het station van Nijmegen worden deze week vergaande veiligheidsmaatregelen genomen. Reizigers krijgen te maken met 100 procent toegangscontrole: zonder geldig vervoersbewijs kom je het station niet in. Op de perrons zijn hekken geplaatst om de stroom reizigers beter te geleiden en opstoppingen te voorkomen. Wouter Horstra, manager sociale veiligheid bij NS, legt uit: “Door de poortjes kunnen we alle reizigers gefaseerd het station in en uit begeleiden en voorkom je opstoppingen. Die goede doorstroom is heel belangrijk. Het station is immers eigenlijk niet gebouwd voor dit soort enorme aantallen. Voor ons elk jaar dus weer een mooie uitdaging.”

alcohol

De gemeente Nijmegen doet er nog een schepje bovenop. In de binnenstad geldt tussen 12.00 en 00.00 uur een verbod op de verkoop van alcohol. Ook winkeliers op het station mogen in die uren geen alcoholische dranken aanbieden. Ondanks de veiligheidsmaatregelen ontbreekt het de reiziger niet aan comfort. Vanaf vrijdag 12 juli rijdt een speciaal NS-treintje, de zogeheten hup‑on hup‑off express, gratis door de stad en stopt bij zeven belangrijke locaties. En voor de vermoeide wandelaars zijn er op donderdag en vrijdag zelfs massagestoelen op het stationsplein.

De organisatie achter de Vierdaagse weet al jaren dat het succes van het evenement valt of staat met een soepel vervoerssysteem. De inzet van de vervoerders lijkt dat ook dit jaar te gaan garanderen. De Nijmeegse Vierdaagse blijft daarmee niet alleen de grootste wandeltocht ter wereld, maar ook een logistiek huzarenstukje dat ieder jaar weer miljoenen mensen in beweging brengt.

Binnenland, Sociaal

Klassieke kermis maakt comeback: zomer vol kermisplezier trekt door Nederland

Overal in Nederland stijgt de kermiskoorts deze weken tot een hoogtepunt.

Dorpen en steden zetten zich schrap voor een zomer vol nostalgie, adrenaline en kleurrijk vermaak. Van de knusse dorpspleinen in Brabant tot de massale attractieparken in steden als Tilburg en Eindhoven: de kermissen zijn terug van nooit weggeweest. En met een bomvolle kalender tot ver in augustus is er voor elke liefhebber wat wils.

Etten-Leur trapte af met haar zomerkermis van 27 juni tot en met 2 juli. Met tientallen attracties voor jong en oud was het centrum zes dagen lang het decor van suikerspinnen, botsauto’s en gillende kinderen. Ook Kerkrade viert rond dezelfde periode feest met de voorjaarskermis. De zuidelijke provincie Limburg weet traditie en spektakel moeiteloos te combineren, en dat blijkt ook uit de opkomst elk jaar opnieuw.

In Brabant staat de zomer bol van de kermisactiviteiten. Stratum in Eindhoven beet in juni het spits af, gevolgd door kermissen in Someren-Heide, Someren-Eind en Son. Gemeente Asten maakt zich nu op voor een vijfdaags spektakel van 11 tot 15 juli.

Foto: © Pitane Blue – kermis in Best

De kermis in Best moet toegankelijk zijn voor iedereen, ook voor de mensen met een kleine portemonnee. De ritprijs voor kinderattracties is € 1,50. Voor familieattracties betaal je € 2,00 en voor de grote(re) attracties varieert de ritprijs tussen de € 2,50 en € 4,00.

De kermis van Best, van 4 tot 9 juli, wordt opvallend betaalbaar genoemd. Kinderen kunnen daar voor slechts €1,50 een ritje maken. Ouders hoeven voor de grotere attracties niet meer dan €3,50 neer te leggen. Oisterwijk volgt snel, met een zomerse editie van 11 tot 16 juli, en ook in Uden staat de kermis tussen 18 en 27 juli hoog op de agenda.

Dé uitschieter van het seizoen blijft de Tilburgse Kermis, dit jaar van 18 tot 27 juli. Met jaarlijks meer dan anderhalf miljoen bezoekers en een recordaantal van ruim 200 attracties is dit het grootste kermisevenement van de Benelux. Van thrillrides als de Chaos Pendel tot culinaire kramen en nostalgische draaimolens: het stadscentrum verandert tien dagen lang in een wervelende kermisstad.

oudste kermis

Wijk bij Duurstede biedt een andere sfeer. Hier vindt van 23 tot 27 juli een van de oudste kermissen van het land plaats, in het historische stadscentrum. Een evenement dat eerder draait om traditie en dorpsgevoel dan om massa en spektakel, maar daardoor niet minder geliefd is.

In augustus verschuift de focus naar grote zomerfestivals zoals Park Hilaria in Eindhoven (1 tot 10 augustus), Goes (8 tot 14 augustus), Middelburg (1 tot 7 augustus) en Hoorn (9 tot 18 augustus). Deze kermissen combineren attracties met muziekoptredens, foodtrucks en familie-evenementen. Ze trekken jaarlijks honderdduizenden bezoekers uit binnen- en buitenland.

Of je nu kiest voor een intieme dorpskermis of het massaspektakel van Tilburg, overal heerst dezelfde sfeer: plezier, licht, geluid en het gevoel van een onbezorgde zomermiddag. De komende weken laten opnieuw zien dat de kermis springlevend is in Nederland. Het is een feest voor jong en oud, waar herinneringen worden gemaakt die generaties lang meegaan.

Buitenland, Toerisme

Sensatie met hotrods: scheuren langs Dom en Schokoladenmuseum trekt toeristen

Scheuren door de straten van Keulen in een glimmende mini-hotrod, langs wereldberoemde bezienswaardigheden zoals de Dom en het Schokoladenmuseum, is hard op weg een van de populairste toeristische attracties van de stad te worden.

De tours, georganiseerd door het team van Hot Rod Brothers, combineren snelheid, adrenaline en sightseeing in een unieke ervaring die het traditionele stadsbezoek volledig doet verbleken. Bezoekers stappen bij aankomst in een knalrode, open éénzitter die meer weg heeft van een miniatuur racewagen dan van een stadsvoertuig. 

Voor vertrek worden de deelnemers ontvangen met een kopje koffie, krijgen ze een helm aangemeten en worden ze voorzien van een korte instructie. Daarna start de tocht van twee uur, begeleid door gidsen die onderweg zorgen voor entertainment, historische weetjes en natuurlijk een flinke dosis humor. “Sightseeing war gestern, jetzt wird gehotrodet!”, luidt de slogan van het bedrijf.

iconische plekken

De route voert langs enkele van Keulens meest iconische plekken. De majestueuze Dom, een van de grootste kathedralen ter wereld, vormt een visueel hoogtepunt. Ook het wereldberoemde Schokoladenmuseum maakt deel uit van de rit. Jaarlijks trekken beide locaties samen miljoenen bezoekers. Het chocolademuseum, geopend in 1993 door Hans Imhoff, verwelkomt jaarlijks ruim 650.000 gasten en laat zien hoe cacao zich ontwikkelde van godendrank bij de Azteken tot industrieel eindproduct. Eyecatcher is zonder twijfel de drie meter hoge chocoladefontein waarin permanent tweehonderd kilo gesmolten chocolade circuleert.

Deelnemers aan de hotrod-tour moeten in het bezit zijn van een geldig rijbewijs en gesloten schoeisel dragen. Sandalen of slippers zijn uit den boze. De voertuigen zijn verzekerd met een eigen risico van 1.500 euro, maar tegen een meerprijs van 20 euro is aanvullende verzekering met lagere eigen bijdrage beschikbaar. Onderweg wordt een professioneel bewerkt fotoportret gemaakt van elke deelnemer, bedoeld als blijvende herinnering aan de rit. GoPro’s of andere eigen camera’s zijn niet inbegrepen in het arrangement.

Foto: © Pitane Blue – Hot Rods Keulen

Wie boekt, wordt aangeraden een halfuur voor aanvang aanwezig te zijn en ten minste een uur speling in te bouwen voor eventuele vertragingen door verkeer of eerdere ritten.

De tours starten alleen bij voldoende aanmeldingen. Minimaal zes deelnemers zijn vereist; bij een kleiner aantal behoudt het team zich het recht voor om boekingen samen te voegen of te verplaatsen.

Nieuw in het aanbod zijn de zogenaamde ‘Afterwork Tours’. Deze vinden laat in de middag plaats en richten zich op groepen collega’s die na een werkdag willen ontspannen op een bijzondere manier. De tours worden aangeboden in zowel het Duits als het Engels en vinden plaats van woensdag tot en met zondag.

lovend

Recensies op platforms als Tripadvisor zijn lovend. Een deelnemer uit Hawaï omschrijft de rit als “a thrilling experience you’ll never forget” en voegt eraan toe: “This tour… you will not regret it!”. Ook anderen zijn vol lof over de begeleiding. “Our guide was patient… Highly recommend this adventure for family and friends visiting Cologne!”, aldus een bezoeker uit Canada.

Wie nog twijfelt of hotroden iets voor hem of haar is, hoeft maar één blik te werpen op de lange rijen bij de startlocatie of de eindeloze stroom Instagramposts met tags als #HotrodKöln. De combinatie van adrenaline, sightseeing en Duitse degelijkheid blijkt onweerstaanbaar.

Buitenland

Regenbooggolf overspoelt Keulen: straat vol feest en politiek

Het motto van dit jaar, “Für QueerRechte – Viele. Gemeinsam. Stark!”, onderstreept de kracht van eenheid in de voortdurende strijd voor gelijke rechten.

Van 21 juni tot en met 6 juli 2025 vormde Keulen opnieuw het decor van een van Europa’s grootste LGBTQIA+-evenementen: Cologne Pride. Gedurende ruim twee weken veranderde de stad in een centrum van protest, muziek en kleur, met als hoogtepunt afgelopen weekend het grootse straatfeest en de jaarlijkse demonstratieparade vandaag. 

parade

Cologne Pride is meer dan alleen een viering van diversiteit. Het evenement combineert activisme met cultuur en trekt deelnemers uit heel Duitsland en ver daarbuiten. De parade op zondag 6 juli vormt traditioneel het slotstuk van het festival. Verwacht wordt dat ruim 50.000 mensen meelopen, terwijl meer dan een miljoen toeschouwers langs de route worden verwacht, net zoals bij eerdere edities. Daarmee blijft het evenement de grootste Pride Parade van Europa.

Het hart van de festiviteiten ligt in het oude centrum van Keulen, waar van 4 tot en met 6 juli het straatfeest plaatsvindt. Rondom de Heumarkt, Alter Markt en Gürzenich verrijzen podia, foodtrucks en informatiekramen. Vier verschillende podia zorgen voor een gevarieerd programma, variërend van politieke debatten en live podcasts tot dansoptredens met queer artiesten. Speciaal is ook de Cologne Pride Beach op de Elogiusplatz, waar bezoekers kunnen relaxen in strandstoelen of deelnemen aan gesprekken over mensenrechten en netwerkvorming.

Foto: © Pitane Blue – Cologne Pride

Cologne Pride 2025 maakt duidelijk dat de strijd voor queerrechten springlevend is. Tussen confetti, beats en spandoeken klinkt een duidelijke boodschap: liefde is liefde, en daar moet ruimte voor zijn op straat, op het werk, in de politiek en in het dagelijks leven.

Cologne Pride 2025 staat ook in het teken van inclusiviteit binnen de community zelf. Zo is de bear-community nadrukkelijk vertegenwoordigd met eigen evenementen, waaronder een informatiestand en de populaire Bear Social op 3 juli. Andere opvallende onderdelen zijn de kleurrijke boatparties over de Rijn, zoals de ‘Pride Now Opening Party’ op vrijdag en de ‘Sissy That Rainbow Party’ op zaterdag. Op zaterdagmiddag vertrekt het Pride Partyboot met dj’s en de winnaar van Mr. Bear Europe aan boord.

dansavond

Een van de hoogtepunten buiten het straatfeest om is Colour Cologne, dat plaatsvindt in de Lanxess Arena. Deze spectaculaire dansavond verwelkomt ongeveer 10.000 bezoekers en ondersteunt AIDS-Hilfe Köln. Dragqueens, dansers en internationale acts maken van dit benefietevenement een avond om niet te vergeten.

Foto: © Pitane Blue – Cologne Pride

De demonstratie op zondag kent naast feest ook een serieuze toon. Universiteiten zoals de Universiteit Keulen en TH Köln lopen met eigen groepen mee en maken zo een krachtig statement tegen queerdiscriminatie. De historische betekenis van de Christopher Street Day wordt niet vergeten. Cologne Pride herinnert nadrukkelijk aan de Stonewall-opstand van 1969, de oorsprong van de wereldwijde Pride-beweging.

politiek

Wat ooit begon als de Gay Freedom Day in 1991 is inmiddels uitgegroeid tot een indrukwekkend en politiek geladen festival. De organisatie, in handen van KLuST e.V., wist het evenement te laten uitgroeien tot de derde grootste Pride van Europa. Politieke steun is er ook: in 2022 opende de minister-president van Noordrijn-Westfalen het evenement, als steunbetuiging na een homofobe aanslag in Oslo.

Binnenland, Opinie, Taxi

Hedy Borreman: TCA kiest voor technologie en service in strijd om klant

“Klanten worden steeds meer gelokt door gunstige tarieven in plaats van kwaliteit,” vertelt Hedy Borreman.

De Amsterdamse opstapmarkt voor taxi’s staat onder druk, en volgens Hedy Borreman, directeur van Taxi Centrale Amsterdam (TCA), is dat vooral te wijten aan de opmars van prijsvechtende platforms zoals Uber. “Klanten worden steeds meer gelokt door gunstige tarieven in plaats van kwaliteit,” zegt ze. De strijd om de klant wordt feller, maar TCA weigert zich over te geven aan kortingen die de bodem onder het verdienmodel wegslaan.

TCA ziet dagelijks de effecten van die prijzenslag. Chauffeurs – voornamelijk zelfstandige ondernemers – ervaren hoe kortingen en lage tarieven hun marges doen krimpen. “Onze mensen hebben te maken met hoge vaste kosten, terwijl de ritopbrengsten dalen,” aldus Borreman. “En het streven naar een hoogwaardige ritservice gaat soms ten koste van het verdienmodel.”

technologie

Om zich te onderscheiden en tegelijkertijd weerbaarder te worden tegen de druk van internationale platforms, investeert TCA stevig in technologie. Zo is actuele verkeersinformatie sinds kort integraal onderdeel van de ritplanning. Op basis van real-time data kan de centrale chauffeurs beter begeleiden en sneller inspelen op verkeersdrukte, waardoor efficiënter gereden wordt en de klant sneller op bestemming is.

Maar daar blijft het niet bij. Er wordt momenteel volop geëxperimenteerd met kunstmatige intelligentie. Het gaat daarbij onder meer om systemen die automatisch ritverdelingen optimaliseren, ritprijzen analyseren en klantgedrag voorspellen. Dit moet leiden tot een betere balans tussen winstgevendheid en klanttevredenheid.

communicatie

TCA vernieuwt ook de communicatie met klanten. De traditionele SMS-berichten zijn ingeruild voor WhatsApp, waarmee klanten sneller en directer op de hoogte worden gehouden van hun rit, eventuele vertragingen of wijzigingen. Een logische stap in een tijd waarin iedereen constant bereikbaar is via apps.

Foto: © Pitane Blue – Hedy Borreman – TCA

TCA richt zich daarbij steeds nadrukkelijker op de zakelijke markt. Borreman ziet daar toekomst. “Zakelijke klanten hebben behoefte aan zekerheid, stiptheid en representativiteit. Dat zijn precies de punten waarin wij ons onderscheiden,” zegt ze. TCA biedt onder meer vaste tarieven, prioriteitsreserveringen en een aparte klantenservice voor bedrijven.

Tegelijk blijft Borreman kritisch op de oneerlijke concurrentie die platforms als Uber volgens haar creëren. “Die bedrijven spelen met prijzen en kortingen, maar hebben vaak minder oog voor kwaliteitsgaranties, lokale regelgeving en eerlijke betaling van chauffeurs.” Ze pleit voor duidelijke regelgeving en handhaving waarin alle spelers in de markt aan dezelfde eisen moeten voldoen. “Gelijke monniken, gelijke kappen. Alleen dan blijft er ruimte voor kwaliteit en duurzaamheid.”

geen luxe

De inzet op technologie en klantgerichtheid is voor TCA geen luxe, maar noodzaak. Met een verzadigde markt, steeds mondigere klanten en chauffeurs die hun hoofd boven water proberen te houden, moet het bedrijf zichzelf telkens opnieuw uitvinden. Borreman is ervan overtuigd dat de toekomst niet ligt in de laagste prijs, maar in betrouwbaarheid, veiligheid en hoogwaardige service. “Kwaliteit wint het uiteindelijk altijd van kwantiteit.”

Buitenland, Wagens

Hervorming Vlaamse autokeuring: ook garages mogen straks auto controleren

Wachten in lange rijen voor een jaarlijks bezoek aan het keuringsstation lijkt binnenkort verleden tijd.

De Vlaamse regering heeft een ingrijpende hervorming van de autokeuring goedgekeurd. Binnenkort zal het mogelijk zijn om ook bij erkende garages een officieel keuringsbewijs te krijgen. Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) bevestigt dat garages met de juiste uitrusting en erkenning dezelfde keuringen mogen uitvoeren als de klassieke keuringsstations.

“Door ook garages de kans te geven auto’s te keuren, willen we de keuring toegankelijker en klantgerichter maken,” verklaart De Ridder. “Het bestaande model bleef met lange wachttijden kampen en bood ook weinig ruimte voor verbetering.”

kritiek

De hervorming komt er nadat al jarenlang kritiek klinkt op de beperkte klantvriendelijkheid en de rigide structuur van de huidige keuringscentra. De plannen van De Ridder zijn een voortzetting van eerdere voorstellen onder voormalig minister Lydia Peeters (Open VLD), maar zijn nu concreet uitgewerkt en goedgekeurd.

Naast het openstellen van de keuring voor garages verandert er nog meer. De huidige 70 verschillende vaste tarieven worden afgeschaft. In de plaats komt een prijsvork, waarbij garages een tarief mogen bepalen binnen vooraf vastgelegde grenzen. “In plaats van vaste tarieven komt er een prijsvork. Maar de burger blijft beschermd via maximumtarieven”, aldus De Ridder. Volgens haar moet dit het systeem transparanter en eenvoudiger maken voor de consument.

Opvallend is dat ook de keuringsfrequentie wordt versoepeld. Voertuigen met meer dan 160.000 kilometer op de teller hoeven niet langer elk jaar naar de keuring, maar voortaan slechts om de twee jaar. De verplichte identificatiekeuring bij inschrijving van een wagen wordt afgeschaft, en ook voor het monteren van een trekhaak hoeft de auto niet langer gekeurd te worden.

verzekering

Een andere belangrijke verandering betreft de hersteltijd na een negatieve beoordeling. Waar die vandaag nog beperkt is tot vijftien dagen, krijgen automobilisten in de toekomst twee maanden de tijd om hun wagen in orde te brengen. Ook wordt de controle op de verzekering geschrapt, die vandaag nog deel uitmaakt van de keuring.

“Er bestonden in Vlaanderen heel wat regels die strenger waren dan wat Europa voorschrijft,” zegt De Ridder. “Tenzij er een significante meerwaarde is voor de veiligheid of de luchtkwaliteit, maken we daar nu komaf mee. Waarom strenger zijn, wanneer die regels nergens toe leiden, behalve tot frustratie?”

Een maatregel die zeker opvalt is de afschaffing van de tweedehandskeuring. Bij verkoop van een wagen volstaat voortaan een geldig keuringsbewijs. Volgens De Ridder is dat “zoals ook in veel andere Europese landen” de gangbare praktijk.

minder streng

Niet enkel personenwagens profiteren van de versoepelingen. Ook voor bestelwagens, taxi’s, ambulances, landbouwvoertuigen, bussen en kermiswagens worden de regels minder streng.

De hervorming wordt gefaseerd ingevoerd. Sommige maatregelen gaan al komende zomer van start. De volledige hervorming moet in 2028 volledig operationeel zijn. In juli 2024 startte al de eerste fase, waarbij jonge voertuigen onder bepaalde voorwaarden maar om de twee jaar gekeurd moeten worden.

monopolie

Hoe de bestaande keuringsstations zullen reageren op de hervorming, is voorlopig onduidelijk. In het verleden uitte sectorfederatie GOCA zich bijzonder kritisch over soortgelijke plannen. De hervorming zou hun jarenlang monopolie op de technische keuring deels doorbreken.

Volgens de Vlaamse regering is de hervorming broodnodig. “De klant staat centraal,” klinkt het. En wie binnenkort nog uren moet aanschuiven, zal daar vooral zelf voor kiezen.

Binnenland, Uitgelicht, wegenbouw, Werkzaamheden

Soberheidskuur: bezuiniging Rijkswaterstaat legt pijnlijke kwetsbaarheid bloot

Het knelt bij Rijkswaterstaat. Terwijl Nederland kampt met toenemende druk op wegen, bruggen, tunnels en digitale veiligheid, moet de overheidsdienst zich plotseling herbezinnen op zijn huishoudboekje.

De oorzaak? Een torenhoge kostenpost die jarenlang met eigen vermogen werd afgedekt, zonder dat er structurele financiering tegenover stond. Dat blijkt niet langer houdbaar. Ingrijpende bezuinigingen zijn het gevolg.

HeRA

Onder de noemer ‘Herstel Resultaat Agentschap’, kortweg HeRA, werd in het voorjaar een intern herstelplan afgekondigd. Het doel is kraakhelder: nog vóór het einde van het jaar moet er 50 miljoen euro van de uitgaven worden afgehaald. De pijn wordt daarbij vooral intern gevoeld. Zo worden vacatures voorlopig in de ijskast gezet, worden externe krachten nauwelijks nog ingehuurd en staan materiële investeringen op pauze. De directie roept personeel op tot ‘extra soberheid en kostenbewustzijn’, wat klinkt als: doe hetzelfde werk, maar met minder middelen.

Dat werk stapelt zich intussen op. Van onderhoud aan viaducten tot het beschermen van watersystemen tegen cyberaanvallen, Rijkswaterstaat staat onder druk. Het extra personeel dat daarvoor de afgelopen jaren is aangetrokken, werd gefinancierd uit eigen buffers. Maar die buffers zijn inmiddels nagenoeg opgedroogd. Volgens de Algemene Rekenkamer kwam het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vorig jaar al 20,5 miljard euro tekort voor het noodzakelijke onderhoud van het hoofdwegennet. Rijkswaterstaat leverde daar een flinke bijdrage aan – niet alleen qua uitvoering, maar ook qua begrotingsstress.

presteren

Opvallend is dat de maatregelen van HeRA niet op zichzelf staan. Het nieuwe kabinet-Schoof heeft kortgeleden het apparaatsbudget van Rijkswaterstaat met 15,6 miljoen euro verlaagd. Een signaal dat vanuit politiek Den Haag de koers richting krimp al was ingezet. Dat betekent dat de dienst het komende jaar zowel intern moet besparen als extern meer moet presteren – een bijna onmogelijke combinatie.

Foto: © Pitane Blue – Rijkswaterstaat

Rijkswaterstaat start in juli 2025 met directe maatregelen zoals het met 2 maanden vertragen van het openstellen van vacatures. Maar ook het beperken van inhuur en uitstellen van materiële uitgaven en investeringen is een directe maatregel.

De vraag rijst dan ook of Rijkswaterstaat met deze financiële krimp nog wel voldoende in staat is zijn kerntaken uit te voeren. De Rekenkamer sprak in mei 2025 al haar zorgen uit over het aanbestedingsproces bij de dienst. Volgens het rapport is het ‘een uitdaging om opdrachten op tijd, volgens de regels en binnen budget uit te voeren’. Een eufemisme dat wijst op organisatorische overbelasting en een tekort aan sturing.

herstelplan

Waar het herstelplan van Rijkswaterstaat intern misschien als een noodzakelijke pas op de plaats wordt gepresenteerd, klinkt het extern eerder als een alarmsignaal. De infrastructuur van Nederland is kwetsbaar, het klimaat verandert, en digitale dreigingen nemen toe. Dat zijn geen dossiers waarop bezuinigd kan worden zonder gevolgen. Toch is dat precies wat er nu gebeurt.

Als de organisatie er niet in slaagt structureel geld los te krijgen voor taken die jaar na jaar toenemen, wordt de rek gevaarlijk. De huidige besparingsronde van 50 miljoen euro mag dan tijdelijk lucht geven, het fundamentele probleem blijft bestaan: de groei van de verantwoordelijkheden is al jaren groter dan de groei van het budget. Daar helpt geen enkel intern plan tegen, hoe degelijk het ook is opgetuigd.

politiek

Rijkswaterstaat kan alleen overeind blijven als de politiek erkent wat er op het spel staat: de veiligheid, mobiliteit en digitale bescherming van het land. Besparen zonder visie is geen bezuiniging, maar uitstel van problemen die zich op termijn alsnog keihard aandienen.

Bedrijven, Binnenland, CDT, Taxi

Klaar voor uitrol: Neone krijgt als eerste ILT-goedkeuring voor CDT-oplossingen

Neone mag zich met recht koploper noemen in de transitie naar digitale boordcomputers binnen de taxibranche.

Neone heeft als eerste leverancier in Nederland officiële goedkeuring ontvangen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) voor aansluiting op de Centrale Database Taxi (CDT). Het bedrijf kreeg groen licht voor zowel de Mobitab-CDT als de CDT-Only, waarmee het als pionier optreedt in de landelijke uitrol van de nieuwe digitale boordcomputer.

beloning

De certificering betekent dat Neone haar producten mag leveren aan taxibedrijven in Nederland en voldoet aan alle technische en wettelijke eisen die door ILT zijn vastgesteld. De erkenning is niet alleen een beloning voor maanden werk, maar onderstreept ook de ambitie van het familiebedrijf. “We weten allemaal als leveranciers hoeveel werk en investeringen hieraan vooraf zijn gegaan, en vinden het mooi dat we zover zijn gekomen,” zegt een trotse Meta Doodkorte, mede-eigenaar van Neone.

Rob Doodkorte, die samen met Meta het bedrijf leidt, benadrukt dat de Nederlandse markt nu in een fase komt die in België al eerder werd doorlopen. “Wat er nu in Nederland gaat gebeuren, is in België al sinds 2020 de praktijk. We kennen de markt en weten hoe de implementatie zal verlopen.”

De Mobitab-CDT is een volwaardige mobiele dataterminal in tabletvorm die volledig in eigen beheer geïnstalleerd kan worden. Het systeem biedt uitgebreide functies voor chauffeurs en handige tools voor wagenparkbeheerders, zoals OTA-updates (Over The Air) en realtime datacommunicatie. Daarmee speelt Neone in op de behoefte aan flexibiliteit en kostenbesparing, zeker nu de traditionele boordcomputer taxi (BCT) wordt uitgefaseerd.

CDT-Only

Voor zelfstandig ondernemers en eigen rijders biedt Neone een lichtere variant in de vorm van de CDT-Only app. Deze oplossing is rechtstreeks te downloaden uit de gangbare app-stores en vereist geen installatie via een werkplaats. Het verlaagt de drempel voor kleine ondernemers om tijdig aan de nieuwe regelgeving te voldoen.

Vanaf 1 juli 2025 mogen taxi’s met een CDT uitgerust zijn, maar uiterlijk op 1 januari 2028 is het systeem verplicht voor elk voertuig dat wordt ingezet als taxi. Tot die tijd blijft het gebruik van de oude BCT toegestaan. Neone is op dit moment samen met Cabman van Euphoria een van de twee leveranciers die een complete oplossing aanbieden voor de nieuwe wetgeving.

Foto: © Pitane Blue – Martijn Kersing (Noot Personenvervoer) en Meta Doodkorte (Neone)

Quipment, een derde leverancier die eveneens goedkeuring kreeg van ILT, heeft aangegeven haar CDT-oplossing niet commercieel te willen aanbieden. In plaats daarvan wordt het systeem uitsluitend gebruikt binnen de eigen vloot van Noot Personenvervoer.

Volgens de ILT zullen in het najaar van 2025 ook de eerste softwareleveranciers toetreden tot de markt. Onder andere Pitane Mobility is van plan om in het derde kwartaal te starten met het certificeringsproces voor hun app-gebaseerde oplossing. Tijdens eerdere praktijktests was Pitane al actief betrokken bij het testen van alternatieve CDT-oplossingen.

De overstap naar digitale registratie wordt door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gezien als een belangrijke stap richting betere handhaving en transparantie. Staatssecretaris Chris Jansen liet eerder weten dat door de centrale database toezicht efficiënter wordt. Tegelijkertijd zijn de privacywaarborgen aangescherpt: de CDT registreert alleen het beginpunt van een rit en de afgelegde afstand, zonder gegevens over het eindpunt van de rit vast te leggen.

ISO 27001

De invoering van het CDT-systeem betekent ook het einde van de fysieke ondernemerskaart. Vanaf 2028 worden alle ritgegevens automatisch verzonden via een beveiligde digitale verbinding met de database van ILT. Neone voldoet met haar ISO 27001-certificering aan de strengste eisen op het gebied van informatiebeveiliging, een vereiste voor deelname aan de CDT-markt.

De goedkeuring van Neone markeert een belangrijk moment voor de sector, die zich moet voorbereiden op een volledig digitale toekomst. De komende maanden richt het bedrijf zich op de verdere uitrol en ondersteuning van hun systemen, in samenwerking met taxiondernemers die op tijd willen voldoen aan de nieuwe verplichtingen.