Gemeenten kiezen voor landelijke partij met lokale partners.
De gemeenten Best en Nuenen hebben het leerlingenvervoer voor het komende schooljaar ondergebracht bij vervoersbedrijf DVG. Daarmee komt de organisatie van het vervoer voor kinderen die niet zelfstandig naar school kunnen in handen van een partij die landelijk opereert, maar nadrukkelijk samenwerkt met lokale vervoerders. De start van het nieuwe schooljaar markeert het begin van de nieuwe samenwerking.
lokale vervoerders
In Best gaat DVG de ritten uitvoeren in samenwerking met franchisenemers Taxi van Kronenburg en Taxi van Kampen. In de buurgemeente Nuenen kiest DVG voor een samenwerking met Taxi Van Helvoort. Door deze constructie wordt de kennis van een grotere organisatie gecombineerd met de ervaring en aanwezigheid van lokale vervoersbedrijven. DVG laat weten uit te kijken naar de samenwerking en ziet kansen om de dienstverlening verder te versterken.
Leerlingenvervoer is bedoeld voor kinderen die niet op eigen kracht naar school kunnen reizen. Dat kan verschillende oorzaken hebben, zoals ziekte, een lichamelijke of verstandelijke beperking of gedragsproblemen. Ook wanneer de afstand tot de school te groot is om zelfstandig af te leggen, kan een beroep worden gedaan op deze regeling. Het vervoer wordt georganiseerd via de gemeente, die uiteindelijk ook bepaalt of een kind hiervoor in aanmerking komt.
Voor ouders en verzorgers betekent de nieuwe gunning dat zij vanaf het komende schooljaar te maken krijgen met een andere vervoerder. In de praktijk verandert er voor de leerlingen zelf vaak minder dan gedacht, omdat juist de inzet van lokale taxibedrijven zorgt voor herkenbaarheid en continuïteit. Chauffeurs uit de regio kennen de omgeving en zijn vaak gewend om met de doelgroep te werken.
Achter DVG staat De Vier Gewesten, een organisatie die zich profileert als kennispartner in taxi- en touringcarvervoer. Vanuit Rijen wordt een uitgebreid netwerk aangestuurd van bijna 100 vervoerders, ruim 5.000 voertuigen en ongeveer 8.000 medewerkers. Die schaal maakt het mogelijk om snel te schakelen en tegelijkertijd maatwerk te leveren op lokaal niveau.
franchiseorganisatie
De organisatie bestaat uit drie gespecialiseerde onderdelen: DVG Franchiseorganisatie, DVG Kwaliteit & Opleiding en DVG Regie. Samen moeten zij ervoor zorgen dat de kracht van een landelijk netwerk wordt gekoppeld aan lokale expertise. Daarbij ligt de nadruk niet alleen op het uitvoeren van ritten, maar ook op zaken als opleiding, kwaliteitsbewaking en efficiënte planning.
Met de nieuwe contracten in Best en Nuenen verstevigt DVG zijn positie in de regio. Voor de betrokken gemeenten is het van belang dat het leerlingenvervoer betrouwbaar en veilig wordt uitgevoerd, terwijl ouders vooral hopen op duidelijkheid en stabiliteit in de dagelijkse ritten van hun kinderen. De komende periode zal moeten uitwijzen hoe de samenwerking in de praktijk verloopt, maar de basis voor een nieuwe fase in het leerlingenvervoer is gelegd.
Het omstreden 50 euro parkeertarief verdwijnt uit centrum, een nieuw systeem moet binnenstad bereikbaar houden.
Vier maanden later dan oorspronkelijk de bedoeling was, komt er volgende week definitief een einde aan het veelbesproken parkeertarief van vijftig euro per dag in het Oude Centrum van Den Haag en delen van Scheveningen. De gemeente voert per 1 april een nieuw systeem in dat automobilisten moet stimuleren om korter te parkeren en de druk op de schaarse parkeerplaatsen moet verlichten.
Met de invoering van een zogenoemd progressief parkeertarief wordt het parkeren per minuut afgerekend en loopt de prijs geleidelijk op naarmate een auto langer blijft staan. De maatregel geldt in 22 straten en betekent een duidelijke koerswijziging ten opzichte van het vaste dagtarief dat de afgelopen periode voor veel discussie zorgde.
vijftig euro
Het huidige systeem met een dagkaart van vijftig euro verdwijnt volledig. In plaats daarvan betalen automobilisten straks 35 cent per minuut voor de eerste twintig minuten. Daarna stijgt het tarief elke tien minuten. Wie zijn auto langer dan anderhalf uur laat staan, betaalt uiteindelijk alsnog vijftig euro. Daarmee wil de gemeente voorkomen dat straten langdurig worden bezet door geparkeerde auto’s.
Naast het nieuwe tariefsysteem verdwijnen ook de zogenoemde groen-gele zones en de winkelstraatregeling in een aantal gebieden. Deze worden vervangen door consumentenparkeren. In de praktijk betekent dit dat het niet langer mogelijk is om meerdere keren opnieuw een parkeersessie te starten om zo goedkoop langdurig op straat te blijven staan. Dat was in het oude systeem nog wel mogelijk en werd volgens de gemeente regelmatig toegepast.
Alle parkeerautomaten, apps en bijbehorende bebording worden aangepast om de nieuwe regels duidelijk te maken. De gemeente benadrukt dat het nieuwe systeem vooral bedoeld is om korte parkeerbezoeken aantrekkelijker te maken. Mensen die snel een boodschap willen doen, moeten eenvoudiger een plek kunnen vinden tegen een relatief laag tarief.
Foto: Pitane Blue -parkeren in Scheveningen
De komende periode moet blijken of het nieuwe systeem daadwerkelijk leidt tot minder parkeerdruk en een betere bereikbaarheid van de Haagse binnenstad en Scheveningen. De gemeente rekent erop dat het aangepaste beleid het gedrag van automobilisten zal veranderen en daarmee bijdraagt aan een meer toegankelijke en leefbare stad.
Tijdens de eerste twee uur geldt een tarief van één euro per uur. Daarna loopt dit op naar 2,75 euro per uur, gelijk aan de tarieven in omliggende straten. Daarmee probeert Den Haag een balans te vinden tussen bereikbaarheid en het ontmoedigen van langdurig parkeren in drukke winkelgebieden.
winkelstraten
De maatregel moet volgens de gemeente meerdere doelen dienen. Bewoners zouden makkelijker een parkeerplek moeten kunnen vinden in hun eigen buurt. Tegelijkertijd ontstaat er meer ruimte op straat voor andere gebruikers, zoals fietsers en voetgangers. Ook wordt ingezet op vergroening van de openbare ruimte en een betere doorstroming in winkelstraten.
De invoering van het progressieve parkeertarief sluit aan bij de bredere Parkeerstrategie Den Haag 2021-2030. In dat plan zet de gemeente in op efficiënter gebruik van de beschikbare ruimte en het toekomstbestendig maken van mobiliteit in de stad. Minder langdurig parkeren op straat moet bijdragen aan een leefbaarder stadscentrum, waar ruimte is voor verschillende vormen van vervoer en verblijf.
dagkaart
Met het verdwijnen van de dagkaart van vijftig euro komt er een einde aan een maatregel die door veel automobilisten als streng werd ervaren. Tegelijkertijd blijft het maximale bedrag in feite bestaan voor wie toch lang blijft staan. Het verschil zit vooral in de opbouw van het tarief, dat nu meer gericht is op kort gebruik en snelle doorstroming.
De plannen voor een nieuwe tramlijn in Utrecht hebben onverwacht voor opschudding gezorgd bij de Koninklijke Jaarbeurs.
Het bedrijf reageert verbaasd en geïrriteerd op uitspraken van wethouder Senna Maatoug van GroenLinks, die eerder aangaf dat het Beatrix Theater mogelijk gedeeltelijk of zelfs volledig gesloopt zou moeten worden om ruimte te maken voor een nieuwe tramhalte bij Utrecht Centraal. Volgens de Jaarbeurs is daarover nooit eerder contact geweest. Het nieuws kwam naar buiten via RTV Utrecht, dat sprak met zowel de Jaarbeurs als de gemeente.
commissievergadering
De kwestie kwam aan het licht tijdens een commissievergadering van de gemeente Utrecht, ongeveer een maand geleden. Tijdens die bijeenkomst sprak wethouder Senna Maatoug over de plannen voor een nieuwe tramlijn die het centraal station moet verbinden met toekomstige woongebieden. In dat kader werd ook gesproken over mogelijke locaties voor een nieuwe halte. Daarbij kwam het Beatrixgebouw nadrukkelijk in beeld als een plek waar een halte onder het gebouw gerealiseerd zou kunnen worden. In het uiterste scenario zou dat betekenen dat het theater deels of volledig moet verdwijnen.
Bij de Koninklijke Jaarbeurs, eigenaar en gebruiker van het Beatrix Theater, leidde dat nieuws tot grote verbazing. Het bedrijf stelt dat het volledig buiten het proces is gehouden en pas via de media hoorde van de mogelijke ingreep in het gebouw. In een reactie aan RTV Utrecht laat de organisatie weten: “Als eigenaar en gebruiker van het gebouw is er vooraf op geen enkel moment contact met ons opgenomen. Eerder deze maand hebben wij uitsluitend vernomen dat de voorkeursligging voor een nieuwe tramhalte ‘in de omgeving van het Beatrixgebouw’ zou zijn, maar verdere inhoudelijke informatie over exacte locatie, tracé of impact is niet met ons gedeeld.”
Jaarbeurscomplex
Het Beatrix Theater is een belangrijk onderdeel van het Jaarbeurscomplex en speelt een grote rol in het culturele en zakelijke aanbod van de stad. Jaarlijks trekken musicals en andere producties duizenden bezoekers naar de locatie. De mogelijkheid dat het gebouw moet wijken voor infrastructurele plannen roept daarom veel vragen op bij de organisatie.
Tijdens de commissievergadering benadrukte wethouder Senna Maatoug dat de keuze voor een halte bij het Beatrixgebouw niet zomaar uit de lucht is komen vallen. Volgens haar zijn er meerdere locaties rond Utrecht Centraal onderzocht om de nieuwe tramlijn goed te kunnen laten aansluiten op het bestaande openbaar vervoer. “Er zijn veel mogelijke locaties voor een halte bij Utrecht Centraal onderzocht”, zei de wethouder tijdens de bespreking.
Voor de aanleg van deze nieuwe verbinding moet onder meer het Jaarbeursplein opnieuw worden ingericht. Juist die herontwikkeling maakt het noodzakelijk om opnieuw te kijken naar de beste plek voor een tramhalte bij het centraal station. De komende jaren zullen studies, gesprekken en politieke besluiten moeten uitwijzen of het Beatrix Theater daadwerkelijk gevaar loopt of dat er alsnog een alternatief wordt gevonden.
Volgens Maatoug bleek uit die onderzoeken dat elke mogelijke locatie complicaties met zich meebrengt. Sommige varianten zouden technisch lastig zijn, terwijl andere varianten meer impact hebben op de omgeving of op bestaande gebouwen. Uiteindelijk kwam de optie bij het Beatrixgebouw volgens haar als een relatief goede middenweg naar voren. “Al die onderzochte opties zorgen voor problemen en elke plek heeft voor- en nadelen. Een halte onder het Beatrixgebouw biedt een goede balans tussen kwaliteit en haalbaarheid.”
Ondanks die uitleg blijft de Jaarbeurs benadrukken dat het tot nu toe niet betrokken is geweest bij gesprekken of onderzoeken. Dat steekt volgens het bedrijf, omdat het plan mogelijk directe gevolgen heeft voor een gebouw dat eigendom is van de organisatie. De Jaarbeurs zegt de ontwikkelingen voorlopig af te wachten. In een verklaring laat de organisatie weten: “We wachten de ontwikkelingen, vervolgonderzoek en formele besluitvorming rustig af.”
voorkeurslocatie
De gemeente Utrecht bevestigt dat de locatie bij het Beatrixgebouw op dit moment inderdaad als voorkeurslocatie geldt voor een toekomstige tramhalte. Tegelijkertijd benadrukt een woordvoerder van wethouder Maatoug dat er nog geen definitieve beslissing is genomen. Het plan moet de komende jaren nog verder worden uitgewerkt en onderzocht.
Volgens de gemeente zullen daarbij ook gesprekken plaatsvinden met alle betrokken partijen, waaronder de Jaarbeurs zelf. “Dit wordt nog verder uitgewerkt”, laat de woordvoerder weten. “Over de wijze waarop deze halte mogelijk wordt gemaakt, gaan we nog komende jaren met de betrokken partijen, waaronder de Jaarbeurs, verder in gesprek. Een mogelijkheid zou sloop kunnen zijn, maar daar is nog geen besluit over genomen en wordt nog onderzoek naar gedaan.”
De mogelijke sloop van het Beatrix Theater hangt samen met een groter infrastructuurproject rond Utrecht. De stad werkt aan plannen voor een nieuwe tramlijn die Utrecht Centraal moet verbinden met de toekomstige wijk Groot Merwede, een groot nieuw woongebied dat nog gebouwd moet worden. Vanuit daar zal de tram doorrijden richting Nieuwegein en uiteindelijk ook naar de geplande nieuwbouwwijk Rijnenburg.
De Brabantse lichtstad kiest ervoor om alle deeltweewielers onder te brengen in één digitaal systeem.
Daarmee komt er voor het eerst in Nederland een constructie waarbij fietsen, e-bikes, scooters en bakfietsen via één contractpartij en één app worden geregeld. Het bedrijf umob krijgt van de gemeente de concessie om het volledige systeem te beheren en te organiseren. Donderdag 5 maart gaat het nieuwe boekingsplatform officieel van start.
Met deze beslissing slaat Eindhoven een andere weg in dan veel andere steden, waar verschillende aanbieders vaak naast elkaar opereren met hun eigen apps en regels. Eindhoven wil juist overzicht creëren. Door alles onder één regie te brengen moet het systeem duidelijker worden voor gebruikers én beter te controleren zijn voor de gemeente. Umob fungeert daarbij als hoofdaannemer en eindverantwoordelijke partij. Dat betekent dat het bedrijf niet alleen de app levert, maar ook toezicht houdt op de prestaties, prijzen, communicatie en de algemene gebruikerservaring.
paraplu van umob
Onder de paraplu van umob werken meerdere bekende aanbieders samen. De e-bikes en gewone fietsen worden geleverd door Dott, terwijl felyx verantwoordelijk blijft voor de e-scooters. Ook Cargoroo by MOBY sluit zich aan bij het consortium en zorgt voor de elektrische deelbakfietsen. Deze partijen zijn geen onbekenden in Eindhoven. Dott en felyx zijn al langere tijd actief in de stad en beschikken over lokale teams en onderhoudsdepots.
De voertuigen krijgen straks een uniforme uitstraling zodat ze direct herkenbaar zijn in het straatbeeld. Via een QR-code kunnen gebruikers het voertuig eenvoudig openen met de umob-app. Het idee daarachter is dat reizigers niet langer hoeven te wisselen tussen verschillende applicaties om een fiets, scooter of bakfiets te gebruiken. Alles verloopt via één digitale omgeving, met één betaalmethode en één klantenservice.
Volgens wethouder Robert Strijk van Mobiliteit zorgt dat voor meer betrouwbaarheid en overzicht. Hij zegt: “Met deze samenwerking zorgen we voor een betaalbaar, betrouwbaar en stadsbreed dekkend netwerk van deelmobiliteit. Met deelmobiliteitshubs op loopafstand en goede afspraken over de beschikbaarheid van voertuigen op de hubs, zorgen we ervoor dat gebruikers erop kunnen vertrouwen dat er een deelvoertuig beschikbaar is als ze deze nodig hebben”.
Met deze combinatie van technologie, samenwerking en vaste hubs probeert Eindhoven een systeem neer te zetten dat overzichtelijk, betaalbaar en betrouwbaar is. De komende jaren moet blijken of dit model daadwerkelijk de blauwdruk wordt voor andere Nederlandse steden.
Het nieuwe systeem draait niet alleen om technologie, maar ook om duidelijke plekken in de stad waar voertuigen staan. Eindhoven werkt daarom aan de aanleg van ongeveer vijfhonderd zogenaamde mobiliteitshubs. Dat worden vaste locaties waar de voertuigen opgehaald en geparkeerd moeten worden. Daarmee wil de gemeente het bekende probleem van fout geparkeerde deelvoertuigen tegengaan.
elf jaar
Operationele teams zullen bovendien actief voertuigen herverdelen wanneer bepaalde plekken leeg raken of juist te vol staan. Zo moet er overal in de stad een evenwichtige beschikbaarheid ontstaan.
De concessie heeft een looptijd van elf jaar. Daarmee kiest de gemeente nadrukkelijk voor een lange termijnstrategie. De bedoeling is dat het systeem kan meegroeien met de regio. Eindhoven ziet daarbij kansen om het model uiteindelijk uit te rollen richting de bredere Brainportregio, waarbij één MaaS-platform – Mobility as a Service – fungeert als digitale toegangspoort tot verschillende vormen van vervoer.
tijdelijke actie
Kosten spelen eveneens een belangrijke rol in de plannen. De gemeente heeft financiële middelen vrijgemaakt om het systeem betaalbaar en aantrekkelijk te houden voor gebruikers. Voor een rit met een normale fiets betalen gebruikers 1,50 euro voor de eerste dertig minuten. Wie een elektrische fiets pakt, betaalt 2,50 euro voor de eerste twintig minuten.
Om inwoners te verleiden het systeem te proberen, komt er bovendien een tijdelijke actie. Gedurende de eerste maand krijgen gebruikers vijftig procent korting op ritten met de elektrische deelfietsen en deelscooters.
gemak voor de reiziger
Volgens umob-topvrouw Bibi Jorissen betekent de nieuwe aanpak vooral gemak voor de reiziger. Zij zegt: “Voor gebruikers betekent dit een uniform reisplatform voor alle deeltweewielers in Eindhoven. Via de umob-app kunnen zij zoeken, boeken, rijden en betalen zonder doorverwijzingen naar andere apps. Alles werkt vanuit dezelfde vertrouwde omgeving, met een vaste betaalmethode en centrale klantenservice. Zo maken we deelmobiliteit niet alleen slimmer georganiseerd, maar vooral toegankelijker en gebruiksvriendelijker voor iedereen”.
Naast de bestaande voertuigen komt er ook uitbreiding. Cargoroo by MOBY start met minimaal dertig elektrische deelbakfietsen die de komende periode worden geplaatst. Later dit jaar, vanaf september, voegt Dott minstens 170 extra gewone deelfietsen toe aan het aanbod.
De gemeente Arnhem heeft een nieuw meldpunt geopend waar inwoners en bezoekers hun ervaringen met straattaxi’s kunnen delen.
Sinds 1 maart kunnen taxigebruikers via het zogenoemde Meldpunt Taxi laten weten hoe een rit is verlopen. Daarbij gaat het niet alleen om klachten, maar ook om complimenten voor chauffeurs of taxibedrijven die hun werk goed doen. Met het initiatief wil de gemeente meer zicht krijgen op wat er speelt binnen de Arnhemse taximarkt en tegelijkertijd reizigers beter ondersteunen wanneer zij een probleem of juist een positieve ervaring willen melden.
landelijk loket
De aanleiding voor het nieuwe meldpunt ligt onder meer in het verdwijnen van een landelijk loket voor taxiklachten. Tot 2023 konden reizigers met hun ervaringen terecht bij een centraal meldpunt voor taxi’s in Nederland. Dat loket werd echter opgeheven omdat taxibedrijven volgens de regels zelf verantwoordelijk zijn voor het afhandelen van klachten van hun klanten. In de praktijk blijkt dat veel mensen niet weten bij welk bedrijf zij moeten aankloppen wanneer er iets misgaat tijdens een rit. Vooral bij straattaxi’s is het voor passagiers vaak lastig te achterhalen met welk bedrijf zij precies hebben gereisd. Daardoor blijven klachten regelmatig liggen of weten reizigers simpelweg niet waar zij hun verhaal kwijt kunnen.
Met het nieuwe Arnhemse meldpunt wil de gemeente dat probleem ondervangen. Inwoners en bezoekers kunnen via een online formulier eenvoudig aangeven wat hun ervaring met een taxi was. De gemeente registreert de meldingen en bekijkt wat ermee moet gebeuren. In overleg met degene die de melding heeft gedaan kan de klacht of opmerking worden doorgestuurd naar het betreffende taxibedrijf. Wanneer de situatie daar aanleiding toe geeft, kan de melding ook worden gedeeld met andere instanties, zoals de politie of de Inspectie Leefomgeving en Transport. Die inspectie is in Nederland de toezichthouder op taxibedrijven.
Met het nieuwe loket hoopt Arnhem een duidelijker beeld te krijgen van de taximarkt in de stad en tegelijkertijd de drempel te verlagen voor mensen die hun ervaring willen delen. Of het nu gaat om een klacht over een te hoge prijs, onveilig rijgedrag of juist een chauffeur die zich bijzonder behulpzaam opstelt, de gemeente wil dat reizigers hun verhaal eenvoudig kwijt kunnen.
Volgens wethouder duurzame mobiliteit Nermina Kundić past het meldpunt bij de ambitie van Arnhem om een toegankelijke en gastvrije stad te zijn. Zij benadrukt het belang van betrouwbare taxiservices voor bewoners en bezoekers. “Arnhem wil een gastvrije stad zijn voor iedereen die hier woont of op bezoek komt. Goede en betrouwbare taxibedrijven horen daarbij. Wie een taxi boekt, wil de zekerheid dat de rit netjes verloopt en dat er een normaal tarief wordt gevraagd. Met dit meldpunt helpen we inwoners om hun ervaringen te delen en werken we samen aan een taximarkt die duidelijk, veilig en eerlijk is.”
beleid
De meldingen die via het loket binnenkomen hebben daarnaast een bredere functie. De gemeente wil de verzamelde signalen gebruiken om het beleid rond taxi’s verder te verbeteren. In de komende jaren staan er namelijk veranderingen op stapel voor de sector. Kundić wijst op de plannen om vanaf 2027 een nieuw vergunningsstelsel voor straattaxi’s in te voeren. “Dat is belangrijk omdat we vanaf 2027 starten met een nieuw vergunningsstelsel voor straattaxi’s. Chauffeurs moeten dan voldoen aan extra eisen, zoals een duidelijke klachtenregeling en betere herkenbaarheid.”
Door de meldingen te verzamelen hoopt de gemeente een beter beeld te krijgen van de ervaringen van reizigers en van eventuele problemen die zich voordoen. Die informatie kan vervolgens worden gebruikt bij het verder vormgeven van de regels en eisen voor taxichauffeurs en taxibedrijven.
straattaxi
Het meldpunt is nadrukkelijk bedoeld voor straattaxi’s en niet voor andere vormen van taxivervoer. Diensten zoals leerlingenvervoer, Wmo-vervoer of Valys vallen buiten deze regeling. Wie een klacht heeft over dat soort ritten, moet rechtstreeks contact opnemen met het betreffende taxibedrijf. Voor deze vervoersvormen gelden aparte klachtenprocedures.
Een melding doen bij het Arnhemse Meldpunt Taxi gebeurt via een online formulier. Om misbruik te voorkomen en ervoor te zorgen dat duidelijk is wie de melding heeft gedaan, moeten gebruikers zich identificeren. Dat kan door in te loggen met DigiD of via eHerkenning. Op die manier kan de gemeente controleren dat meldingen daadwerkelijk afkomstig zijn van echte gebruikers van taxi’s.
Verkiezingen draaien om moed om mobiliteit terug te dringen.
De Amsterdamse politiek warmt zich op voor de gemeenteraadsverkiezingen in maart, en achter de schermen wordt al volop gespeculeerd over de coalitieonderhandelingen die daarop volgen. Terwijl partijen hun programma’s aanscherpen en hun prioriteiten bepalen, klinkt er een prikkelende oproep uit de hoek van de wetenschap. Walther Ploos van Amstel, lector City Logistiek, stelt een fundamentele vraag die verder gaat dan elektrische auto’s of bredere fietspaden. “Hoe moet de stad omgaan met mobiliteit in een tijd van klimaatopwarming, ruimtedruk, personeelsschaarste en energieschaarste?” vraagt hij zich hardop af. En vervolgens scherper: “Durft een nieuw college in te zetten op mínder mobiliteit, en niet alleen op schonere en slimmere mobiliteit?”
Mobiliteit was volgens hem ooit overzichtelijk. Er werd asfalt aangelegd, er kwamen fietspaden en er werd geïnvesteerd in trams en bussen. Dat was het speelveld. Inmiddels is dat speelveld veranderd in een complex krachtenveld waarin klimaatdoelen, zero-emissiezones, stadslogistiek, ov-concessies, laadinfrastructuur, netcongestie, toerisme en stedelijke economie door elkaar lopen. Daarbovenop komt nog een element dat zich lastig laat sturen: gedrag.
politieke keuze
De manier waarop Amsterdammers zich verplaatsen is allang geen puur technische kwestie meer, maar een culturele en politieke keuze. De stad heeft de afgelopen jaren stevige ambities vastgelegd. In 2030 moet de mobiliteit volledig uitstootvrij zijn. De zero-emissiezone voor stadslogistiek wordt uitgebreid tot aan de Ring A10. Deze plannen passen binnen het bredere doel om de CO₂-uitstoot in 2030 met 60 procent te verminderen en in 2050 zelfs met 95 tot 100 procent ten opzichte van 1990. Dat zijn indrukwekkende percentages, maar volgens Ploos van Amstel alleen haalbaar als niet alleen voertuigen schoner worden, maar ook het totale aantal verplaatsingen daalt.
Toch gaat het debat in de Stopera vooral over technologie. Elektrische auto’s, elektrische bussen en vrachtwagens, deelmobiliteit en smart mobility domineren de beleidsstukken. Over de kern van het probleem, de voortdurende groei van mobiliteit, wordt nauwelijks gesproken. We verplaatsen ons steeds vaker en steeds verder, en dat patroon lijkt vanzelfsprekend geworden.
De factor tijd maakt de uitdaging extra ingewikkeld. Beleidsdoelen richten zich op 2030, terwijl gedragsverandering vaak pas veel later zichtbaar wordt. Wie in 2026 nieuw beleid introduceert, krijgt te maken met aanbestedingen die jaren in beslag nemen, energie-aansluitingen die vastlopen door netcongestie en bedrijfsmodellen die sneller veranderen dan beleidsnota’s kunnen bijhouden. Ondertussen bepalen digitale platforms in toenemende mate hoe de stad beweegt. Maaltijdbezorging, pakketdiensten en platformtaxi’s sturen verkeersstromen zonder dat beleidsmakers daar volledig zicht of grip op hebben. De appstore lijkt soms meer invloed te hebben op mobiliteit dan de gemeenteraad.
vrijetijdsmobiliteit
Een ongemakkelijke waarheid dringt zich op in het debat. Een groot deel van de mobiliteit in Amsterdam is vrijetijdsmobiliteit. Bewoners steken het IJ over om te sporten in Noord, fietsen naar De Pijp voor koffie, spreken af op het Westergasterrein of reizen naar Oost voor een training. Daar bovenop komt het toerisme, een sector die steeds minder wordt gezien als economische zegen en steeds vaker als ruimtelijke drukfactor. Politiek gezien is dit terrein gevoelig. Aan vrijetijdsbesteding en bezoekersstromen tornen ligt gevoelig bij ondernemers en inwoners.
Jhr.-Dr.-Walther-Ploos-van-Amstel.
De mobiliteitstransitie vraagt daarmee niet alleen om innovatie, maar om politieke moed. De komende verkiezingen zullen duidelijk maken welke partijen die moed tonen. Niet de vraag wie op papier het meest duurzaam oogt, maar wie daadwerkelijk durft te kiezen voor vertraging, zal bepalend zijn voor de toekomst van de hoofdstad.
Volgens Ploos van Amstel blijft het klimaatbeleid echter een papieren exercitie als de discussie over vrijetijdsmobiliteit wordt vermeden. Het gesprek moet verschuiven van “hoe verplaatsen we ons schoner?” naar “hoe kunnen we ons mínder verplaatsen?” Die vraag raakt aan stedenbouw en aan de manier waarop functies in de stad zijn verdeeld. Nabijheid van werk, zorg, onderwijs en sportvoorzieningen speelt daarin een cruciale rol. Het raakt ook aan de bestuurscultuur van Amsterdam. “Durf je te kiezen voor een stad die draait om plezierig verblijven in plaats van om razendsnelle doorstromen?” is de onderliggende vraag.
taboes
Het huidige college zet stevig in op lopen, fietsen en openbaar vervoer. Tegelijkertijd blijft de reflex bestaan om mobiliteit te faciliteren. Bruggen over het IJ, autoluwe gebieden, verkeersknips, een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur, deelscooters, bredere fietspaden en schonere voertuigen zijn stuk voor stuk maatregelen die de doorstroming en veiligheid moeten verbeteren. Ze maken het systeem efficiënter, maar stoppen de groei van mobiliteit niet. De bestaande vraag wordt soepeler door het stedelijk netwerk geleid.
Volgens de lector maakt dit beleid de stad niet wezenlijk rustiger, socialer of veiliger. Wie werkelijk een duurzame mobiliteitsstad wil realiseren, zal volgens hem taboes moeten benoemen. Minder mobiliteit, minder ritten, minder logistieke bewegingen in woonstraten, minder bezoekersdruk en minder ruimte-intensieve keuzes. Een stad is volgens deze visie niet gebouwd om eindeloos in te worden verplaatst, maar om in te leven. Amsterdam heeft geen verkeersstraten nodig, maar mensenstraten, plekken waar slenteren, verblijven, ontmoeten en spelen centraal staan en waar bewegen niet het doel op zich is.
Foto: Walther Ploos van Amstel, lector City Logistiek.
Om bewoners, ondernemers en andere Amsterdammers goed voor te bereiden op de afsluiting, organiseert de gemeente nu al informatiebijeenkomsten.
Wie dagelijks door Amsterdam rijdt, kan er niet omheen. De 1.140 meter lange autotunnel onder het IJ vormt al decennialang een onmisbare schakel tussen het centrum van de stad en Amsterdam-Noord. Sinds de feestelijke opening op 30 oktober 1968 door koningin Juliana heeft de IJ-tunnel miljoenen automobilisten, vrachtwagens en forenzen veilig naar de overkant gebracht. Na meer dan een halve eeuw intensief gebruik is het moment aangebroken om het bouwwerk grondig aan te pakken. Die noodzakelijke renovatie betekent dat de tunnel halverwege 2027 voor langere tijd wordt afgesloten, met grote gevolgen voor het verkeer in en rond de hoofdstad.
vervangingsonderhoud
De komende jaren staat de IJ-tunnel in het teken van groot vervangingsonderhoud. Volgens de plannen worden essentiële onderdelen van de tunnel vernieuwd, waaronder het bewakings- en beveiligingssysteem, de ventilatie, de verlichting en het asfalt. Met deze ingrepen willen de verantwoordelijke instanties ervoor zorgen dat de tunnel ook in de toekomst veilig en betrouwbaar blijft. Het gaat om werkzaamheden die niet meer uitgesteld kunnen worden en die volgens de huidige planning een langdurige afsluiting noodzakelijk maken.
De sluiting zal onvermijdelijk leiden tot extra drukte op andere routes door de stad. Automobilisten moeten rekening houden met omleidingen en langere reistijden, terwijl ook ondernemers en bewoners in de omgeving de gevolgen zullen merken. Om die overlast zoveel mogelijk te beperken, wordt al ruim van tevoren ingezet op overleg en voorbereiding. Bewoners, ondernemers en andere betrokkenen worden uitgenodigd om mee te denken over mogelijke oplossingen en aanpassingen. Tijdens speciale informatiebijeenkomsten wordt uitgebreid toegelicht wat de werkzaamheden inhouden en welke maatregelen worden overwogen om de hinder draaglijk te houden.
maatwerkoplossingen
Tijdens deze gesprekken is er ruimte voor vragen en maatwerkoplossingen. Daarbij wordt gedacht aan aangepaste werktijden, alternatieve routes of een andere manier van het organiseren van reisbewegingen. De aanpak is niet nieuw; bij de renovatie van de Piet Heintunnel zijn vergelijkbare trajecten doorlopen en de ervaringen die daar zijn opgedaan, worden nu meegenomen. Op die manier hopen de betrokken partijen beter voorbereid te zijn op de impact die de afsluiting van de IJ-tunnel met zich meebrengt.
Ondanks de volledige afsluiting voor het reguliere verkeer blijft de tunnel toegankelijk voor nood- en hulpdiensten. Ambulances, brandweer en politie moeten ook tijdens de werkzaamheden snel en veilig gebruik kunnen blijven maken van de verbinding onder het IJ. Dat is een belangrijk uitgangspunt binnen het project en speelt een grote rol in de planning en uitvoering van de werkzaamheden.
Om iedereen zo goed mogelijk te informeren, worden er op verschillende locaties rondom de IJ-tunnel informatiebijeenkomsten georganiseerd. Belangstellenden kunnen op donderdag 19 maart terecht van 19.15 uur tot 21.00 uur in Huis van de Wijk het Antoniushuis aan de Kamperfoelieweg 207. Op woensdag 1 april vindt een bijeenkomst plaats in Buurthuis De Witte Boei aan de Kleine Wittenburgerstraat 201, eveneens van 19.15 uur tot 21.00 uur. Dinsdag 14 april is de Burgerzaal van stadsloket Noord aan het Buikslotermeerplein 2000 het decor, gevolgd door een bijeenkomst op dinsdag 21 april in Huis van de Wijk Waterlandplein aan het Waterlandplein 302. De laatste geplande avond is op donderdag 21 mei in Huis van de Wijk de Evenaar aan de Kometensingel 189. Aanmelden vooraf is gewenst, zodat rekening kan worden gehouden met het aantal bezoekers. De avonden starten met een gezamenlijk programma en tijdige aanwezigheid wordt op prijs gesteld.
een jaar gesloten
De werkzaamheden aan de IJ-tunnel staan gepland in de periode van 1 juli 2027 tot 1 november 2028. Het exacte moment van de start en de precieze duur worden later bekendgemaakt, naar verwachting in de tweede helft van dit jaar. Wel is duidelijk dat de tunnel minimaal een jaar gesloten zal zijn. Voor Amsterdam betekent dat een lange periode van aanpassing, plannen en omrijden, maar ook een investering in veiligheid en toekomstbestendigheid van een van de belangrijkste verkeersaders van de stad.
Gemeente Eindhoven, ProRail, NS, de provincie Noord-Brabant en het Rijk hebben een belangrijke knoop doorgehakt over de toekomst van het openbaar vervoer in de stad.
Er is een voorkeursalternatief gekozen voor de nieuwe OV-knoop Eindhoven, een ingrijpend project dat het huidige stationsgebied moet transformeren tot een modern en toekomstbestendig vervoershart voor de stad en de snel groeiende Brainportregio. Met deze keuze zetten de betrokken overheden gezamenlijk een volgende stap richting een station dat het toenemende aantal reizigers kan verwerken en tegelijkertijd ruimte biedt voor stedelijke ontwikkeling en verblijfskwaliteit.
Wethouder Stijn Steenbakkers, verantwoordelijk voor Brainport en Eindhoven Knoop XL, benadrukt het belang van het besluit voor de stad en de regio. “Deze nieuwe OV-knoop wordt de entree en hub van Eindhoven en de Brainportregio. Ons huidige (bus)station is verouderd en uit zijn jasje gegroeid, maar met het nieuwe ondergrondse busstation – verbonden met het treinstation – brengen we daar écht verandering in”, aldus Steenbakkers. Volgens hem wordt het station niet alleen een plek om over te stappen, maar ook een visitekaartje voor Eindhoven.
ondergronds busstation
De plannen zijn omvangrijk en moeten antwoord geven op de sterke groei van het aantal reizigers. In de spits zullen straks ongeveer 200 bussen per uur van en naar de stad en de regio rijden. Om deze stroom te kunnen verwerken, komt er een ondergronds busstation met meerdere perrons en vaste haltes per lijn. Daarnaast wordt fors ingezet op fietsen. Steenbakkers licht toe: “En met de tweelaagse fietsenstalling komen er, naast de 5400 plekken aan de zuidzijde, nog eens 7900 fietsparkeerplekken. Daarnaast komt er een moderne stationshal en voegen we meer groen toe op het nu versteende plein. Zo ontstaat een plek waar onze inwoners en bezoekers prettig en efficiënt kunnen reizen én verblijven. Dankzij de Brainport- en Beethoven-deal en de samenwerking met onze partners maken we dit enorme project mogelijk. Samen investeren we in betere regionale, nationale én internationale bereikbaarheid.”
De noodzaak voor deze ingreep is groot. De Brainportregio blijft groeien en daarmee ook het aantal mensen dat dagelijks gebruikmaakt van het openbaar vervoer. Prognoses laten zien dat in 2040 ongeveer 150.000 reizigers per dag gebruik zullen maken van het openbaar vervoer rond station Eindhoven Centraal. Het huidige bus- en stationsgebied kan deze aantallen niet meer aan, wat leidt tot knelpunten in doorstroming, veiligheid en comfort.
heel Brabant
Gedeputeerde Stijn Smeulders onderstreept dat het project niet alleen van belang is voor Eindhoven, maar voor heel Brabant. “Dit is niet alleen een belangrijke mijlpaal voor de bereikbaarheid van Eindhoven, maar voor de bereikbaarheid van heel Brabant”, zegt hij. “Het nieuwe busstation onder Eindhoven Centraal wordt hét kloppende hart van onze nieuwe busconcessie zuidoost. Dé plek waar elke dag duizenden reizigers vertrekken, aankomen of overstappen. Daarmee creëren we ruimte voor stedelijke ontwikkelingen in het hart van onze grootste stad én maken we de regio beter bereikbaar. Zo wordt het openbaar vervoer voor nog meer Brabanders een aantrekkelijke manier van reizen.”
De komende periode staat in het teken van besluitvorming en verdere uitwerking. Het voorkeursalternatief wordt op 10 februari voorgelegd aan de gemeenteraad van Eindhoven. Bij een positief besluit kan worden gestart met het voorlopig en definitief ontwerp. De verwachting is dat vanaf 2030 de eerste stappen in de realisatie van de nieuwe OV-knoop Eindhoven zichtbaar worden, waarmee de stad zich voorbereidt op decennia van groei en verandering.
Het voorkeursalternatief voor de nieuwe OV-knoop voorziet in een samenhangend geheel van infrastructuur en openbare ruimte. Het ondergrondse busstation krijgt meerdere eilandperrons en wordt via verschillende bustunnels aangesloten op belangrijke verkeersaders rond het centrum. Boven de grond ontstaat ruimte voor een groen en uitnodigend stationsplein aan de noordzijde, met duizenden vierkante meters aan groen en verblijfsruimte. Reizigers kunnen straks droog en comfortabel overstappen tussen bus en trein via een nieuwe, moderne stationshal die direct verbonden is met het busstation.
woningbouw
De ingrepen hebben ook grote gevolgen voor de omgeving. Doordat de huidige bushaltes aan de noordzijde verdwijnen en ondergronds worden gebracht, ontstaat ruimte voor woningbouw. In het gebied Fellenoord, onderdeel van stationsgebied Knoop XL, is plaats voor meer dan 6000 nieuwe woningen. Daarmee verandert het stationsgebied van een plek waar mensen vooral doorheen reizen in een levendige stadswijk waar wonen, werken en ontmoeten samenkomen. De verbindingen tussen omliggende wijken en het centrum worden verbeterd, met veiligere oversteken en logischere looproutes.
Failliete deelscooterbedrijf Go Sharing laat een financiële ravage achter bij de gemeente Hollands Kroon.
Wat begon als een veelbelovende uitbreiding van duurzaam stadsvervoer, eindigt nu in een kostbaar dossier waarin honderden duizenden euro’s aan publieke middelen op het spel staan. Uit het eerste faillissementsverslag blijkt dat een doorstart definitief is mislukt, dat duizenden scooters onder gevaarlijke omstandigheden zijn opgeslagen en dat de schuldenberg fors is opgelopen. Curator Marc Udink schetst een somber beeld van de kansen voor de gemeente om de schade nog vergoed te krijgen.
veiligheidsrisico’s
De gemeente Hollands Kroon wordt geconfronteerd met een rekening die kan oplopen tot ruim 600.000 euro. Dat bedrag hangt samen met het ruimen en afvoeren van ongeveer vierduizend scooters die na het faillissement zijn achtergebleven. De voertuigen stonden opgeslagen op gemeentelijk terrein en moesten worden verwijderd vanwege veiligheidsrisico’s. Volgens het faillissementsverslag was er zelfs sprake van brandgevaarlijke situaties, wat de noodzaak van snel ingrijpen alleen maar vergrootte. De kosten voor deze operatie komen voorlopig volledig voor rekening van de gemeente.
De hoop om deze uitgaven te verhalen op Go Sharing is minimaal. Het bedrijf wisselde de afgelopen jaren meerdere keren van eigenaar en ging in november failliet. Daardoor is de juridische positie van schuldeisers zwak. Curator Marc Udink bevestigt dat de kans op compensatie gering is. In een toelichting op het verschenen verslag zegt hij tegen RTL Z: “De vooruitzichten voor de gemeente zijn helemaal niet rooskleurig. Ik ben er maatschappelijk verontwaardigd over dat de voormalige eigenaar en de bank het scooterbedrijf de rug hebben toegekeerd.” Die woorden onderstrepen de frustratie over de gang van zaken rond het bedrijf en de gevolgen die nu op het bordje van de lokale overheid belanden.
Eindhoven
Go Sharing was sinds 2019 actief en groeide in korte tijd uit tot een bekend merk in het straatbeeld van Nederlandse steden. Na een start in Eindhoven doken de felgroene scooters op in tal van gemeenten. Via een app konden gebruikers eenvoudig een scooter ontgrendelen en per rit betalen. Het concept sloot aan bij de toenemende vraag naar flexibel en gedeeld vervoer. Toch bleek het bedrijfsmodel kwetsbaar. Begin 2023 ging Green Mo, het bedrijf achter Go Sharing, failliet. Ook dat faillissement werd afgehandeld door curator Udink, die destijds de scooterdochter verkocht aan de Turkse branchegenoot BinBin.
Voor Hollands Kroon rest voorlopig weinig meer dan afwachten hoe het faillissement verder wordt afgewikkeld, terwijl de financiële wond diep blijft.
De verkoop aan BinBin bood aanvankelijk perspectief. Dankzij die doorstart konden de scooters onder dezelfde naam blijven rijden in Nederland. De praktijk bleek echter weerbarstig. De afgelopen twee jaar lukte het niet om de activiteiten winstgevend te maken. In augustus 2024 kondigde de Turkse eigenaar aan te stoppen in Nederland, met uitzondering van Amsterdam en Haarlem. Vijf maanden later viel ook daar het doek en werden alle activiteiten gestaakt. Als redenen gaf het bedrijf dat de exploitatie niet rendabel was, mede door vernielingen van scooters en de geldende regelgeving, waaronder de helmplicht.
Hollands Kroon
Voor Hollands Kroon heeft deze geschiedenis directe financiële consequenties. De gemeente bleef zitten met een groot aantal scooters waar niemand zich meer verantwoordelijk voor voelde. Het opruimen ervan was onvermijdelijk en kostbaar. Hoewel wordt geprobeerd de schade te verhalen, maakt het faillissementsverslag duidelijk dat de kans klein is dat dit lukt. Daarmee dreigt de rekening uiteindelijk bij de belastingbetaler te belanden.
Het dossier rond Go Sharing laat zien hoe snel innovatieve mobiliteitsconcepten kunnen ontsporen en hoe groot de impact daarvan kan zijn op lokale overheden. De maatschappelijke verontwaardiging die de curator uitspreekt, raakt aan een bredere discussie over verantwoordelijkheid, toezicht en de risico’s van snelgroeiende deelplatforms.
Amsterdam wil fatbikes weren uit de drukste parken van de stad en ziet het Vondelpark als eerste proefgebied voor een maatregel die al jaren onderwerp van discussie is.
De irritatie over de snelle, brede fietsen loopt op, maar tot nu toe bleek ingrijpen juridisch lastig. Verkeerswethouder Melanie van der Horst kiest nu voor een route die eerder succesvol bleek bij het weren van de bierfiets: een beroep op een artikel uit de algemene plaatselijke verordening. Daarmee kan de gemeente zelf optreden op plekken waar veel overlast en gevaarlijke situaties worden gemeld. De wethouder benadrukt dat het verbod zich specifiek richt op fatbikes met banden breder dan zeven centimeter en dat het Vondelpark naar verwachting in het voorjaar van 2026 het eerste gebied wordt waar de maatregel ingaat, nadat de stadsdelen zijn gehoord en de gemeenteraad heeft ingestemd.
Melanie van der Horst zegt al jaren berichten en petities binnen te krijgen van Amsterdammers die aangeven dat zij zich niet meer veilig voelen. Zij zegt: “We vragen het Rijk al drie jaar om maatregelen om fatbikes aan te kunnen pakken. Ondertussen zijn de problemen de afgelopen jaren alleen maar erger geworden. Het is nu tijd om naar onorthodoxe maatregelen te kijken.” Volgens haar kan “iedereen zien” dat fatbikes duidelijk afwijken van gewone elektrische fietsen. Zij wijst daarbij op de veel bredere banden, het zwaardere frame en het feit dat veel modellen vooruitkomen zonder dat de berijder hoeft te trappen.
ongevallen
Uit onderzoek van VeiligheidNL blijkt dat het aantal spoedeisendehulpmeldingen na ongevallen met fatbikes de afgelopen jaren sterk is gestegen. In de eerste helft van 2025 registreerden ambulancediensten in Amsterdam 241 slachtoffers op e-bikes, van wie ten minste 103 op een fatbike reden. Dat is volgens de gemeente een zorgelijke ontwikkeling die mede het gevolg is van de huidige landelijke wetgeving. Het ministerie van Infrastructuur houdt al jaren vol dat gemeenten binnen de categorie e-bikes geen onderscheid mogen maken. Daardoor konden steden nauwelijks gerichte maatregelen treffen, wat leidde tot een impasse tussen lokale overheden en het Rijk.
De aangekondigde koerswijziging in Amsterdam staat niet op zichzelf. In Enschede werd eerder dit jaar bekend dat ook daar wordt gekeken naar de apv om fatbikes uit winkelstraten en horecagebieden te weren. Het verbod is nog niet ingevoerd, maar leidt al tot discussie. Hoogleraar algemene rechtswetenschap Jan Brouwer benadrukt dat een verbod juridisch gedetailleerd moet worden omschreven en waarschuwt dat nauwkeurige definities nodig zijn. Brouwer zegt: “Denk aan bandenmaat, framevorm, aandrijving. En het verbod mag ook niet botsen met Europese grondrechten.” Hij stelt dat dit in de praktijk vaak tot problemen leidt en dat het ook in Amsterdam nog moet blijken of de maatregel juridisch standhoudt.
Foto: Melanie van der Horst – wethouder Verkeer, vervoer en luchtkwaliteit in Amsterdam.
Demissionair minister Robert Tieman begrijpt waarom Amsterdam nu doorpakt. Hij zegt: “Het is zeer begrijpelijk dat de gemeente Amsterdam alles uit de kast trekt om fatbikes te weren.” Volgens hem veroorzaken fatbikes geregeld onveiligheid en overlast, variërend van te hard rijden tot het lastigvallen van vrouwen. Tegelijk wijst hij op drie wetenschappelijke onderzoeken waaruit zou blijken dat een aparte landelijke categorie voor fatbikes geen zin heeft, omdat fabrikanten de voertuigen eenvoudig kunnen aanpassen zodat zij formeel gelden als gewone e-bikes. Daarom zet hij in op een helmplicht voor alle e-bikes, extra handhaving en mogelijk een keurmerk of minimumleeftijd.
De gemeente Amsterdam benadrukt dat het niet om een totaalverbod gaat. Het Vondelpark is gekozen vanwege de combinatie van brede paden en grote drukte, met voetgangers, sporters en spelende kinderen die zich soms verrast zien door snelle fatbikes. De ambulancedata tonen aan dat in het park relatief veel ongelukken plaatsvinden; in september moest zelfs een traumahelikopter landen na een botsing tussen een voetganger en een fatbike. Na invoering volgt een evaluatie, waarna wordt bekeken of andere plekken in aanmerking komen.
De urgentie stijgt door meldingen van aanrandingen in verschillende parken, waarbij vrouwen tijdens het hardlopen op de billen werden geslagen door jongens op fatbikes. In april stond de teller op veertig meldingen. De incidenten vonden vooral plaats in het Rembrandtpark, maar ook in het Vondelpark, Erasmuspark en Flevopark.
helmplicht
Het kabinet stelde deze zomer voor om een helmplicht in te voeren voor kinderen op alle e-bikes, maar die gaat pas in 2027 in. Vanaf 2026 mogen gemeenten wel experimenteren met een maximumsnelheid van twintig kilometer per uur op fietspaden en onderzoeken of vrachtfietsen, vanwege hun gewicht en snelheid, naar de rijbaan kunnen worden verplaatst.
Zijn boodschap aan politieke partijen is kort maar krachtig: wie in 2026 een toekomstbestendige binnenstad wil, moet investeren in slimme logistiek. “Zonder die stille motor valt de stad stil.”
De gemeenteraadsverkiezingen van 2026 beloven meer te worden dan een strijd om zetels en stemmen. Volgens lector City Logistics aan de Hogeschool van Amsterdam, Walther Ploos van Amstel, draait het dit keer om een veel fundamentelere vraag: hoe houden we onze binnensteden leefbaar, bereikbaar en economisch vitaal? Zijn waarschuwing is helder: zonder slimme logistiek valt de binnenstad stil.
De binnenstad is het hart van elke gemeente. Het is de plek waar historie, cultuur, handel en ontmoeting samenkomen. Maar achter die bruisende gevels schuilt een logistieke machinekamer die op volle toeren draait. Elke dag rijden er vrachtwagens, bestelbusjes, bakfietsen en zelfs boten om winkels te bevoorraden, horecazaken van verse producten te voorzien, onderhoudswerk te doen en afval op te halen. “Zonder logistiek komt alles letterlijk tot stilstand,” zegt Ploos van Amstel.
politieke debatten
Toch wordt juist die onzichtbare stroom vaak vergeten in politieke debatten over leefbaarheid. Gemeenten zetten volop in op vergroening, autoluwe zones en een aantrekkelijker verblijfsklimaat. Maar waar de ruimte voor voetgangers en fietsers groeit, wordt die voor logistiek steeds schaarser. Laden en lossen wordt een dagelijks gevecht om een paar vierkante meter stoep. En vanaf 2026 komt daar nog een uitdaging bij: de invoering van zero-emissiezones in steeds meer binnensteden.
Elektrische bestelwagens en vrachtwagens zijn een stap vooruit voor het klimaat, maar vormen een forse investering voor ondernemers. “Niet iedere winkelier of transporteur kan zomaar overstappen,” benadrukt Ploos van Amstel. Zonder slimme samenwerking tussen gemeenten en het bedrijfsleven dreigt de bevoorrading duurder te worden en de keuze voor ondernemers kleiner.
slimme stadslogistiek
Daarom pleit hij ervoor dat logistiek een volwaardige plek krijgt in elk verkiezingsprogramma. Bevoorrading is geen detail in de marge, maar een voorwaarde voor een vitale stad. “Wie kiest voor een leefbare en bereikbare binnenstad, moet ook kiezen voor slimme stadslogistiek,” stelt hij resoluut.
Foto: Pitane Blue – pakketbezorger PostNL
Die slimme logistiek begint met duidelijke en eenvoudige regels. Eén loket voor vergunningen, goede communicatie bij wegwerkzaamheden en voldoende laad- en losplekken kunnen veel frustratie voorkomen. Gemeenten zouden bovendien schone voertuigen moeten belonen met privileges of slimme toegangsregelingen. “Dat bespaart tijd en kosten, en maakt verduurzaming aantrekkelijker,” aldus Ploos van Amstel.
leefbaarheid
Niet alleen grote steden kampen met logistieke vraagstukken. Ook middelgrote gemeenten met compacte centra hebben moeite om de balans te bewaren tussen leefbaarheid, bezoekers en bevoorrading. Daar is de ruimte nog beperkter en de afhankelijkheid van lokale ondernemers vaak groter. Maatwerk is volgens Ploos van Amstel noodzakelijk, maar dan wel binnen een landelijk kader. “Ondernemers die in meerdere steden actief zijn, hebben behoefte aan eenduidige regels. Anders wordt het onwerkbaar. ”Elke sector heeft bovendien eigen logistieke noden. Supermarkten vragen om leveringen buiten de drukke uren, winkels en horeca hebben behoefte aan ruime loslocaties, terwijl pakketdiensten hubs aan de rand van de stad willen. Voor de bouwsector is coördinatie cruciaal, en afvalinzameling kan slimmer met data en ruimere venstertijden.
kennisdeling
De sleutel tot succes ligt in samenwerking en kennisdeling. Gemeenten moeten van elkaar leren wat werkt en wat niet. “Veel steden staan voor dezelfde uitdagingen. Door ervaringen te delen, voorkomen we dat iedereen opnieuw het wiel uitvindt,” zegt Ploos van Amstel. Dat bespaart niet alleen tijd en geld, maar zorgt ook voor consistent beleid.
Want als iedere stad eigen regels en venstertijden hanteert, ontstaat volgens hem een “lappendeken van beleid” die duurzame investeringen juist ontmoedigt. Door gezamenlijk te leren van pilots, monitoring en praktijkervaringen kan beleid ontstaan dat wél werkt.
De hoofdstad krijgt de komende tijd flink wat veranderingen op het gebied van touringcarhaltes.
Gemeente Amsterdam en het GVB werken samen aan een herinrichting van opstapplaatsen verspreid over de stad, met als doel de drukte rond toeristische knooppunten beter te verdelen en reizigers meer comfort te bieden. De eerste grote aanpassing vindt plaats bij metrostation Gaasperplas, waar vanaf eind 2025 nieuwe haltes worden geopend. Ook bij andere stations, zoals Holendrecht, Sloterdijk en Amstel, zijn of worden de voorzieningen aangepast.
De nieuwe opstapplaats bij metrostation Gaasperplas moet een belangrijk alternatief worden voor de overvolle haltes in het centrum. Vanaf eind volgend jaar kunnen touringcars daar gebruikmaken van twee nieuwe haltes. Later zullen er meer bijkomen, zodat ook grotere groepen gemakkelijk kunnen worden opgehaald en afgezet. De touringcars bereiken het busstation via de Langbroekdreef, een route die speciaal is ingericht om verkeersdrukte te beperken.
Gaasperplas
Reizigers die vanaf het Centraal Station of station Amstel komen, kunnen met metrolijn 53 rechtstreeks naar Gaasperplas reizen. Voor mensen die liever met de auto of taxi naar de opstapplaats komen, is er een parkeerplaats langs de Loosdrechtdreef waar zij kunnen uitstappen. Volgens de gemeente is er bij de uitgang van het metrostation voldoende ruimte om op de touringcar te wachten. Daarnaast ligt het Campanile hotel op loopafstand, waar reizigers kunnen plaatsnemen voor een kop koffie of gebruik kunnen maken van de toiletten. De hele omgeving rond het Gaasperpark krijgt bovendien in 2026 een opknapbeurt, waarmee het gebied nog aantrekkelijker moet worden voor bezoekers.
Bij station Holendrecht blijft de situatie voorlopig grotendeels gelijk. De twee haltes op het bestaande busplatform blijven in 2026 beschikbaar voor touringcars. Onder het viaduct bij het station zijn enkele parkeerplaatsen waar auto’s en taxi’s kort kunnen stoppen om reizigers op te halen of af te zetten. De gemeente benadrukt dat deze plekken bedoeld zijn voor kort gebruik, zodat de doorstroming goed blijft verlopen.
station Lelylaan
Aan de westkant van de stad zijn de veranderingen al merkbaar. Bij station Lelylaan zijn de twee haltes voor touringcars weggehaald. De reden is dat het GVB deze plekken nu gebruikt om elektrische bussen op te laden. Uit evaluaties blijkt bovendien dat touringcars hier nauwelijks gebruik van maakten. Om die reden zijn vier nieuwe haltes toegevoegd bij station Sloterdijk, op het Piarcoplein. Dit station is volgens de gemeente een logische keuze, omdat het een belangrijk vervoersknooppunt is met directe verbindingen per trein, metro en bus, en betere voorzieningen voor reizigers die even willen wachten.
Ook bij het Amstelstation is de afgelopen periode flink geïnvesteerd in nieuwe voorzieningen. Sinds begin 2024 zijn er op het verhoogde busplatform achter het Meininger hotel twee haltes voor touringcars beschikbaar. Uit onderzoek blijkt dat steeds meer touringcars deze locatie weten te vinden. De populariteit leidde ertoe dat er later nog twee extra plekken zijn toegevoegd langs het Julianaplein, voor het station.
kort parkeren
Toch is het Amstelstation niet de ideale plek voor reizigers die met de auto worden gebracht. Er zijn nauwelijks Kiss & Ride-plekken aanwezig, waardoor het afzetten van passagiers vaak voor opstoppingen zorgt. Touringcars die te vroeg arriveren, kunnen tegen betaling kort parkeren langs de Hugo de Vrieslaan, vlak bij het station. Daarmee probeert de gemeente ook overlast in de omliggende straten te voorkomen.
De aanpassingen aan de touringcarhaltes maken deel uit van een bredere strategie om het verkeer in Amsterdam beter te spreiden en de leefbaarheid rond drukke toeristische plekken te vergroten. De komende jaren wil de gemeente blijven investeren in plekken waar reizigers comfortabel, veilig en met voldoende voorzieningen kunnen instappen.
De langverwachte uitbreiding van de fietsenstallingen bij station Eindhoven Centraal komt een stap dichterbij.
ProRail is op verzoek van de gemeente Eindhoven gestart met de voorbereidingen voor de aanbesteding van een nieuwe ondergrondse fietsenstalling aan de zuidzijde van het station. Het project moet de druk op de huidige stallingscapaciteit verlichten en wordt een belangrijk onderdeel van de grootschalige gebiedsontwikkeling Knoop XL, die de komende jaren het stationsgebied ingrijpend zal veranderen.
De geplande fietsenstalling komt onder het Stationsplein, direct aan de voorzijde van het station. Na oplevering biedt de stalling ruimte aan maar liefst 5.400 fietsen, waarmee het een van de grootste ondergrondse fietsenstallingen van Nederland wordt. De toegang tot de stalling krijgt een moderne en transparante uitstraling, met glazen wanden en een overzichtelijke route voor reizigers.
ondergronds verbinding
Een belangrijke troef van het ontwerp is de ondergrondse verbinding met de bestaande fietsenstalling onder het station. Reizigers kunnen straks eenvoudig oversteken van de noordzijde naar de zuidzijde zonder het drukke Stationsplein te hoeven kruisen. Deze verbinding moet niet alleen het gebruiksgemak vergroten, maar ook bijdragen aan de veiligheid en doorstroming rondom het station.
Volgens Bart Hofsink, projectmanager bij ProRail, is een snelle start van de bouw cruciaal. “De fietsenstalling maakt deel uit van de gebiedsontwikkeling Knoop XL,” legt hij uit. “Aan de zuidzijde van het station wordt de komende jaren intensief gebouwd. Op het Stationsplein verrijzen woontorens van onder andere District E en Lightyards. Het is belangrijk dat de bouw van de fietsenstalling tijdig start, zodat werkzaamheden voor de woontorens niet in de knel komen. Voor de aanleg zijn graafwerkzaamheden nodig op het Stationsplein en de Stationsweg. We willen hier zo snel mogelijk mee beginnen, zodat reizigers snel gebruik kunnen maken van een veilige en comfortabele stalling en de bouwhinder zoveel mogelijk beperkt blijft.”
Foto: Pitane Blue – Eindhoven Centraal
Met de realisatie van de nieuwe ondergrondse fietsenstalling krijgt het drukke stationsgebied van Eindhoven een belangrijke impuls. De combinatie van een moderne uitstraling, een betere doorstroming voor reizigers en een aanzienlijke uitbreiding van de fietsparkeerplaatsen past binnen de ambitie van de stad om het gebied rond het station toekomstbestendig en aantrekkelijk te maken.
De aanbesteding van het project kent nog wel enkele juridische hobbels. Tegen de plannen voor de nieuwe fietsenstalling lopen momenteel twee beroepsprocedures bij de Raad van State. De gemeente Eindhoven wacht al meer dan tweeënhalf jaar op een zittingsdatum. Ondanks deze onzekerheid bereidt ProRail het aanbestedingsdossier alvast voor, in de hoop dat er spoedig duidelijkheid komt.
“Zodra er uitsluitsel is over de beroepen, kunnen we verder,” zegt Hofsink. “We verwachten dat de aanbesteding later dit jaar gepubliceerd wordt en dat de gunning in de loop van 2026 volgt.”
Volgens Hofsink is zorgvuldige samenwerking met de markt een essentieel onderdeel van het proces. “Samen met de gemeente Eindhoven, onze opdrachtgever, stemmen we de risico’s voor aannemers daarin goed af. Goed opdrachtgeverschap is voor ProRail zeer belangrijk en vormt een kernonderdeel van onze manier van werken. Het is niet alleen essentieel voor het realiseren van onze publieke taken, maar ook voor het bouwen aan duurzame relaties met marktpartijen.”
Knoop XL is een grootschalige gebiedsontwikkeling in het hart van Eindhoven, rondom station Eindhoven Centraal. Het project beoogt een transformatie van het huidige kantorengebied tot een levendig, groen en internationaal stadsdeel. Naast woningen en kantoren omvat het plan onder meer:
Een vernieuwde stationshal aan de noordzijde
Een ondergronds busstation
Een fietsenstalling voor meer dan 7.000 fietsen aan de kant van Neckerspoel
Aanpassingen aan de spoorindeling ten westen van het station, waaronder de toevoeging van één of twee zijperrons
Niet de chauffeur, maar het systeem is het probleem. Chauffeurs moeten tegelijk rijden, begeleiden en verzorgen.
Het vervoer van kwetsbare groepen van zowel Wmo-gebruikers als leerlingen met een beperking staat in veel gemeenten zwaar onder druk. Klachten over te laat komende taxi’s, ritten die uitvallen en kinderen die uren in de auto zitten, stapelen zich op. Ouders en verzorgers trekken aan de bel, chauffeurs raken overbelast en gemeenten wijzen naar elkaar. Terwijl vervoerders worstelen met lage tarieven en krappe planningen, lijkt bij sommige reizigers en ouders het besef te ontbreken dat dit geen privé-taxidienst is, maar collectief vervoer dat afhankelijk is van vele schakels en onvoorziene omstandigheden.
Toch kan de sector ook met een beschuldigende vinger naar zichzelf wijzen. Want de scherpe tarieven waar vervoerders nu onder zuchten, zijn deels door henzelf in het leven geroepen. Jarenlang hebben grote bedrijven hun offertes ingediend tegen bodemprijzen om de concurrentie af te troeven, met alle gevolgen van dien.
Die strategie, ingegeven door de wens om per se marktaandeel te behouden of te vergroten, heeft geleid tot een neerwaartse spiraal. Elke nieuwe aanbesteding werd goedkoper dan de vorige, tot de marges vrijwel verdwenen waren. Het werd een race naar de bodem. We kunnen niet ontkennen dat de sector daar zelf een rol in heeft gespeeld. Bedrijven hebben jarenlang meegeboden op prijzen waarvan ze wisten dat ze eigenlijk niet haalbaar waren.
De aanbestedingen, waarin vaak de laagste prijs de doorslag geeft, zorgen ervoor dat grote landelijke vervoerders enorme percelen binnenhalen. Die moeten vervolgens duizenden ritten per dag organiseren binnen een beperkt tijdsblok. Dat is logistiek bijna ondoenlijk. Bedrijven zitten nu gevangen tussen lage tarieven en hoge verwachtingen. Er wordt te veel gevraagd voor te weinig geld.
het kraakt
Het resultaat is een keten die kraakt. Kinderen met een verstandelijke of lichamelijke beperking komen soms te laat op school of dagbesteding. Ouders melden dat hun kind overstuur raakt door lange wachttijden of ritten die plotseling worden geannuleerd. “Mijn dochter van elf met autisme zat vorige week meer dan anderhalf uur in de taxi,” vertelt een moeder uit Utrecht. “Ze was overstuur toen ze aankwam. De chauffeur kon er niets aan doen, maar het systeem werkt gewoon niet.”
Ook bij het Wmo-vervoer, dat ouderen en mensen met een beperking moet helpen om zelfstandig te blijven, klinken soortgelijke verhalen. Reizigers melden ritten die niet worden uitgevoerd, gebrekkige communicatie en chauffeurs die oververmoeid zijn. Een oudere man uit Noord-Brabant zegt: “Ik wachtte bijna twee uur. De taxi kwam niet. Toen ik belde, kreeg ik te horen dat mijn rit ‘vervallen’ was. Zonder bericht.”
Chauffeurs en reizigers de dupe van onhaalbare prijsafspraken. Lokale vervoerders pleiten voor realistische tarieven en menselijker vervoer.
Niet alleen de lage prijs heeft die de problemen veroorzaakt, maar vooral de schaalgrootte van de contracten. Gemeenten kiezen steeds vaker voor één grote aanbieder die het hele gebied moet bedienen. Daardoor verdwijnt de lokale kennis die cruciaal is om het vervoer soepel te laten verlopen. Een lokale vervoerder kent de wegen, de scholen, de cliënten en hun behoeften. Zij weten dat een bepaald kind bang wordt als het te lang moet wachten of dat een oudere passagier moeite heeft met trapjes. Die menselijke kennis kun je niet vangen in een spreadsheet.
Ik pleit er daarom voor om de grote contracten op te knippen in kleinere, regionale percelen. Dat zou niet alleen de kwaliteit verhogen, maar ook lokale ondernemers een eerlijke kans geven. Als gemeenten het vervoer verdelen over kleinere partijen, wordt de planning overzichtelijker en menselijker. Kleine taxibedrijven kunnen veel flexibeler inspelen op onverwachte situaties.
maatwerk
Ook ouders van leerlingen met een beperking pleiten voor meer maatwerk. Een ouderraad van een speciale basisschool in stuurde onlangs een brief naar de gemeente waarin ze klaagden over de ‘onmenselijke planningen’. In de brief staat: “Onze kinderen zijn geen pakketjes die opgehaald en afgeleverd moeten worden. Ze hebben structuur en rust nodig. Die verdwijnt door het jachtige systeem dat nu is ontstaan.”
Gemeenten erkennen dat de problemen toenemen, maar wijzen op de druk van stijgende kosten en krapte op de arbeidsmarkt. “De budgetten staan onder druk,” zegt een gemeentewoordvoerder. “We proberen de balans te vinden tussen betaalbaarheid en kwaliteit, maar het is een ingewikkeld vraagstuk.” Toch groeit ook binnen de politiek het besef dat het anders moet. Gelukkig pleiten diverse raadsleden ervoor om kwaliteit en lokale kennis zwaarder te laten wegen dan prijs bij toekomstige aanbestedingen.
chauffeurs
Chauffeurs, die dagelijks met de passagiers werken, voelen de spanning het sterkst. “Wij worden aangekeken als iets misgaat,” vertelt een chauffeur die al twintig jaar in het leerlingenvervoer werkt. “Maar wij doen wat we kunnen met de planning die we krijgen. De computer bepaalt de route, niet wij.” Niet de chauffeurs zijn het probleem, maar het systeem waarin zij gedwongen werken. Terwijl klachten over lange wachttijden, uitvallende ritten en overspannen planningen zich opstapelen, zijn het juist de chauffeurs die dagelijks proberen het onmogelijke mogelijk te maken. Zij bevinden zich in de frontlinie van een systeem dat door jarenlange bezuinigingen, te lage aanbestedingstarieven en onrealistische verwachtingen van gemeenten én reizigers is vastgelopen.
Het doelgroepenvervoer – bedoeld voor ouderen, mensen met een beperking en kinderen in het speciaal onderwijs – is in de loop der jaren veranderd van een zorgvoorziening in een logistiek rekenmodel. Gemeenten schrijven enorme percelen uit, waarop grote vervoersbedrijven tegen bodemprijzen inschrijven. Wat daarna volgt, is een puzzel van duizenden ritten per dag binnen een paar uur tijd. En wie die puzzel moet leggen? De chauffeurs.
“De werkdruk is gigantisch,” zegt een chauffeur die al vijftien jaar leerlingen vervoert in Zuid-Holland. “We krijgen een route vanachter een computer voorgeschoteld die in theorie klopt, maar in de praktijk onmogelijk is. Files, kinderen die langer de tijd nodig hebben om in te stappen, of ouders die nog even iets willen zeggen — daar houdt de planning geen rekening mee. En als we vijf minuten te laat zijn, krijgen we de klachten over ons heen.”
opvoeden
De verwachtingen zijn bovendien de laatste jaren alleen maar toegenomen. Van chauffeurs wordt niet alleen gevraagd dat ze veilig en op tijd rijden, maar ook dat ze optreden als begeleider, verzorger en soms zelfs als opvoeder. “We moeten de kinderen helpen uitstappen, begeleiden tot aan de schoolpoort, troosten als ze overstuur zijn en rustig blijven als er iets misgaat onderweg,” vertelt een andere chauffeur. “Dat doen we met liefde, maar het is geen taak die past binnen de tijdsdruk die we krijgen. Soms moeten we kiezen tussen menselijkheid en planning — en dat voelt vreselijk.”
Gemeenten geven intussen toe dat de uitvoering onder druk staat, maar wijzen op budgettaire beperkingen. “We begrijpen de signalen,” zegt een gemeentewoordvoerder. “Maar het is een complexe taak met beperkte middelen.” Een verklaring die binnen de sector met gefronste wenkbrauwen wordt ontvangen. Want de lage tarieven zijn mede het gevolg van aanbestedingen waarbij prijs belangrijker is dan kwaliteit.
De gemeente Breda zet een grote stap richting betrouwbaarder en gastvrijer taxivervoer.
Het college van burgemeester en wethouders vraagt de gemeenteraad om in te stemmen met een nieuwe taxi-verordening die begin 2026 van kracht moet worden. Daarmee wil de stad afrekenen met de aanhoudende klachten over woekerprijzen, ritweigeringen en onvriendelijk gedrag van sommige chauffeurs.
Wethouder Peter Bakker, verantwoordelijk voor Openbaar Vervoer, benadrukt het belang van de nieuwe regels. “Wie in Breda in een taxi stapt op een officiële taxistandplaats, moet kunnen rekenen op een veilige, eerlijke en gastvrije rit. Uit onderzoek en ervaringen van de afgelopen jaren blijkt dat dit helaas nog niet altijd het geval is. Dit willen we aanpakken. Zodat ook dat gaat aansluiten bij de gastvrije stad die Breda is.” Volgens Bakker komt er met de nieuwe aanpak meer nadruk op kwaliteit, klantvriendelijkheid en handhaving. Bovendien wordt het systeem goedkoper voor chauffeurs en overzichtelijker voor zowel klanten als ondernemers.
hoge tarieven
De huidige klachten uit de stad, variërend van weigeringen om korte ritten te rijden tot veel te hoge tarieven, waren voor de gemeente aanleiding om de regels volledig tegen het licht te houden. De nieuwe verordening en de nog te bepalen nadere uitwerkingsregels moeten de opstapmarkt structureel verbeteren. Voor chauffeurs betekent dit dat er strengere eisen gaan gelden. Zo wordt het examen uitgebreid en komt er een duidelijke gedragscode die voor iedereen geldt. Wie zich niet aan de regels houdt, krijgt te maken met stevige sancties. Daarbij gaat het vooral om het tegengaan van misstanden zoals ritweigeringen en ondoorzichtige of overdreven hoge prijzen. Voor klanten moet het door betere informatievoorziening eenvoudiger worden om inzicht te krijgen in tarieven en hun rechten.
Ook de financiële lasten voor chauffeurs veranderen ingrijpend. Waar zij nu nog verplicht zijn om een bijdrage te leveren aan de Stichting Kwaliteitstaxi Breda, vervalt die verplichting in de nieuwe situatie. Daarmee komt ook het huidige keurmerk te vervallen. In de plaats daarvan introduceert de gemeente een verplichte gemeentelijke taxivergunning met heldere en zwaardere eisen. Dat moet duidelijk maken wat van de chauffeurs verwacht wordt en voorkomt onduidelijkheid die er de afgelopen jaren was. De gemeente neemt zelf de regie, maar laat uitvoerende taken zoals examens en klachtenafhandeling uitvoeren door een professionele externe partij.
planning
De planning is dat de nieuwe verordening begin 2026 wordt ingevoerd. Daarna krijgen de chauffeurs zes maanden de tijd om aan de aangescherpte regels te voldoen. In die overgangsperiode blijft de gemeente in nauw contact met taxiondernemers, chauffeurs en inwoners. Via nieuwsbrieven en de website wordt iedereen op de hoogte gehouden van de veranderingen. Wethouder Bakker besluit: “Zo zorgen we samen voor een taxi-opstapmarkt waar iedereen in Breda op kan vertrouwen.”
Techjournalist en ondernemer Alexander Klöpping trekt 30.000 euro uit om een juridische strijd tegen de gemeente Amsterdam mogelijk te maken.
De donatie gaat naar het burgerinitiatief Amsterdam heeft een Keuze, dat zich al jaren inzet om het massatoerisme in de hoofdstad terug te dringen. De beweging stelt dat de gemeente gemaakte afspraken niet nakomt en dat alleen een rechtszaak nog kan afdwingen dat de belangen van bewoners boven die van toeristen worden geplaatst.
Volgens het burgerinitiatief werd in 2021 vastgelegd dat het aantal toeristische hotelovernachtingen onder de 20 miljoen per jaar zou moeten blijven. Toch zijn die aantallen sindsdien structureel overschreden. Voorzitter Jasper van Dijk benadrukt dat geduld inmiddels op is. “We hebben het een aantal jaren aangekeken en zagen het toerisme alsmaar stijgen. Nu, een paar jaar later, kunnen we niet anders om de gemeente dan maar te dwingen om via de juridische weg ze aan de afspraken te laten houden die ze in 2021 hebben gemaakt.”
massatoerisme
Klöpping stelt dat zijn financiële bijdrage precies aansluit bij de wens van duizenden Amsterdammers die zich de afgelopen jaren hebben uitgesproken tegen het massatoerisme. “Ja, voor iedere Amsterdammer die ooit de petitie heeft getekend om een stop te zetten op het massatoerisme, een euro,” zegt hij. Met zijn bijdrage hoopt hij dat de gemeente eindelijk verantwoordelijkheid neemt. “Als je die afspraak maakt met Amsterdammers, moet je je eraan houden. En als wij een suggestie mogen doen, doe die toeristenbelasting omhoog. Uit eigen onderzoek van de gemeente blijkt namelijk dat dat de meest effectieve maatregel is.”
Ook Van Dijk ziet verhoging van de toeristenbelasting als een belangrijk instrument. “Het haalt miljoenen en miljoenen op. Met dat geld kan je de stad beter maken en meer gericht op Amsterdammers. Je kan zorgen dat buurtwinkels niet verdwijnen of de theewinkel niet verdwijnt. En je kan zorgen dat de voorzieningen voor Amsterdammers behouden blijven.”
Met de financiële steun van Klöpping kan Amsterdam heeft een Keuze nu de dagvaarding voorbereiden. Een exacte datum voor de rechtszaak is nog niet bekend. Voor de bewonersbeweging betekent dit echter een belangrijke stap richting een juridisch gevecht dat bepalend kan zijn voor de toekomst van de hoofdstad en haar bewoners.
Op dit moment heeft Amsterdam echter al de hoogste toeristenbelasting van Europa, gemiddeld 18,45 euro per nacht. Verschillende bezoekers geven aan dat ze zich daardoor niet laten tegenhouden. Een Franse toerist vertelde aan AT5: “Wanneer je reist, geef je toch al veel uit, dus het zal geen invloed hebben op het reisbudget.”
De gemeente ziet de situatie anders en wijst erop dat er al forse maatregelen zijn genomen. Wethouder Sofyan Mbarki, verantwoordelijk voor de Aanpak Binnenstad, benadrukt dat er geen simpele oplossing bestaat. “Ik begrijp goed dat bewoners zich zorgen maken en dat ze gebruikmaken van hun recht om via een rechtszaak aandacht te vragen voor de maatregelen die we tegen massatoerisme kunnen nemen. Samen met bewoners en ondernemers werken we al geruime tijd aan de opdracht uit de verordening en hebben we intussen een groot aantal ingrijpende maatregelen genomen, waarmee we aan de opdracht van de verordening voldoen. Er is helaas niet één knop die we kunnen indrukken die alles oplost. De aanpak van toerisme vergt een lange adem.”
vraaguitval
Mbarki wijst erop dat de toeristenbelasting al is verhoogd en dat er in 2026 een nieuwe verhoging volgt, omdat de btw op hotelovernachtingen naar 21 procent stijgt. Volgens hem zal dit leiden tot verdere vraaguitval. Daarnaast noemt hij de hotelstop, het halveren van zee- en riviercruises en het verbod op vakantieverhuur in drukke buurten als voorbeelden van ingrepen.
Klöpping blijft desondanks kritisch. “Wij voeren niet een rechtszaak tegen de gemeente omdat we denken: dat vinden we leuk. We doen dit omdat er niet naar ons geluisterd wordt. Ik vind het echt heel erg dat als de gemeente een afspraak maakt met haar bewoners, dat de gemeente daar een paar jaar later lak aan heeft. Dat kan niet in een democratie.”
De discussie rond het gebruik van privé-laadkabels voor elektrische auto’s krijgt in steeds meer Nederlandse gemeenten een urgente lading.
Het vraagstuk is inmiddels ook doorgedrongen tot Oss, waar SP-raadslid Adrie Geerts recent vragen stelde over de mogelijke risico’s en ongelijkheden die het opladen via particuliere kabels met zich meebrengt. Wethouder Kees van Geffen kondigde daarop aan bij buurgemeenten zoals Best, Dongen, Oosterhout en Dordrecht te gaan informeren hoe zij dit probleem hebben aangepakt.
De timing van dit debat is allesbehalve toevallig. Vanaf 1 januari verdwijnt de huidige salderingsregeling, waardoor het financieel minder interessant wordt om zelf opgewekte zonnestroom terug te leveren aan het net. Voor veel huishoudens betekent dit dat men juist vaker direct de eigen elektrische auto wil opladen met de zonnestroom die overdag wordt opgewekt. Voor wie geen oprit of eigen terrein heeft, resteert echter vaak maar één optie: een laadkabel over de stoep naar de auto leggen. Dit brengt niet alleen veiligheidsrisico’s mee voor voetgangers, maar legt ook een juridisch mijnenveld bloot waar gemeenten nauwelijks omheen kunnen.
kabelgoten
Dat dit geen theoretisch probleem is, blijkt uit de praktijk in Zuid-Holland en Zeeland. Daar heeft inmiddels ongeveer de helft van de gemeenten beleid opgesteld om laadkabels op de stoep in goede banen te leiden. Oplossingen variëren van het verzonken aanleggen van kabelgoten tot het verplicht gebruik van kabelmatten. Het initiatief is niet alleen praktisch ingegeven, maar ook juridisch noodzakelijk. De landsadvocaat waarschuwde namelijk dat gemeenten aansprakelijk kunnen worden gesteld bij ongelukken als zij dit vraagstuk ongereguleerd laten.
Die waarschuwing is gestoeld op twee toonaangevende rechtszaken uit het verleden. Allereerst het bekende ‘kelderluikarrest’ uit 1965, waarbij een cafébezoeker in een openstaand kelderluik viel dat door een leverancier was geopend. Daarnaast het ‘marktkraamarrest’ uit 2009, waarin een voetganger in Nijmegen struikelde over stroomkabels van marktkramen. Hoewel in dat laatste geval de gemeente niet aansprakelijk werd gesteld, benadrukken beide arresten de zorgplicht die gemeenten hebben voor de veiligheid van de openbare ruimte. Hoe meer laadkabels er op straat verschijnen, zo waarschuwt de landsadvocaat, hoe groter de kans dat gemeenten alsnog juridisch verantwoordelijk worden gehouden bij ongelukken.
Gemeenten die volstaan met een verbod en geen alternatieven aanbieden, zetten zichzelf klem tussen juridische risico’s, maatschappelijke ongelijkheid en onvrede bij inwoners. Alleen door beleid te maken dat veiligheid, betaalbaarheid en toegankelijkheid combineert, kan dit vraagstuk duurzaam worden opgelost.
[radio_player id=14]
Naast het juridische en praktische aspect speelt ook de economische kant een grote rol. Thuisladen is doorgaans veel goedkoper dan gebruikmaken van publieke laadpalen. Daarmee ontstaat een ongelijkheid tussen inwoners die wel een eigen oprit hebben en dus goedkoop kunnen laden, en mensen die daarvan afhankelijk zijn van dure publieke laadvoorzieningen. Kennisplatform CROW wees hier in juni nadrukkelijk op. Bovendien kan een te soepele houding van gemeenten richting privé-laadkabels leiden tot terughoudendheid bij exploitanten van publieke laadpalen om nog te investeren in bepaalde wijken.
kabelmatten
Daar komt bij dat belangenorganisaties zoals de Oogvereniging hun zorgen hebben geuit over de veiligheid van kabelmatten. Voor mensen die afhankelijk zijn van een blindenstok blijven deze matten hinderlijk obstakels. Het is voor gemeenten dus noodzakelijk om niet alleen naar de technische en economische aspecten te kijken, maar ook naar de gevolgen voor kwetsbare groepen in de samenleving.
De opgave waar gemeenten voor staan, is er een van balanceren tussen uiteenlopende belangen. Enerzijds moet de groeiende behoefte aan laadinfrastructuur voor elektrische auto’s worden gefaciliteerd. Anderzijds moet de veiligheid van voetgangers gewaarborgd blijven en moeten juridische en economische risico’s zoveel mogelijk worden beperkt. Voorbeelden uit gemeenten die al beleid hebben opgesteld, laten zien dat duidelijke regels, strikte voorwaarden en handhaving onvermijdelijk zijn.
regelgeving
Duidelijk is dat een afwachtende houding niet langer volstaat. Met het verdwijnen van de salderingsregeling en de toenemende druk van de elektrificatie van het wagenpark zal het aantal laadkabels in de openbare ruimte alleen maar toenemen. Gemeenten zullen daarom moeten investeren in heldere regelgeving, praktische oplossingen zoals verzonken goten, en een consequente handhaving. Alleen op die manier kan een balans worden gevonden tussen betaalbaar laden, veiligheid op straat en een toekomstbestendige laadinfrastructuur.
Gemeenten in Nederland bouwen hun parkeerbeleid nog steeds op achterhaalde normen, waardoor woningbouwprojecten onnodig worden vertraagd en de ontwikkeling van duurzame mobiliteit wordt geremd.
Volgens mobiliteitsadviesbureau Goudappel gebruikt maar liefst 90 procent van de gemeenten parkeernormen die niet aansluiten bij het actuele mobiliteitsgedrag van bewoners. Dat leidt tot schrijnende situaties waarbij te veel of juist te weinig parkeerplaatsen worden gerealiseerd, wat zowel ruimteverspilling als parkeeroverlast veroorzaakt.
Annet Dijk-Schepman, adviseur en procesmanager bij Goudappel, wijst op het hardnekkige gebruik van verouderde cijfers van het CROW, het kennisinstituut voor verkeer en infrastructuur. “Veel gemeenten zien de CROW-cijfers als harde norm, terwijl ze bedoeld zijn als hulpmiddel. Gemeenten die uitsluitend hiermee werken, realiseren meestal niet de juiste hoeveelheid parkeerruimte. Zeker als hun parkeernormen nog op oude CROW-cijfers gebaseerd zijn.”
Deze praktijk heeft verstrekkende gevolgen voor de woningbouw. Onderzoek van de Provincie Zuid-Holland bevestigt dat te hoge parkeernormen leiden tot hogere bouwkosten, minder woningen en een minder aantrekkelijke woonomgeving. “Dit is niet wenselijk als je kijkt naar de woningbouwopgave in Nederland,” stelt Dijk-Schepman. Nederland kampt met een groot woningtekort en beleidskeuzes die het bouwen belemmeren zijn daarom extra pijnlijk.
parkeerbehoeften
Ook de landelijke adviescommissie STOER concludeert in een recent rapport dat gemeenten hun normen moeten baseren op werkelijke parkeerbehoeften per wijk. Rond ov-knooppunten en locaties met een goede fietsinfrastructuur moeten gemeenten volgens STOER juist durven kiezen voor lagere parkeernormen, om de openbare ruimte beter te benutten.
Toch blijkt dat lagere normen niet zonder risico zijn. “Een lage parkeernorm leidt niet automatisch tot lager autobezit,” waarschuwt Dijk-Schepman. De auto blijft voor veel mensen essentieel, zeker wanneer alternatieven ontbreken. “Voor woon-werkverkeer is een deelauto vaak te duur. Je betaalt voor een hele dag, terwijl je de auto alleen ’s ochtends en ’s avonds nodig hebt. Dan is een eigen auto relatief goedkoper.” Voor incidentele ritten is de deelauto volgens haar wel een goed alternatief, mits er een goed netwerk van openbaar vervoer en fietspaden aanwezig is.
In stedelijke gebieden is de combinatie van fiets en ov een aantrekkelijk alternatief voor de auto. Maar ook hier speelt de werkplek een doorslaggevende rol. “Wie in de stad woont maar op een moeilijk bereikbaar industrieterrein werkt, blijft aangewezen op de auto,” aldus Dijk-Schepman.
In dorpen en buitengebieden is het probleem nog nijpender. Bezuinigingen op regionaal openbaar vervoer hebben ervoor gezorgd dat bewoners steeds afhankelijker zijn van hun eigen auto. Lagere parkeernormen zorgen hier niet voor minder autobezit, maar verschuiven het probleem naar omliggende straten. “Mensen zijn vaak sterk gehecht aan hun auto, omdat volwaardige alternatieven ontbreken,” zegt Dijk-Schepman.
blauwdruk
De oplossing ligt volgens Goudappel in een regionale aanpak waarbij parkeernormen niet landelijk worden opgelegd, maar lokaal worden afgestemd op basis van actuele data over autobezit per wijk. “Gebruik de CROW-cijfers als hulpmiddel, en niet als blauwdruk,” benadrukt Dijk-Schepman. Gemeenten moeten volgens haar ook rekening houden met de kwaliteit van alternatieven zoals ov en fietsinfrastructuur, én met praktische zaken zoals de restcapaciteit voor parkeren en de ruimte voor laden en lossen.
Rond ov-knooppunten liggen volgens haar juist kansen voor woningbouw, mits de parkeervraag daar slim wordt gereguleerd. Als dat niet gebeurt, dreigt een patstelling: “Anders loop je vast op het gebied van woningbouw, bereikbaarheid en leefkwaliteit.”
De woede bij ouders en leerlingen uit het voortgezet speciaal onderwijs is groot.
Aanleiding zijn uitspraken van Fred Teeven, voorzitter van branchevereniging Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), die zich op kwalitatief platform voor ambtenaren en bestuurders Binnenlands Bestuur uitliet over de in zijn ogen “te hoge eisen” die gemeenten stellen aan het leerlingenvervoer. Teeven suggereerde dat elektrische fietsen en openbaar vervoer prima alternatieven zijn voor het taxivervoer waar duizenden kwetsbare jongeren dagelijks op zijn aangewezen.
De belangenorganisatie LBVSO, die opkomt voor leerlingen in het voortgezet speciaal onderwijs, reageerde fel via sociale media. “Sorry dat we bestaan, meneer Teeven. Sorry dat we leerlingenvervoer nodig hebben. Sorry dat wij niet in uw efficiency- en lobbyclubmodel passen,” schrijven zij in een vlammende verklaring. Volgens de organisatie bewijzen meer dan 1.500 meldingen dit schooljaar alleen al dat het huidige systeem structureel tekortschiet. Leerlingen worden te laat opgehaald, instappunten zijn onveilig en aanvragen voor vervoer worden regelmatig afgewezen.
schrijnende situaties
In diezelfde verklaring laat LBVSO weten dat hun achterban vaak schrijnende situaties rapporteert. Leerlingen die door hun beperking niet zelfstandig kunnen reizen, missen tientallen uren onderwijs per jaar omdat het vervoer niet op orde is. “Mijn kind heeft ruim 100 lesuren gemist door te late bussen,” luidt een van de citaten. “Ze vonden mijn beperking niet ernstig genoeg,” zegt een andere leerling. LBVSO stelt dat het systeem doelbewust wordt uitgekleed en noemt het “besparen over de rug van kwetsbare kinderen.”
De uitspraken van Teeven zijn volgens LBVSO pijnlijk en misplaatst. Hij verklaarde dat de eisen van gemeenten – zoals vaste chauffeurs of gespecialiseerde begeleiding – te kostbaar en inefficiënt zouden zijn. “Zelden zagen we het masker zo snel vallen,” reageert LBVSO. De suggestie dat leerlingen zelf maar met de bus of fiets moeten, is volgens hen niet alleen onrealistisch, maar ook gevaarlijk.
De kritiek staat niet op zichzelf. Al in september 2023 was eer sprake dat veel leerlingen in het speciaal onderwijs dagelijks vervoer misten. Sommige kinderen werden zelfs dagenlang niet opgehaald. Gemiddeld ging het om honderden gemiste lesuren per leerling per jaar. Ouders trokken steeds vaker aan de bel over falend vervoer, soms met inzet van touringcars als noodoplossing.
beleidsvorming
Wat LBVSO het meest steekt, is dat zij als vertegenwoordigers van de grootste doelgroep binnen het leerlingenvervoer niet zijn betrokken bij de beleidsvorming. “U heeft ons, de eindgebruikers, niet eens gesproken!” luidt hun aanklacht aan het adres van Teeven. Die zou vooral geluisterd hebben naar lobbyclubs en vervoerders, niet naar de kinderen en ouders die dagelijks afhankelijk zijn van het systeem.
Op de zogeheten ‘Leerlingenvervoerdag’, georganiseerd door vervoerders en lobbyisten, was LBVSO zelfs niet welkom. “Uw boodschap is luid en duidelijk: wij zijn nog minder dan een postpakket,” stellen ze in hun reactie. Ze eisen dat het beleid niet langer draait om marges en marktaandeel, maar om de behoeften van kinderen.
Ministeriële bemoeienis blijft tot nu toe uit, maar de roep om structurele verandering groeit. LBVSO wil niet langer als kostenpost worden gezien, maar als wat ze zijn: leerlingen die recht hebben op veilig, waardig en passend onderwijs. “Wij laten ons niet uitroken. Wij bestaan. En we gaan nergens heen,” luidt het slot van hun verklaring.
Het GVB blijft tot 2036 verantwoordelijk voor het openbaar vervoer in Amsterdam.
De gemeente Amsterdam en vervoerder GVB hebben na intensieve onderhandelingen een nieuw contract bereikt waarmee het GVB het openbaar vervoer in de hoofdstad blijft verzorgen tot minstens 2036. Wethouder en GVB-directeur zaten wekenlang tegenover elkaar om de voorwaarden rond renovaties, frequenties en klimaatdoelen af te stemmen. In de gelederen van het GVB spreekt men van “zeer stevige” gesprekken, maar uiteindelijk kwam er een akkoord.
Wethouder Melanie van der Horst benadrukte dat “het niet vanzelf ging, we stonden regelmatig op scherp”, maar dat er “uiteindelijk veel overeenstemming” was over investeringen in nieuwe trams, bussen én duurzaamheid. Hij noemt het resultaat “een mijlpaal voor onze duurzame koers; we blijven inzetten op schone energie en verhogen de kwaliteit van het netwerk”. GVB-directeur Laura van Dijk voegt toe: “Het was wel nodig dat er strakke afspraken kwamen. Nu kunnen we planmatig investeren zonder terugkerende onzekerheid.” Beide partijen verzekeren dat reizigers de komende jaren weinig hinder zullen ondervinden: haltes blijven open en dienstregelingen vrijwel ongewijzigd.
Wethouder Melanie van der Horst – fotograaf Tom Feenstra
De kern van het akkoord betreft niet alleen het behoud van lijnen, maar ook ambitieuze plannen voor groener vervoer. GVB investeert fors in elektrisch materieel: naar verwachting zullen tegen 2030 alle bussen 100 procent elektrisch zijn en streeft men ernaar de tramvloot te verduurzamen met energiezuinige accutechnologie. Ook komt er uitbreiding van de lightrailcircuits in Noord en Zuidoost, evenals het intensiveren van halte-upgrades in de stadsdelen Centrum en Oud-West.
Zuiderwijk noemt de gunning ‘de kers op het jubileumjaar’ van het 125-jarige GVB. “Voor reizigers vertrouwd, maar achter de schermen was de concessie allesbehalve vanzelfsprekend.” schrijft Het Parool.
Dat het contract tot 2036 loopt, markeert een recordduur. Voorheen werden overeenkomsten gemiddeld voor acht tot twaalf jaar gesloten. Aanvullend voorziet de deal in jaarlijkse evaluaties, wat betekent dat bij grote onverwachte ontwikkelingen – zoals technologische doorbraken of budgetverschuivingen – er ruimte is om bij te sturen.
