De bereikbaarheid van Amsterdam-Noord staat opnieuw zwaar onder druk door de geplande veranderingen in het openbaar vervoer.
Vooral de aangekondigde herinrichting van het busnetwerk door het GVB zorgt voor grote onrust in het stadsdeel. Bewoners, experts én lokale bestuurders slaan alarm, want volgens hen dreigen delen van Noord nog verder geïsoleerd te raken van de rest van de stad.
Stadsdeelbestuurder Yassmine el Ksaihi (D66) uitte openlijk haar zorgen over de plannen van het GVB in Het Parool. Ze waarschuwt dat de mobiliteit in Noord, die al jaren onder druk staat, met de nieuwe dienstregeling nog verder achteruit dreigt te gaan. “Noord had het al moeilijk, maar krijgt het nu ongenadig voor zijn kiezen,” aldus El Ksaihi. Volgens haar wordt de bereikbaarheid van cruciale wijken ernstig aangetast als de plannen doorgaan zoals nu voorgesteld.
aanpassingen
De aanpassingen betreffen onder meer buslijn 36, die voortaan via een snellere route naar station Sloterdijk moet rijden. Die wijziging betekent echter ook dat de bus niet langer stopt bij diverse haltes die voor veel bewoners van essentieel belang zijn. Het GVB stelt dat de wijzigingen zijn bedoeld om de efficiëntie van het netwerk te verhogen, maar deze redenering stuit op veel kritiek. Veel bewoners van Noord hebben namelijk helemaal geen baat bij snellere verbindingen als de haltes die zij nodig hebben simpelweg verdwijnen.
De problemen met het openbaar vervoer in Noord zijn niet nieuw. Sinds de komst van de Noord/Zuidlijn is er veel onvrede over de gevolgen voor de bereikbaarheid. Waar bewoners vroeger nog directe busverbindingen naar het centrum hadden, moeten zij nu vaak eerst met een pendelbus naar een metrostation reizen om vervolgens via de metro naar hun bestemming te gaan. Dit leidt niet alleen tot langere reistijden, maar ook tot hogere kosten en meer overstappen. Mobiliteitsexpert Rob van der Bijl wijst op het bredere probleem: “Mobiliteit wordt vaak puur als verkeerskundig probleem gezien. Maar je moet het ook maatschappelijk bekijken. Daarvoor hebben bestuurders vaak een blinde vlek.”
Metrostation Amsterdam
De kwetsbaarheid van het vervoerssysteem in Noord werd begin dit jaar pijnlijk duidelijk. In januari 2024 zorgde een gesprongen waterleiding bij metrostation Sixhaven ervoor dat de Noord/Zuidlijn enkele dagen niet verder reed dan Amsterdam Centraal. Tegelijkertijd viel ook de drukste veerverbinding uit door schade aan het ponton bij de Buiksloterweg. De chaos die daarop volgde – lange rijen bij pendelbussen en overvolle ponten – onderstreepte de afhankelijkheid van Noord van een beperkt aantal verbindingen.
oeververbinding
Het stadsdeelbestuur pleit al langer voor structurele oplossingen, zoals de aanleg van bruggen over het IJ om de fysieke kloof tussen Noord en de rest van de stad te verkleinen. Een vaste oeververbinding staat weliswaar gepland, maar zal op zijn vroegst pas in 2032 gerealiseerd worden. Bovendien is de financiering nog verre van rond. Tot die tijd blijft Noord afhankelijk van een fragiel OV-netwerk dat bij iedere storing direct piept en kraakt.
De discussie over het openbaar vervoer in Noord raakt aan een breder probleem: de stad groeit snel, maar de infrastructuur groeit niet mee. Terwijl er nieuwe woningen en wijken bij komen, blijft de bereikbaarheid van Noord achter. Als de stad geen extra stappen zet om deze achterstand in te halen, dreigt een groot deel van Amsterdam structureel slecht bereikbaar te worden – met alle gevolgen van dien voor bewoners, forenzen en ondernemers.
Het leven van Feras veranderde abrupt toen hij zijn goedlopende carrière als filiaalmanager in de Syrische voedselindustrie moest opgeven vanwege de toenemende repressie onder het regime van Bashar al-Assad.
Na een vlucht vol onzekerheden kwam hij terecht in Nederland, waar hij zich als alleenstaande vader geconfronteerd zag met de immense uitdaging om zowel zijn kinderen op te voeden als economisch zelfstandig te worden in een land waar hij niemand kende.
Waar anderen wellicht ten onder zouden gaan aan de druk, vond Feras een onverwachte kans tijdens een alledaags gesprek met een vriend. Deze vriend, werkzaam als taxichauffeur, liet hem kennismaken met de mogelijkheden van flexibel werk in de vervoerssector. Geïnspireerd door dat gesprek en met de steun van een behulpzame buurvrouw die meehielp met het opstellen van een businessplan, nam Feras een gedurfde stap. Hij klopte aan bij de gemeente Den Haag voor steun.
starterslening
De gemeente toonde vertrouwen in zijn ondernemerszin en verstrekte hem een starterslening om een auto aan te schaffen. Daarnaast kreeg hij drie jaar lang inkomensondersteuning. “Bij de gemeente begrepen ze mijn situatie heel goed. Ze zetten mij totaal niet onder druk. Dat gaf mij veel rust en vertrouwen,” zegt Feras zoals we vernemen in de podcast ‘Taxichauffeur: veerkracht en ondernemerschap’, te beluisteren op Spotify.
Vandaag rijdt hij door de Haagse straten, deels via de platforms Uber en Bolt, maar ook voor Noot Personenvervoer, waarvoor hij schoolkinderen vervoert. Deze combinatie biedt hem zowel flexibiliteit als enige inkomenszekerheid. Toch gaat het niet zonder slag of stoot. De inkomsten die hij uit platformdiensten haalt, staan onder druk door toenemende concurrentie en hoge afdrachtkosten aan de platforms. “Een deel van mijn inkomsten gaat naar de platforms. De concurrentie op de markt neemt bovendien toe en dus gaan mijn inkomsten verder zakken,” legt hij uit.
De werkdruk wordt nog eens verzwaard door zijn rol als vader. “Mijn jongste moet straks naar zwemles en daarna moet ik helpen met het huiswerk. Ik moet mijn ritten daar steeds omheen plannen,” zegt hij. Juist deze balans tussen werk en vaderschap is wat hem drijft én uitdaagt. Succes betekent voor hem niet financiële rijkdom, maar autonomie en stabiliteit voor zijn gezin.
veerkracht
Wat Feras’ verhaal bijzonder maakt, is niet alleen zijn persoonlijke veerkracht, maar ook het netwerk van mensen en instanties dat hem hielp. De cruciale rol van zijn buurvrouw en het vertrouwen van de gemeente Den Haag zijn bepalende factoren geweest in zijn ontwikkeling als ondernemer. Het onderstreept hoe belangrijk het is om niet alleen financiële steun te bieden, maar ook tijd, begrip en ruimte om te groeien.
Zijn verhaal is nu te beluisteren in de podcast ‘Taxichauffeur: veerkracht en ondernemerschap’ op Spotify, waarin men openhartig spreekt over zijn reis, zijn worstelingen en zijn hoop voor de toekomst. Het moedigt anderen aan om ook de stap naar ondernemerschap te zetten: “Er is meer mogelijk dan je denkt.”
Feras is geen uitzondering, maar een voorbeeld. Zijn ervaring laat zien hoe ondernemerschap onder nieuwkomers kan slagen wanneer het juiste ecosysteem van ondersteuning, vertrouwen en persoonlijke inzet samenkomt.
De gemeenteraad van Eindhoven heeft het licht op groen gezet voor een ambitieus verkeerscirculatieplan dat de stad letterlijk opdeelt in vier zones.
Met een investering van ongeveer een half miljard euro wil de gemeente het autoverkeer uit de binnenstad weren en plaatsmaken voor groene pleinen, bredere fietspaden en rustiger stadsverkeer. De ingrijpende maatregelen moeten de leefbaarheid en verkeersveiligheid in het centrum aanzienlijk verbeteren.
Het hart van het plan is de opsplitsing van het gebied binnen de ringweg in vier aparte sectoren. Tussen deze sectoren worden zogenaamde ‘verkeersfilters’ geplaatst. Deze barrières zijn uitsluitend toegankelijk voor voetgangers, fietsers, lijnbussen en hulpdiensten. Wie met de auto van de ene sector naar de andere wil, moet verplicht via de ringweg rijden. Op deze manier wil de gemeente doorgaand verkeer door het centrum volledig uitsluiten.
doorstroming
Wethouder Rik Thijs noemt de plannen “essentieel voor de toekomst van de stad”. Volgens hem draagt het project niet alleen bij aan een betere doorstroming van het verkeer, maar ook aan een gezondere leefomgeving. “We willen van Eindhoven een stad maken waar mensen prettig kunnen wonen, werken en recreëren, zonder dat auto’s de boventoon voeren,” aldus Thijs.
De uitvoering van het plan begint in 2026 met de plaatsing van de eerste verkeersfilters op de Paradijslaan, Jan Smitzlaan en Ruusbroecklaan. In de jaren daarna volgen onder meer de Emmasingel, Willemstraat, het Stadhuisplein en Fellenoord. Het project wordt stapsgewijs uitgerold tot en met 2031.
Naast deze filters gaat ook de snelheid op de wegen binnen de ring omlaag. Overal binnen dit gebied mag voortaan maximaal 30 kilometer per uur worden gereden. Op de ringweg zelf wordt de snelheid verlaagd naar 50 kilometer per uur, met uitzondering van het traject tussen de J.F. Kennedylaan en de Eisenhowerlaan, waar de snelheid 70 kilometer per uur blijft vanwege de regionale functie van deze route.
Foto: Pitane Blue – Eindhoven Centraal
De gemeenteraad heeft tegelijkertijd ingestemd met een aanvullend verbeterplan voor de ring. Dit plan voorziet in de aanleg van ongelijkvloerse kruisingen op drukke punten zoals de Karel de Grotelaan en de Beemdstraat, wat de verkeersveiligheid ten goede moet komen. Ook de aansluitingen met onder andere de Leenderweg en de Hugo van der Goeslaan worden aangepakt om de doorstroming te verbeteren.
betere fietspaden
Belangrijk is dat alle bestemmingen binnen de ring bereikbaar blijven met de auto, zij het via aangepaste routes. Om alternatieven voor de auto aantrekkelijker te maken, investeert de stad ook in de aanleg van betere fietspaden, extra fietsenstallingen en snellere busverbindingen. De gemeente betrekt bewoners en ondernemers actief bij de uitwerking van de plannen door middel van bijeenkomsten en participatietrajecten.
Met deze grootschalige hervorming kiest Eindhoven duidelijk voor de toekomst. Minder ruimte voor auto’s, meer plek voor groen en duurzaamheid vormen de kern van het beleid dat de stad moet transformeren tot een gezondere en veiligere plek voor haar inwoners. De uitvoering wordt dan ook nauwlettend gevolgd, aangezien het succes van dit plan bepalend is voor de toekomst van de Eindhovense mobiliteit.
Fastned, het Nederlandse bedrijf dat zich toelegt op snellaadstations voor elektrische voertuigen, stuit op aanzienlijke obstakels bij het uitbreiden van zijn netwerk binnen stedelijke gebieden.
Hoewel het bedrijf al meer dan 170 snellaadstations langs snelwegen heeft gerealiseerd, zijn er slechts zes stations binnen de bebouwde kom. Fastned heeft de ambitie om dit aantal uit te breiden naar 450 stations in steden en dorpen, maar ondervindt tegenwerking van gemeenten.
Volgens Fastned verlengen gemeenten vaak stilzwijgend de contracten met bestaande benzinestations op gemeentegrond, waardoor nieuwe spelers zoals Fastned moeilijk toegang krijgen tot deze locaties. Het bedrijf stelt dat deze praktijk in strijd is met de mededingingsregels, die juist eerlijke concurrentie en transparantie moeten waarborgen. Fastned heeft daarom bij alle 342 Nederlandse gemeenten een beroep gedaan op de Wet open overheid (Woo) om inzicht te krijgen in de overeenkomsten tussen gemeenten en pompstationhouders.
oplossingen
De Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) heeft gereageerd op de beschuldigingen van Fastned en aangegeven niet bekend te zijn met dergelijke praktijken. De VNG heeft het bedrijf uitgenodigd voor een gesprek om de zorgen te bespreken en mogelijke oplossingen te verkennen.
De Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) reageerde tegenover het Algemeen Dagblad op de uitlatingen van Fastned. Een woordvoerster liet weten dat de VNG nog niet bekend was met het probleem: „Maar als Fastned belemmeringen ziet, gaan we daar natuurlijk over in gesprek. Het is goed om te kijken of een gesprek met de VNG het meest voor de hand ligt of dat een gesprek in Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL)-verband zinvoller is.” Tegelijkertijd benadrukt de VNG dat de verdere uitrol van laadinfrastructuur voor gemeenten belangrijk is. Snellaadstations maken volgens de organisatie een wezenlijk onderdeel uit van de strategie om elektrisch rijden te bevorderen.
transparantie
De situatie benadrukt de uitdagingen waarmee bedrijven die zich richten op duurzame mobiliteit worden geconfronteerd. Terwijl de energietransitie en de overstap naar elektrisch vervoer worden aangemoedigd, lijken bestaande structuren en contracten met fossiele brandstofleveranciers de vooruitgang te belemmeren. Fastned pleit voor meer transparantie en gelijke kansen voor nieuwe spelers op de markt, zodat de infrastructuur voor elektrisch laden kan worden uitgebreid en verbeterd.
Het is nog onduidelijk hoe de gemeenten zullen reageren op de oproep van Fastned en of er veranderingen zullen worden doorgevoerd in de manier waarop contracten met benzinestations worden beheerd. Het gesprek tussen Fastned en de VNG kan mogelijk leiden tot nieuwe inzichten en afspraken die de weg vrijmaken voor een snellere uitrol van laadstations in stedelijke gebieden.
In Amersfoort kunnen inwoners met een laag inkomen vanaf 1 april 2025 een gratis OV-abonnement aanvragen.
Dit initiatief is een samenwerking tussen de gemeente Amersfoort en de provincie Utrecht en biedt een jaar lang gratis reizen in de daluren binnen de provincie. Het project is bedoeld om mobiliteit toegankelijker te maken voor mensen met een beperkt budget en is een vervolg op een eerdere proef voor senioren.
Het gratis OV-abonnement is beschikbaar voor volwassenen en jongeren tussen de 12 en 17 jaar die op hetzelfde adres wonen als een deelnemende volwassene. Met dit abonnement kunnen zij doordeweeks buiten de spitsuren en in het weekend de hele dag gratis reizen met bussen en trams van U-OV en Syntus Utrecht. Ook als de bus- of tramlijn gedeeltelijk buiten de provincie Utrecht rijdt, blijft het abonnement geldig.
Om in aanmerking te komen, moet het gezinsinkomen niet hoger zijn dan 150% van de bijstandsnorm. Daarnaast is een persoonlijke OV-chipkaart met foto vereist, waarop het gratis reisproduct wordt geladen. Inwoners die nog geen OV-chipkaart hebben, kunnen deze aanvragen via de officiële website van de OV-chipkaart.
Met deze regeling hoopt de gemeente Amersfoort de financiële druk op mensen met een laag inkomen te verlichten en hen meer mogelijkheden te bieden om zich vrij door de stad en de provincie te verplaatsen.
Voor senioren die in 2024 deelnamen aan de proef ‘Gratis reizen voor 66+ met een krappe beurs’ is er goed nieuws: zij kunnen opnieuw gebruikmaken van deze regeling. In februari 2025 ontvangen zij een brief van de provincie Utrecht met een speciale aanmeldcode, waarmee zij zich vanaf 1 april opnieuw kunnen inschrijven.
De aanvraagperiode loopt van 1 april tot en met 30 september 2025. Het aanvraagformulier is nog niet beschikbaar, maar wordt tegen die tijd op de website van de gemeente geplaatst. Inwoners die op de hoogte willen blijven, kunnen een e-mail sturen naar gratisov@amersfoort.nl om een melding te ontvangen zodra de aanvraagprocedure start.
De gemeente Rotterdam heeft de voorwaarden voor het vervoer van ouderen en kwetsbare kinderen aangepast.
Deze wijzigingen volgen op een kort geding dat vervoersbedrijf Trevvel in november aanspande tegen de gemeente. De aanpassing van de eisen komt slechts tien dagen voor de rechtszaak, een signaal dat de gemeente lijkt in te spelen op de kritiek van Trevvel en andere betrokkenen.
De controverse draait om de nieuwe aanbesteding van het vervoer, die volgens betrokkenen vooral gericht was op de laagste prijs en onvoldoende rekening hield met kwaliteit. Het maximumtarief waarop bedrijven konden inschrijven, lag onder het bedrag waarvoor Trevvel momenteel werkt. Tegelijkertijd zijn de operationele kosten voor vervoerders de afgelopen jaren gestegen. Trevvel, dat tot de zomer verantwoordelijk blijft voor het vervoer, uitte ook zorgen over de al bestaande klachten over de dienstverlening en stelde dat een lagere prijs ten koste zou gaan van de kwaliteit.
Wethouder Ronald Buijt laat de media weten dat de gemeente na bestudering van de dagvaarding en ingewonnen adviezen heeft besloten enkele voorwaarden te versoepelen. Zo wordt het maximumtarief losgelaten. Hoewel inschrijvingen boven het oude maximum minder kans maken, biedt deze wijziging meer speelruimte voor bedrijven om hun kosten te dekken. Daarnaast is besloten dat bedrijven niet meermaals worden beboet voor dezelfde overtreding, een ander belangrijk bezwaar van Trevvel.
onzekerheid blijft
Mirl de Bruin, directeur van Trevvel, reageert tegenover het AD terughoudend op de aanpassingen. “Ik heb kennisgenomen van het bericht dat de gemeente naar aanleiding van onze bezwaren meerdere aanpassingen heeft gedaan. De komende dagen zullen wij inhoudelijk bestuderen of deze aanpassingen voldoende zijn om de kwaliteit van het vervoer voor Rotterdammers te waarborgen.” Het blijft daarmee onduidelijk of het kort geding van de baan is.
PvdA-raadslid Dennis Tak noemt de wijzigingen op zich positief, maar uitte ook zijn twijfels over de mogelijke gevolgen. “Al lijkt het me sterk dat Trevvel de rechtszaak nu stopt. Mijn inschatting is dat ze de boel vooral willen traineren.” Door deze onzekerheid bestaat de kans dat er geen nieuw contract beschikbaar is wanneer de huidige overeenkomst met Trevvel afloopt.
De gemeente Rotterdam heeft inmiddels gesprekken gevoerd met andere vervoersbedrijven over een mogelijke tijdelijke oplossing, mocht de situatie escaleren. Dit zou betekenen dat een nieuw bedrijf het vervoer van ouderen en kwetsbare kinderen tijdelijk overneemt tot de aanbesteding definitief is afgerond. Het blijft echter een uitdaging om een snelle en kwalitatieve overgang te garanderen.
Met de aanpassingen probeert de gemeente een balans te vinden tussen prijs en kwaliteit. Toch wordt het hele proces overschaduwd door de tijdsdruk en de juridische strijd met Trevvel. Voor nu blijft het onzeker of de wijzigingen voldoende zijn om toekomstige problemen te voorkomen, en of de kwaliteit van het vervoer daadwerkelijk gewaarborgd zal zijn.
In de Vlaamse gemeente Mortsel zorgt een opmerkelijke maatregel voor grote verontwaardiging onder inwoners. De achterpoorttax wordt als discriminerend beschouwd.
Onlangs ontvingen zo’n 150 bewoners een aangetekende brief met daarin de mededeling dat zij voortaan €50 per jaar moeten betalen voor een achterpoortje dat toegang biedt van hun tuin naar de openbare ruimte. De maatregel, in de volksmond al snel de “achterpoorttax” genoemd, roept bij de getroffen bewoners en lokale experts heel wat vragen op over rechtvaardigheid en juridische haalbaarheid.
Gerda en François, al vijftig jaar inwoners van Mortsel, reageren verbaasd bij de makers van Terzake die met de camera bij de achterpoortjes polshoogte gingen nemen. Ze begrijpen niet waarom ze nu plots een belasting moeten betalen voor iets wat al decennialang deel uitmaakt van hun eigendom. “In principe is elke eigenaar van een pand met een directe toegang naar het openbaar domein sinds 1 juli 2010 verplicht om dit administratief te regelen en een vergoeding te betalen,” staat in de brief. Gerda benadrukt echter dat zij en haar man hier nog nooit eerder iets van gehoord hebben.
geen brief
Het besluit lijkt niet overal in de gemeente op dezelfde manier toegepast te worden. Sommige bewoners in vergelijkbare situaties hebben geen brief ontvangen, terwijl anderen plotseling geconfronteerd worden met deze extra kosten. “Aan de overkant hebben mensen ook een achterpoortje, maar zij hebben niets ontvangen,” zegt een bewoner. Dit roept de vraag op waarom sommige poortjes wel belast worden en andere niet. Ruth, die ook een achterpoortje heeft, bevestigt dat zij geen uitnodiging heeft gekregen om te betalen. “Het verschil tussen mijn poortje en dat van iemand anders is hetzelfde,” zegt een andere inwoner. De inconsistentie leidt tot frustratie onder de bewoners, die het beleid als willekeurig en oneerlijk ervaren.
Foto: Michel Maus – Professor Fiscaal Recht VUB
Volgens Michel Maus zijn er vragen over de juridische haalbaarheid van deze belasting, en het lijkt onterecht dat er een belasting op een achterpoort wordt geheven terwijl er geen vergelijkbare belasting op een voordeur bestaat.
De achterpoorttax lijkt niet helemaal nieuw te zijn en zou zelfs kunnen teruggaan tot de tijd van Napoleon. Desondanks roept de herinvoering van deze belasting vandaag de dag vragen op over de juridische grondslag ervan. Ook het draagvlak onder de inwoners is beperkt. “Dit zijn belastingen die geen draagvlak hebben bij de bevolking,” zegt Maus. “Maar dergelijke maatregelen passen binnen een politiek beleid dat streeft naar extra inkomsten.”
frustratie en verzet
Veel bewoners, zoals Gerda en François, weigeren principieel te betalen. De brief die zij ontvingen, wordt door hen als een “dreigbrief” ervaren. “Als je nalaat om te betalen, gaan ze op onze kosten ons poortje dichtmaken,” vertelt François verontwaardigd. “Dat is echt te zot voor woorden.” Een andere bewoner wijst op het gebrek aan onderhoud door de gemeente. “Als ze ons verplichten te betalen, zouden ze er ook voor moeten zorgen dat de doorgangen goed onderhouden worden,” zegt hij. “Nu moeten wij alles zelf snoeien, terwijl de buren hun stuk laten verwaarlozen.”
Gemeenten zijn creatief in het bedenken van verschillende soorten belastingen. Naast de achterpoorttax overwegen sommige gemeenten bijvoorbeeld de invoering van een laadpaaltaks. Daarnaast zijn er nog andere belastingen die gemeenten kunnen heffen, zoals belastingen op de drijfkracht van machines en taksen per computerscherm voor bedrijven die op hun grondgebied gevestigd zijn.
Het stadsbestuur van Mortsel heeft tot op heden geweigerd commentaar te geven op de situatie aan de makers van Terzake. Deze stilte voedt de boosheid onder de bewoners. Intussen groeit de druk op de gemeente om de belasting te herzien of af te schaffen. Voor de bewoners blijft het een kwestie van principe.
veiligheid
De controverse rondom de zogenoemde achterpoorttax in Mortsel beperkt zich niet alleen tot de financiële impact en de juridische vragen die de belasting oproept. Sommige bewoners maken zich ook zorgen over de gevolgen voor de veiligheid, met name bij een noodgeval zoals een brand. Voor veel inwoners vormt het achterpoortje niet alleen een praktische doorgang, maar ook een cruciale vluchtroute. Zeker in een smalle straat of wijk waar de voordeur geblokkeerd kan raken, is het van levensbelang om een extra uitweg te hebben.
Experts wijzen erop dat de belasting niet alleen juridisch omstreden is, maar ook onveiligheid kan creëren. Wim Demeyer, een specialist op het gebied van brandveiligheid, stelt dat het afsluiten van achterpoorten een risico kan vormen. “Een achterpoort kan een levensreddende uitweg zijn in het geval van brand, zeker in dichtbebouwde wijken. Het is belangrijk dat gemeenten bij dit soort belastingen eerst nadenken over de implicaties voor de veiligheid.”
Ook benadrukt hij dat het afsluiten van poorten de efficiëntie van hulpdiensten kan belemmeren. “Als brandweer of andere hulpdiensten sneller bij een woning kunnen komen via een achteringang, dan kan dat het verschil maken tussen leven en dood. Het afsluiten van die toegang, zelfs tijdelijk, zou niet in overeenstemming zijn met de veiligheidsrichtlijnen.”
Kijk hier naar de uitzending van Terzake over deze kwestie.
Arnhem trekt de teugels aan om de chaos in de lokale taxibranche aan te pakken.
Het stadsbestuur komt met een meldpunt waar klanten hun klachten over wangedrag van taxichauffeurs kunnen indienen en belooft meer controle op de naleving van de regels. Aanleiding zijn de vele klachten over woekerprijzen en onacceptabel gedrag van enkele taxichauffeurs, met name tijdens evenementen in de stad noteerde De Gelderlander. De problemen stapelen zich op, met talloze voorbeelden van exorbitante tarieven en misbruik van de situatie.
Tijdens Koningsdag 2023 kregen feestvierders te maken met taxichauffeurs die 150 euro vroegen voor een rit van Arnhem naar Zevenaar, een traject dat normaal een fractie van dat bedrag kost. Voor een kort ritje naar Arnhem-Zuid werd zomaar 40 euro gerekend, ruim twee keer zoveel als de gebruikelijke prijs van 18 euro. Het dieptepunt was het moment waarop oorlogsveteranen, die de herdenking van de Slag om Arnhem hadden bijgewoond, 40 euro moesten betalen voor een rit naar hun hotel, terwijl de reguliere prijs slechts 15 euro bedraagt.
vrije taximarkt
Het probleem zit diepgeworteld in de vrije markt die de taxibranche kenmerkt. Chauffeurs zijn niet gebonden aan vaste tarieven en kunnen met uitstapjes buiten de meter om vragen wat ze willen. Dit leidt tot situaties waarin klanten, met weinig andere opties, gedwongen worden de woekerprijzen te betalen. Hoewel er veel goedwillende taxichauffeurs zijn die zich aan de regels houden, wordt het imago van de branche overschaduwd door de zogeheten ‘cowboys’.
De Arnhemse raadsfractie van Arnhem Centraal trok aan de bel en drong bij wethouder Nermina Kundic aan op maatregelen. Kundic noemt het gedrag van de kwaadwillende chauffeurs “onacceptabel” en heeft beloofd stevig in te grijpen. Het nieuwe meldpunt moet klanten een laagdrempelige manier bieden om misstanden aan te kaarten, waardoor er beter zicht komt op wie zich niet aan de regels houdt.
Daarnaast wil de wethouder meer toezicht en handhaving. Hoewel de landelijke Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) verantwoordelijk is voor de controle op taxi’s, vindt Kundic dat dit veel te weinig gebeurt. Zij wil daarom intensief overleg met de ILT om extra toezicht te organiseren, met name rond drukbezochte evenementen in locaties zoals het Gelredome.
“Het moet afgelopen zijn met de malafide praktijken in de taxiwereld”, noteerde De Gelderlander.
Een andere oplossing die op tafel ligt, is het invoeren van een lokale taxi-verordening. Zulke verordeningen, die in andere steden al bestaan, stellen specifieke eisen aan chauffeurs, zoals het verplicht dragen van een keurmerk. Chauffeurs die niet voldoen, lopen het risico om hun keurmerk kwijt te raken en daarmee hun bestaansrecht in de stad.
Om de goedwillende chauffeurs tegemoet te komen, wil de gemeente hen voorrang geven bij het gebruik van standplaatsen, zoals de geplande taxizone op het Willemsplein. Ook mogen zij gebruikmaken van de busbaan. Hiermee hoopt Arnhem een duidelijk onderscheid te maken tussen professionele chauffeurs en de kwaadwillenden.
landelijke aanpak
Hoewel de maatregelen op lokaal niveau een stap in de goede richting zijn, benadrukt Kundic dat landelijke wetgeving nodig is om het probleem structureel aan te pakken. De herziening van de Wet Personenvervoer 2000, waar meerdere steden op aandringen, moet de regels voor de straattaximarkt duidelijker maken. Alleen dan kunnen gemeenten effectief optreden tegen chauffeurs die de regels aan hun laars lappen.
De maatregelen in Arnhem krijgen veel bijval van bewoners, maar ook van de goedwillende chauffeurs. “Het is goed dat de gemeente nu in actie komt,” zegt een Arnhemse taxichauffeur die anoniem wil blijven. “Wij werken hard en eerlijk, en het is frustrerend dat een paar rotte appels ons imago verpesten.”
Arnhem hoopt met deze mix van lokale en landelijke maatregelen een einde te maken aan de cowboypraktijken in de taxibranche. De komende maanden zullen uitwijzen of de nieuwe aanpak voldoende effect heeft om het vertrouwen van de klanten te herstellen.
De forse toename van trajectcontroles in Vlaanderen zorgt voor groeiende discussie over hun doel en impact.
Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) benadrukt dat deze maatregelen primair de verkeersveiligheid moeten dienen en geen bron van inkomsten mogen zijn voor lokale besturen. Een diepgaand onderzoek moet nu duidelijk maken of de controles effectief bijdragen aan veiliger verkeer, of dat ze worden ingezet als lucratief verdienmodel.
In steden zoals Lo-Reninge en Boortmeerbeek, waar vorig jaar de meeste boetes werden geïnd, lijkt het debat al gaande. “We hebben eerst allerlei inspanningen geleverd om mensen trager te laten rijden, maar niets werkte,” aldus burgemeester Lode Morlion van Lo-Reninge in een reactie aan VRT NWS. De invoering van trajectcontroles heeft daar geleid tot een duidelijke afname van snelheidsovertredingen, maar ook tot een flinke toename van inkomsten uit boetes.
toename
Sinds de invoering van de mogelijkheid voor steden en gemeenten om snelheidsovertredingen tot 20 km/u te bestraffen met GAS-boetes, is het aantal trajectcontroles fors toegenomen. In 2021 werd deze bevoegdheid aan lokale besturen toegekend, met als doel verkeersveiligheid te bevorderen. De opbrengsten van deze boetes moeten volgens de regelgeving herbelegd worden in verkeersveiligheidsmaatregelen.
In september vorig jaar waren er volgens cijfers van Het Laatste Nieuws 160 actieve trajectcontrolesystemen in Vlaanderen. Inmiddels is dat aantal opgelopen tot 350, een meer dan verdubbeling in slechts één jaar tijd. Deze systemen meten de gemiddelde snelheid van voertuigen over een bepaald traject, in tegenstelling tot flitspalen die slechts een momentopname bieden. Dit maakt remmanoeuvres om boetes te vermijden zinloos en leidt vaak tot consequenter rijgedrag.
De financiële opbrengst van de trajectcontroles is voor sommige gemeenten aanzienlijk. In 2022 werd in Vlaanderen in totaal 124 miljoen euro geïnd aan GAS-boetes, hoewel dat bedrag niet uitsluitend uit snelheidsovertredingen voortkomt. Het huidige systeem biedt gemeenten een sterke financiële prikkel om dergelijke controles te implementeren. Maar volgens minister De Ridder mag dat nooit de drijfveer zijn.
“Het is belangrijk dat deze maatregelen bijdragen aan verkeersveiligheid,” zei ze in een reactie aan VRT NWS. “We willen onderzoeken of ze ook werkelijk worden ingezet op de meest kwetsbare plekken. Verder moet worden nagegaan of de focus op trajectcontroles niet verhindert dat andere maatregelen, zoals het verbeteren van verkeersinfrastructuur, worden uitgevoerd.”
veiligheid of inkomsten
Hoewel het positieve effect van trajectcontroles op snelheidsovertredingen onmiskenbaar is, rijst de vraag of ze in alle gevallen een effectief middel zijn om verkeersveiligheid te bevorderen. Gemeenten worden nu verplicht de inkomsten opnieuw te investeren in verkeersveiligheid, maar het blijft onduidelijk hoe effectief deze bestedingen zijn. Ook bestaat er kritiek dat sommige controles worden geïnstalleerd op plekken waar het risico op ongevallen beperkt is, maar de inkomsten uit boetes hoog kunnen oplopen.
Critici wijzen erop dat investeringen in infrastructuur, zoals de aanleg van veilige oversteekplaatsen of fietspaden, op lange termijn duurzamer kunnen zijn dan camera’s. Minister De Ridder benadrukt dat deze aspecten in het onderzoek zullen worden meegenomen. Het doel is om te bepalen of trajectcontroles op een eerlijke en doeltreffende manier worden ingezet.
debat gaat verder
De uitkomsten van het onderzoek zullen waarschijnlijk richtinggevend zijn voor het beleid rond trajectcontroles in Vlaanderen. Minister De Ridder heeft aangegeven dat zij streeft naar een balans tussen verkeersveiligheid en het voorkomen van excessieve inkomstenstromen voor lokale besturen. Het blijft afwachten of dit de wildgroei aan trajectcontroles zal inperken of dat aanvullende regelgeving nodig is om misbruik te voorkomen.
‘s-Hertogenbosch, een stad die door haar inwoners vaak liefkozend Den Bosch wordt genoemd, heeft de reputatie een van de meest gastvrije steden van Nederland te zijn.
De charme van de stad ligt niet alleen in haar historische binnenstad, pittoreske straatjes en culturele hotspots, maar vooral in de manier waarop bezoekers worden ontvangen. Deze warmte en openheid lijkt diep geworteld te zijn in het DNA van de Bosschenaren, en wordt op een bijzondere manier versterkt door de inzet van De Blauwe Engelen, de gastheren en gastvrouwen van de stad.
De Blauwe Engelen zijn een initiatief van Stichting Gastvrij ‘s-Hertogenbosch en vormen het visitekaartje van de stad. Deze groep vrijwilligers, gekleed in hun opvallende blauwe uniformen, rijdt sinds 2016 rond in elektrische hop-on hop-off busjes door de stad. Van dinsdag tot en met zondag kunnen zowel toeristen als bewoners gratis gebruikmaken van deze busjes. De vaste route brengt hen langs de meest iconische plekken van de stad, zoals het Stationsplein, de Markt en het Noordbrabants Museum. Bezoekers kunnen op- en afstappen wanneer ze willen, terwijl de vrijwilligers hen van alle benodigde informatie voorzien om hun dag in Den Bosch nog aangenamer te maken.
Het idee achter de Blauwe Engelen gaat echter verder dan alleen het bieden van informatie en vervoer. Ze hebben drie taken die het verblijf van de bezoekers zoveel mogelijk moeten verrijken. Ten eerste zijn ze de gastheren en gastvrouwen die bezoekers met open armen ontvangen. Daarnaast helpen ze bij het organiseren en ondersteunen van evenementen in de stad, wat Den Bosch een dynamisch en levendig karakter geeft. En niet in de laatste plaats voorzien ze mensen van praktische informatie en tips over de stad. Denk aan de beste plekken om te winkelen, waar je heerlijk kunt eten, en welke culturele bezienswaardigheden de moeite waard zijn.
blauwe stoelen
Een van de meest zichtbare toevoegingen aan de stad, waar de Blauwe Engelen een grote rol in speelden, zijn de opvallende blauwe stoelen die enkele jaren geleden door de gemeente zijn geplaatst. Deze felgekleurde zitplaatsen, die op strategische plekken langs de route van de stadsbus zijn geplaatst, bieden bezoekers de mogelijkheid om even rustig te wachten tot de bus arriveert. Vooral voor mensen die minder goed ter been zijn, zijn deze stoelen een uitkomst. Het initiatief voor de stoelen kwam rechtstreeks van de Blauwe Engelen en is een mooi voorbeeld van hoe zij bijdragen aan het comfort van bezoekers in Den Bosch.
De stoelen zijn ontworpen door Wouter Corvers, een jonge ontwerper die twee jaar geleden afstudeerde aan de Design Academy Eindhoven en sindsdien in Den Bosch woont.
Corvers richt zich met zijn ontwerpen op diversiteit en inclusiviteit in de openbare ruimte, en werkte geheel belangeloos mee aan dit project. Het resultaat is een reeks zitplaatsen die niet alleen praktisch zijn, maar ook bijdragen aan het straatbeeld van de stad. De stoelen staan op vier verschillende locaties, waaronder het Stationsplein en bij Het Noordbrabants Museum, en maken het voor bezoekers nog makkelijker om hun bezoek aan de stad te plannen.
glimlach
Het succes van de Blauwe Engelen en de bijbehorende stadsbusjes laat zien dat gastvrijheid en service in Den Bosch serieus worden genomen. De busjes zijn niet alleen een praktische oplossing voor vervoer door de stad, maar dragen ook bij aan de algehele ervaring van een bezoek aan Den Bosch. Voor zowel toeristen als bewoners is het een unieke manier om de stad te verkennen, met het comfort dat er altijd iemand is die je met een glimlach te woord staat of verder helpt.
De felblauwe hop-on hop-off busjes van de Blauwe Engelen zijn een opvallende verschijning in het straatbeeld van ’s-Hertogenbosch.
Ze rijden op vaste tijden van dinsdag tot en met zondag door de stad, waarbij ze bezoekers een gemakkelijke en kosteloze manier bieden om de stad te verkennen. Deze gratis dienst is met zorg opgezet om zowel toeristen als bewoners toegang te geven tot de mooiste plekken van de stad.
Het rijtijdenschema is afgestemd op de openingstijden van de belangrijkste bezienswaardigheden in de stad. Van dinsdag tot en met zaterdag rijden de busjes tussen 10.00 en 17.00 uur, zodat bezoekers een hele dag kunnen genieten van de stad. Op zondag, wanneer de stad vaak wat rustiger is, rijden de busjes van 10.00 tot 14.30 uur. Zo wordt ook de zondag een ideale dag om Den Bosch te verkennen. De busjes hebben een beperkte capaciteit van maximaal acht personen per rit en het gebruik ervan is op eigen risico.
route
De route van de busjes is zorgvuldig uitgestippeld en brengt bezoekers langs enkele van de meest iconische locaties van Den Bosch. De tocht begint bij het centraal gelegen Stationsplein, waarna de busjes hun weg vervolgen langs onder andere de Sint Janssingel en de Vughterstraat, populaire plekken vol historie en gezelligheid. Achter het Stadhuis en de Verwerstraat zijn twee andere stops die bezoekers de mogelijkheid bieden om de rijke cultuur en architectuur van Den Bosch te bewonderen. Voor kunstliefhebbers is er een halte bij Museum Slager en ook het beroemde Theater aan de Parade, vlakbij de Sint-Jan, wordt niet overgeslagen.
De route voert verder door schilderachtige straten zoals de Papenhulst en de Hinthamerstraat, waar tal van boetieks en restaurants te vinden zijn. Ook komen bezoekers langs de Zuid-Willemsvaart, een bekende waterweg die door de stad loopt en bijdraagt aan de charmante sfeer van Den Bosch. Via de Tolburgstraat en de Pastoor de Kroonstraat komen de busjes in de Jan Heinstraat, een buurt die bekend staat om zijn historische panden en gezellige sfeer. De tocht eindigt met stops bij de Orthenseweg, Boschdijkstraat en Brugplein, waarna de busjes weer terugkeren naar het Stationsplein.
Dankzij de hop-on hop-off service van de Blauwe Engelen kunnen bezoekers op een ontspannen manier genieten van alles wat Den Bosch te bieden heeft. Of je nu een dagje cultuur snuift, de winkels verkent of simpelweg door de pittoreske straten wandelt, de Blauwe Engelen staan klaar om je een warm welkom te bieden en je de weg te wijzen naar de mooiste plekken van de stad.
Het Formule 1-weekend in Zandvoort is opnieuw een spectaculair evenement, dat duizenden fans naar de Nederlandse kust trekt.
Dit jaar staat de Dutch Grand Prix, die plaatsvindt van 23 tot 25 augustus, in het teken van opwinding en adrenaline, maar ook van logistieke uitdagingen. Met tienduizenden bezoekers die dagelijks naar het circuit komen, is de verkeersdrukte rondom Zandvoort een belangrijk aandachtspunt voor zowel de organisatoren als de lokale autoriteiten.
De Dutch Grand Prix is een van de grootste sportevenementen van Nederland, en dat betekent dat er een enorme toestroom van verkeer naar Zandvoort is te verwachten. De organisatie heeft dit jaar opnieuw maatregelen genomen om de verkeersstromen zo soepel mogelijk te laten verlopen, maar het blijft een uitdaging om de duizenden bezoekers op een efficiënte manier naar het circuit en weer terug te krijgen.
extra treinen
Om verkeerschaos te voorkomen, wordt er sterk geadviseerd om met het openbaar vervoer naar Zandvoort te reizen. De Nederlandse Spoorwegen (NS) hebben extra treinen ingezet die rechtstreeks naar Zandvoort aan Zee rijden. Tijdens het raceweekend zullen er elke vijf minuten treinen rijden tussen Amsterdam Centraal en Zandvoort, wat zorgt voor een snelle en regelmatige verbinding. Daarnaast zijn er extra bussen en pendeldiensten georganiseerd om bezoekers vanaf verschillende plekken in de regio naar het circuit te vervoeren.
Voor degenen die toch met de auto komen, zijn er beperkte parkeerplaatsen beschikbaar in en rond Zandvoort. De gemeente heeft bezoekers dringend verzocht om gebruik te maken van de aangewezen parkeerterreinen buiten het dorp, zoals bij de RAI in Amsterdam, van waaruit pendelbussen rijden naar het circuit. De verwachting is dat de parkeerterreinen snel vol zullen raken, en bezoekers worden aangemoedigd om hun reis zorgvuldig te plannen en op tijd te vertrekken om vertragingen te vermijden.
De toegangswegen naar Zandvoort, zoals de N200 en de N201, worden nauwlettend in de gaten gehouden door verkeersregelaars en de politie. Tijdens het raceweekend zal een deel van het dorp Zandvoort afgesloten zijn voor autoverkeer, om de doorstroming te bevorderen en de veiligheid van bezoekers te waarborgen. Dit betekent dat bewoners en ondernemers in het gebied ook met tijdelijke overlast te maken krijgen.
Er komen tijdens het raceweekend ongeveer 110.000 bezoekers per dag naar Zandvoort. De aanwezigheid van media en de organisatie van de race zelf levert extra drukte op. Als al deze bezoekers met de auto komen, ontstaan er in en rond het dorp veel files
Naast de maatregelen voor het reguliere verkeer, zijn er ook extra voorzieningen getroffen voor fietsers. Zandvoort is goed bereikbaar per fiets, en de organisatie moedigt bezoekers aan om zoveel mogelijk van deze duurzame optie gebruik te maken. Er zijn speciale fietsenstallingen ingericht nabij het circuit, en ook vanuit omliggende dorpen zijn er duidelijke bewegwijzeringen voor fietsers.
verkeersoverlast
Ondanks alle voorzorgsmaatregelen is er toch enige verkeersoverlast onvermijdelijk. De verwachting is dat er vooral op de dagen van de kwalificaties en de race zelf, op zaterdag en zondag, aanzienlijke vertragingen zullen zijn. De ANWB heeft voorspeld dat de files in de omgeving van Zandvoort tijdens het raceweekend tot de langste van het jaar kunnen behoren. Dit geldt met name voor de toegangswegen naar het circuit in de vroege ochtenduren en na afloop van de race.
Ook het weer kan een rol spelen bij de verkeerssituatie. Bij regen of ongunstige weersomstandigheden kunnen de verkeersproblemen verergeren, doordat het aantal mensen dat met de auto reist toeneemt. De organisatie houdt rekening met verschillende scenario’s en heeft een crisisplan klaarliggen voor het geval dat het verkeer compleet vastloopt.
Al met al is de Dutch Grand Prix in Zandvoort niet alleen een sportief hoogtepunt, maar ook een logistieke uitdaging. De samenwerking tussen de gemeente, de NS, verkeersdiensten en de organisatie van het evenement is cruciaal om ervoor te zorgen dat de verkeersstromen beheersbaar blijven en dat de duizenden bezoekers een veilige en aangename ervaring hebben. De race zelf belooft spectaculair te worden, maar de ware uitdaging voor veel fans begint al met de reis naar het circuit.
Foto: Pitane Blue – F1 Zandvoort – Redbull Team
De Dutch Grand Prix in Zandvoort trekt dit jaar weer enorme aantallen fans naar de kust, en dat betekent dat het openbaar vervoer een cruciale rol speelt in het managen van de mensenmassa’s.
Vooral op Amsterdam Centraal wordt een grote drukte verwacht, waar duizenden Formule 1-fans zich verzamelen om richting het circuit te reizen. De NS heeft daarom besloten om gedurende het hele weekend van de Grand Prix twaalf treinen per uur in te zetten op het traject naar Zandvoort. Dit betekent dat er elke vijf minuten een trein vanaf Amsterdam Centraal vertrekt, waarmee per uur tienduizend fans naar het circuit kunnen worden vervoerd. Ook Station Sloterdijk zal een belangrijk opstappunt zijn, aangezien veel bezoekers daar zullen instappen.
extra personeel
De NS heeft zich goed voorbereid op de verwachte drukte en heeft extra personeel ingezet om de reizigersstromen in goede banen te leiden. Reizigers worden geadviseerd om hun reis zorgvuldig te plannen en rekening te houden met mogelijke wachttijden op de stations. De treinen zullen naar verwachting snel vol zitten, en om ervoor te zorgen dat alles soepel verloopt, worden bezoekers gevraagd geduldig te zijn en de aanwijzingen van het NS-personeel op te volgen. Ondanks de drukte hoopt de NS dat de reizigers zo snel en efficiënt mogelijk naar hun bestemming kunnen worden gebracht, zodat iedereen van een spectaculaire race kan genieten.
In de laatste regio van Nederland begint dit weekend de zomervakantie, en met de oplopende temperaturen zijn de stranden klaar om een grote toestroom van bezoekers te ontvangen.
Scheveningen, een van de populairste strandbestemmingen van het land, heeft uitgebreide voorbereidingen getroffen om de bezoekers een veilige en plezierige ervaring te bieden. Onderdeel van deze voorbereidingen is het nieuwe Beachteam, dat deze zomer voor het eerst actief is op de boulevard en het strand.
Het Beachteam, dat bestaat uit enthousiaste medewerkers van de gemeente, is gemakkelijk te herkennen aan hun felgekleurde shirts met de naam ‘Beachteam’ op de rug. Deze medewerkers staan klaar om bezoekers te helpen met allerlei vragen en informatie over de kust. Ze geven onder andere advies over parkeermogelijkheden, uitleg over de betekenis van de strandvlaggen en informeren over afvalinzameling. Daarnaast ondersteunen ze diverse campagnes, zoals die over zwemveiligheid, Park + Beach en het rookvrije strand. Een van de initiatieven die het Beachteam promoot, is het uitdelen van 06-polsbandjes aan ouders met jonge kinderen, waardoor zoekgeraakte kinderen sneller weer bij hun ouders kunnen worden gebracht.
Naast de inspanningen van het Beachteam heeft ook de HTM, het openbaarvervoerbedrijf van Den Haag, een zomercampagne gelanceerd. Vorige week werd de ‘Bikinilijn’ en de ‘Zomerbus’ onthuld, als onderdeel van de HTM zomerdienstregeling die op 13 juli van start ging. Met deze speciale dienstregeling kunnen bezoekers via 11 strandlijnen gemakkelijk naar de Haagse stranden reizen. Voor groepen is er het HTM Zomer Groepsretour, waarmee maximaal vijf personen voor slechts € 8,95 heen en terug kunnen reizen. Deze actie loopt tot en met 25 augustus en biedt een voordelige optie voor gezinnen en groepen vrienden die een dagje naar het strand willen.
In een poging om het straatparkeren te verminderen en meer ruimte te creëren voor bewoners met parkeervergunningen, heeft de gemeente Den Haag sinds 1 mei 2023 een pilot met een dagkaarttarief ingevoerd in delen van het Oude Centrum en de Kuststrook van Scheveningen.
Uit de recente evaluatie van deze pilot blijkt dat het dagtarief inderdaad heeft geleid tot minder straatparkeren, waardoor vergunninghouders nu gemakkelijker een parkeerplek kunnen vinden. De pilot is gestart naar aanleiding van een uitspraak van de Hoge Raad en is bedoeld om bezoekers te stimuleren hun auto in parkeergarages, op parkeerterreinen of verder weg te parkeren, of gebruik te maken van alternatieve vervoersmiddelen.
Hoewel deze maatregelen bijdragen aan een betere parkeersituatie voor bewoners, blijft er in de Kuststrook soms overlast bestaan. Bewoners en ondernemers maken zich zorgen over de mogelijke toekomstige overlast. Om deze zorgen aan te pakken, heeft de gemeente het Meldpunt Kust opgericht. Dit meldpunt biedt bewoners en ondernemers de mogelijkheid om overlastsituaties te melden, zoals afvalproblemen of kapotte stoeptegels, die binnen drie werkdagen worden opgepakt. Voor urgente veiligheidsproblemen zoals straatraces of wildkamperen, zorgt de gemeente voor een snelle interventie.
Met deze uitgebreide maatregelen en initiatieven hoopt Scheveningen een succesvolle en veilige zomer te beleven, waarbij zowel bewoners als bezoekers optimaal kunnen genieten van alles wat de kust te bieden heeft.
Volgens Melanie van der Horst kan zij die problemen niet alleen oplossen.
In een recent interview met de Amsterdamse nieuwszender AT5 sprak wethouder Melanie van der Horst uitvoerig over de huidige stand van zaken en de toekomst van de taxi-industrie in de stad. Ze legde de uitdagingen bloot waar zowel chauffeurs als klanten mee te maken hebben en besprak mogelijke oplossingen om de sector te verbeteren.
Melanie van der Horst stelde dat er een duidelijke behoefte is om te kijken naar de regulering van de taxi-industrie. Ze gaf aan dat het een complex probleem is omdat chauffeurs verschillende klachten en wensen hebben, afhankelijk van hun specifieke situatie.
“Meer geld, de tarieven moeten veel beter worden en daarna hopen dat het goed komt.”, aldus een reactie van een boze protesterende Amsterdamse chauffeur.
“Deze chauffeur rijdt duidelijk voor Uber of Volt of voor een andere aanbieder, en die hebben veel meer met hun werkgever een probleem,” aldus Van der Horst. Dit geeft aan dat de uitdagingen divers zijn en dat een uniforme oplossing moeilijk te implementeren is.
Een van de grote kwesties is het reguleren van tarieven. AT5 suggereerde dat tarieven bijvoorbeeld omhoog kunnen gaan als er minder taxi’s in de stad rijden, omdat dit zou kunnen leiden tot hogere inkomsten voor chauffeurs. Van der Horst beaamde dit en voegde toe dat dit ook een goede incentive kan zijn voor mensen om na te denken over alternatieve vervoersmiddelen zoals de fiets voor korte afstanden.
De wethouder benadrukte het belang van taxi’s in de stad, vooral op momenten dat er weinig andere alternatieven zijn. Ze erkende echter ook dat een derde van het autoverkeer in het centrum uit taxi’s bestaat, wat veel overlast voor bewoners kan veroorzaken. “Bewoners hebben ook veel overlast van taxi’s. En tegelijkertijd willen we natuurlijk ook gewoon dat de klant niet te veel betaalt, maar dat de chauffeur ook weer niet te weinig betaald krijgt,” aldus Van der Horst.
Toen gevraagd werd naar een toekomstperspectief voor taxi-chauffeurs, benadrukte Van der Horst de noodzaak van uniforme regels voor zowel traditionele taxi-organisaties (TTO’s) als platformbedrijven zoals Uber. “Ik zou heel graag dezelfde regels zien, en dan niet minder regels, maar wel gewoon dezelfde. En het liefst iets meer reguleren, zodat je weet dat er kwaliteit geleverd wordt. Zodat als jij in een taxi stapt, dat je gewoon altijd weet dat het goed is.”
Van der Horst sprak ook over de veiligheid in de taxibranche en de noodzaak om criminaliteit te verminderen. Ze erkende dat meer regulering wellicht als minder vrije markt kan worden gezien, maar ze benadrukte haar sociale liberale standpunt: “Vrijheid geldt niet alleen voor het individu, maar ook voor de ander. En ik denk dat dat heel belangrijk is in deze markt.”
Op de vraag of ze samen met taxi-chauffeurs en bedrijven naar Den Haag zou gaan om veranderingen door te voeren, antwoordde Van der Horst bevestigend. Ze had dit al aangeboden en stelde dat het belangrijk is om gezamenlijk met het ministerie te praten. “Ik zit vaak met chauffeurs aan tafel. En die willen wel ook gezamenlijk bepaalde punten aanpakken. En anderen willen weer dat de gemeente Amsterdam iets doet. Maar het is soms moeilijk uit te leggen dat de gemeente Amsterdam niet Den Haag is.”
Van der Horst ziet kansen met het nieuwe kabinet om veranderingen door te voeren. Ze benadrukte dat Amsterdam niet de enige stad is met deze problemen en dat ze samen met Rotterdam al richting het vorige kabinet was opgetrokken. “Ik hoop heel erg dat we daar iets meer mogelijkheden in gaan krijgen.”
Het interview eindigde met een vooruitblik op de zomer. Hoewel Van der Horst aangaf dat het een rustige zomerperiode lijkt te worden, benadrukte ze dat er nog steeds veel werk aan de winkel is. “Dus rustiger wordt het zeker niet, maar wel op een heel andere manier.”
Alle 342 Nederlandse gemeenten en de 3 bijzondere gemeenten doen mee aan de verkiezing Meest Toegankelijke Gemeente van Nederland!
De verkiezing van de Meest Toegankelijke Gemeente van Nederland is weer in volle gang, en het is belangrijker dan ooit dat iedereen in Nederland kan deelnemen aan het dagelijks leven. Mensen met een beperking ervaren vaak obstakels in hun omgeving, en daarom is het van cruciaal belang dat gemeenten een actieve rol spelen in het verbeteren van de toegankelijkheid. De Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) organiseert deze verkiezing om aandacht te vestigen op de inspanningen van gemeenten en om van elkaar te leren.
Uit een lange lijst van deelnemende gemeenten zijn er tien door naar de tweede ronde: Eersel, Hardenberg, Hengelo, Noordenveld, Oude IJsselstreek, Rotterdam, Sittard-Geleen, Tubbergen, Valkenswaard en Westerkwartier. Deze zomer zullen Geheime Gasten deze gemeenten bezoeken om hun toegankelijkheid te beoordelen. Daarnaast wordt er input verzameld van de gemeenten zelf en van lokale ervaringsdeskundigen. De bevindingen worden in augustus gepubliceerd, waarna het publiek vanaf september kan stemmen op hun favoriet uit de top tien om mee te bepalen welke gemeenten doorgaan naar de finale.
De verkiezing van de Meest Toegankelijke Gemeente van Nederland staat dit jaar onder leiding van Leonard Geluk, directeur bij de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG). Geluk, die de vakjury voorzit, benadrukt het belang van toegankelijkheid voor alle inwoners van Nederland. “Als juryvoorzitter maak ik gebruik van de brede kennis en ervaringsdeskundigheid van de andere juryleden. Want beleid van de overheid is pas geslaagd als de mensen waarvoor je het maakt daar ook tevreden over zijn. Dat geldt ook voor toegankelijkheid,” zegt hij.
inclusiviteit
Toegankelijkheid houdt in dat iedereen, ongeacht eventuele beperkingen, gebruik kan maken van voorzieningen en deel kan nemen aan de samenleving. Dit betreft onder andere openbare toiletten, websites en scholen. Sinds de invoering van het VN-verdrag Handicap in 2016 is Nederland verplicht om inclusiviteit te bevorderen. Veel gemeenten hebben sindsdien stappen ondernomen om hun toegankelijkheid te verbeteren, maar er is nog veel werk te doen.
Illya Soffer, directeur van Ieder(in), is een van de leden van de vakjury. Soffer zet zich dagelijks in voor de emancipatie en participatie van ruim twee miljoen mensen met een beperking of chronische aandoening. “Ik zal met een kritische blik kijken naar hoe het met de toegankelijkheid van gemeenten gesteld is. Mijn focus zal liggen op de mate waarin er volgens het VN-verdrag Handicap wordt gewerkt: of en hoe mensen met een beperking betrokken worden bij het inclusiebeleid in hun gemeente,” zegt Soffer. De Alliantie VN-verdrag, bestaande uit Ieder(in), LFB, MIND Landelijk Platform Psychische Gezondheid en Per Saldo, werkt samen om de stem van mensen met een beperking sterker te maken.
Ook Guusje ter Horst, voormalig bestuurlijk aanjager van het programma Doe Onbeperkt Mee bij het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, neemt deel aan de vakjury. Ter Horst benadrukt het belang van een Lokale Inclusie Agenda: “Gemeenten hebben een belangrijke rol in het toegankelijk maken van onze samenleving. Op het moment heeft ongeveer 50% van de Nederlandse gemeenten een Lokale Inclusie Agenda. Goede voorbeelden van gemeenten die al een agenda hebben, helpen daar extra bij.”
De medewerkers van de gemeente Stein zijn ook nog altijd trots op het winnen van de verkiezing. Alle medewerkers sluiten hun e-mails af met de een extra regel in hun handtekening: ‘wij zijn de Meest Toegankelijke Gemeente van Nederland’.
“De verkiezing winnen heeft ervoor gezorgd dat het onderwerp toegankelijkheid nog meer leeft binnen de gemeente. Bij zowel bestuurders, ambtenaren als leden van onze klankbordgroep merken we dit. De titel maakt ambitieus, opent deuren en geeft makkelijker ruimte om capaciteit vrij te maken binnen de organisatie.”
Sandra Raaijmakers, beleidsmedewerker gemeente Stein
Romke de Vries, voormalig rechter en de eerste blinde rechter van Nederland, brengt zijn jarenlange ervaring mee naar de jury. Hij heeft dagelijks ervaren hoe belangrijk gemeentelijke inzet is voor de toegankelijkheid van de samenleving. “Ik merk dagelijks hoe belangrijk de inzet van gemeenten is voor de toegankelijkheid van onze samenleving, zowel fysiek, als digitaal en sociaal,” aldus De Vries.
Cas Wolters, bekend van het televisieprogramma Heel Holland Bakt en zelf doof, zet zich als ervaringsdeskundige in voor een inclusieve samenleving. “In het dagelijks leven geef ik les op een basisschool in Roermond. Elke dag zie ik hoe flexibel, maar ook kritisch kinderen zijn. Ik hoop dat inwoners gemeenten met dezelfde kritische blik hebben beoordeeld,” vertelt Wolters.
De verkiezing Meest Toegankelijke Gemeente van Nederland is meer dan een competitie; het is een kans voor gemeenten om van elkaar te leren en te groeien in hun toegankelijkheidsbeleid. Door te focussen op inclusie en toegankelijkheid dragen gemeenten bij aan een samenleving waarin iedereen mee kan doen, ongeacht beperkingen. De uitslag van deze verkiezing zal niet alleen de winnaars in het zonnetje zetten, maar hopelijk ook dienen als inspiratiebron voor andere gemeenten om hun toegankelijkheid te verbeteren.
Het ministerie van Binnenlandse Zaken blijft zich inzetten voor een evenwichtigere verdeling van mannen en vrouwen in burgemeestersposities.
Rotterdam staat aan de vooravond van een historische benoeming. Carola Schouten, voormalig minister van Landbouw en minister voor Armoedebeleid, Participatie en Pensioenen, is voorgedragen als de nieuwe burgemeester van Rotterdam. De gemeenteraad ziet in haar de geschikte opvolger van Ahmed Aboutaleb, die op 1 oktober zijn ambt neerlegt na ruim vijftien jaar dienst. Met deze voordracht zou Schouten de eerste vrouwelijke burgemeester van de havenstad worden.
unaniem
De gemeenteraad heeft unaniem haar vertrouwen uitgesproken in Schouten. Raadslid Van der Velden van de Partij voor de Dieren liet weten dat er gezocht werd naar een burgemeester “die bij deze stad past”. Hij benadrukte het belang van een burgervader of -moeder die benaderbaar is, tussen de mensen staat en herkenbaar is voor de Rotterdammers. Van der Velden beschreef de ideale kandidaat als iemand die “openstaat voor iedereen, kwetsbaar durft te zijn en vragen durft te stellen”. Volgens hem beschikt Schouten over deze kwaliteiten. “Ze weet mensen te verbinden door te zorgen dat iedereen zich veilig en gehoord voelt, ook in tijden van grote spanningen,” voegde hij eraan toe.
De benoeming van Schouten is nog niet definitief. Na de aanbeveling van de gemeenteraad zal er een grondige screening plaatsvinden. Als deze niets ongewoons aan het licht brengt, zullen de Koning en de minister van Binnenlandse Zaken haar benoemen voor een termijn van zes jaar. Als alles volgens plan verloopt, zal Schouten op 10 oktober de ambtsketen van Rotterdam omgehangen krijgen.
De laatste jaren is er een significante toename van het aantal vrouwelijke burgemeesters in Nederland. Waar dit ooit een overwegend door mannen bezette positie was, zien we nu een verschuiving waarbij bijna een derde van de burgemeesters vrouwen zijn. Deze trend weerspiegelt een bredere maatschappelijke beweging naar meer gendergelijkheid in leiderschapsrollen.
Carola Schouten, geboren in ‘s-Hertogenbosch op 6 oktober 1977, heeft een indrukwekkende carrière achter de rug. Ze was tussen 2017 en 2022 minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en later minister voor Armoedebeleid, Participatie en Pensioenen in het kabinet-Rutte IV. Daarnaast diende ze in beide kabinetten als vice-premier namens de ChristenUnie. Schouten is ook geen vreemde in Rotterdam; ze groeide op in het Brabantse Waardhuizen, waar haar ouders een melkveehouderij runden, en verhuisde op 17-jarige leeftijd naar Rotterdam voor haar studie Bedrijfskunde aan de Erasmus Universiteit.
Volgens recente cijfers van het Ministerie van Binnenlandse Zaken zijn er momenteel 118 vrouwelijke burgemeesters van de in totaal 355 gemeenten in Nederland. Dit betekent dat vrouwen nu 33% van alle burgemeestersposten innemen. Dit is een aanzienlijke stijging vergeleken met tien jaar geleden, toen dit percentage slechts rond de 20% lag.
Haar benoeming is niet zonder concurrentie verlopen. Naast Schouten werden ook andere prominente namen genoemd, zoals oud-vicepremier Hugo de Jonge, die tussen 2010 en 2017 al onderwijs- en zorgwethouder was in Rotterdam, en de huidige ombudsman van Rotterdam, Marianne van den Anker. Van den Anker heeft eerder als wethouder Veiligheid en Volksgezondheid voor Leefbaar Rotterdam gediend. Er reageerden 26 personen op deze vacature, waarna in een gesprek met de Commissaris van de Koning, een eerste selectie werd gemaakt. Hierna hebben de leden van de vertrouwenscommissie in twee rondes gesprekken gevoerd met diverse kandidaten.
enthousiast
Met de bekendmaking van Carola Schouten als de nieuwe burgemeester van Rotterdam kwam er ook voor tv- en radiopresentator Sander de Kramer een einde aan alle spanning. “En ik ben zo blij: het is Carola Schouten geworden,” schreef De Kramer enthousiast op sociale media. Zijn vreugde en bewondering voor Schouten zijn duidelijk. “Ik ken Carola al een tijd. En ik heb zoveel bewondering voor haar. Toen Carola 22 was, raakte ze ongepland zwanger. Ze stond er helemaal alleen voor. Ze studeerde aan de Erasmus Universiteit. Hoe kon ze als alleenstaande moeder in een piepklein studentenkamertje nu in vredesnaam een kind opvoeden? Carola had geen geld, geen huis en geen toekomst.”
De Kramer, oprichter van de Sunday Foundation, vertelde hoe de hulp voor Schouten uit onverwachte hoek kwam: de kerk in Delfshaven. “Van de box en babykleertjes aan tot luiers en speelgoed… de mensen uit de wijk hielpen hun lieve vriendin. En voor de boodschappen liep Carola de aanbiedingen in de supermarkt af.” Dit gemeenschapsgevoel en de steun uit Delfshaven vormden de basis van Schouten’s veerkracht en doorzettingsvermogen.
Na haar studie klom Schouten op tot vice-premier van Nederland, ondanks haar start als alleenstaande moeder. Haar carrière is een voorbeeld van doorzettingsvermogen en toewijding. De afgelopen periode was zij minister van Armoedebeleid, Participatie en Pensioenen, een functie waarin zij zich onvermoeibaar inzette voor de meest kwetsbaren in de samenleving. “Carola bewees dat ze nooit is vergeten waar ze vandaan komt. Mensen in armoede helpen is haar missie,” aldus De Kramer.
Schouten’s benoeming tot burgemeester van Rotterdam komt op een moment dat de stad, de armste van Nederland, sterke en empathische leiding nodig heeft. “Ze is de juiste persoon op het juiste moment,” stelt De Kramer. “Carola is geëngageerd, vriendelijk en heeft kennis van zaken. Ze is wars van ijdelheid en is altijd zichzelf: een echte Rotterdamse. Een keihard werker. Én een verbinder.”
De Kramer deelde ook een persoonlijk moment van vreugde. “Gisteravond belde Carola me om het mooie nieuws te vertellen. Ik ben op de fiets gesprongen en we hebben met een wijntje geproost op een mooie toekomst van de stad.” Zijn woorden benadrukken de persoonlijke band die hij met Schouten heeft en zijn vertrouwen in haar vermogen om de stad te leiden.
Ahmed Aboutaleb
Het vertrek van Ahmed Aboutaleb, een geliefde en gerespecteerde figuur in Rotterdam, markeert het einde van een tijdperk. Aboutaleb kondigde zijn vertrek aan tijdens de nieuwjaarsreceptie in de Burgerzaal van het stadhuis. Hij vertelde dat hij na intensief overleg met zijn gezin had besloten zijn functie neer te leggen. “Elke tijd heeft nieuwe accenten en bij die accenten horen soms nieuwe dragers,” verklaarde Aboutaleb.
De zoektocht naar een nieuwe burgemeester begon in maart met de campagne ‘Wereldstad zoekt Wereldburgemeester‘. In deze campagne kregen Rotterdammers de kans om mee te praten over de opvolging van Aboutaleb, wat bijdroeg aan een brede betrokkenheid van de stad bij deze belangrijke beslissing.
Schouten’s persoonlijke achtergrond is ook van belang voor haar toekomstige rol als burgemeester. Ze is een alleenstaande moeder uit de Rotterdamse wijk Delfshaven en heeft laten zien dat ze zich kan opwerken tot hoge politieke functies. Haar boerenafkomst en haar studie aan de Erasmus Universiteit hebben haar gevormd tot de persoon die ze vandaag de dag is.
De komende maanden zullen cruciaal zijn voor Schouten. Als de screenings positief uitpakken, zal ze op 10 oktober officieel geïnstalleerd worden als burgemeester van Rotterdam. Hiermee begint een nieuw hoofdstuk voor zowel Schouten als de stad Rotterdam.
GO Sharing was sinds afgelopen oktober actief in Ridderkerk met een vloot van 40 deelfietsen en 25 deelscooters.
De groene deelscooters van GO Sharing zullen binnenkort niet langer te zien zijn in het straatbeeld van Ridderkerk. Vanwege teleurstellende resultaten hebben zowel GO Sharing als MyWheels besloten om te stoppen met het aanbieden van deelvervoer in deze gemeente.
Uit gegevens blijkt dat deze tweewielers vooral werden gebruikt voor kortere afstanden en voor een beperkte tijdsduur. De aanbieder heeft daarom besloten om zich terug te trekken uit Ridderkerk. Ook de vier deelauto’s van MyWheels, die sinds augustus 2023 beschikbaar waren, worden weggehaald. Deze auto’s werden gemiddeld slechts 15 procent van de tijd gebruikt, terwijl het landelijke gemiddelde op 35 procent ligt. De teleurstellende gebruikscijfers hebben MyWheels doen besluiten om hun voertuigen uit Ridderkerk te verwijderen.
Dit betekent dat er vanaf deze zomer geen deelvervoer meer beschikbaar zal zijn in Ridderkerk. De vergunning voor het aanbieden van deelvervoer blijft echter wel beschikbaar, waardoor toekomstige aanbieders nog steeds de mogelijkheid hebben om in Ridderkerk actief te worden.
Vorig jaar liet Ridderkerk nog trots weten dat de deelscooters en deelfietsen van GO Sharing terug waren nadat de aanbieder de elektrische tweewielers tijdelijk had weggehaald vanwege tegenvallend gebruik. De gemeente Ridderkerk wilde deelmobiliteit blijven stimuleren en zag de terugkeer van de scooters en fietsen als een positieve ontwikkeling. Deze voertuigen moesten een oplossing bieden voor gebieden die minder goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer.
overlast
In de tussentijd werd er hard gewerkt om de overlast van deelvervoer te verminderen. Bij de Schans werd een locatie toegevoegd om de overstap naar het pontje te vergemakkelijken. GO Sharing communiceerde via hun app over de juiste manier van parkeren en beloonden goed gedrag met gratis rijminuten. Foutgeparkeerde scooters moesten na melding binnen 24 uur worden verplaatst door GO Sharing. Ondanks deze inspanningen hebben de aanbieders onlangs aangekondigd te stoppen met hun diensten in Ridderkerk.
De terugtrekking van GO Sharing en MyWheels is een klap voor de gemeente, die deelmobiliteit juist wilde stimuleren. Het vertrek van deze aanbieders kan betekenen dat inwoners van Ridderkerk minder gemakkelijke toegang hebben tot flexibel en duurzaam vervoer. De toekomst van deelvervoer in Ridderkerk blijft voorlopig onzeker, hoewel de gemeente de deur openhoudt voor nieuwe aanbieders.
vervoersbehoeften
Ridderkerk heeft in het verleden al vaker te maken gehad met uitdagingen op het gebied van deelmobiliteit. Het wegvallen van GO Sharing en MyWheels roept vragen op over de haalbaarheid en het gebruik van deelvervoer in kleinere gemeenten. Het gebruik van deelscooters en fietsen bleek in Ridderkerk minder populair dan in grotere steden, wat wellicht te maken heeft met de specifieke vervoersbehoeften en gewoonten van de inwoners.
De toekomst zal moeten uitwijzen of andere aanbieders het aandurven om in Ridderkerk deelvervoer aan te bieden en of zij wel succesvol kunnen zijn waar GO Sharing en MyWheels dat niet waren. Tot die tijd zullen de inwoners van Ridderkerk het moeten stellen zonder de groene scooters en deelauto’s die een tijdlang het straatbeeld bepaalden.
De Amsterdamsche SalonVloot vraagt plaats op de Werelderfgoedlijst.
De Stichting Amsterdamsche SalonVloot heeft een aanvraag ingediend bij de UNESCO om de historische salonboten in Amsterdam op de Werelderfgoedlijst te plaatsen. Deze varende monumenten, die uitsluitend op afspraak met groepen varen en geen overlast veroorzaken, worden bedreigd door het besluit van de gemeente Amsterdam om deze boten in een loterij te plaatsen. Volgens de gemeente is deze maatregel noodzakelijk vanwege Europese regelgeving.
Voorzitter Reinhard Spronk van de Stichting SalonVloot benadrukt het belang van deze boten voor het historische karakter van Amsterdam. “Het Historische Amsterdam is een stad gebouwd op het water. Een kwart van de gemeente Amsterdam bestaat uit water. Monumenten op het land worden beschermd, monumenten op het water worden in een grabbelton gegooid. Dat kan toch niet,” aldus Spronk. Hij voegt eraan toe dat de stichting geen subsidies vraagt, maar simpelweg wil blijven varen om zo geld te verdienen en het erfgoed te behouden voor toekomstige generaties.
De salonboten zijn een essentieel onderdeel van de Amsterdamse geschiedenis en cultuur. Momenteel zijn er zo’n 35 erkende historische salonboten aangesloten bij de stichting. Deze boten zijn niet alleen een toeristische attractie, maar ook een symbool van de rijke maritieme geschiedenis van de stad. De stichting benadrukt dat behoud door gebruik de enige juiste manier is om duurzaam met dit varend erfgoed om te gaan en continuïteit te waarborgen.
Deze veelal mooie historische salonboten richten zich voornamelijk op gastheerschap voor de private en zakelijke rondvaart. Ooit zijn deze eigenaren begonnen uit liefde voor hun schip. Uit respect en het ambacht voor de veelal klassiek lijnen en hun historie.
De rederijen die bij de stichting zijn aangesloten, evenals andere rederijen in Amsterdam, zijn momenteel verwikkeld in een rechtszaak tegen de gemeente over de loterij, die bij de Raad van State behandeld wordt. Deze spraakmakende zaak begint aanstaande woensdag 5 juni in Den Haag. De uitkomst van deze rechtszaak zal cruciaal zijn voor de toekomst van de salonboten.
De stichting SalonVloot heeft plannen om de Amsterdamsche SalonVloot te laten opnemen als de 14e Nederlandse plek op de Werelderfgoedlijst, ter gelegenheid van het 750-jarig bestaan van Amsterdam volgend jaar. Dit zou een belangrijke erkenning zijn voor het varend erfgoed en de unieke rol die deze boten spelen in het behoud van de geschiedenis en cultuur van Amsterdam.
Het belang van deze aanvraag kan niet genoeg worden benadrukt. Het behouden van de historische salonboten is niet alleen van belang voor de huidige generatie, maar ook voor de toekomst. Door deze boten te erkennen als werelderfgoed, wordt hun culturele en historische waarde officieel erkend en beschermd tegen bedreigingen zoals de voorgestelde loterij. Het is een kans om het varend erfgoed van Amsterdam te behouden en te vieren, en ervoor te zorgen dat toekomstige generaties kunnen genieten van deze prachtige en historische boten.
De stichting SalonVloot blijft vechten voor het behoud van de salonboten en hoopt dat de UNESCO-aanvraag succesvol zal zijn. De steun van de gemeenschap en de erkenning van de UNESCO zouden een enorme boost zijn voor hun inspanningen om het varend erfgoed te behouden en te beschermen.
In het voorjaar van 2025 zal de Tweede Kamer worden geïnformeerd over de bereikte resultaten van de Verbeteragenda Doelgroepenvervoer.
Toezicht is van cruciaal belang om de kwaliteit en veiligheid van het vervoer voor specifieke doelgroepen, zoals leerlingen, ouderen en mensen met een beperking, te waarborgen. Toezicht zorgt ervoor dat de afgesproken normen en standaarden daadwerkelijk worden nageleefd en biedt de mogelijkheid om tijdig in te grijpen bij eventuele problemen.
Essentieel onderdeel van de goede uitvoering van het doelgroepenvervoer is toezicht vanuit de gemeente. Het speelt een rol in het waarborgen van zowel de kwaliteit van de dienstverlening als de (sociale) veiligheid van de passagiers. Het verbeteren van de sociale veiligheid binnen het doelgroepenvervoer is een prioriteit. Dit kan bijvoorbeeld door het invoeren van maatregelen die de veiligheid van passagiers en chauffeurs vergroten. Denk hierbij aan het gebruik van beveiligingscamera’s in voertuigen, trainingen voor chauffeurs om om te gaan met lastige situaties, en een strikte naleving van gedragsprotocollen. Het verkennen van deze mogelijkheden moet resulteren in concrete acties om de sociale veiligheid te verbeteren.
kwaliteit en reistijd
Toezicht op de kwaliteit van de dienstverlening en de reistijd is eveneens van groot belang. Dit omvat het monitoren van de punctualiteit, de staat van de voertuigen, en de tevredenheid van de reizigers. Door middel van regelmatige controles en audits kan worden vastgesteld of de vervoerders voldoen aan de gestelde kwaliteitsnormen. Bovendien helpt het bijsturen van het beleid op basis van de uitkomsten van deze controles om de dienstverlening continu te verbeteren.
Tijdens het debat over het leerlingenvervoer in oktober 2022 heeft het Tweede Kamerlid Van Baarle (DENK) een motie ingediend waarin werd gevraagd om te verkennen hoe toezicht op het leerlingenvervoer, Valysvervoer en Wmo-vervoer kan worden bevorderd.
De gemeenteraad heeft een toezichthoudende rol op het college van burgemeester en wethouders (B&W), die verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van het doelgroepenvervoer. Om de gemeenteraad goed in staat te stellen deze rol te vervullen, is het van belang dat zij toegang hebben tot gedetailleerde en betrouwbare informatie over de prestaties van het doelgroepenvervoer. Dit kan onder andere door het verstrekken van resultaten uit klanttevredenheidsonderzoeken en door transparant contractmanagement. Op deze manier kan de gemeenteraad effectief toezicht houden en waar nodig bijsturen.
De ambitie van de verbeteragenda is om een systematisch en uniform toezichtkader te ontwikkelen dat door alle gemeenten kan worden toegepast. Hierdoor ontstaat een landelijk dekkend systeem van toezicht en kwaliteitsbewaking, dat niet alleen bijdraagt aan betere dienstverlening maar ook aan de tevredenheid en veiligheid van de reizigers.
Daarnaast wordt volgens de staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, Maarten van Ooijen, de mogelijkheid onderzocht om nationale toezichthoudende instanties zoals de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) een rol te geven in het toezicht op het doelgroepenvervoer. Dit kan helpen om een objectief en onafhankelijk toezichtkader te waarborgen dat de belangen van alle betrokken partijen dient.
Het uiteindelijke doel is om met gerichte en effectieve toezichtmaatregelen een kwalitatief hoogwaardig en veilig doelgroepenvervoer te realiseren, waarin de behoeften en rechten van de passagiers centraal staan. Door een sterk toezichtkader te implementeren, kunnen knelpunten sneller worden aangepakt en kunnen verbeteringen op een duurzame manier worden doorgevoerd.
Het grondwaterpeil in de regio Eindhoven heeft een historische hoogte bereikt doordat er in het waterschap De Dommel al acht maanden bijna twee keer zoveel regen als normaal is gevallen.
Dit heeft op veel plekken voor overlast gezorgd. Waterschap De Dommel was de afgelopen jaren bezig met ingrepen om water langer vast te houden in de natuur, een noodzakelijke maatregel vanwege de lange periodes van droogte die eerder de regio teisterden. De huidige situatie waarin het water hoog blijft staan, heeft echter weinig te maken met deze ingrepen, aldus het waterschap. Toch merken bewoners dat er iets mis is met het waterpeil: “In de afgelopen 30 jaar heb ik nog nooit water in mijn kruipkelder gezien, nu wel.”, klinkt het in de buurt.
Niet enkel de ondergelopen kruipkelders zijn zorgen. De laatste tijd komen zinkgaten, ook wel sinkholes genoemd, steeds vaker voor in Eindhoven. Deze gaten ontstaan plotseling in wegen en kunnen gevaarlijke situaties veroorzaken. Ondanks de bezorgdheid onder bewoners, lijkt de gemeente Eindhoven de situatie niet altijd serieus te nemen.
Wanneer meldingen worden gedaan van stenen die in een groot gat verdwijnen door weggespoelde grond, wordt vaak aangegeven dat er niets aan de hand is. “Nee mevrouw, dat is geen sinkhole,” aldus een medewerker van de gemeente die telefonisch inschat dat er geen probleem is. “Ik maak wel een melding van een tegel uit de straat.” Bewoners maken zich hierdoor zorgen en zetten zelf afgezette gedeeltes op om anderen te waarschuwen om niet op gevaarlijke plekken te parkeren. Aangezien de gemeente na de meldingen geen actie onderneemt, zien bewoners zich genoodzaakt om zelf in te grijpen.
Bewoners maken zich zorgen en zetten zelf afgezette gedeeltes op om anderen te waarschuwen om niet op gevaarlijke plekken te parkeren.
Op sommige plekken in Eindhoven komt de gemeente wel in actie en worden herstelwerkzaamheden uitgevoerd, maar dit lijkt een druppel op een gloeiende plaat. Deskundigen waarschuwen dat de toename van sinkholes te maken heeft met de vele regenval. Ronald van Balen, een deskundige die eerder aan Hart van Nederland uitlegde, zegt dat de kans op sinkholes groter is bij veel regenval. “Onze systemen zijn er niet op berekend,” aldus Van Balen. “De riolering moet ervoor zorgen dat water wordt afgevoerd. Als er sprake is van een lekkage, stroomt een deel van het water erlangs en wordt de grond mee afgevoerd het riool in.”
Deze situatie leidt tot holtes onder het wegdek, die uiteindelijk kunnen instorten omdat ze hun draagkracht verliezen. Volgens Van Balen is het belangrijk om te weten dat de kans op sinkholes vooral onder wegen en stoepen groter is, niet onder velden of in de bossen. “Je hebt een stevige bovengrond nodig, en dat gaat dus vooral om de bebouwde kom.”
Eerder waren er in Eindhoven op meerdere plekken sinkholes ontstaan. De meeste zijn klein, maar op de Fakkellaan is een groot stuk wegdek onder een put weggespoeld. Dit is waarschijnlijk te wijten aan problemen met de riolering in de stad, legt Van Balen uit. “De riolering moet ervoor zorgen dat water wordt afgevoerd. Als er sprake is van een lekkage, stroomt een deel van het water erlangs en wordt de grond mee afgevoerd het riool in.” Zo ontstaat er een holte onder het wegdek, die vervolgens instort door verlies van draagkracht.
Kun je zelf iets doen als je vermoedt dat er een sinkhole gaat ontstaan? “Los van contact opnemen met de gemeente, niet,” zegt Van Balen. “De gemeente kan langskomen met materiaal om bijvoorbeeld lekkages in de riolering aan te pakken, daar kun je zelf niets aan doen.” Volgens de geoloog is Nederland extra gevoelig voor sinkholes omdat ons land weinig harde grond bevat. “Veel plaatsen hebben een slappe grond die bestaat uit zandkorreltjes en kleideeltjes.”
Hoewel de situatie zorgwekkend lijkt, is er volgens Van Balen voorlopig geen reden tot grote bezorgdheid. “Sinkholes zijn hier niet zo groot dat ze levensbedreigend zijn,” zegt de geoloog. “Je kunt erover struikelen of misschien zak je even weg, maar in andere gebieden zijn ze veel spectaculairder, zoals in Amerika.” Daar kunnen huizen en auto’s in sinkholes verdwijnen, wat supergevaarlijk is. Voor oudere mensen kunnen sinkholes wellicht wat gevaarlijker zijn, omdat zij sneller hun evenwicht verliezen.
7,5 miljoen euro extra voor beter openbaar vervoer in Amsterdam!
De Amsterdamse wethouder Melanie van der Horst (D66), verantwoordelijk voor verkeer, vervoer en luchtkwaliteit, openbare ruimte en groen, water en de aanpak Noord, heeft vandaag inzicht gegeven in de plannen voor de investering van 7,5 miljoen euro in het openbaar vervoer van de stad. Deze extra financiële injectie is bedoeld om op korte termijn aanzienlijke verbeteringen aan te brengen in het openbaar vervoer. De vraag is: hoe gaat Amsterdam dit geld precies inzetten?
Op haar sociale media platformen lichtte Van der Horst de plannen toe: “Een groot deel van het geld, zo’n 2,5 miljoen euro, gaat naar het verbeteren van de bereikbaarheid van het openbaar vervoer. Er zijn nu buurten zoals De Eendracht, Cruquiuseiland en de Rijnbuurt waar de afstand tot de haltes te groot is. Daar passen we de wegen zo aan dat de bus beter in de buurt kan komen. Ook maken we de komende tijd extra haltes toegankelijk en ondersteunen we meer vrijwilligersvervoerinitiatieven.”
Daarnaast is 1,55 miljoen euro bestemd voor het openbaar vervoer in nieuwbouwgebieden, waar het aantal reizigers aanzienlijk toeneemt. Specifieke verbeteringen zijn gepland voor Zuidoost, waar de openbare ruimte rondom enkele metrostations verbeterd wordt. In Nieuw-West komt er meer ruimte voor fietsparkeren bij metrostations en wordt een door bedrijven betaalde buslijn naar Riekerpolder eenmalig ondersteund. In Zuid wordt de trambaan op de De Boelelaan geschikt gemaakt voor bussen, terwijl bij de Sluisbuurt een tramhalte wordt verbreed om het toenemende aantal reizigers op te vangen.
Met ruim een half miljoen euro ondersteunt de gemeente stadspashouders die met het openbaar vervoer reizen door hen een gratis kaartje voor een culturele activiteit aan te bieden. Dit geld wordt ook gebruikt om gratis openbaar vervoer voor kinderen langer te laten duren, namelijk tot het einde van de kerstvakantie.
Wethouder Melanie van der Horst – fotograaf Tom Feenstra
“Met zo’n 2,6 miljoen euro maken we in Zuidoost, Nieuw-West en Noord extra fietsparkeerplekken bij OV-haltes en investeren we in dezelfde stadsdelen in fietslessen. Zo zorgen we ervoor dat meer mensen gebruik kunnen maken van een combinatie van fietsen en reizen met het OV,” aldus Van der Horst.
De laatste 250.000 euro wordt ingezet voor een onderzoek naar de mogelijkheden van het laten rijden van de nachtmetro in het weekend. Van der Horst licht toe: “We willen al langer dat de metro ook in de nacht rijdt. Maar dankzij het personeelstekort en doordat het onderhoud aan de metro vaak in de nacht plaatsvindt, is dat lastig. Samen met GVB en de Vervoerregio onderzoeken we nu wat wel mogelijk is en kunnen we met dit geld een proef starten.”
Van der Horst’s reactie volgt op een artikel van Marc Kruyswijk in Het Parool, waarin de investering van 7,5 miljoen euro in het openbaar vervoer en het onderzoek naar de mogelijkheid voor een nachtmetro in Amsterdam werd besproken.
Deze investering is een belangrijke stap om de bereikbaarheid en de kwaliteit van het openbaar vervoer in Amsterdam te verbeteren. Met gerichte aanpassingen en uitbreidingen in verschillende stadsdelen wordt gehoopt dat meer bewoners gebruik kunnen maken van efficiëntere en toegankelijke transportmogelijkheden. De plannen om de nachtmetro te laten rijden, althans in het weekend, tonen aan dat de gemeente serieus bezig is om het openbaar vervoer te moderniseren en beter aan te laten sluiten op de behoeften van de stad.
