“Klanten worden steeds meer gelokt door gunstige tarieven in plaats van kwaliteit,” vertelt Hedy Borreman.
De Amsterdamse opstapmarkt voor taxi’s staat onder druk, en volgens Hedy Borreman, directeur van Taxi Centrale Amsterdam (TCA), is dat vooral te wijten aan de opmars van prijsvechtende platforms zoals Uber. “Klanten worden steeds meer gelokt door gunstige tarieven in plaats van kwaliteit,” zegt ze. De strijd om de klant wordt feller, maar TCA weigert zich over te geven aan kortingen die de bodem onder het verdienmodel wegslaan.
TCA ziet dagelijks de effecten van die prijzenslag. Chauffeurs – voornamelijk zelfstandige ondernemers – ervaren hoe kortingen en lage tarieven hun marges doen krimpen. “Onze mensen hebben te maken met hoge vaste kosten, terwijl de ritopbrengsten dalen,” aldus Borreman. “En het streven naar een hoogwaardige ritservice gaat soms ten koste van het verdienmodel.”
technologie
Om zich te onderscheiden en tegelijkertijd weerbaarder te worden tegen de druk van internationale platforms, investeert TCA stevig in technologie. Zo is actuele verkeersinformatie sinds kort integraal onderdeel van de ritplanning. Op basis van real-time data kan de centrale chauffeurs beter begeleiden en sneller inspelen op verkeersdrukte, waardoor efficiënter gereden wordt en de klant sneller op bestemming is.
Maar daar blijft het niet bij. Er wordt momenteel volop geëxperimenteerd met kunstmatige intelligentie. Het gaat daarbij onder meer om systemen die automatisch ritverdelingen optimaliseren, ritprijzen analyseren en klantgedrag voorspellen. Dit moet leiden tot een betere balans tussen winstgevendheid en klanttevredenheid.
communicatie
TCA vernieuwt ook de communicatie met klanten. De traditionele SMS-berichten zijn ingeruild voor WhatsApp, waarmee klanten sneller en directer op de hoogte worden gehouden van hun rit, eventuele vertragingen of wijzigingen. Een logische stap in een tijd waarin iedereen constant bereikbaar is via apps.
TCA richt zich daarbij steeds nadrukkelijker op de zakelijke markt. Borreman ziet daar toekomst. “Zakelijke klanten hebben behoefte aan zekerheid, stiptheid en representativiteit. Dat zijn precies de punten waarin wij ons onderscheiden,” zegt ze. TCA biedt onder meer vaste tarieven, prioriteitsreserveringen en een aparte klantenservice voor bedrijven.
Tegelijk blijft Borreman kritisch op de oneerlijke concurrentie die platforms als Uber volgens haar creëren. “Die bedrijven spelen met prijzen en kortingen, maar hebben vaak minder oog voor kwaliteitsgaranties, lokale regelgeving en eerlijke betaling van chauffeurs.” Ze pleit voor duidelijke regelgeving en handhaving waarin alle spelers in de markt aan dezelfde eisen moeten voldoen. “Gelijke monniken, gelijke kappen. Alleen dan blijft er ruimte voor kwaliteit en duurzaamheid.”
geen luxe
De inzet op technologie en klantgerichtheid is voor TCA geen luxe, maar noodzaak. Met een verzadigde markt, steeds mondigere klanten en chauffeurs die hun hoofd boven water proberen te houden, moet het bedrijf zichzelf telkens opnieuw uitvinden. Borreman is ervan overtuigd dat de toekomst niet ligt in de laagste prijs, maar in betrouwbaarheid, veiligheid en hoogwaardige service. “Kwaliteit wint het uiteindelijk altijd van kwantiteit.”
De bezorgtijd van brieven wordt officieel verlengd van 24 naar 48 uur.
En alsof dat nog niet genoeg is, ligt een nieuwe versoepeling naar 72 uur al op de tekentafel. Het kabinet zwicht opnieuw voor de druk van PostNL, het enige bedrijf dat de Universele Postdienst mag uitvoeren. Daarmee worden niet alleen de burgers maar ook het gezonde verstand collectief aan de kant geschoven.
Vanaf juli 2026 hoeven brieven niet meer binnen één dag bezorgd te worden. Demissionair minister Karremans van Economische Zaken kondigde aan dat de nieuwe norm 48 uur wordt. Volgens hem is deze aanpassing nodig “om de postvoorziening landelijk in stand te houden”. Tegelijkertijd noemt hij het “waarschijnlijk” dat PostNL binnen een paar jaar zelfs drie dagen mag doen over een simpele brief.
versoepeling
PostNL had zelf aangedrongen op deze versoepeling. Het bedrijf, dat ondanks een monopoliepositie zijn postdivisie jaar op jaar verliesgevend ziet worden, klaagt over stijgende kosten en personeelstekorten. In 2024 draaide de posttak een verlies van 30 miljoen euro. De nettowinst van PostNL als geheel kelderde naar 18 miljoen, een daling van bijna 70 procent ten opzichte van 2023.
“We versturen in Nederland steeds minder brieven en kaarten. De postwet die we daarvoor hebben is daarom inmiddels verouderd en past niet meer bij de huidige postmarkt. Als we niks doen, zal de postvoorziening met name buiten de grote steden verder verslechteren. Daarom passen we de postwet aan, zodat deze meegaat met de tijd.”
Minister van Economische Zaken Vincent Karremans
De overheid kiest er nu voor om deze problemen niet aan te pakken met structurele oplossingen of marktwerking, maar door simpelweg de levernorm te verlagen. Dat betekent dat niet het probleem, maar de verwachting wordt aangepast. Een nieuwe norm, zodat falen geen falen meer is maar beleid.
Het voorstel is overigens niet nieuw. In oktober 2024 kwam de toenmalige minister Beljaarts al met een plan om de bezorgtijd te verruimen, maar de Tweede Kamer floot hem toen hardhandig terug. Beljaarts trok het voorstel in, mede omdat PostNL volgens hem “magistraal onderhandeld” had en het voorstel meer een knieval leek dan een beleidsaanpassing. Die kritiek is nu verdwenen als sneeuw voor de zon. Minister Karremans stelt zonder blikken of blozen: “Ik ga ervan uit dat iedereen nu inziet dat het nodig is om bij de tijd te blijven.”
Op basis van de wet is PostNL verplicht om vijf dagen per week poststukken binnen 24 uur te bezorgen. De minister stelt nu voor om die termijn te verruimen naar 48 uur. PostNL noemt dat voorstel echter “volstrekt ontoereikend” en geeft aan dit jaar alleen al 30 miljoen euro subsidie nodig te hebben, omdat het bedrijf nog steeds verlies lijdt.
De Universele Postdienst (UPD) is een pakket aan postdiensten die volgens de wet in heel Nederland beschikbaar moeten zijn voor iedereen. Deze diensten moeten geleverd worden tegen gelijke en betaalbare tarieven, ongeacht waar iemand woont. De Nederlandse overheid heeft deze taak toegewezen aan PostNL, dat momenteel de enige aangewezen uitvoerder is van de UPD in Nederland.
Maar waar blijven de belangen van de burger? De betrouwbaarheid van de post, ooit een fundament van communicatie in Nederland, wordt nu systematisch uitgehold. En dat terwijl PostNL in de praktijk al jaren niet voldoet aan de eisen. In 2023 werd slechts 88 procent van de brieven op tijd bezorgd – ver onder de norm van 95 procent. Zakelijke post scoorde met 91 procent ook onder de maat, ondanks een wettelijke eis van 97,5 procent.
De overheid doet dit alles onder de vlag van continuïteit. De post moet immers “landelijk beschikbaar” blijven. Maar door de normen te verlagen in plaats van het systeem te hervormen, wordt de post vooral minder waardevol. Rouwpost en medische post blijven volgens het kabinet wél binnen 24 uur vallen. Een schrale troost voor wie niet rouwt, ziek is of zakelijke documenten verstuurt.
visie
Wat ontbreekt is visie. Geen enkele serieuze afweging lijkt te zijn gemaakt over alternatieven: differentiatie van tarieven, digitalisering van brievenbuslocaties, of zelfs concurrentie op de UPD-markt. In plaats daarvan krijgt het zieltogende PostNL opnieuw vrij spel, terwijl de Kamer ditmaal vooral zwijgt.
Met de keuze voor gemak boven kwaliteit worden vooral de mensen buiten de Randstad opnieuw benadeeld. Daar waar digitale post moeilijker is en waar de brievenbus nog een sociale functie heeft, voelt deze verlaging als een volgende stap in de afbraak van publieke diensten.
Het is duidelijk: Nederland zit opgescheept met een postbedrijf dat niet kan leveren en een regering die liever meebuigt dan corrigeert.
De provincie Zeeland krijgt vanaf eind 2026 een nieuwe vervoerder voor het busvervoer en garandeerd een hoge kwaliteit.
Het Israëlisch-Nederlandse bedrijf EBS heeft de concessie gewonnen en neemt het stokje over van Connexxion. De keuze voor EBS is volgens gedeputeerde Harry van der Maas gebaseerd op een betere prijs-kwaliteitverhouding dan die van Arriva, de enige andere inschrijver op de aanbesteding.
De gunning aan EBS roept echter vragen op, aangezien de vervoerder de afgelopen jaren onder vuur lag vanwege klachten over de dienstverlening in andere provincies. In onder meer Flevoland, Gelderland en Overijssel waren er problemen met de betrouwbaarheid van de dienstregeling en de technische staat van de bussen. In Overijssel spraken politici zelfs hun zorgen uit over de veiligheid van de bussen, die onder andere een te lange remweg zouden hebben.
verbeteringen en nieuwe bussen
Volgens EBS-directeur Wilko Mol zijn de problemen inmiddels opgelost en hoeven reizigers in Zeeland zich geen zorgen te maken. “We hebben veel geleerd van de opstartproblemen in andere provincies en gaan in Zeeland vanaf dag één rijden met een nieuwe vloot bussen. Dit betekent dat reizigers kunnen rekenen op betrouwbare en comfortabele ritten,” aldus Mol.
EBS zet sterk in op verduurzaming en belooft dat bij de start van de concessie al een groot deel van de ritten elektrisch zal worden uitgevoerd. Ook garandeert de vervoerder voldoende oplaadlocaties, zodat de bussen niet stil komen te staan door een lege accu. De provincie Zeeland had voorafgaand aan de aanbesteding strenge eisen opgesteld op het gebied van duurzaamheid en betrouwbaarheid.
Connexxion, dat op dit moment nog het busvervoer in Zeeland verzorgt, had zich niet opnieuw ingeschreven voor de concessie. Het moederbedrijf Transdev gaf aan dat het niet kon instemmen met de plannen van de provincie om het openbaar vervoer op korte termijn ingrijpend te veranderen. De provincie wil overstappen naar een flexibeler en fijnmaziger ov-systeem, iets waar Transdev zich niet in kon vinden.
Bij de gunning van de concessie woog de provincie zowel de prijs als de kwaliteit van de inschrijvingen mee. Kwaliteit telde voor 60% en de prijs voor 40%. EBS wist op beide punten beter te scoren dan Arriva.
De provincie stelde onder meer eisen aan de punctualiteit, het terugdringen van rituitval en het verbeteren van de aansluitingen tussen buslijnen. Daarnaast moesten inschrijvers laten zien hoe zij het Zeeuwse mkb zouden betrekken bij het busvervoer. Ook werd gekeken naar de tevredenheid van het personeel en de toegankelijkheid van de bussen.
samenwerking met EBS
Gedeputeerde Harry van der Maas is positief over de nieuwe samenwerking en verwacht dat EBS een goede partner zal zijn voor de komende twaalf jaar. “Ik ben ontzettend blij dat we een nieuwe vervoerder hebben gevonden die bereid is te investeren in Zeeland. EBS zal comfortabel, duurzaam en toegankelijk vervoer aanbieden, waardoor het voor meer mensen aantrekkelijk wordt om de bus te pakken,” aldus Van der Maas.
Hij benadrukt dat betrouwbaarheid en personeelsbeleid belangrijke speerpunten zijn binnen de concessie. “EBS heeft extra ingezet op het voorkomen van rituitval en vertragingen. Daarnaast hebben ze laten zien dat ze het personeel goed willen behandelen en de tevredenheid hoog in het vaandel hebben. Dit geeft mij vertrouwen dat het openbaar vervoer in Zeeland in goede handen is.”
Met de concessie van twaalf jaar krijgt EBS ruimschoots de tijd om te laten zien dat het de beloofde verbeteringen kan waarmaken. Zeelanders zullen vanaf december 2026 kunnen ervaren of de nieuwe vervoerder inderdaad een vooruitgang betekent ten opzichte van het huidige busvervoer.
De kwaliteit van snelwegen in Europa verschilt sterk per land, afhankelijk van investeringen, onderhoud en verkeersdrukte.
Waar Nederland vaak wordt geroemd om zijn uitstekende infrastructuur, blijven andere landen achter. Deze verschillen illustreren hoe sterk beleid en financiële prioriteiten de staat van het Europese wegennet beïnvloeden.
Nederland scoort met een 6,4 op een schaal van 7 volgens een rapport van het World Economic Forum, als beste van Europa. Het goed onderhouden asfalt, de duidelijke bewegwijzering en de efficiënte verkeersdoorstroming maken de Nederlandse snelwegen tot een voorbeeld voor andere landen. Dankzij consistente investeringen in infrastructuur wordt niet alleen de kwaliteit gewaarborgd, maar ook de veiligheid van weggebruikers verhoogd.
In Duitsland is de situatie anders. De Autobahnen, beroemd om delen zonder snelheidslimiet, trekken zowel lof als kritiek. Hoewel deze wegen doorgaans van goede kwaliteit zijn, zorgen frequente werkzaamheden en een hoge verkeersdruk vaak voor files. TomTom-gegevens laten zien dat de gemiddelde snelheid op Duitse snelwegen rond de 125 km/u ligt, net onder de aanbevolen snelheid van 130 km/u. Toch blijft de infrastructuur robuust, en de afwezigheid van een landelijke snelheidslimiet maakt Duitsland uniek in Europa.
Frankrijk heeft een uitgebreid netwerk van tolwegen, de zogenaamde autoroutes, die bekend staan om hun rustige en goed onderhouden trajecten. De tol kan echter flink oplopen, wat sommige automobilisten doet kiezen voor secundaire wegen. Met een maximumsnelheid van 130 km/u, en 110 km/u bij regen, blijven Franse snelwegen aantrekkelijk, maar de hoge kosten zijn een punt van discussie onder reizigers.
Spanje heeft de afgelopen decennia fors geïnvesteerd in zijn wegennetwerk, wat resulteert in moderne en goed onderhouden snelwegen. Het land onderscheidt zich met tolwegen (autopistas) en tolvrije wegen (autovías). Met een maximumsnelheid van 120 km/u zijn deze wegen veilig en efficiënt, al blijft de betaalbaarheid van tolwegen een heikel punt voor sommige Spaanse bestuurders.
In Oost-Europa laat de kwaliteit van snelwegen vaak te wensen over. Moldavië, met een score van slechts 2,6 op 7, is een van de slechtst beoordeelde landen op het continent. Ook in landen zoals Roemenië en Oekraïne is er veel ruimte voor verbetering. Slecht onderhoud en beperkte investeringen belemmeren hier een snelle modernisering van de infrastructuur. Deze verschillen benadrukken de kloof tussen West- en Oost-Europa op het gebied van wegennetkwaliteit.
Om de kloof te dichten en de kwaliteit van het Europese wegennet te harmoniseren, speelt de Europese Unie een actieve rol. Het Trans-Europese Transportnetwerk (TEN-T) is een ambitieus project dat de belangrijkste wegen, spoorlijnen, luchthavens en waterwegen wil verbinden en verbeteren. Een opvallend initiatief binnen dit programma is de installatie van snellaadhubs voor elektrische voertuigen, die tegen 2035 op elke 60 kilometer van het snelwegennet moeten verschijnen. Dit plan onderstreept de focus op duurzaamheid en innovatie binnen de Europese mobiliteitssector.
Ook zijn in 2019 nieuwe EU-regels ingevoerd om de verkeersveiligheid te vergroten. Deze richtlijnen, die nu ook autosnelwegen en hoofdwegen buiten het TEN-T-netwerk omvatten, zijn gericht op een beter ontwerp en onderhoud van wegen, tunnels en bruggen. Door deze maatregelen hoopt de EU het aantal verkeersdoden en zwaargewonden op Europese wegen drastisch te verminderen.
Terwijl landen zoals Nederland en Zwitserland de lat hoog leggen met hun infrastructuur, hebben andere regio’s nog een lange weg te gaan. Europese samenwerkingen zoals TEN-T en de aangescherpte richtlijnen spelen een cruciale rol in het verkleinen van de verschillen en het bouwen van een veiliger, duurzamer en efficiënter wegennetwerk.
KNV maakt zich zorgen over inkoopprocedure van CZ en voert aan dat de kwaliteitsnorm van het ziekenvervoer in gevaar komt door het inkoopbeleid van de zorgverzekeraar.
Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) heeft bezorgdheid geuit over de recente inkoopprocedure van CZ, een van de grootste zorgverzekeraars van Nederland met vier miljoen verzekerden. Deze zorgen betreffen voornamelijk de voorgestelde maximumtarieven in de uitvraag, waarbij de tarieven voor vervoer significant lager liggen dan de huidige marktprijzen. Deze inkoopprocedure beslaat de periode van 1 januari 2025 tot 1 januari 2028, met een mogelijke stilzwijgende verlenging van twee keer één jaar.
De opdracht is verdeeld in zes percelen met tarieven variërend van €1,44 tot €1,85 per beladen kilometer, afhankelijk van het perceel. De minimale ritlengte die wordt vergoed is zes kilometer voor een taxi en vijftien kilometer voor een rolstoelrit. In twee van de percelen liggen deze tarieven zelfs onder de huidige tarieven, wat volgens KNV een negatieve invloed heeft op de uitvoering en kwaliteit van de dienstverlening.
bezwaren
KNV heeft haar bezwaren kenbaar gemaakt bij CZ, ondanks dat de branchevereniging niet gaat over vervoerstarieven of prijsvorming. De bezorgdheid ligt voornamelijk bij de druk die de lage tarieven leggen op de kwaliteit van de dienstverlening aan haar leden. Het Aanbestedingsinstituut Mobiliteit (AIM) heeft ook haar bevindingen kenbaar gemaakt. AIM adviseert dat de kwaliteit minstens 60% moet meetellen bij de gunning, terwijl deze bij CZ slechts 25% meetelt.
De inkoopprocedure die in dit zorginkoopbeleid is géén aanbestedingsprocedure. De Aanbestedingswet 2012 en de aanbestedingsbeginselen zijn dus uitdrukkelijk niet van toepassing. Door deel te nemen aan de inkoopprocedure, verklaren aanbieders dat zij hiervan op de hoogte zijn en dat zij geen beroep kunnen doen op de bepalingen uit de Aanbestedingswet 2012 en de aanbestedingsbeginselen (en -uitgangspunten).
De huidige inkoopprocedure beoordeelt de prijs absoluut in plaats van relatief. Dit betekent dat van het totaal aantal te behalen punten (75), er voor elke afwijking van €0,01 ten opzichte van de laagste prijs vijf punten in mindering worden gebracht. Een afwijking van €0,09 levert daardoor slechts 30 punten op voor het onderdeel prijs, wat in combinatie met de lage weging van kwaliteit een inschrijver met een klein prijsverschil praktisch kansloos maakt.
KNV heeft in mei een gesprek gehad met CZ naar aanleiding van een eerdere brief, maar dit leidde helaas niet tot aanpassingen. Daarom heeft de branchevereniging onlangs een brief naar Zorgverzekeraars Nederland (ZN) gestuurd. Vijf jaar geleden uitte KNV ook al zorgen over inkoopprocedures van zorgverzekeraars, waaronder CZ. Deze bezwaren leidden toen tot Kamervragen en resulteerden in het opstellen van een richtlijnenkader voor zittend ziekenvervoer, ondertekend door KNV en ZN namens de zorgverzekeraars.
aandacht
In de recente brief aan ZN geeft KNV aan het te betreuren dat ondanks het destijds opgestelde kader, de problematiek opnieuw onder de aandacht moet worden gebracht. Volgens het richtlijnenkader moeten afspraken ertoe leiden dat vervoerders een adequate vergoeding krijgen voor de gevraagde kwaliteit van dienstverlening. KNV stelt dat dit met de huidige inkoopprocedure van CZ niet mogelijk is.
Het Convenant Richtlijnen Ziekenvervoer, ondertekend door patiënten- en cliëntenorganisaties, zorgvervoerders en zorgverzekeraars, vormt de basis voor afspraken over kwalitatief goed ziekenvervoer tegen een adequate vergoeding. Dit convenant is ondertekend door onder andere de Nierpatiënten Vereniging Nederland (NVN), de Nederlandse Federatie van Kankerpatiëntenorganisaties (NFK), Ieder(in), Patiëntenfederatie Nederland, en KNV. Zorgverzekeraars Nederland ondertekende namens de verzekeraars.
richtlijnenkader
Het richtlijnenkader en het convenant beogen de onderhandelingen tussen partijen op een solide basis te stellen, met oog voor prijs, doelmatigheid en kwaliteit. De afspraken garanderen niet alleen een goede kwaliteit van vervoer, maar zorgen ook voor een adequate behandeling van klachten, met als doel merkbare verbeteringen in de dienstverlening. Met de ondertekening van het convenant hebben alle partijen zich gecommitteerd om gezamenlijk toe te zien op de naleving en borging van deze afspraken.
Herhaalde ruitschade bij BMW-voertuigen roept de vraag op of deze incidenten louter toeval zijn of wijzen op een diepgaander probleem in de fabricagekwaliteit.
Uit ons onderzoek blijkt dat een reeks incidenten vragen heeft doen rijzen over de kwaliteit van vervangruiten bij BMW. Na drie scheuren in de voorruit binnen drie maanden en het vervangen van evenveel ruiten, is het begrijpelijk dat er twijfels ontstaan over de duurzaamheid en kwaliteit van de gebruikte autoruiten bij deze gerenommeerde autofabrikant.
Het begon allemaal met een kleine ster in de voorruit, veroorzaakt door een opvliegend steentje. Wat normaal gesproken een eenvoudige reparatie zou moeten zijn, veranderde al snel in een terugkerend probleem. Elke nieuwe ruit hield slechts enkele weken stand voordat er weer een scheur in verscheen. Dit leidde tot frustratie, extra kosten en lange wachttijden bij de officiële BMW-dealer.
geen snelle klus
Het vervangen van een voorruit bij een BMW-dealer is geen snelle klus. Momenteel moet men tot anderhalve maand wachten voordat de auto aan de beurt is in de werkplaats. Dit komt niet alleen door de drukte, maar ook doordat BMW Financial Services alleen toestaat dat herstellingen binnen hun eigen dealernetwerk plaatsvinden. Dit betekent dat klanten niet naar snellere alternatieven zoals Carglass kunnen gaan, waar een vervanging doorgaans binnen twee tot drie werkdagen geregeld is.
Naast de lange wachttijden en herhaaldelijke defecten, komt ook de financiële kant van het verhaal kijken. Elke keer dat een voorruit vervangen moet worden, betaalt de klant een eigen risico van 135 euro. Bovendien moeten milieustickers voor Duitsland en Frankrijk, die essentieel zijn voor het rijden in bepaalde milieuzones, opnieuw worden aangeschaft en aangebracht. Dit brengt extra kosten en ongemak met zich mee.
De kwaliteit van het vervangen van de voorruit bij BMW lijkt de afgelopen tijd onder druk te staan. Waar vroeger nog een kaartje aan de binnenspiegel hing met de naam van de monteur die aan je wagen heeft gewerkt en een verzoek om bij klachten contact op te nemen met BMW Nederland, is deze klantgerichte aanpak verdwenen. In de twee laatste gevallen van voorruitvervanging werd dit kaartje niet meer aangetroffen. In plaats daarvan waren er duidelijke tekenen van een minder zorgvuldige afhandeling: handafdrukken op de voorruit en het dashboard verrieden een gebrek aan aandacht voor detail.
Hoewel de factuur nog steeds de gebruikelijke professionele toon en kostenposten laat zien, weerspiegelt deze niet de daling in de kwaliteit van de geleverde service. BMW benadrukt dat zij uitsluitend originele BMW-autoruiten en materialen gebruiken, die een garantie van twee jaar hebben. Toch roept het frequent voorkomen van scheuren na vervanging vragen op.
dikke pech
Een klant die anoniem wil blijven, uit zijn frustratie: “Mijn verantwoordelijke voor de planning van de werkplaats noemde het ‘dikke pech’. Maar kun je nog steeds van dikke pech spreken wanneer je drie voorruiten nodig hebt binnen een kwartaal en amper kilometers maakt?”
Het probleem lijkt niet op zichzelf te staan. Anderen hebben soortgelijke ervaringen gedeeld, waarbij de kwaliteit van de vervangruiten in twijfel wordt getrokken. Het is een bekend feit dat steentjes schade kunnen veroorzaken, maar dat een nieuwe ruit na enkele weken alweer scheurt, is ongebruikelijk. Experts suggereren dat de gebruikte ruiten mogelijk niet bestand zijn tegen de hedendaagse rijomstandigheden of dat er sprake is van productiefouten.
reputatie
Dit probleem werpt een schaduw op de reputatie van BMW als het gaat om de kwaliteit van hun onderdelen en de service bij hun dealers. Klanten die premiumprijzen betalen, verwachten ook een premiumervaring en duurzaamheid van hun voertuigonderdelen. Als dit niet gegarandeerd kan worden, lopen ze het risico dat hun vertrouwen in het merk afneemt.
BMW zal deze kwestie serieus moeten onderzoeken en mogelijke kwaliteitsproblemen bij hun leveranciers moeten aanpakken. Klanten verdienen duurzame oplossingen en een betrouwbare service, vooral wanneer ze premiumprijzen betalen. Tot die tijd zullen velen zich afvragen of het echt pech is, of dat er meer aan de hand is met de kwaliteit van de vervangruiten bij BMW.
De NVWA heeft Babboe opgedragen de handel van alle bakfietsen met onmiddellijke ingang te staken omdat ze niet aan de wet voldoen. Het probleem is vele malen groter zodat het dringend tijd is dat de sector zelf in actie komt.
De problematiek rondom bakfietsen lijkt zich niet te beperken tot één merk of producent. Uit dieper onderzoek naar de ervaringen van consumenten met bakfietsen blijkt dat ook bij andere merken vergelijkbare problemen naar voren komen. De klachten over bakfietsen leggen een bredere trend bloot van ontevredenheid over productkwaliteit en klantenservice binnen de sector.
De toenemende populariteit van bakfietsen als een duurzaam en praktisch alternatief voor stadsvervoer brengt nieuwe uitdagingen aan het licht op het gebied van productkwaliteit en klantenservice binnen de fietsindustrie. Naast de recente problemen die Babboe ondervindt, komen er ook uit andere hoeken signalen van ontevredenheid en het blijkt dat klachten niet beperkt zijn tot één merk.
Consumenten die kiezen voor een bakfiets lopen tegen verschillende problemen aan, van technische mankementen tot een gebrek aan adequate service. Naast technische problemen, benadrukken consumenten ook de uitdagingen op het gebied van service en after sales. Klachten variëren van het niet leveren van onderdelen en lange wachttijden voor nieuwe opladers tot een algemeen gevoel van slechte service. Wat bijzonder frustrerend lijkt, is de ervaring van consumenten die geen toegang hebben tot onderhoud of reparatie wanneer zij de fiets tweedehands hebben gekocht.
De Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) heeft bakfietsproducent Babboe verplicht om per direct de handel van al zijn bakfietsen te staken. Ook moet het bedrijf bakfietsen met een ernstig veiligheidsrisico terugroepen. De NVWA wijst het bedrijf op zijn wettelijke verplichting na uitvoerig onderzoek naar framebreuken.
Het begint met uitkijken waarom de fiets te koop wordt aangeboden. Zo kunnen tweedehands bakfietsen bij de merkdealers, zoals Halfords, worden geweigerd omdat de fiets niet direct bij hen is aangeschaft. Ondanks de bereidheid om te betalen voor de service blijkt dit vaak lastig voor consumenten bij bepaalde merken. Deze situatie suggereert dat, ondanks de positieve reputatie van dealers in de ogen van consumenten, de relatie tussen producenten en hun klanten te wensen overlaat. De klachten wijzen op een gebrek aan betrokkenheid bij de klanttevredenheid en een onderinvestering in kwaliteit en klantenservice.
De problemen met bakfietsen benadrukken een belangrijke overweging voor potentiële kopers: het belang van grondig onderzoek naar zowel het product als de servicekwaliteit van een merk. Deze situatie illustreert ook de noodzaak voor fabrikanten om hun after sales service te verbeteren en meer aandacht te besteden aan de kwaliteit en duurzaamheid van hun producten. Voor de bakfietsindustrie als geheel onderstreept dit het belang van het handhaven van hoge standaarden in zowel productontwerp als klantenservice om vertrouwen en tevredenheid onder consumenten te waarborgen.
Deze beslissing heeft niet alleen financiële, maar ook ecologische en sociale implicaties.
De transitie naar duurzame mobiliteit staat centraal in de strategieën van openbaarvervoersbedrijven wereldwijd, waarbij elektrische bussen een sleutelrol spelen in het verminderen van de ecologische voetafdruk. Recentelijk heeft De Lijn, de Vlaamse vervoersmaatschappij, een grote stap gezet in deze transitie door een omvangrijke bestelling van 92 elektrische bussen. Deze beslissing, echter, heeft een golf van debat en controverse teweeggebracht binnen de sector en daarbuiten, met name rond de keuze voor de Chinese fabrikant Build Your Dreams (BYD) als leverancier.
Het gunningsverslag, dat de Vlaamse krant De Standaard via de wet op openbaarheid van bestuur kon opvragen, onthulde dat BYD’s aanbieding voor de elektrische bussen minstens 20% goedkoper was dan die van de concurrentie. Niettemin, op het vlak van duurzaamheid scoorde BYD het laagste van alle deelnemende partijen. Deze paradox tussen kosten en kwaliteit/sustainability belicht de complexe afwegingen die komen kijken bij publieke aanbestedingen, vooral in sectoren die cruciaal zijn voor de transitie naar een duurzamere toekomst.
investering
De investering, die neerkwam op ruim 43 miljoen euro, of gemiddeld zo’n 470.000 euro per bus, markeert een aanzienlijke financiële inzet voor De Lijn. De keuze voor BYD, ondanks hun lagere score op duurzaamheid, werd gedreven door economische overwegingen, een realiteit waarmee vele openbaarvervoersbedrijven geconfronteerd worden. Het alternatief, dat een kwart duurder was, zou De Lijn hebben gedwongen om met een gelijkaardig budget minder bussen aan te kopen, of meer dan 10 miljoen euro extra uit te geven voor hetzelfde aantal voertuigen.
Deze beslissing heeft niet alleen financiële, maar ook ecologische en sociale implicaties. Enerzijds onderstreept het de druk waaronder openbaarvervoersbedrijven staan om kostenefficiënt te moderniseren en te vergroenen. Anderzijds roept het vragen op over de langetermijneffecten van het prioriteren van kosten boven duurzaamheid en lokale economische ontwikkeling. Het feit dat BYD zijn bussen in Hongarije produceert, voegt een extra dimensie toe aan het debat, gezien de potentiële impact op lokale leveranciers zoals het Belgische bedrijf Van Hool, dat zich in een moeilijke periode bevindt.
Enerzijds is er de druk om te vergroenen en te moderniseren binnen een strak budget, wat de aantrekkelijke prijsstelling van bedrijven zoals BYD zeer verleidelijk maakt. Anderzijds roept het de vraag op over de langetermijngevolgen van dergelijke aankopen op de Europese economie en de lokale industrieën, zoals in het geval van het Belgische Van Hool.
De reactie van De Lijn-voorzitter Johan Sauwens, die aangeeft dat de prijs inderdaad een doorslaggevende factor was, benadrukt de realiteit waarmee vele bedrijven en overheidsinstanties geconfronteerd worden bij het balanceren tussen kosten, kwaliteit en duurzaamheid. Het ontbreken van bezwaren tegen de gunning suggereert een acceptatie van deze realiteit, hoewel het de onderliggende spanningen niet wegneemt.
De keuze van De Lijn voor BYD roept fundamentele vragen op over de criteria die gebruikt worden bij openbare aanbestedingen, met name de weging van economisch voordelige inschrijvingen tegenover duurzaamheidsdoelstellingen. Het illustreert de complexiteit van besluitvorming in een tijdperk waarin de urgentie van klimaatactie botst met economische realiteiten en budgettaire beperkingen.
zorgen
De zorgen van de Europese Commissie weerspiegelen een diepere bezorgdheid over de potentieel verstoorde concurrentie op de Europese markt, veroorzaakt door buitenlandse subsidies aan Chinese producenten zoals BYD. Deze subsidies kunnen de marktcondities vertekenen en Europese bedrijven in een nadelige positie plaatsen. Het geval van de Bulgaarse spoorwegen dient als een concreet voorbeeld van hoe Chinese bedrijven met aanzienlijke financiële steun van hun overheid, producten tegen aanzienlijk lagere prijzen kunnen aanbieden, wat leidt tot vragen over de eerlijkheid van concurrentie binnen de Europese Unie.
Het debat rond BYD en de aankoop van De Lijn illustreert de bredere kwesties van globalisering, handel, en economische strategieën. Het onderstreept de noodzaak voor een evenwichtige benadering die niet alleen de directe kosten en baten in overweging neemt, maar ook de bredere economische, sociale en ecologische implicaties. Het benadrukt ook het belang van internationale samenwerking en regelgeving om een gelijk speelveld te waarborgen en duurzame groei en ontwikkeling te bevorderen.
Het CBR gaat in overleg met bracheorganisaties op zoek naar andere manieren om rijscholen te stimuleren betere en hogere kwaliteit te leveren.
Rijlessen volgen is een heel belangrijk hoofdstuk in het leven van veel mensen, dit is namelijk een grote stap naar onafhankelijk zijn. Het is dus ook erg belangrijk dat je hier goede en professionele scholing in krijgt. Volgens het CBR is de kwaliteit van veel rijscholen niet geweldig en is hier sterk in te verbeteren. Op dit moment hebben volgens het CBR bijna 600 rijscholen een slagingspercentage lager dan 30 procent en slaagt slechts de helft van de kandidaten die examen doen voor het B-rijbewijs.
Ieder jaar worden er rond de 3000 examens afgebroken, omdat de kandidaat een gevaar is voor zichzelf, de examinator en het overige verkeer. Het is dan ook erg belangrijk dat rijscholen die onder de maat presteren worden aangepakt. De commissie Roemer schreef in een adviesrapport over de rijschoolbranche dat het slagingspercentage al jaren veel te laag is en de rijopleiding flink moet verbeteren.
Het niet in één keer slagen voor je rijbewijs brengt behoorlijk wat extra kosten met zich mee voor de kandidaat, ze moeten weer extra lessen nemen en een herexamen doen.
Eerder al schreven we over het feit dat het CBR bezig was met een prestatieladder voor rijscholen. Aan het begin van vorig jaar heeft het CBR in afstemming met branchepartijen een voorstel aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gedaan voor het invoeren van een prestatieladder. Deze prestatieladder zou ervoor moeten gaan zorgen dat rijscholen met een laag slagingspercentage gestimuleerd worden om hun opleidingen te verbeteren en goed presterende rijscholen zouden bepaalde voordelen krijgen. Het niet in één keer slagen voor je rijbewijs brengt namelijk behoorlijk wat extra kosten met zich mee voor de kandidaat, ze moeten weer extra lessen nemen en een herexamen doen.
Het CBR is na het toetsen van de uitvoering van de prestatieladder tot de conclusie gekomen dat de uitvoering ervan te ingewikkeld is. Er kan namelijk niet uitgesloten worden dat rijscholen zich kunnen onttrekken aan de prestatieladder en de uitvoering ervan is erg kostbaar. Het CBR gaat in overleg met bracheorganisaties op zoek naar andere manieren om rijscholen te stimuleren betere en hogere kwaliteit te leveren.
De kwaliteitseisen van Busvervoer Nederland moeten worden gecontroleerd door onafhankelijke bedrijven.
Busvervoer Nederland vindt kwaliteit zo vanzelfsprekend dat voldoen aan vastgestelde kwaliteitseisen sinds 1 januari van dit jaar een voorwaarde voor het lidmaatschap van de branchevereniging is. De betreffende kwaliteitseisen heeft de branchevereniging vastgelegd in de Kwaliteitsnorm Busvervoer Nederland.
De vernieuwde kwaliteitsnorm schrijft voor dat bedrijven met een omvang vanaf 6 touringcars moeten beschikken over ISO9001 en onafhankelijk moeten worden gecontroleerd op een flink aantal bovenwettelijke eisen. Bedrijven met maximaal 5 touringcars hoeven niet verplicht ISO9001 gecertificeerd te zijn, maar dienen net als de grotere bedrijven wel te voldoen aan de bovenwettelijke kwaliteitseisen. Ook dit dient onafhankelijk gecontroleerd te worden. Met de introductie van de verplichting hoopt Busvervoer Nederland tevens de standaard van de branche te bepalen voor de komende jaren.
Eerder bestond in de branche het Keurmerk Touringcarbedrijf (SKTB, tot 2020). Dit keurmerk was ondergebracht in een aparte stichting die zelfstandig toezicht hield op de naleving van de keurmerkeisen. Met het verplicht stellen van de kwaliteitseisen wil Busvervoer Nederland niet terug naar een dergelijke constructie.
“‘De kwaliteitseisen hebben we nu ingebed in het DNA van de vereniging. Anders dan met een aparte stichting staat de hele vereniging nu voor een hoge kwaliteit voor touringcarbedrijven. Er is geen sprake meer van onderscheid. Vergelijk het met andere brancheverenigingen, wiens naam in de volksmond synoniem is geworden voor kwaliteit en betrouwbaarheid. Uiteindelijk wil je als vereniging naar zo’n situatie toe. Het introduceren van een verplichte kwaliteitsnorm is daarmee een heel logische stap in het bestaan van Busvervoer Nederland.”
Carlo Cahn – Secretaris Busvervoer Nederland
De kwaliteitseisen van Busvervoer Nederland moeten worden gecontroleerd door onafhankelijke bedrijven. In de praktijk betekent dit dat controle-instanties die door een touringcarbedrijf worden ingeschakeld door de Raad van Accreditatie voor zowel ISO-audits als inspecties moeten zijn geaccrediteerd. Instanties die al jarenlang audits uitvoeren in de touringcarbranche, zoals onder meer DEKRA en KIWA, voldoen hieraan.
Foto: Pitane Blue
kwaliteitsnorm
Dat alle leden van BVN aan dezelfde eisen moeten voldoen zorgt voor opdrachtgevers en collega-bedrijven voor duidelijkheid. Zij weten in een oogopslag dat een bedrijf voldoet aan hoge kwaliteitseisen. Carlo Cahn hierover: ‘Het is een prettig idee voor aanbesteders en touroperators dat ze precies weten aan welke eisen ieder BVN-bedrijf voldoet. De controle op kwaliteit is stevig geborgd op deze manier.’
De kwaliteitsnorm is uniek in Europa en bevat uiteenlopende voorschriften op het gebied van kwaliteit en veiligheid, zoals het beschikken over een actueel onderhoudsprogramma en VOG-verklaringen voor chauffeurs. De kwaliteitsnorm van BVN is niet beschermd of voor exclusief gebruik door BVN-leden. Bredere toepassing van de norm wordt juist aangemoedigd.
Carlo Cahn: “Ik ben er trots op dat in ieder geval onze leden aan de hoge kwaliteitsnorm voldoen. Dat zegt overigens niet direct iets over de kwaliteit van niet-leden. Zij zullen alleen meer moeite moeten doen om aan te tonen bij opdrachtgevers dat zij voldoen aan de veiligheidseisen. Leden van BVN kunnen dat aantonen door het lidmaatschap. Het lidmaatschap van BVN is daardoor een synoniem voor kwaliteit.”
Vervoersbedrijven hebben de neiging om het slachtoffer te spelen.
De sector personenvervoer zit in zwaar weer. De oorzaak is de toenemende spanning op de arbeidsmarkt. Het aantal openstaande vacatures stijgt, terwijl het aantal werkzoekenden daalt, meldt het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). De excuses die gebruikt worden om ouders van kinderen duidelijk te maken waarom hun kinderen al dagen op rij niet tijdig werden opgehaald om naar school te brengen en de situatie uit de hand loopt zijn verrassend.
De meest voor de hand liggende reden die nu wordt geroepen is een gebrek aan chauffeurs. De nieuwste in het rijtje de laatste weken, nu heel Nederland weer zijn vakantie achter zich heeft liggen, is drukte op de weg waardoor de chauffeur te laat is. Vooropgesteld dat de chauffeur in zeer weinig gevallen de schuldige is, is hij slechts de uitvoerende partij van vaak slechte planningen. Sommige vervoersbedrijven nemen door het personeelsgebrek ook mensen die minder geschikt zijn voor de functie in dienst.
Gevolg is dat reizigers onmiddellijk de dupe worden van slechte planningen en het foutief inschatten van de situatie of het afhandelen van vervoersproblemen. Problemen worden te vaak afgedaan als ‘de software die het verkeerd doet‘, of ‘een update die fout ging‘ of de ‘computer- of datacommunicatiesystemen die een storing vertonen‘. Met dergelijke excuses kom je bij de opdrachtgevers vaak makkelijk weg, maar niet bij de ouders van kinderen die niet naar school kunnen.
Het begint bij het erkennen van je eigen fouten.
management
Zelden, zeg maar nooit, hoor je het geluid dat het management of stakeholders falen in het nemen van juiste beslissingen waar reizigers en werknemers bij gebaat zijn. Terwijl vervoersbedrijven steeds meer denken dat ze zelf een ICT-bedrijf moeten worden -schoenmaker hou je bij je leest- zien we de kwaliteit van het vervoer op alle fronten achteruit hollen en dat werknemers steeds meer onder de werkdruk bezwijken. Het begint bij het erkennen van je eigen fouten. En is het goedpraten van je fout niet gewoon een manier om te negeren wat je hebt gedaan?
In sommige grote steden zoals Rotterdam is een ware stoelendans aan de gang. Wanneer je bij veel te lage lonen een paar cent meer biedt aan een werknemer, stapt hij zo over. Dat is niet het probleem, of juist wel? Wellicht moet de sector dringend nadenken over een fatsoenlijk uurloon. Dan kan dit bijdragen aan het gevolg dat mensen die wel geschikt zijn voor de functie met passie hun vak uitvoeren. Alles valt en staat met loyaliteit van werknemers.
Wanneer er jaren op rij klachten binnenkomen over de tijdigheid van het vervoer of de samenstelling van de vervoersplanning bij het ophalen van leerlingen kan je dit nu niet meer klasseren onder de noemer ‘personeelsgebrek‘. Nee, dan gaat er structureel iets fout bij de verantwoordelijke voor de kwaliteit van de afdeling planning.
Het zou een misvatting zijn alle problemen hieronder te schuiven. Veel afdelingshoofden hebben weinig te vertellen en roeien met de riemen die ze hebben gekregen. Ook hier kan het management een bijdrage leveren om dat mandaat als ‘volwaardig’ te beschouwen.
Er bestaat nog altijd de mogelijkheid het werk uit te besteden aan bedrijven die de kwaliteit wel kunnen leveren.
boetes
Vervoersbedrijven geven uitvoering aan een aanbesteding die ze hebben gewonnen. Grote ondernemingen slepen -vaak ten koste van kleinere ondernemers- vervoerspercelen binnen. Dat gaat dan gepaard met op papier grote beloften die ze willen waarmaken. Het is nu aan de opdrachtgevers en vooral de politiek om de kwaliteit te eisen die vervoersbedrijven hebben beloofd.
Doet men dat niet, dan is er sprake van een oneerlijke situatie die is ontstaan ten opzichte van de bedrijven die de aanbesteding hebben verloren op basis van hun aangeboden kwaliteit. Kunnen de winnaars dat niet, dan bestaat nog altijd de mogelijkheid dat ze werk uitbesteden aan bedrijven die de kwaliteit wel kunnen leveren.
Vaak zijn de ‘winnaars‘ het soort bedrijven die vaak met boetes zwaaien naar hun vervoerders of ZZP’ers die voor hen werken. Voor sommige bedrijven is het een verdienmodel een taxichauffeur te beboeten wanneer hij te laat zijn dienst start of te vaak te laat bij de klant komt voorrijden. Dat in het laatste geval de vervoersplanning aan de basis lag, is dan niet relevant. Het zijn ook het soort bedrijven die ook hun eigen leveranciers met boetes om de oren slaan als daar iets fout gaat.
Boetes die binnen de aanbesteding werden vastgelegd moeten doorberekend worden zonder eerst een voordeel van de twijfel. Gaat de uitvoerende partij er niet mee akkoord kunnen ze protest indienen en met argumenten komen die het tegendeel bewijzen. Door de druk op te voeren kan dit enkel het bewaken door, en de kwaliteit van het personeel ten goede komen. Dat laatste kan gepaard gaan met een stevig uurloon naar vaardigheden.
boemerang
Dat veel vervoersbedrijven nu zonder chauffeurs zitten kent zijn oorsprong in een aantal redenen. Planningen en routes in het leerlingenvervoer worden te vaak ‘just-in-time’ gemaakt tijdens de vakantieperiode gemaakt. Komt daarbovenop de factor dat ook de gemeente net iets te laat -door vakantie van hun medewerkers- de laatste volledige namenlijsten van de kinderen doorgeeft en het leed is niet te overzien voor ouders en leerlingen. Slechts de laatste week voor de aanvang van het schooljaar weet elke vervoerder waar hij aan toe is wat betreft de inzet van het aantal busjes en chauffeurs.
Het maken van een slechte planning -door een te lage combinatiefactor- staat garant voor de inzet van extra voertuigen. Dat laatste betekent extra chauffeurs zoeken. Een slechte vervoersplanning kan worden veroorzaakt door verschillende factoren zoals de spreiding van de locaties en leerlingen of zelfs de aanvangstijdstippen van de verschillende locaties waardoor de busjes binnen dezelfde tijdsblokken overal tegelijk dienen aanwezig te zijn. Alles valt en staat met de creativiteit en kennis van de materie door de planner. Goede software die daarbij ondersteuning kan bieden.
Dit jaar, meer dan andere jaren, komt daarbij de factor ‘loyaliteit’ bij de vervoerders om te hoek kijken. Tijdens de coronaperiode werden veel onderaannemers en ZZP’ers massaal op non-actief geplaatst of stapten noodgedwongen uit de sector. Een deel van die chauffeurs kwam terug maar werden dan weer door ‘slimme’ vervoersbedrijven aangetrokken door een bonus of een iets hoger uurloon. De wijze waarop veel grote vervoersbedrijven zijn omgegaan met de chauffeurs tijdens de coronacrisis komt nu als een boemerang terug.
race-to-the-bottem
Dat de ‘race-to-the-bottem’ dat nu niet meer toelaat is te wijten aan de sector zelf. Het gevolg is nu dat marges werden gemarginaliseerd. In een poging zo veel mogelijk marktaandeel te verwerven werd de bodem opgezocht. Het resultaat is nu dat de sector personenvervoer in zwaar weer zit. Volgens KNV zijn hogere lonen niet de oplossing. Woordvoerder Hilbert Michel van de brancheorganisatie Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) erkent de problemen. “Er zijn gewoon te weinig mensen.”
Rijlessen volgen is een belangrijk hoofdstuk in het leven van veel mensen, dit is namelijk een grote stap naar onafhankelijk zijn. Het is dus ook erg belangrijk dat je hier goede en professionele scholing in krijgt. Vorige maand vernamen we al in de media dat de kwaliteit van veel rijscholen niet geweldig is en hier sterk in te verbeteren valt. Het CBR schrijft dat op dit moment slechts iets meer dan de helft van de examenkandidaten slaagt voor het B-rijbewijs. De groep die niet slaagt voor het rijexamen komt voor een hoop extra kosten te staan, ze moeten extra lessen nemen en weer opnieuw op voor het rijexamen. Dit opnieuw op gaan is een dingetje, vorige week was de gemiddelde wachttijd voor rijexamen 4 maanden en voor herexamens 7,8 weken. Dit is het gevolg van de lange lockdown die we in 2020 en in 2021 hebben gehad.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft naar aanleiding van het advies van de heer Roemer een aantal maatregelen uitgewerkt die ervoor moeten zorgen dat de kwaliteit van rijscholen verbetert en misstanden in deze branche voorkomen worden. Het CBR gaat een uitvoeringstoets opstellen voor een prestatieladder voor rijscholen. Dit op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Deze prestatieladder moet ervoor gaan zorgen dat rijscholen gestimuleerd worden om hun opleidingen te verbeteren. Door hun opleidingen te verbeteren, slagen meer kandidaten voor het praktijkexamen.
Het plan is om in de toekomst twee keer per jaar de slagingspercentages van het B-examen per rijschool te meten. Als het slagingspercentage van een rijschool onder de dertig procent ligt dan volgen er maatregelen voor de rijschool. Hierbij moet je bijvoorbeeld denken aan waarschuwingen, langere wachttijden om examens in te plannen etc. De precieze maatregelen moeten nog uitgewerkt worden. Rijscholen die een hoog slagingspercentage hebben, gaan beloond worden voor hun goede slagingspercentage. Hierbij moet je denken aan bijvoorbeeld meer ruimte voor rijscholen om B-examens in te plannen. Het CBR verwacht dat de uitwerking van de prestatieladder eind dit jaar klaar is, daarna wordt bekeken of deze ingevoerd gaat worden.
Hoewel Covid-19 gedurende het grootste deel van het jaar de operaties en activiteiten op Eindhoven Airport beïnvloedde, verliep 2021 niet hetzelfde als 2020. De passagiersaantallen herstelden zich in de tweede helft van 2021: in totaal werden 2,7 miljoen passagiers verwelkomd op 21.704 vluchten. Intussen bleef de luchthaven zich concentreren op kwaliteit, duurzame ontwikkeling en de (leef)omgeving.
Kwaliteit
In 2021 heeft Eindhoven Airport verschillende belangrijke verbeteringen doorgevoerd in de passenger journey op de luchthaven. Een nieuwe ingang naar de securityzone biedt meer gemak en comfort. Er is gebruik gemaakt van natuurlijke materialen en kleuren, en er is meer ruimte. Verder is een nieuwe en volledig overdekte looproute geopend op het platform van de luchthaven. Passagiers zijn zo beschermd tegen regen als ze naar het vliegtuig of naar de terminal lopen. De corridor is meteen ook een toegangspoort tot de wijdere omgeving van Eindhoven: verschillende gebruikte iconen en symbolen zijn geïnspireerd door de streek.
Duurzaamheid
Voor het zevende jaar op rij is Eindhoven Airport gecertificeerd als ‘Level 3+ Neutrality’, in het Airport Carbon Accreditation programma van ACI Europe (Airports Council International). Dit keurmerk onderstreept dat de luchthaven CO2 -neutraal opereert. De luchthaven heeft geïnvesteerd in de uitbreiding van elektrisch grondvoertuigen. Ook is er een nieuw tariefsysteem ingevoerd dat luchtvaartmaatschappijen stimuleert duurzame vliegtuigen in te zetten. Eindhoven Airport heeft ook het Power Up-project geïnitieerd, een proeftuin (of leeromgeving) voor elektrisch vliegen. Het is de bedoeling dat de deelnemende luchthavens kennis opdoen over de haalbaarheid, mogelijkheden en afhandeling van elektrische vluchten. Deze kennis zal Eindhoven Airport helpen om zijn activiteiten tegen 2030 volledig te elektrificeren.
Cijfers
Royal Schiphol Group publiceerde onlangs haar jaarverslag. Het aantal passagiers wat Eindhoven Airport zag steeg met 27,5% naar 2,7 miljoen. Het aantal vliegtuigbewegingen steeg met 14,9%. De 79 directe bestemmingen vanuit Eindhoven waren goed voor 21.704 vliegbewegingen. Regionale luchthavens doen het goed. De Rotterdamse luchthaven zag 764.061 passagiers van en naar RTHA, een toename van 54% ten opzichte van 2020. In het recordjaar voorafgaand aan de pandemie waren dit er 2,1 miljoen. Het aantal bestemmingen kwam uit op 36, iets minder dan in voorgaande jaren. Het aantal vliegtuigbewegingen steeg tot 6.355, een stijging met 20% ten opzichte van 2020, terwijl het politie- en trauma helikopterverkeer op RTHA met bijna 12% toenam (19.247 bewegingen). Het aandeel van de kleine luchtvaart steeg in 2021 met 15% (36.185 vluchten).
Autostoeltjes die geschikt zijn voor kinderen vanaf babyleeftijd tot ongeveer twaalf jaar en daardoor ‘meegroeien’ met het kind, blijven achter in kwaliteit. Dat blijkt uit de autostoeltjestest van ANWB. Van de vier geteste autostoeltjes in deze categorie scoren er drie matig in de test. Alleen de Jané Groowy + Nest i-Size, haalden een voldoende. Normaal gesproken worden voor kinderen tot en met 12 jaar twee of drie verschillende stoeltjes gebruikt.
Bij de ontwikkeling van dergelijke autostoeltjes worden compromissen gesloten, die een negatief effect hebben op de veiligheid en het gebruik ervan. Dit leidt dan tot slechtere resultaten bij de crashtests, lastige montage in de auto door het hoge gewicht van het zitje en een groter risico op verkeerd gebruik door de verschillende bevestigingsmethodes die nodig zijn.
De ANWB adviseert om te kiezen voor autostoeltjes die beter passen bij de leeftijd van het kind. Vrijwel alle geteste stoeltjes scoren daarin ‘voldoende’ tot ‘goed’. Alleen de Osann Oreo 360 II kwam slecht uit de test. Het stoeltje bevat een te hoge concentratie van de weekmaker DPHP, een stof die de schildklier en hypofyse kan aantasten en daarmee een risico voor de gezondheid vormt. Dit zitje is de opvolger van de in het voorjaar geteste Osann Oreo 360° die toen om dezelfde reden slecht uit de test kwam.
Een testteam van de ANWB heeft 24 verschillende modellen onderzocht en beoordeeld. Alle stoeltjes zijn getest op veiligheid, gebruik, ergonomie en aanwezigheid van schadelijke stoffen. Het overgrote deel scoort met drie of vier sterren ‘voldoende’ tot ‘goed’. Drie zitjes scoren met twee sterren ‘matig’ en één zitje kreeg een lagere score vanwege de aangetroffen hoge concentratie schadelijke stoffen en scoort hierdoor met één ster ‘slecht’.
De ANWB test sinds 2003 elk jaar autostoeltjes, zodat ouders zich een beeld kunnen vormen over de kwaliteit ervan. Geregeld testen leidt tot een betere kwaliteit. Meerdere zitjes die de afgelopen jaren slecht uit de test kwamen zijn door de producent verbeterd of uit productie genomen, aldus de ANWB.
Wie wil niet het beste voor zijn of haar kind, iedereen natuurlijk. Veilig je kind vervoeren is heel belangrijk. ANWB meldt op hun website dat de kwaliteit van geteste autostoeltjes beter lijkt te worden. Dat blijkt uit onderzoek van ANWB in samenwerking met haar internationale zusterclubs. Van de veertien onderzochte stoeltjes wisten acht ervan vier sterren te bemachtigen. De maximum score is vijf sterren.
De overige zes stoeltjes kregen drie sterren en scoorden daarmee een voldoende. De ANWB heeft in de test de stoeltjes beoordeeld op veiligheid, gebruik, ergonomie en aanwezigheid van schadelijke stoffen. Opvallend is dat geen enkel onderzocht autostoeltje een onvoldoende haalde. Uit eerdere jaren blijkt dat er nog steeds autostoeltjes worden aangeboden die niet door de test komen. Aan een stoeltje is in de winkel, showroom of op internet is niet af te lezen of deze wel of niet veilig is voor een kind.
De ANWB adviseert ouders zich daarom goed te oriënteren bij de aankoop van een autostoeltje door zich te verdiepen in de materie, zoals de autostoeltjestest van ANWB. Bovendien is het altijd aan te raden om het autostoeltje met kind in de auto te passen. Inmiddels staat op anwb.nl veel informatie over meer dan 250 autostoeltjes die sinds 2015 zijn getest. Zo is ook te lezen hoe je een autostoeltje moet monteren. De ANWB test sinds 2003 elk jaar kinderzitjes om ouders te informeren over de kwaliteit. Geregeld testen leidt tot een betere kwaliteit. Meerdere zitjes die de afgelopen jaren slecht uit de test kwamen zijn door de producent verbeterd of uit productie genomen.
