Donderdag 21 mei gaat in Utrecht Oost een opvallende mobiliteitsactie van start die duizenden werknemers moet verleiden om vaker de fiets te pakken.
Onder de noemer Expeditie Oost bundelen meer dan tien grote werkgevers hun krachten in een zes maanden durende challenge die niet alleen draait om bereikbaarheid, maar ook om gezondheid en duurzaamheid. Het initiatief komt uit de koker van het UMC Utrecht en samenwerkingsprogramma Goedopweg.
Met de actie willen zij inspelen op de groeiende drukte in en rond het Utrecht Science Park en Rijnsweerd. Die gebieden blijven zich ontwikkelen, terwijl de infrastructuur niet in hetzelfde tempo meegroeit. Door medewerkers te stimuleren de auto vaker te laten staan, hopen de initiatiefnemers de regio bereikbaar en leefbaar te houden.
breed draagvlak
Deelnemende organisaties zijn onder meer het UMC Utrecht, de Universiteit Utrecht, Hogeschool Utrecht, het Hubrecht Instituut, de Provincie Utrecht, ROM Utrecht Region, Danone en a.s.r. Daarmee krijgt de challenge een breed draagvlak onder zowel publieke als private partijen. Medewerkers van deze organisaties kunnen hun fiets- en wandelkilometers registreren via de Da’s zo gefietst-app. Elke rit levert punten op die ingewisseld kunnen worden voor beloningen. Aan het einde van de rit wacht bovendien een extra stimulans: de organisatie die na zes maanden de meeste ritten heeft verzameld, wint een prijs voor alle deelnemende collega’s. Tussendoor worden er elke twee maanden prijzen verloot om de motivatie hoog te houden.
Volgens Celina Kroon, Manager Duurzaamheid bij het UMC Utrecht, is samenwerking cruciaal om echte verandering te realiseren. “Als initiatiefnemer van Expeditie Oost zien we dat de ambities uit de Pledge 2.0, waaronder +10% fiets, +9% OV en –18% auto, alleen haalbaar zijn wanneer organisaties samen optrekken en beleid weten te vertalen naar concreet gedrag in de dagelijkse praktijk. Daarom heeft het UMC Utrecht dit initiatief samen met Goedopweg opgezet. Inmiddels doen meer dan tien organisaties mee en maken we duurzame mobiliteit steeds toegankelijker en aantrekkelijker voor onze collega’s en studenten. Door vaker te kiezen voor de fiets of een wandeling dragen zij niet alleen bij aan een beter bereikbaar en duurzamer Utrecht Oost, maar ook aan hun eigen gezondheid en welzijn.”
De drempel om mee te doen is bewust laag gehouden. Deelname is kosteloos en het registreren van ritten kan automatisch of handmatig via de app. Daar zit nog een extra voordeel aan: slimme verkeerslichten springen bij aankomst van deelnemers sneller op groen, waardoor de fietstocht niet alleen duurzamer maar ook efficiënter wordt.
De officiële aftrap vindt plaats op Fiets naar je Werk Dag, donderdag 21 mei. Om het startschot extra feestelijk te maken, zijn er speciale fietsroutes uitgezet door het Utrecht Science Park. Deze routes zijn ontworpen door fietsdeskundige Merijn Heijne en voeren deelnemers langs een bijzondere tussenstop bij melkveebedrijf ’t Zuivelhoekje in Zeist. Tussen 11.00 en 13.00 uur kunnen fietsers daar terecht voor een kaasproeverij, een vers broodje van de boer en een speels potje boter-kaas-en-eieren. Wie onderweg stopt, wordt bovendien beloond met extra punten in de challenge.
Johannes van de Water, gebiedsregisseur Utrecht Oost voor Goedopweg, benadrukt het belang van collectieve actie. “Utrecht Oost groeit. Meer mensen, meer organisaties, maar dezelfde wegen. De enige manier om dat op te lossen is door het samen anders te doen. Expeditie Oost laat zien dat werkgevers in een gebied enorme kracht hebben als ze gezamenlijk optrekken. Geen beleidsnotitie, maar gewoon: collega’s die elkaar aansteken om op de fiets te stappen. Dat is precies het soort beweging dat beklijft.”
samenwerkingsverband
Goedopweg speelt al langer een actieve rol in het verbeteren van de bereikbaarheid in de regio Utrecht en Amersfoort. De organisatie is een samenwerkingsverband van onder meer de Provincie Utrecht, de gemeenten Utrecht en Amersfoort, Regio Amersfoort, MRU West, Rijkswaterstaat en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Met praktische en vernieuwende oplossingen probeert Goedopweg reizigers en werkgevers te stimuleren om slimmer en duurzamer te reizen.
Met Expeditie Oost krijgt die ambitie een concreet gezicht. De komende maanden zal moeten blijken of de gezamenlijke inspanning van werkgevers en medewerkers daadwerkelijk leidt tot minder autoverkeer en een blijvende gedragsverandering in Utrecht Oost.
Veel steden hebben we ondertussen een opvallende trekpleister bij die bij menig toerist de wenkbrauwen doet fronsen én nieuwsgierigheid opwekt. Klassieke koetsen rijden in een aantal steden nog altijd door de straten, maar wie goed kijkt, merkt al snel dat er iets ontbreekt. Geen gehinnik, geen hoefgetrappel, geen paarden voor de wagen. In plaats daarvan zorgen stille elektromotoren ervoor dat de rijtuigen soepel door het stadsverkeer glijden.
De introductie van deze elektrische koetsen heeft niet alleen het straatbeeld veranderd, maar ook een bredere discussie nieuw leven ingeblazen. Zijn paardenkoetsen nog wel van deze tijd? Steden zoals Brussel en Antwerpen lijken daar inmiddels een duidelijk antwoord op te hebben gegeven. Al in 2022 werd beslist om het gebruik van paarden voor toeristische rondritten stop te zetten. Daarmee koos Brussel resoluut voor een diervriendelijker alternatief, zonder afscheid te nemen van de nostalgische charme waar bezoekers zo dol op zijn. Sinds dit jaar zijn deze koetsen ook het straatbeeld in Antwerpen geworden.
moderne technologie
De elektrische varianten doen visueel nauwelijks onder voor hun traditionele voorgangers. Ze beschikken nog steeds over de kenmerkende hoge wielen, sierlijke afwerking en comfortabele bankjes. Ook de koetsier is gewoon aanwezig, gezeten op de bok, klaar om toeristen langs de mooiste plekjes van de stad te begeleiden. Het verschil zit volledig onder de motorkap, waar moderne technologie het zware werk overneemt.
Voor dierenrechtenorganisaties komt deze ontwikkeling als geroepen. Zij wezen al jaren op de nadelen van paardenkoetsen in drukke steden. Vooral tijdens warme zomerdagen zouden de dieren het zwaar hebben, terwijl ze tegelijkertijd blootgesteld worden aan uitlaatgassen en het constante stadsrumoer. Het beeld van paarden die urenlang door drukke straten trekken, paste volgens critici steeds minder bij een moderne, diervriendelijke samenleving.
Daar komt bij dat het onderhoud van paarden aanzienlijk intensiever en kostbaarder is. Ze hebben stallen nodig, verzorging, voedsel en rustmomenten. Een elektrische koets daarentegen hoeft enkel opgeladen te worden. De vergelijking met een laadpaal in plaats van een stal wordt dan ook snel gemaakt. Bovendien kennen de nieuwe koetsen geen vermoeidheid, wat het voor exploitanten makkelijker maakt om ritten te plannen en uit te voeren.
Met de geruisloze koetsen, het zachte rinkelen van een bel en het verdwijnen van het hoefgetrappel, schrijven steden een nieuw hoofdstuk in een eeuwenoude traditie. Een hoofdstuk waarin stilte en vooruitgang hand in hand gaan met charme en beleving.
Ook op praktisch vlak bieden de elektrische koetsen voordelen. Het bekende hoefgetrappel op de kasseien heeft plaatsgemaakt voor een vrijwel geruisloze rit. Dat zorgt niet alleen voor een rustiger straatbeeld, maar wordt ook door omwonenden gewaardeerd. En waar vroeger paardenpoep nog wel eens voor overlast zorgde, behoort dat nu definitief tot het verleden.
geen koopje
Toeristen lijken het nieuwe concept zonder moeite te omarmen. Voor een rondrit van ongeveer een half uur betalen bezoekers in Brussel zo’n 70 euro. Dat is geen koopje, maar de prijs geldt voor een gezelschap van maximaal vijf personen, wat het voor groepen aantrekkelijker maakt. De ervaring blijft volgens veel reizigers even sfeervol en pittoresk als voorheen, met als extra voordeel dat men zich geen zorgen hoeft te maken over het welzijn van dieren.
De Brusselse keuze heeft inmiddels navolging gekregen. Kort na de introductie in de hoofdstad doken ook in Antwerpen soortgelijke elektrische koetsen op. Het lijkt daarmee een bredere trend te worden in grote steden, waar men zoekt naar manieren om traditie en moderniteit met elkaar te verzoenen.
Met deze stille revolutie op wielen bewijzen steden dat het mogelijk is om erfgoed en innovatie hand in hand te laten gaan. De romantiek van een koetsrit blijft behouden, maar dan in een vorm die beter aansluit bij de eisen en waarden van deze tijd.
RMC gaat vanaf juli dit jaar alle ritten binnen het doelgroepenvervoer in Rotterdam uitvoeren. Daarmee komt er een einde aan een lange periode van onzekerheid en juridische strijd rondom de aanbesteding van het vervoer. Andere vervoerders, waaronder Trevvel, hadden bezwaar gemaakt tegen de uitkomst van die aanbesteding, maar de rechter heeft hun bezwaren nu definitief van tafel geveegd.
De onrust begon in de zomer van 2025, toen de gemeente Rotterdam aankondigde dat ritten van 25 kilometer of langer per juli 2026 niet langer onder het doelgroepenvervoer zouden vallen. Die boodschap zorgde voor grote ongerustheid bij gebruikers die afhankelijk zijn van deze vorm van vervoer, met name in gebieden als Rozenburg en Hoek van Holland. Voor veel mensen in die regio’s zijn langere ritten essentieel, bijvoorbeeld voor ziekenhuisbezoeken of andere noodzakelijke afspraken.
spanning
Volgens Sjoerd Bootsma van Rijnmond gaf verantwoordelijk wethouder Ronald Buijt in eerste instantie aan dat het besluit niet teruggedraaid kon worden. Zijn argument was dat een wijziging zou betekenen dat de aanbesteding opnieuw moest worden uitgevoerd. Die uitleg zorgde voor nog meer spanning bij betrokkenen, die vreesden voor hun mobiliteit en toegang tot zorg.
In december kwam er echter een opvallende wending. Via een officiële bekendmaking liet Buijt weten dat alle afstanden binnen Rotterdam toch onder het nieuwe contract zouden vallen dat op 20 juli ingaat. Daarmee werd het eerdere besluit feitelijk teruggedraaid. Voor de vervoerders die de aanbesteding hadden verloren, vormde die wijziging aanleiding om naar de rechter te stappen. Zij stelden dat de gemeente de regels had overtreden door de voorwaarden tussentijds aan te passen.
De rechter oordeelde dat er inderdaad sprake was van een verandering, maar dat die niet groot genoeg was om te spreken van een schending van de aanbestedingswet. De gevolgen van de aanpassing werden als beperkt beschouwd. Daarmee bleef de gunning aan RMC in stand en kunnen zij het vervoer vanaf juli uitvoeren.
Toch kreeg de gemeente Rotterdam een tik op de vingers. De rechter was kritisch op de manier waarop de aanbesteding is verlopen en hoe de verwarring is ontstaan. “De gemeente heeft in dat opzicht dan ook niet gehandeld als een zorgvuldige aanbestedende dienst,” luidt het oordeel. Die uitspraak onderstreept dat er fouten zijn gemaakt in het proces, ook al blijven de praktische gevolgen uiteindelijk beperkt.
Wethouder Ronald Buijt (Leefbaar Rotterdam)
Onder gebruikers van het doelgroepenvervoer overheerst vooral opluchting nu de uitspraak er ligt. Ook het comité Rozenburg in Actie is tevreden met de uitkomst. Zij trokken volgens Rijnmond eerder aan de bel omdat zij vreesden dat inwoners van Rozenburg en Hoek van Holland bij langere ritten zouden worden aangewezen op andere vervoerders zoals Valys. Dat scenario lijkt nu van de baan, waardoor gebruikers hun vertrouwde vervoersregeling kunnen blijven gebruiken.
Met de uitspraak van de rechter lijkt er een einde te komen aan maanden van onzekerheid en juridische procedures. Voor de betrokken reizigers betekent dit vooral rust en duidelijkheid over hun vervoersmogelijkheden. Tegelijkertijd blijft de kritiek op het handelen van de gemeente hangen, wat mogelijk nog een nasleep krijgt in toekomstige aanbestedingen.
Busreizigers in de provincie Utrecht moeten rekening houden met een ingrijpende wijziging in de dienstregeling.
Vervoerder Transdev heeft besloten om het aantal busritten met 11 procent terug te schroeven in het midden van de provincie, waaronder ook het stadsvervoer in Utrecht zelf valt. De maatregel volgt op maanden vol problemen, waarin reizigers regelmatig te maken kregen met uitgevallen ritten, forse vertragingen en gebrekkige reisinformatie.
De beslissing van Transdev komt niet uit de lucht vallen. De afgelopen periode werd het busvervoer in de regio Utrecht geplaagd door wat de vervoerder zelf omschrijft als chaotische taferelen. Bussen reden niet volgens schema of verschenen simpelweg niet, terwijl reizigers vaak onvoldoende werden geïnformeerd over de verstoringen. Met de nieuwe, afgeslankte dienstregeling wil Transdev naar eigen zeggen de rust laten terugkeren en het vertrouwen van de reiziger herstellen.
betrouwbaarder
Door het aantal ritten te verminderen, ontstaat er volgens de vervoerder meer ruimte binnen de bestaande capaciteit. De bussen die wel blijven rijden, kunnen betrouwbaarder worden ingezet en chauffeurs krijgen te maken met een lagere werkdruk. Dat moet leiden tot een stabielere uitvoering van de dienstregeling. Tegelijkertijd betekent het voor reizigers dat zij op bepaalde momenten minder keuze hebben.
Vooral in de vroege ochtend, in de avonduren en op zaterdagen zullen reizigers de gevolgen merken. Op verschillende lijnen worden ritten geschrapt, waardoor de wachttijden kunnen oplopen. Wat de exacte impact is per lijn of traject, verschilt en is terug te vinden in de actuele reisplanners. Transdev adviseert reizigers nadrukkelijk om hun reis vooraf te controleren.
Volgens Transdev is de nieuwe dienstregeling afgestemd op de middelen die momenteel beschikbaar zijn. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar het aantal chauffeurs en voertuigen, maar ook naar de capaciteit van het elektriciteitsnet. Een groot deel van de bussen rijdt inmiddels elektrisch, wat extra druk legt op de infrastructuur. Om die druk tijdelijk te verlichten, wordt een “kleine vloot” bussen op reguliere brandstof ingezet. Deze maatregel blijft naar verwachting van kracht tot eind juni.
Foto: Pitane Blue – U-OV
De aanpassingen gelden uitsluitend voor het busvervoer. De dienstregeling van de tram blijft ongewijzigd en ook op zondagen verandert er niets. Toch zullen veel reizigers vanaf de eerste dag direct merken dat het aanbod van bussen is verminderd.
De vervoerder benadrukt dat de ingreep noodzakelijk is om verdere problemen te voorkomen en ruimte te creëren voor verbetering. Zo kunnen nieuwe bussen, die nog steeds worden geleverd, beter worden voorbereid op inzet. Tegelijkertijd moet de aangepaste dienstregeling bijdragen aan het herstellen van de betrouwbaarheid, iets waar het de afgelopen maanden juist aan ontbrak.
Hoe lang de afgeslankte dienstregeling van kracht blijft, is nog niet duidelijk. Een woordvoerder van Transdev geeft aan dat de focus voorlopig volledig ligt op stabiliteit. “Alles staat in dienst voor de mensen uit de regio Utrecht”, zegt ze tegenover RTV Utrecht. Pas wanneer de uitvoering weer op orde is, wordt gekeken naar een mogelijke uitbreiding van het aantal ritten.
De problemen in het Utrechtse busvervoer spelen al langer. Sinds de start van het nieuwe vervoerscontract half december vorig jaar is de situatie meerdere keren uit de hand gelopen. Hoewel recente cijfers ontbreken, viel een maand geleden in het gebied Utrecht Binnen nog altijd zo’n 15 procent van de bussen uit. Dat onderstreept hoe groot de uitdagingen nog steeds zijn.
uitgevallen ritten
Niet alleen Transdev had moeite om de dienstregeling op peil te houden. Ook vervoerder Keolis, actief in het oosten en westen van de provincie, zag zich eerder genoodzaakt ritten te schrappen. Daar lijkt de situatie inmiddels enigszins te zijn verbeterd, met een daling van het aantal uitgevallen ritten.
Voor reizigers in en rond Utrecht breekt daarmee een periode aan waarin flexibiliteit en voorbereiding essentieel zijn. Minder bussen betekenen mogelijk langere reistijden en minder directe verbindingen. Tegelijkertijd hoopt Transdev dat de ingreep uiteindelijk leidt tot een betrouwbaarder netwerk, waarin bussen weer volgens planning rijden en verrassingen tot het verleden behoren.
Financiële problemen houden bedrijf stevig in hun greep waarbij crisis bij Ebusco dwingt tot ingrijpende stap.
Ebusco onderzoekt de verkoop van een meerderheidsbelang in zijn busactiviteiten. Het noodlijdende bedrijf uit Deurne bevestigt dat het inmiddels in concrete gesprekken is met meerdere ‘strategische partijen’ die interesse hebben in het overnemen van het grootste deel van deze tak. Dat blijkt uit een toelichting bij de jaarcijfers over 2025, die donderdagavond naar buiten zijn gebracht.
opsplitsing
Eerder deze maand meldde de fabrikant al dat er belangstelling was voor onderdelen van het bedrijf. Daarbij werd toen ook een mogelijke opsplitsing genoemd, waarbij de busactiviteiten losgekoppeld zouden worden van de divisie die zich richt op batterijcontainers. Die optie ligt nog steeds op tafel, maar met de huidige gesprekken lijkt een verkoop van een meerderheidsbelang een serieuze richting te worden.
Busfabrikant Ebusco voert gesprekken over de verkoop van een meerderheidsbelang in zijn busactiviteiten. Het bedrijf uit Deurne maakte dit bekend bij de presentatie van de jaarcijfers 2025. Ebusco heeft een commissie in het leven geroepen om de interesse van potentiële kopers te evalueren.
Binnen Ebusco is een speciaal transactiecomité samengesteld om alle strategische opties te beoordelen. Dit comité bestaat uit drie leden van de raad van commissarissen en heeft de taak om de toekomst van het bussendeel zorgvuldig te wegen. De uitkomst van die afweging kan grote gevolgen hebben voor de structuur van het bedrijf.
vertragingen
De mogelijke verkoop komt op een moment dat Ebusco al geruime tijd in zwaar weer verkeert. Al anderhalf jaar voert het bedrijf een strijd om te overleven. Problemen in de productie en vertragingen bij leveringen van elektrische bussen zorgden voor forse financiële tegenvallers. Klanten haakten af of annuleerden bestellingen, wat de druk verder opvoerde.
Toch laten de nieuwste cijfers een lichte verbetering zien. Over 2025 werd een verlies van 71 miljoen euro geleden op een omzet van 76 miljoen euro. Dat verlies ligt aanzienlijk lager dan het verlies van 200 miljoen euro een jaar eerder. Vooral in de tweede helft van 2025 lijkt het tij enigszins te zijn gekeerd. Daar bedroeg het verlies 25 miljoen euro, terwijl in de eerste zes maanden nog 46 miljoen euro verlies werd genoteerd.
Volgens Ebusco heeft de verplaatsing van een deel van de productie van Deurne naar externe partners in China bijgedragen aan die verbetering. Het bedrijf spreekt zelf van een ‘positief effect’ op de resultaten in de tweede helft van het jaar. Die stap was onderdeel van een bredere poging om kosten te verlagen en de productie beter beheersbaar te maken.
Persfoto: Ebusco
Met de mogelijke verkoop van het bussendeel probeert Ebusco een uitweg te vinden uit de aanhoudende problemen. Of die stap voldoende is om het bedrijf weer op de rails te krijgen, zal afhangen van de uitkomst van de gesprekken met geïnteresseerde partijen en de voorwaarden waaronder een deal tot stand komt.
Ondanks deze verbetering blijft de financiële situatie uiterst kwetsbaar. Ebusco moest eerder deze maand nog 27 miljoen euro aan noodleningen ophalen om aan zijn verplichtingen te kunnen blijven voldoen. Dat geld is onder meer nodig om reeds bestelde bussen af te bouwen en nieuwe voertuigen te produceren. Tegelijkertijd voert het bedrijf gesprekken met een ‘internationale bank’ over aanvullende kredietmogelijkheden.
grote onzekerheden
De balans van het bedrijf laat zien hoe precair de situatie is. Het eigen vermogen daalde in een jaar tijd fors, van 27,5 miljoen euro naar slechts 3,3 miljoen euro eind 2025. Wel is er sprake van een toename van de beschikbare kasmiddelen. Eind 2025 had Ebusco 7,4 miljoen euro in kas, terwijl dat eind september nog maar 1,1 miljoen euro was. Die stijging biedt enige ademruimte, maar verandert weinig aan de structurele uitdagingen.
Ook operationeel blijven er grote onzekerheden. In het jaarverslag wordt nadrukkelijk gewezen op het risico dat omzet uit busorders tegenvalt wanneer het bedrijf er niet in slaagt om op tijd te leveren. Dat probleem speelde de afgelopen jaren herhaaldelijk en leidde regelmatig tot annuleringen door klanten.
betalingsregelingen
Daar komt bij dat Ebusco afhankelijk blijft van de bereidheid van financiers, klanten en leveranciers om mee te werken aan betalingsregelingen. Zonder die medewerking kan de liquiditeitspositie snel onder druk komen te staan.
De zorgen worden onderstreept door accountant Ernst & Young, die net als een jaar eerder geen oordeel heeft gegeven over de juistheid van de jaarrekening. Die onthouding hangt samen met de financiële onzekerheden en de zwakke interne controle binnen het bedrijf.
Oorlog en schaarste drijven kosten op terwijl winst onder druk staat.
Air France-KLM stevent af op een fors hogere brandstofrekening, waarbij de kosten voor kerosine dit jaar naar verwachting oplopen tot bijna 8 miljard euro. Dat is ruim 2 miljard euro meer dan in het voorgaande jaar, zo blijkt uit de nieuwste kwartaalcijfers van de luchtvaartgroep. De stijging hangt als een donkere wolk boven de rest van het jaar, want de zwaarste impact moet volgens het bedrijf nog voelbaar worden in de komende maanden.
Topman Ben Smith waarschuwt dat de huidige cijfers nog geen volledig beeld geven van de druk die de duurdere brandstof op de resultaten zal leggen. “Hoewel de prijsstijgingen voor brandstof nog niet terug zijn te zien in de vandaag gepresenteerde resultaten, drukken ze waarschijnlijk op de komende kwartalen”, zegt hij. In de eerste drie maanden van het jaar boekte Air France-KLM een verlies van 252 miljoen euro, iets hoger dan de min van 249 miljoen euro in dezelfde periode een jaar eerder.
enigzins beperkt
Dat de schade voorlopig nog enigszins beperkt blijft, komt doordat de luchtvaartmaatschappij zich deels heeft ingedekt tegen stijgende brandstofprijzen via zogeheten hedgecontracten. Dankzij deze afspraken hoefde Air France-KLM niet direct de volle prijs te betalen voor kerosine. Toch verwacht het concern dat alleen al in de maanden april, mei en juni de extra kosten zullen oplopen tot ongeveer 1 miljard euro.
De situatie wordt verder bemoeilijkt door de geopolitieke spanningen in het Midden-Oosten. Met name KLM ondervindt hiervan de gevolgen. Door de oorlog in de regio is de aanvoer van brandstof via de strategisch belangrijke Straat van Hormuz sterk teruggelopen. Dat heeft geleid tot schaarste op de markt en een forse prijsopdrijving. Financieel directeur Bas Brouns benadrukt dat de luchtvaartmaatschappij deze kostenstijging niet volledig kan afwentelen op reizigers. “De hoge brandstofprijzen als gevolg van de geopolitieke onzekerheid, kunnen we niet volledig doorberekenen aan onze klanten”, aldus Brouns.
De gevolgen zijn inmiddels zichtbaar in de operatie. KLM zag zich genoodzaakt om 160 vluchten van en naar Schiphol te schrappen omdat deze niet langer rendabel waren. Daarnaast werden vluchten naar Saudi-Arabië en Dubai tijdelijk stilgelegd. De stop op Dubai is inmiddels verlengd tot en met 22 juni. Daarmee probeert de maatschappij verdere verliezen te beperken in een periode waarin marges onder zware druk staan.
Met een combinatie van stijgende brandstofprijzen, geopolitieke onzekerheid en interne spanningen staat Air France-KLM voor een uitdagend jaar. De komende kwartalen zullen bepalend zijn voor de vraag in hoeverre de luchtvaartmaatschappij de financiële tegenwind weet op te vangen.
Tegelijkertijd biedt de onrust ook kansen. Doordat bepaalde routes zijn weggevallen, ontstond er extra vraag naar alternatieve bestemmingen, met name in Azië. Vluchten die wel doorgingen, zaten voller en tickets werden aanzienlijk duurder. Air France en KLM speelden daarop in door hun capaciteit op deze routes uit te breiden, wat de inkomsten enigszins op peil hield.
winterweer
Alsof de brandstofproblematiek nog niet genoeg was, kreeg het bedrijf eerder dit jaar ook te maken met zware operationele tegenslagen. Hevig winterweer legde in januari het vliegverkeer op Schiphol dagenlang stil, waardoor duizenden passagiers strandden. De financiële schade voor Air France-KLM liep daarbij op tot zo’n 90 miljoen euro.
Daarnaast zorgden arbeidsconflicten voor extra druk. Het grondpersoneel van KLM legde meerdere keren het werk neer uit onvrede over een cao-akkoord dat met andere vakbonden was gesloten. Vooral vakbond FNV uitte kritiek op de afgesproken loonsverhoging en pleitte voor betere regelingen voor zwaar werk. De stakingen verstoorden de operatie en droegen bij aan de onrust rond het bedrijf.
beloning
De luchtvaartgroep ligt bovendien onder een vergrootglas door ophef over de beloning van KLM-topvrouw Marjan Rintel. Haar totale inkomen steeg vorig jaar met 30 procent tot bijna 1,6 miljoen euro, vooral dankzij hogere bonussen en aandelen. Die ontwikkeling leidde tot kritiek, zeker in een periode waarin het bedrijf te maken heeft met oplopende kosten en operationele uitdagingen.
Machinekamer van de stad dreigt vast te lopen door slechte infrastructuur.
De noodkreet uit het Utrechtse bedrijventerrein Lage Weide klinkt steeds luider. Bijna negenhonderd bedrijven, goed voor zo’n 19.000 werknemers, trekken gezamenlijk aan de bel over de bereikbaarheid van het gebied. Volgens hen is de situatie zo verslechterd dat personeel niet langer wordt aangemoedigd om met de fiets of het openbaar vervoer naar het werk te komen. De infrastructuur zou ernstig tekortschieten en zelfs gevaarlijk zijn, met alle gevolgen van dien.
brandbrief
De bedrijven hebben hun zorgen gebundeld in een brandbrief aan de Utrechtse politiek. Daarin spreken zij van een ‘alarmerende situatie’ op een plek die zij zelf omschrijven als de ‘machinekamer van Utrecht’. Het bedrijventerrein vervult een cruciale rol in de stad, met activiteiten variërend van stadsverwarming en afvalverwerking tot logistiek en bevoorrading van winkels en huishoudens. Grote namen als DHL, HEMA, Picnic en Strukton zijn er gevestigd, evenals tal van andere ondernemingen die dagelijks afhankelijk zijn van een goed functionerende infrastructuur.
Volgens parkmanager Roeland Tameling is de maat vol. “We maken ons ernstig zorgen over de veiligheid op ons bedrijventerrein. Veel fietsroutes zijn onveilig tot levensgevaarlijk. We hebben al te veel ernstige en dodelijke verkeersongelukken gezien. Daarom stimuleren we ons personeel niet langer om met de fiets naar Lage Weide te komen.” Met die woorden onderstreept hij de ernst van de situatie, die volgens de bedrijven al jaren speelt maar nu een kritiek punt heeft bereikt.
Niet alleen fietsers ondervinden problemen. Ook het openbaar vervoer biedt volgens de bedrijven onvoldoende uitkomst. “Het ov is voor veel van onze werknemers geen aantrekkelijk alternatief voor de auto. Looproutes van veel bushaltes naar de bedrijven toe zijn gevaarlijk, bijvoorbeeld door het ontbreken van een middenberm om veilig wegen te kunnen oversteken. Ook zijn voor veel van onze bedrijven bushaltes te ver weg of sluiten niet aan op werktijden,” aldus Tameling in de brandbrief.
De negenhonderd bedrijven op bedrijventerrein Lage Weide stimuleren hun 19.000 werknemers niet meer om met de fiets of het openbaar vervoer naar het werk te komen. Daarom hebben deze bedrijven samen een brandbrief opgesteld.
De gevolgen reiken verder dan alleen de dagelijkse bereikbaarheid. Bedrijven geven aan dat de huidige situatie het steeds moeilijker maakt om personeel aan te trekken en te behouden. Theo Pouw, oprichter van de Theo Pouw Groep, schetst een zorgwekkend beeld: “Met de bus of de fiets is Lage Weide een soort onneembare vesting geworden. Dit terwijl Utrecht de bewoners juist wil ontmoedigen om met de auto naar het werk te komen. En de gemeente Utrecht wil de vele nieuwe bewoners juist een baan dicht bij huis bieden. Op Lage Weide kan dat streven bij lange na niet worden waargemaakt.”
bereikbare werklocaties
Ook vanuit andere bedrijven klinkt dezelfde zorg. Michiel Muller, medeoprichter van online supermarkt Picnic, benadrukt het belang van goede bereikbaarheid voor zijn personeel. “Wij vinden het heel belangrijk dat onze collega’s veilig op de fiets of met ov naar hun werk kunnen komen. Voor werknemers heeft Lage Weide helaas hoge drempels om er te kunnen komen!” Picnic bedient vanuit het distributiecentrum op Lage Weide tienduizenden huishoudens, wat de afhankelijkheid van goed bereikbare werklocaties nog eens onderstreept.
De urgentie neemt bovendien toe door de toekomstplannen voor het gebied. De gemeente Utrecht rekent op zo’n 4.000 extra banen op Lage Weide richting 2040. Tegelijkertijd zet de stad in op autoluwe woonwijken, waardoor alternatieve vervoersmiddelen juist belangrijker worden. Volgens de bedrijven dreigt een kloof te ontstaan tussen beleid en praktijk. Zonder ingrijpende verbeteringen aan fietspaden en openbaar vervoer zouden die extra banen simpelweg niet gerealiseerd kunnen worden.
Daar komt bij dat een nieuwe generatie werknemers andere eisen stelt. In de brandbrief staat: “Er komt ook een nieuwe generatie werknemers aan. Jonge mensen die geen auto (willen) bezitten, maar fietsen en met het ov reizen vanzelfsprekend vinden. Wij willen die jonge mensen graag aan onze bedrijven binden. En ons huidige personeel vasthouden. Dat gaat ons niet lukken met de huidige staat van fietsinfrastructuur en OV-aanbod.”
politiek in actie
John Faas, Business Unit Manager van Stiho, sluit zich daarbij aan en wijst op het belang van personeel voor de continuïteit van bedrijven. “Ons grootste kapitaal als 100-jarig familiebedrijf zijn onze medewerkers. Voor collega’s die fietsen of met de bus komen zien wij nu te veel uitdagingen. Dat vinden wij zorgelijk.”
De bedrijven hopen dat de Utrechtse politiek snel in actie komt. In eerdere plannen, zoals de Omgevingsvisie Lage Weide, werd al gesproken over een investering van circa 200 miljoen euro om het gebied toekomstbestendig te maken. Volgens de ondernemers is het nu tijd om die plannen om te zetten in concrete maatregelen. Om de urgentie te benadrukken nodigen zij het nieuwe college en de gemeenteraad uit om zelf poolshoogte te nemen op het terrein, tijdens een symbolische ‘safari’ over Lage Weide.
Aanvraag bij Europese commissie moet deur openen voor bredere invoering naar toekomst waarin auto zelf denkt maar bestuurder blijft baas.
Nederland zet een opvallende stap in de toekomst van mobiliteit, nu zelfrijdende Tesla’s officieel de weg op mogen. De Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) heeft toestemming gegeven voor het gebruik van het rijhulpsysteem Full Self Driving Supervised, beter bekend als FSD. Daarmee is Nederland het eerste land in Europa waar Tesla dit geavanceerde systeem mag inzetten op de openbare weg.
kanttekening
Aan deze goedkeuring ging een intensieve periode van anderhalf jaar vooraf, waarin het systeem uitvoerig werd getest en beoordeeld. Volgens de RDW kan het gebruik van FSD, mits correct toegepast, een positieve bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. Toch wordt er nadrukkelijk een kanttekening geplaatst bij het gebruik van de technologie. De verantwoordelijkheid blijft namelijk volledig bij de bestuurder liggen. Het systeem ondersteunt, maar neemt het rijden niet volledig over.
Dat betekent concreet dat automobilisten hun aandacht continu bij het verkeer moeten houden. Activiteiten zoals op de telefoon kijken of een boek lezen achter het stuur zijn uit den boze. Bestuurders moeten te allen tijde klaar zijn om direct in te grijpen en de controle over het voertuig over te nemen. De RDW onderstreept dan ook dat voertuigen met FSD niet als volledig zelfrijdend worden beschouwd, maar als auto’s met een geavanceerd rijhulpsysteem.
De werking van het systeem werd eerder al uitgebreid getest in de Verenigde Staten. Daar maakten Tesla-bestuurders gebruik van de functionaliteit in de praktijk, wat waardevolle inzichten opleverde voor de verdere ontwikkeling en beoordeling. Toch benadrukt de RDW dat de Amerikaanse situatie niet één op één te vergelijken is met die in Nederland.
Om te waarborgen dat bestuurders alert blijven, is het systeem uitgerust met controlemechanismen. Tijdens het rijden wordt voortdurend gemonitord of de bestuurder voldoende oplet. Wanneer het systeem merkt dat de aandacht verslapt, volgt er een waarschuwing. In dat geval moet de bestuurder aantonen dat hij nog steeds alert is. Gebeurt dat niet, dan kan het systeem uiteindelijk tijdelijk worden uitgeschakeld en is gebruik ervan niet langer mogelijk tijdens die rit.
De komende tijd zal moeten uitwijzen hoe het systeem zich in de praktijk gedraagt op de Nederlandse wegen en in hoeverre het daadwerkelijk bijdraagt aan een veiliger verkeersbeeld. Duidelijk is in ieder geval dat de technologie niet betekent dat bestuurders achterover kunnen leunen. De menselijke factor blijft voorlopig onmisbaar, zelfs in een tijdperk waarin auto’s steeds slimmer worden.
De toelating van FSD in Nederland kan ook gevolgen hebben voor de rest van Europa. De RDW heeft aangekondigd een aanvraag in te dienen bij de Europese Commissie om het systeem breder toe te laten binnen de Europese Unie. Uiteindelijk zullen de lidstaten zich hierover uitspreken. Als er voldoende steun is, zouden Tesla’s met deze technologie in de toekomst in meerdere Europese landen de weg op kunnen.
Europa
Opvallend is dat het systeem in de Verenigde Staten al geruime tijd wordt gebruikt. Toch benadrukt de RDW dat de situatie daar niet één op één te vergelijken is met die in Nederland. De Tesla’s die in Amerika rijden, maken gebruik van andere softwareversies dan de voertuigen die hier worden toegelaten. Dat verschil speelt een belangrijke rol in de beoordeling en uiteindelijke goedkeuring van het systeem in Europa.
Met deze stap positioneert Nederland zich als koploper op het gebied van innovatieve mobiliteit en technologische ontwikkelingen in het verkeer. Tegelijkertijd blijft voorzichtigheid geboden. De introductie van systemen zoals FSD roept vragen op over veiligheid, verantwoordelijkheid en de rol van de bestuurder in een steeds verder geautomatiseerde wereld.
Bilbao zet een nadrukkelijke stap richting een nieuwe vorm van stedelijke mobiliteit, waarin technologie en flexibiliteit centraal staan.
De Baskische stad onderzoekt hoe autonoom vervoer en vraaggestuurde systemen een oplossing kunnen bieden voor hardnekkige bereikbaarheidsproblemen, met name in de hoger gelegen wijken waar traditionele vormen van openbaar vervoer steeds vaker tekortschieten.
oude stadswijken
De uitdaging speelt zich vooral af in de zogenoemde barrios altos. Dit zijn wijken die zich kenmerken door steile hellingen, smalle straten en een relatief lage vervoersvraag. Grote stadsbussen blijken hier vaak inefficiënt. Ze rijden met een lage bezettingsgraad, hebben moeite met manoeuvreren en zorgen voor relatief hoge operationele kosten. Tegelijkertijd blijft de behoefte aan betrouwbaar vervoer bestaan, waardoor steden als Bilbao voor een complexe puzzel staan.
Om die reden wordt gekeken naar een fundamenteel andere benadering van mobiliteit. In plaats van vaste lijnen en dienstregelingen verschuift de aandacht naar flexibele vervoersconcepten die zich aanpassen aan de actuele vraag. Reizigers zouden via digitale platforms of apps een rit kunnen aanvragen, waarna voertuigen dynamisch worden ingezet. Deze aanpak, bekend als Demand Responsive Transport, maakt het mogelijk om efficiënter om te gaan met capaciteit en tegelijkertijd beter in te spelen op individuele vervoersbehoeften.
taxidiensten
De ontwikkeling vertoont duidelijke parallellen met de manier waarop de taxisector zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld. De traditionele scheidslijn tussen openbaar vervoer en taxidiensten begint hierdoor steeds verder te vervagen. Waar openbaar vervoer voorheen draaide om vaste routes en collectieve verplaatsing, en taxi’s juist om individuele ritten, ontstaat nu een hybride model waarin beide werelden samenkomen.
Binnen deze visie speelt autonoom vervoer een belangrijke rol. Bilbao onderzoekt de inzet van zelfrijdende minibussen, autonome taxi’s en kleinere elektrische shuttles die zonder chauffeur opereren. Deze voertuigen kunnen flexibel worden ingezet, zijn beter geschikt voor complexe stedelijke omgevingen en bieden de mogelijkheid om kosten te verlagen. Vooral in gebieden met een lage vraag kan dit een doorslaggevend voordeel zijn.
Hoewel de technologie nog niet volledig is uitgerijpt voor grootschalige toepassing, wordt de richting als onvermijdelijk gezien. De verwachting is dat autonome systemen op termijn een integraal onderdeel zullen vormen van stedelijke mobiliteitsnetwerken. Daarmee verschuift de focus van fysieke infrastructuur naar digitale aansturing en slimme planning.
realtime ritmatching
Voor de taxi- en softwaresector betekent deze ontwikkeling een belangrijke kans. Systemen voor realtime ritmatching, dynamische routeplanning en integratie van verschillende vervoersvormen worden steeds belangrijker. Software speelt een sleutelrol in het optimaliseren van voertuigbezetting, het aansturen van ritten en het verbeteren van de klantinteractie. De mobiliteitsketen wordt daarmee steeds meer een digitaal gestuurd ecosysteem.
Opvallend is dat Bilbao niet kiest voor een rigoureuze vervanging van het bestaande openbaar vervoersnetwerk. Drukke lijnen en hoofdassen blijven bediend door traditionele bussen. De nieuwe, flexibele systemen worden juist ingezet als aanvulling, gericht op gebieden waar klassieke oplossingen minder effectief zijn. Deze geleidelijke aanpak maakt het mogelijk om te experimenteren en tegelijkertijd continuïteit te waarborgen voor reizigers.
veranderende behoeften
De koers die Bilbao uitzet, geeft een duidelijke indicatie van waar de Europese mobiliteitssector naartoe beweegt. Flexibiliteit, digitalisering en automatisering worden bepalend voor de manier waarop vervoer wordt georganiseerd. Voor taxi-operators en technologiebedrijven ligt hier een kans om een centrale rol te spelen in deze transitie, door samen te werken met overheden en nieuwe diensten te ontwikkelen die aansluiten op veranderende behoeften.
De ontwikkelingen onderstrepen dat de toekomst van mobiliteit niet draait om méér voertuigen of uitgebreidere netwerken, maar om slimmere systemen die vraag en aanbod optimaal op elkaar afstemmen. Efficiëntie, flexibiliteit en digitale regie vormen daarbij de kern. Bilbao fungeert hiermee als een belangrijke proeftuin voor een mobiliteitsmodel dat in steeds meer steden navolging zal krijgen.
Transavia zet een opvallende strategische stap door zich nadrukkelijker te richten op de zakelijke reiziger.
Waar de luchtvaartmaatschappij jarenlang vooral bekendstond als prijsvechter voor vakantiegangers, wil het bedrijf nu het aandeel zakenreizigers flink opschroeven. Momenteel bestaat ongeveer tien procent van de passagiers uit zakelijke klanten, maar dat moet groeien naar twintig procent. Daarmee kiest Transavia voor een duidelijke koerswijziging in een markt die traditioneel wordt gedomineerd door fullservice-maatschappijen.
De sleutel tot deze ambitieuze groei ligt in een intensieve samenwerking met technologiepartner Amadeus. Dankzij deze samenwerking wordt Transavia beter zichtbaar in de systemen die reisbureaus en bedrijven gebruiken om zakelijke reizen te boeken. Dat betekent concreet dat vluchten eenvoudiger gevonden en geboekt kunnen worden, vergelijkbaar met de manier waarop grote luchtvaartmaatschappijen al jaren opereren. Ook worden er meer tariefopties aangeboden, waardoor bedrijven meer flexibiliteit krijgen bij het plannen van reizen. Nieuwe technologieën, zoals het zogenoemde “light ticketing”, moeten het boekingsproces bovendien verder vereenvoudigen.
flexibele ticketopties
Voor zakenreizigers zelf verandert er eveneens het nodige. Transavia speelt nadrukkelijk in op de wensen van deze doelgroep door flexibelere ticketopties aan te bieden. Zo is er onder meer het Max-tarief, waarmee passagiers op het laatste moment wijzigingen kunnen doorvoeren. Daarnaast is de maatschappij geïntegreerd in het Flying Blue-programma, waardoor reizigers miles kunnen sparen en profiteren van loyaliteitsvoordelen. Ook wordt het aantal vluchten op belangrijke routes verhoogd, wat essentieel is voor zakelijke reizigers die vaak op één dag heen en terug willen.
Vooral routes tussen grote Europese steden krijgen extra aandacht. Zo worden verbindingen zoals Madrid-Parijs en Barcelona-Parijs aanzienlijk uitgebreid, met tot wel vijf vluchten per dag. Dit maakt het voor zakenreizigers mogelijk om efficiënter te plannen en flexibeler te reizen, iets wat cruciaal is in de zakelijke markt.
De strategische keuze om meer in te zetten op zakenreizigers is niet zonder reden. Deze groep staat bekend als frequent vlieger, is bereid meer te betalen voor comfort en flexibiliteit en blijft vaak loyaal aan een luchtvaartmaatschappij via contracten en spaarprogramma’s. Daarmee vormt de zakelijke reiziger een stabiele en winstgevende doelgroep. Tegelijkertijd groeit Transavia stevig, met name vanaf luchthaven Parijs Orly, waar het extra slots overneemt van Air France. Deze uitbreiding biedt de maatschappij meer mogelijkheden om haar netwerk verder uit te bouwen.
De komende jaren zullen uitwijzen of deze strategie daadwerkelijk het gewenste effect heeft. Duidelijk is in ieder geval dat Transavia niet langer uitsluitend mikt op de vakantieganger, maar een bredere en mogelijk lucratievere doelgroep wil aanspreken.
Toch zijn er ook uitdagingen. De luchtvaartsector kampt met stijgende brandstofprijzen, mede door geopolitieke spanningen. Daarnaast zijn sommige routes, waaronder verbindingen richting het Midden-Oosten, geschrapt. Ook merken passagiers dat tickets gemiddeld zo’n tien euro duurder zijn geworden. Ondanks deze obstakels blijft de vraag naar vluchten stabiel en zet de groei door, met name in populaire bestemmingen zoals Spanje.
Met deze koerswijziging lijkt Transavia zich te ontwikkelen tot een hybride luchtvaartmaatschappij. Het bedrijf blijft trouw aan het lowcostmodel, maar voegt daar steeds meer elementen aan toe die aantrekkelijk zijn voor de zakelijke markt. Daarmee begeeft Transavia zich op het speelveld van traditionele luchtvaartmaatschappijen, terwijl het tegelijkertijd de concurrentie aangaat met andere prijsvechters.
Eindhoven Airport trekt een duidelijke streep onder zijn aanwezigheid op sociale mediaplatform X, het voormalige Twitter.
De luchthaven laat weten per direct niet langer actief te zijn op het platform en stopt met het beantwoorden van berichten, reacties en privéberichten. Reizigers en andere betrokkenen die vragen hebben of hulp nodig hebben, worden verwezen naar de officiële website en andere sociale kanalen van de luchthaven.
De beslissing komt op een moment waarop Eindhoven Airport tegelijkertijd midden in een complex dossier zit rondom milieu, stikstofuitstoot en vlootvernieuwing. Terwijl de luchthaven inzet op modernere vliegtuigen om geluidsoverlast en CO2-uitstoot terug te dringen, blijkt dat deze ontwikkelingen niet zonder nieuwe uitdagingen komen.
stikstofemissies
De kern van het probleem ligt bij stikstofemissies. Waar de nieuwste generatie vliegtuigen aantoonbaar stiller is en minder CO2 uitstoot, zorgen bepaalde motoren juist voor een toename van stikstofoxiden, beter bekend als NOx. Dat wringt met de afspraken die de luchthaven heeft gemaakt met de omgeving om de impact op natuur en leefomgeving te beperken.
De situatie vindt zijn oorsprong in 2020, toen Eindhoven Airport een natuurvergunning aanvroeg. Vier jaar later volgde een zogenoemde positieve weigering van die vergunning. Daarbij kreeg de luchthaven wel een maatwerkvoorschrift opgelegd, inclusief een duidelijk emissieplafond: maximaal 143.795 kilogram stikstofuitstoot per jaar, afkomstig van luchtgebonden activiteiten. Daarnaast werd bepaald dat vanaf 2025 jaarlijks gerapporteerd moet worden over de daadwerkelijke uitstoot.
vlootvernieuwing
Uit de eerste rapportage blijkt nu dat deze grens niet wordt gehaald. Over het jaar 2025 overschrijdt Eindhoven Airport het vastgestelde plafond met 3,6 procent. Volgens de luchthaven is deze overschrijding grotendeels het gevolg van de ingezette vlootvernieuwing. Daarmee ontstaat een paradoxale situatie: maatregelen die bedoeld zijn om duurzamer te opereren, leiden op een ander vlak juist tot extra druk op de natuur.
Om die reden heeft Eindhoven Airport begin 2026 een nieuwe aanvraag ingediend voor een natuurvergunning. In deze aanvraag wordt gerekend op ongeveer 25 procent extra stikstofruimte. Daarbij maakt de luchthaven gebruik van extern salderen, een methode waarbij stikstofrechten van andere partijen worden overgenomen om de eigen uitstoot te compenseren. Volgens de luchthaven zijn de negatieve effecten op de natuur hierdoor direct gemitigeerd.
Voor omwonenden, reizigers en beleidsmakers blijft het een dossier om nauwlettend te volgen. De komende periode zal duidelijk moeten worden of de aangevraagde natuurvergunning wordt verleend en hoe de luchthaven haar groeiambities weet te combineren met de steeds urgenter wordende milieueisen.
De luchthaven benadrukt dat het verkrijgen van deze vergunning van groot belang is voor de regio. Eindhoven en omgeving maken deel uit van de snelgroeiende Brainportregio, die internationaal steeds meer gewicht in de schaal legt op het gebied van technologie en innovatie. Goede internationale verbindingen worden gezien als cruciaal voor deze ontwikkeling.
stikstofslot
Tegelijkertijd klinkt er ook een bredere oproep richting de overheid. Eindhoven Airport stelt dat het noodzakelijk is dat Nederland uit het zogenoemde stikstofslot komt. Dit moet niet alleen de luchtvaartsector helpen, maar ook andere bedrijven en sectoren die momenteel vastlopen door strenge stikstofregels en vergunningstrajecten.
De combinatie van het vertrek van X en de milieukwestie laat zien dat Eindhoven Airport zich in een fase van verandering bevindt. Enerzijds kiest de luchthaven bewust voor andere communicatiekanalen, anderzijds probeert zij haar positie te behouden binnen een steeds strenger gereguleerd milieukader.
Lees hier het rapport over de stikstofemissie 2025
Het vertrouwde vervoersbedrijf Vloettax uit Emmeloord is failliet verklaard.
Daarmee komt er grote onzekerheid voor zowel werknemers als opdrachtgevers van het bedrijf, dat al tientallen jaren actief is in het personenvervoer binnen en buiten de gemeente Noordoostpolder. Dat meldt Omroep Flevoland.
Het bedrijf zelf houdt zich vooralsnog op de vlakte over de situatie. Volgens Vloettax is er op dit moment nog weinig concreet te zeggen over de gevolgen van het faillissement. De komende dagen moet meer duidelijkheid brengen over de toekomst van het bedrijf en de dienstverlening. Wel benadrukt Vloettax dat het vervoer voorlopig doorgaat zoals gepland. “Tot nadere order wordt al het vervoer gewoon door ons verzorgd,” laat het bedrijf weten.
Die boodschap biedt op korte termijn enige geruststelling voor klanten die afhankelijk zijn van het vervoer. Toch is de onzekerheid groot, zeker voor organisaties die structureel gebruikmaken van de diensten van Vloettax. Eén van de partijen die direct wordt geraakt, is zorgorganisatie Triade Vitree.
Deze organisatie maakt intensief gebruik van het vervoersbedrijf, onder meer voor het vervoer van kinderen naar behandelcentra in Flevoland en voor cliënten binnen de volwassenenzorg. Door het wegvallen van een vaste vervoerspartner ontstaat er direct druk op de continuïteit van zorg en begeleiding.
Een woordvoerder van Triade Vitree spreekt van een situatie met verstrekkende gevolgen. “Het heeft veel impact,” aldus de organisatie. Daarmee wordt duidelijk dat het faillissement niet alleen een zakelijke kwestie is, maar ook directe gevolgen heeft voor kwetsbare groepen die afhankelijk zijn van passend vervoer.
Het faillissement van Vloettax raakt daarmee een brede groep betrokkenen in de regio. Van medewerkers die hun baan op de tocht zien staan tot zorginstellingen en cliënten die afhankelijk zijn van betrouwbaar vervoer. De komende dagen zullen cruciaal zijn om te bepalen hoe de situatie zich verder ontwikkelt en welke oplossingen er mogelijk zijn.
Triade Vitree is inmiddels gestart met het zoeken naar alternatieve oplossingen. Daarbij wordt zowel gekeken naar tijdelijke maatregelen voor de korte termijn als naar structurele oplossingen voor de toekomst. De organisatie benadrukt dat de continuïteit van zorg voor cliënten voorop staat en dat alles in het werk wordt gesteld om verstoringen tot een minimum te beperken.
Voor deze week lijkt er nog geen directe aanleiding tot paniek. Vloettax heeft aan Triade Vitree bevestigd dat de geplande ritten gewoon worden uitgevoerd. Dat geeft de betrokken cliënten en hun families voorlopig enige zekerheid. Tegelijkertijd blijft de situatie onzeker zolang er geen duidelijkheid is over een eventuele doorstart of overname van het vervoersbedrijf.
De taximarkt in Nederland en Vlaanderen laat zich moeilijk één op één vergelijken, en dat heeft alles te maken met verschillen in definities en regelgeving.
Waar Vlaanderen werkt met het onderscheid tussen straattaxi’s en standplaatstaxi’s, hanteert Nederland een andere indeling waarbij de straattaximarkt uiteenvalt in de opstapmarkt en de bestelmarkt. Die nuance lijkt technisch, maar heeft grote gevolgen voor hoe cijfers worden verzameld en geïnterpreteerd. Daardoor zijn met name stedelijke statistieken niet altijd direct vergelijkbaar, ondanks dat ze op het eerste gezicht hetzelfde lijken te meten.
Ik heb een vergelijkend desktopresearch gedaan op basis van openbare overheids- en sectorbronnen. De belangrijkste methodische beperking is dat definities niet volledig samenvallen: in Vlaanderen is een straattaxi een taxi die in heel Vlaanderen mag werken, maar zonder voorafgaande bestelling geen klanten mag oppikken binnen 200 meter van een standplaats; voor standplaatstaxi’s is een extra lokale toelating nodig. In Nederlandse beleidsstukken valt de straattaximarkt juist uiteen in opstapmarkt en bestelmarkt. Daardoor zijn vooral stadscijfers niet helemaal 1-op-1 vergelijkbaar.
beschikbare cijfers
Toch tekent zich een duidelijke lijn af wanneer de beschikbare cijfers naast elkaar worden gelegd. Nederland beschikt over een veel sterker gecentraliseerd en gedetailleerd cijferbeeld van de sector. Begin 2023 telde het land ongeveer 35.000 taxivoertuigen, verdeeld over circa 12.000 bedrijven, waarvan zo’n 10.000 eenmanszaken. Die dominantie van kleine ondernemingen onderstreept hoe versnipperd de sector is ingericht. Vlaanderen beschikt eveneens over officiële vergunningenlijsten die maandelijks worden bijgewerkt, maar informatie over bijvoorbeeld geslacht, nationaliteit of rechtsvorm van ondernemers is daar veel minder eenduidig beschikbaar en vaak verspreid over lokale rapportages.
nationaliteiten
Voor Nederland vond ik wel een bruikbaar historisch officieel signaal, maar geen actuele complete momentopname van alle taxi-ondernemers. CBS liet zien dat ondernemers met Marokkaanse nationaliteit de grootste buitenlandse groep vormden (18%), gevolgd door ondernemers met Turkse nationaliteit (17%). CBS schrijft ook expliciet dat Turkse en Marokkaanse ondernemers relatief vaak in een taxibedrijf starten. Dat zegt dus iets over de instroom in die periode, niet over de volledige huidige populatie in 2026.
De Nederlandse taxisector is publiek veel beter in cijfers te vangen dan de Vlaamse. Nederland telde begin 2023 ongeveer 35.000 voertuigen en 12.000 bedrijven, waarvan circa 10.000 eenmanszaken; in de grote steden geven CBS-cijfers voor 2022 een orde van grootte van 3.715 taxi’s in Amsterdam, 1.228 in Rotterdam, 731 in Den Haag en 510 in Utrecht. Vlaanderen heeft wel een actuele, maandelijkse vergunningenregistratie, maar op stedelijk niveau vond ik vooral harde openbare totalen voor Gent en Brugge.
Wanneer wordt ingezoomd op de grote steden, valt op dat concrete cijfers in Vlaanderen schaars zijn. Gent vormt een uitzondering en rapporteerde 377 voertuigen in gebruik, samen met 433 actieve bestuurderspassen en 125 ondernemingen. Binnen dat totaal zaten onder meer 234 straattaxi’s en slechts 7 standplaatstaxi’s, aangevuld met andere categorieën zoals voertuigen met bestuurder. Brugge meldde 112 wagens met een vaste standplaats en daarnaast 40 chauffeurs die zonder standplaats via apps werken. Leuven houdt de deur meer gesloten als het gaat om exacte aantallen, al is wel bekend dat het aantal standplaatsvergunningen beperkt en volledig benut is.
Nederland biedt op dit punt een scherper beeld. Volgens cijfers uit 2022 reden er in Amsterdam 3.715 taxi’s, tegenover 1.228 in Rotterdam, 731 in Den Haag en 510 in Utrecht. Amsterdam springt er bovendien uit doordat de stad aangeeft dat er tussen de 5.000 en 7.000 chauffeurs actief zijn, terwijl ongeveer een derde van alle Nederlandse taxi’s er regelmatig rijdt. Dat verschil tussen geregistreerde en actieve voertuigen illustreert hoe dynamisch de markt is.
consistent patroon
De samenstelling van het chauffeursbestand laat een opvallend consistent patroon zien. Zowel in Vlaanderen als in Nederland is de sector sterk door mannen gedomineerd. Belgische sectorcijfers tonen dat slechts ongeveer 7 tot 7,5 procent van de chauffeurs vrouw is. Dat betekent dat ruim negen op de tien chauffeurs man zijn. Voor Vlaanderen zijn de beste openbare cijfers die ik vond Belgisch-sectoraal. Een oudere sectorstudie vond in dezelfde orde van grootte 7,9% vrouwelijke chauffeurs, wat het beeld van een zeer mannelijk gedomineerde sector bevestigt.
Voor Nederland vond ik in de geraadpleegde openbare bronnen geen recente, harde sectorbrede procentverdeling voor de hele taximarkt. In Nederland ontbreken exacte percentages in de geraadpleegde bronnen, maar onderzoek van CBS en TNO stelt dat taxichauffeurs “vrijwel altijd mannen” zijn, wat het beeld aan beide kanten van de grens bevestigt.
De grote lijn is helder. Nederland is veel beter centraal gekwantificeerd: per 1 januari 2023 ging het om ongeveer 35.000 taxivoertuigen, circa 12.000 taxibedrijven en ongeveer 10.000 eenmanszaken. Vlaanderen heeft ook een officiële, maandelijks bijgewerkte vergunningenlijst met vergunde uitbaters en voertuigen, maar de publieke informatie over gender, nationaliteit en rechtsvorm is daar veel meer versnipperd over stedelijke rapporten en vergunningenlijsten.
Op financieel vlak is het belangrijk om onderscheid te maken tussen omzet en inkomen. Voor Nederland is er een concreet ijkpunt: in april 2023 lag de gemiddelde maandelijkse omzet uit taxivervoer op 2.612,50 euro binnen de opstap- en bestelmarkt. Dat is aanzienlijk lager dan de 3.527,50 euro die vóór de coronaperiode werd gemeten. Voor eenmanszaken komt de gemiddelde jaaromzet neer op ongeveer 45.935 euro, wat grofweg 3.800 euro per maand betekent, al geldt dat voor de gehele sector en niet uitsluitend voor straattaxi’s.
maandomzet
Hier is het belangrijk om omzet en inkomen uit elkaar te houden. Voor Nederland vond ik een directe maat voor de straattaximarkt: in onderzoek naar de opstap- en bestelmarkt lag de gewogen gemiddelde maandelijkse omzet uit taxivervoer op € 2.612,50 in april 2023, tegenover € 3.527,50 vóór corona. Dat is de hardste openbare maandmaat die ik vond voor taxi’s die hoofdzakelijk op de straattaximarkt werken. Het gaat dus om omzet uit taxivervoer, niet om netto ondernemersinkomen.
In Vlaanderen ontbreken vergelijkbare harde omzetcijfers voor straattaxi’s. Wat wel duidelijk is, is het verdienmodel: chauffeurs werken vaak op basis van een percentage van de opbrengst, doorgaans rond de 35 à 36 procent. Daarnaast ligt het gewaarborgd minimummaandinkomen in de sector sinds begin 2026 op 2.167,03 euro. Dat geeft een indicatie van inkomenszekerheid, maar zegt niets over de daadwerkelijke winst van zelfstandige ondernemers.
Als bredere context voor Nederland: de gemiddelde jaaromzet in 2022 lag op € 45.935 per eenmanszaak, € 144.399 per vof en € 672.503 per bv in de taxibranche. Voor een eenmanszaak is dat ruwweg ongeveer € 3.800 omzet per maand, maar dat cijfer geldt voor de hele taximarkt en niet alleen voor straattaxi’s.
Voor Vlaanderen vond ik géén betrouwbare, actuele publieke bron die een echt gemiddeld maandinkomen van straattaxi’s als ondernemingsresultaat of chauffeursloon vastprikt. Wat wel hard onderbouwd is: in de taxi-cao worden chauffeurs traditioneel betaald op recette, grofweg 35 à 36% van de gerealiseerde omzet, en het gewaarborgd gemiddeld minimummaandinkomen in de sector taxi bedroeg vanaf 1 januari 2026 € 2.167,03 per maand. Dat is dus een loon- en cao-indicator, geen gemiddelde netto winst per taxi-ondernemer.
Ook op het vlak van nationaliteit van ondernemers is het beeld fragmentarisch. Voor Nederland zijn er historische gegevens die laten zien dat ondernemers met een Marokkaanse en Turkse achtergrond relatief vaak instroomden in de sector, met respectievelijk 18 en 17 procent van de starters in de periode 2007–2014. Actuele, volledige cijfers ontbreken echter. In Vlaanderen zijn dergelijke uitsplitsingen in publiek toegankelijke bronnen nauwelijks terug te vinden.
rechtsvorm
Wat betreft rechtsvorm is Nederland opnieuw duidelijker in kaart gebracht. De sector wordt gedomineerd door eenmanszaken, die het overgrote deel van de bedrijven vormen. In Vlaanderen is bekend dat zowel natuurlijke personen als rechtspersonen een taxidienst mogen uitbaten, maar concrete verdelingen ontbreken.
Voor Nederland is dit punt juist wél goed zichtbaar. Van de circa 12.000 taxibedrijven per 1 januari 2023 waren er ongeveer 10.000 eenmanszaken. Bovendien vormen eenmanszaken, vof’s en bv’s samen 96–97% van de totale taximarkt. Dat wijst op een sterk gefragmenteerde sector waarin kleinschalig ondernemerschap domineert, met de eenmanszaak als veruit belangrijkste vorm. Momenteel telt Nederland ± 15.445 taxiondernemingen (2024) volgens de Taximonitor. Het exacte aantal verschilt iets per bron en definitie (bijv. wel/geen zzp’ers), maar de orde van grootte is duidelijk: ongeveer 15.000 bedrijven.
Alles bij elkaar laat de vergelijking zien dat Nederland een transparanter en beter gedocumenteerd beeld biedt van de taxisector, terwijl Vlaanderen meer versnipperde en lokaal georganiseerde informatie kent. De kern blijft echter gelijk: een sector die sterk leunt op kleine ondernemers, grotendeels wordt gedragen door mannen en financieel onder druk staat door schommelende omzetten en veranderende marktomstandigheden.
conclusie
Actueel cijfermateriaal over de taxisector is lastig te verkrijgen, omdat de belangrijkste meetinstrumenten en statistische publicaties vaak met een zekere tijdsvertraging werken. Bronnen zoals het CBS leveren weliswaar betrouwbare en methodisch sterke cijfers, maar die hebben in de praktijk vaak betrekking op een eerder verslagjaar en sluiten daardoor niet altijd aan op de meest recente ontwikkelingen in de markt. Daarnaast hanteren landelijke databronnen, gemeentelijke vergunningenregisters en sectorrapporten niet altijd dezelfde definities van taxi-, straattaxi- en bestelvervoer, waardoor cijfers moeilijk rechtstreeks te vergelijken zijn. Hierdoor moet een analyse van de sector vaak worden opgebouwd uit een combinatie van oudere landelijke statistieken en recentere, maar versnipperde, lokale gegevens.
De discussie over veiligheid voor vrouwen krijgt opnieuw aandacht door een nieuwe functie van taxibedrijf Bolt.
Het bedrijf introduceerde onlangs een optie waarmee vrouwelijke passagiers specifiek een vrouwelijke chauffeur kunnen aanvragen. Volgens Bolt moet deze functie, die de naam ‘Women for Women’ draagt, laten zien dat de veiligheid van vrouwen voorop staat. Voor veel mensen klinkt dat sympathiek en voor sommige vrouwen kan het inderdaad als een prettige mogelijkheid voelen. Toch plaatst Stephanie Knoors uit Amsterdam stevige kanttekeningen in Het Parool bij dit initiatief. In een ingezonden opiniestuk stelt zij dat de maatregel vooral het gevoel oproept dat het eerder om marketing gaat dan om een structurele verbetering van veiligheid.
Internationale Vrouwendag
Het moment waarop Bolt met het nieuws naar buiten kwam, speelde daarbij volgens Knoors een belangrijke rol. De aankondiging volgde in dezelfde week waarin wereldwijd Internationale Vrouwendag werd gevierd. Dat maakt de stap volgens haar extra opvallend. Knoors wijst erop dat het initiatief in de praktijk weinig verschil zal maken voor het merendeel van de taxiritten die via het platform worden geboekt. Daardoor voelt het volgens haar meer als een publiciteitsactie dan als een wezenlijke verandering die daadwerkelijk bijdraagt aan een veiliger vervoerssysteem.
Volgens Knoors past deze ontwikkeling in een bredere trend die al jaren zichtbaar is bij bedrijven. Zij wijst op het fenomeen van zogenaamde greenwashing, waarbij organisaties hun activiteiten presenteren als milieuvriendelijk terwijl dat in werkelijkheid nauwelijks het geval is. De nieuwe functie van Bolt doet haar denken aan een vergelijkbare strategie, maar dan op het gebied van gendergelijkheid. In haar woorden: “Al jaren zijn bedrijven bezig met greenwashing – het als milieuvriendelijk presenteren van handelingen of zaken die dat in feite niet zijn – en dit voelt als de feministische variant daarvan.”
symboliek
Die vergelijking gaat volgens haar verder dan alleen symboliek. Knoors vraagt zich hardop af waarom een bedrijf zou investeren in een initiatief dat volgens haar slechts een klein deel van de ritten raakt. Ze stelt: “Want waarom zou je je middelen investeren in een pr-actie die maximaal 2 procent van je taxiritten veiliger maakt, in plaats van in training, opleiding en heldere zerotoleranceafspraken met de 98 procent van je chauffeurs die man is?”
De Amsterdamse ondernemer beschrijft daarnaast een ervaring die volgens haar veel vrouwen herkennen. Tijdens een taxirit nemen vrouwen vaak extra voorzorgsmaatregelen die voor mannen lang niet altijd vanzelfsprekend zijn. Zij schetst een herkenbaar beeld: een locatie delen met iemand die thuis zit, een telefoongesprek voeren tijdens de rit of nauwlettend volgen of de chauffeur de juiste route neemt. Dat Bolt erkent dat die ervaring bestaat, vindt zij op zichzelf niet vreemd. Het laat volgens haar zien dat taxiritten voor vrouwen vaak anders aanvoelen dan voor mannen.
Tegelijkertijd benadrukt Knoors dat de oplossing die Bolt presenteert volgens haar niet het onderliggende probleem aanpakt. Wat als een veiligheidsmaatregel wordt gepresenteerd, ziet zij vooral als een marktgerichte reactie op een maatschappelijk vraagstuk. In plaats van te werken aan een systeem waarin elke vrouw zich in elke taxi veilig kan voelen, ontstaat er volgens haar een aparte optie voor vrouwen die dat vertrouwen niet vanzelfsprekend hebben.
verantwoordelijkheid
Volgens Knoors heeft dat een belangrijke consequentie. De verantwoordelijkheid verschuift opnieuw naar vrouwen zelf. Zij moeten kiezen voor een andere optie, vooruit plannen en hun gedrag aanpassen. De onveiligheid verdwijnt daarmee niet, maar vrouwen krijgen een extra mogelijkheid om ermee om te gaan. In haar analyse zit daar een duidelijke boodschap achter: het systeem blijft grotendeels zoals het al was.
Dat betekent volgens haar niet dat het gevoel van veiligheid dat sommige vrouwen aan de nieuwe functie kunnen ontlenen onbelangrijk is. Knoors benadrukt dat dit effect niet zomaar terzijde kan worden geschoven. Toch ziet zij in de populariteit van dergelijke initiatieven ook een signaal dat de verwachtingen inmiddels erg laag liggen. In haar ogen lijkt het alsof de samenleving al tevreden is wanneer vrouwen niet automatisch veilig zijn, zolang er maar een aparte voorziening bestaat waarmee zij het risico enigszins kunnen beperken.
minimaal zes uur
De praktische uitvoering van de functie versterkt haar twijfels. Slechts een klein percentage van de chauffeurs op het platform is vrouw. Daardoor zal het volgens haar voor veel passagiers simpelweg niet mogelijk zijn om op korte termijn een vrouwelijke chauffeur te krijgen. Bovendien moet een rit met een vrouwelijke chauffeur minimaal zes uur van tevoren worden gereserveerd. Juist spontane ritten, bijvoorbeeld laat op de avond of na een avond uit, zijn momenten waarop veel vrouwen zich kwetsbaar voelen. Voor die situaties biedt het initiatief volgens Knoors dus geen oplossing.
Daarmee komt zij tot een duidelijke conclusie. Het idee van vrouwelijke chauffeurs voor vrouwelijke passagiers klinkt volgens haar aantrekkelijk en begrijpelijk. Bolt kan daar in communicatie gemakkelijk op inspelen. In de dagelijkse praktijk verandert er volgens haar echter weinig. Vrouwen blijven degene die moeten plannen, kiezen en zich aanpassen.
Aan het einde van haar bijdrage roept Knoors op tot een andere houding tegenover dergelijke initiatieven. Volgens haar is het moment gekomen om minder snel te applaudisseren voor maatregelen die het probleem slechts gedeeltelijk aanpakken. In plaats daarvan pleit zij ervoor om waardering te geven aan bedrijven die verder gaan dan tijdelijke oplossingen en zich daadwerkelijk inzetten voor structurele veranderingen. In haar woorden: het is tijd om “te stoppen met klappen voor initiatieven die het probleem niet oplossen”.
De sterk gestegen brandstofprijzen als gevolg van de oorlog in Iran zorgen voor grote onrust binnen de Nederlandse vervoerssector.
Brancheorganisatie Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), die de belangen behartigt van zorgvervoerders, touringcarbedrijven en taxi-ondernemers, luidt de noodklok over de financiële druk die op bedrijven komt te liggen. Volgens de organisatie dreigen winstmarges van vervoerders steeds verder te krimpen, omdat veel bedrijven de hogere brandstofkosten niet of nauwelijks kunnen doorberekenen aan hun klanten.
eigen oplossingen
De zorgen werden vorige week al onder de aandacht gebracht van het kabinet. KNV heeft de stijgende brandstofprijzen en de mogelijke gevolgen voor de sector nadrukkelijk besproken met de overheid. Toch lijkt Den Haag voorlopig geen directe maatregelen te willen nemen. Premier Jetten liet eerder bij het televisieprogramma Nieuwsuur weten dat hij het op dit moment nog niet noodzakelijk vindt om in te grijpen. Daarmee blijft de sector voorlopig aangewezen op eigen oplossingen, terwijl de onzekerheid over de brandstofprijzen blijft voortduren.
Volgens KNV-voorzitter Fred Teeven is het belangrijk dat de overheid de ontwikkelingen nauwlettend blijft volgen. Hij benadrukt dat plotselinge prijsstijgingen grote gevolgen kunnen hebben voor de Nederlandse economie en voor bedrijven die dagelijks afhankelijk zijn van brandstof. Teeven waarschuwt dat vervoerders in de problemen kunnen komen wanneer de kosten te snel blijven stijgen. “Die kunnen grote gevolgen hebben voor de economische bedrijvigheid in Nederland. We willen voorkomen dat bedrijven die bijvoorbeeld kwetsbare mensen vervoeren straks niet meer kunnen rijden of zelfs omvallen door de sterk stijgende kosten.”
beperkte marges
Binnen de sector wordt vooral met spanning gekeken naar de situatie van touringcarbedrijven. Volgens KNV hebben juist deze ondernemingen de afgelopen periode hun zorgen duidelijk geuit bij de brancheorganisatie. Touringcarbedrijven zijn vaak afhankelijk van lange ritten en internationale reizen, waardoor brandstof een groot deel van hun kosten vormt. Wanneer de prijzen plotseling stijgen, kan dat direct een flinke hap nemen uit de toch al beperkte marges.
Een deel van de touringcarbedrijven werkt met contracten waarin is vastgelegd dat tarieven aangepast mogen worden wanneer brandstofprijzen sterk schommelen. In theorie zouden vervoerders daarmee de hogere kosten kunnen doorberekenen aan opdrachtgevers of klanten. In de praktijk gebeurt dat echter niet altijd. Volgens een woordvoerster van KNV kiezen sommige bedrijven er bewust voor om prijsverhogingen achterwege te laten. De angst om klanten te verliezen speelt daarbij een grote rol. Veel vervoerders opereren in een competitieve markt en vrezen dat opdrachtgevers bij een prijsverhoging eenvoudig kunnen overstappen naar een andere aanbieder.
Naast de touringcarsector houdt KNV ook de ontwikkelingen in de taxibranche nauwlettend in de gaten. Tot nu toe heeft de organisatie nog geen concrete meldingen ontvangen van taxibedrijven die direct in financiële problemen zijn gekomen door de stijgende brandstofprijzen. Toch betekent dat volgens de brancheorganisatie niet dat er geen risico’s bestaan. De marges in de taxibranche zijn vaak klein en bedrijven hebben weinig financiële ruimte om onverwachte kostenstijgingen op te vangen.
winstmarges
KNV wijst erop dat juist taxi-ondernemers snel in de problemen kunnen komen wanneer brandstofprijzen sterk oplopen. “Vooral bij de taxibranche zijn de winstmarges erg klein en door zo’n scherpe stijging in brandstofprijzen kunnen zij al snel in de rode cijfers komen.” Volgens de brancheorganisatie kan een langdurige periode van hoge brandstofprijzen uiteindelijk gevolgen hebben voor de continuïteit van bedrijven, maar ook voor de bereikbaarheid van bepaalde vormen van vervoer.
Vooral het vervoer van kwetsbare groepen, zoals zorgvervoer voor ouderen en mensen met een beperking, baart de sector zorgen. Wanneer vervoerders door stijgende kosten gedwongen worden om routes te schrappen of zelfs hun activiteiten te beëindigen, kan dat directe gevolgen hebben voor mensen die afhankelijk zijn van deze diensten.
alertheid
KNV blijft daarom aandringen op alertheid bij de overheid. Hoewel het kabinet op dit moment geen directe maatregelen noodzakelijk acht, hoopt de brancheorganisatie dat Den Haag snel zal ingrijpen wanneer de situatie verder verslechtert. De komende periode zal duidelijk moeten worden of de brandstofprijzen stabiliseren of dat de druk op vervoerders verder toeneemt.
De Eindhovense gemeenteraad heeft definitief groen licht gegeven voor een enorme uitbreiding van chipmachinefabrikant ASML.
Tijdens een vergadering op dinsdagavond werd voor de laatste keer gestemd over het aangepaste bestemmingsplan dat nodig is om de ambitieuze plannen van het Veldhovense technologiebedrijf mogelijk te maken. Daarmee lijkt niets de uitbreiding op de Brainport Industries Campus, vlak bij Eindhoven Airport, nog in de weg te staan.
De gemeenteraad drukte als het ware op de groeiknop. Met een ruime meerderheid werd ingestemd met de wijziging van het bestemmingsplan en met aanvullende maatregelen die de weg vrijmaken voor de bouw van nieuwe faciliteiten. Van de aanwezige raadsleden stemden er 35 vóór de wijziging, terwijl zes raadsleden tegen stemden. Ook bij de andere onderdelen van het besluit lagen de verhoudingen ongeveer hetzelfde.
grondkwesties
Het besluit betekent dat het omgevingsplan aangepast kan worden, waardoor de gemeente ruimte krijgt om wegen rondom de campus te verleggen of aan te passen. Daarnaast heeft de gemeente een stevig juridisch instrument in handen gekregen om de laatste benodigde stukken grond in bezit te krijgen. Die zogenoemde ‘stok achter de deur’ moet ervoor zorgen dat de uitbreiding niet vastloopt op grondkwesties.
De grondverwerving blijkt namelijk een cruciaal onderdeel van het project. Inmiddels hebben zes grondeigenaren ingestemd met het bod van de gemeente op hun grond. Onder hen bevinden zich ook de bewoners van het huis dat in de omgeving bekendstaat als het ‘eenzame huis’, dat lange tijd symbool stond voor de ingewikkelde onderhandelingen rond het gebied. Niet alle eigenaren gingen akkoord. Drie grondeigenaren weigeren vooralsnog hun grond te verkopen. De gemeenteraad heeft nu toestemming gegeven om deze eigenaren via de rechter te dwingen hun percelen af te staan, zodat de plannen alsnog kunnen doorgaan.
Ondertussen is er haast geboden. Zowel ASML als de gemeente Eindhoven willen snel beginnen met de werkzaamheden. De chipmachinefabrikant hoopt al in maart de eerste schop in de grond te kunnen zetten. Met het akkoord van de gemeenteraad lijkt dat scenario haalbaar. De verwachting is dat de gemeente binnenkort begint met het bouwrijp maken van de stukken grond die al in haar bezit zijn op de campus.
Met het besluit van de gemeenteraad is daarmee een belangrijk hoofdstuk afgesloten. De komende maanden zullen in het teken staan van voorbereidingen op de bouw, terwijl in de regio de discussie doorgaat over hoe Eindhoven en de omliggende gemeenten de enorme groei in goede banen kunnen leiden.
Het besluit van dinsdagavond vormt het sluitstuk van een traject dat al geruime tijd loopt. Op 11 juni 2024 sprak een meerderheid van de Eindhovense gemeenteraad zich al uit voor de uitbreidingsplannen van ASML. Daarmee werd in principe ingestemd met de komst van een nieuw complex op de Brainport Industries Campus. De stemming van deze week ging over een concretere uitwerking van die plannen, waarbij het bestemmingsplan officieel moest worden aangepast.
technologisch centrum
De uitbreiding van ASML wordt gezien als een belangrijke stap voor de regio Brainport Eindhoven, die internationaal bekendstaat als technologisch centrum. Tegelijkertijd leven er bij verschillende politieke partijen zorgen over de gevolgen van de groei. Met de komst van duizenden extra werknemers neemt de druk op woningmarkt, infrastructuur en voorzieningen verder toe.
In de raad klonk daarom herhaaldelijk de vraag of de regio wel in balans blijft als er nog eens 20.000 nieuwe hoogopgeleide werknemers naar Eindhoven en omgeving trekken. Ondanks die zorgen koos een meerderheid van de gemeenteraad er uiteindelijk voor om de groei van ASML te ondersteunen.
Volgens de regionale nieuwszender Omroep Brabant zijn de plannen omvangrijk. ASML wil op de Brainport Industries Campus nieuwe cleanrooms en kantoren bouwen. Cleanrooms zijn extreem schone ruimtes waarin de gevoelige chipmachines worden ontwikkeld en getest. Die faciliteiten zijn essentieel voor de productie van de machines waarmee wereldwijd geavanceerde computerchips worden gemaakt.
nieuwe complex
Volgens de huidige planning wil ASML na de zomer beginnen met de bouw van het eerste gebouw op het campusterrein. Als alles volgens schema verloopt, moeten de eerste medewerkers begin 2028 hun intrek nemen in het nieuwe complex.
De uitbreiding start relatief bescheiden, maar zal daarna snel groeien. In eerste instantie wil het bedrijf ongeveer vijfduizend medewerkers laten werken op de campus in Eindhoven. Op langere termijn moet dat aantal oplopen tot ongeveer 20.000 werknemers. Daarmee zou het aantal ASML-medewerkers in de regio feitelijk verdubbelen.
De impact van de uitbreiding reikt verder dan alleen het technologiebedrijf zelf. Rondom ASML bevindt zich een uitgebreid netwerk van toeleveranciers die onderdelen, software en technische ondersteuning leveren. Door de groei van het bedrijf worden naar verwachting ook bij deze bedrijven tienduizenden extra banen gecreëerd.
Internationale Vrouwendag staat ieder jaar op 8 maart symbool voor de positie van vrouwen op de arbeidsmarkt en in de samenleving.
Ook binnen de wereld van zakelijke mobiliteit blijkt de balans tussen mannen en vrouwen nog altijd scheef te liggen. Nieuwe cijfers van leasemaatschappij Ayvens maken duidelijk dat vrouwen binnen het zakelijke wagenpark nog steeds sterk ondervertegenwoordigd zijn. Slechts 23 procent van alle leaserijders blijkt vrouw te zijn. Ondanks de groeiende aanwezigheid van vrouwen in managementlagen en zelfs in c-levelposities, blijft de leaseauto opvallend vaak een domein waar mannen de boventoon voeren.
voorkeuren
De analyse van Ayvens laat zien dat er niet alleen een verschil bestaat in aantallen, maar ook in voorkeuren. Autokeuzes blijken nog steeds deels samen te hangen met gender. Mannen kiezen volgens de cijfers vaker voor grotere modellen, zoals SUV’s, en hechten meer waarde aan vermogen en een sportieve of premium uitstraling. Vrouwen blijken juist vaker te kiezen voor compacte en praktische auto’s. Dat verschil vertaalt zich ook naar de gemiddelde prijs van de voertuigen die worden geleaset.
Uit de gegevens blijkt dat de gemiddelde catalogusprijs van een leaseauto onder vrouwelijke rijders ongeveer 42.500 euro bedraagt. Bij mannen ligt dat bedrag gemiddeld op 45.500 euro. Daarmee ontstaat een verschil van ongeveer 3.000 euro. Het gaat niet om een enorm gat, maar het onderstreept wel dat vrouwen gemiddeld iets voordeligere modellen kiezen. Dat kan verschillende oorzaken hebben, variërend van functieprofielen tot persoonlijke voorkeuren.
overeenkomsten
Toch zijn de verschillen niet op alle vlakken groot. De populairste leaseauto’s bij vrouwen en mannen vertonen namelijk opvallend veel overeenkomsten. Elektrische modellen domineren duidelijk de ranglijsten van beide groepen. De Tesla Model Y voert zowel bij vrouwen als bij mannen de lijst aan. Daarmee bevestigt het model zijn positie als een van de meest gewilde zakelijke auto’s van dit moment.
Bij vrouwelijke leaserijders wordt de Tesla Model Y gevolgd door de Kia Niro EV en de Tesla Model 3. Ook de compacte Kia Picanto staat verrassend hoog op de lijst, net als de volledig elektrische Volkswagen ID.4. Mannen kiezen eveneens vaak voor Tesla. Achter de Model Y staan bij hen de Tesla Model 3 en de Kia Niro EV. Daarna volgen de Volkswagen ID.4 en de Skoda Enyaq.
De sterke aanwezigheid van elektrische auto’s in beide top vijf-lijsten laat zien dat duurzaamheid en fiscale voordelen een belangrijke rol spelen bij zakelijke mobiliteit. Elektrisch rijden is al enkele jaren sterk in opkomst, mede door belastingregels en het groeiende aanbod van elektrische modellen. Dat deze auto’s zowel bij mannen als bij vrouwen bovenaan staan, suggereert dat de overstap naar elektrisch rijden breed wordt gedragen.
De cijfers rondom Internationale Vrouwendag maken duidelijk dat mobiliteit en werk nog altijd verweven zijn met maatschappelijke ontwikkelingen. Terwijl vrouwen hun positie op de werkvloer verder versterken, zal ook de wereld van leaseauto’s waarschijnlijk mee veranderen. De komende jaren zullen uitwijzen of het aandeel vrouwelijke leaserijders verder groeit en of de verschillen in voorkeuren langzaam kleiner worden.
Niet alleen het type auto verschilt soms tussen mannen en vrouwen, ook de kleurkeuze laat interessante patronen zien. Zwart blijkt de populairste kleur onder vrouwelijke leaserijders. Mannen kiezen juist het vaakst voor grijs. De kleur wit bezet bij beide groepen de derde plaats. Dat soort voorkeuren lijkt op het eerste gezicht een detail, maar binnen de autowereld spelen kleur en uitstraling vaak een belangrijke rol bij de keuze van een model.
één op de vier
De cijfers tonen tegelijk aan dat er nog volop ruimte is voor verandering. Dat slechts ongeveer één op de vier leaserijders vrouw is, laat zien dat de verdeling op de arbeidsmarkt en binnen mobiliteitsregelingen nog niet volledig in balans is. Terwijl vrouwen steeds vaker doorstromen naar hogere functies, weerspiegelt het zakelijke wagenpark die ontwikkeling nog maar gedeeltelijk.
Internationale Vrouwendag vormt daardoor niet alleen een moment van reflectie, maar ook van vooruitkijken. De arbeidsmarkt verandert snel en mobiliteitsbeleid verandert mee. Een groeiend aandeel vrouwelijke professionals kan er in de komende jaren voor zorgen dat ook het wagenpark diverser wordt. Bedrijven en leasemaatschappijen kijken daarom steeds vaker naar beleid dat aansluit bij een bredere groep gebruikers.
Ayvens
Ayvens zelf is een grote speler binnen die wereld van zakelijke mobiliteit. Het bedrijf ontstond uit de samenvoeging van ALD Automotive en LeasePlan en profileert zich als wereldwijd mobiliteitsmerk. De organisatie is actief in 42 landen en telt ongeveer 13.000 medewerkers. Wereldwijd beheert Ayvens een vloot van 3,2 miljoen voertuigen, waarvan meer dan een half miljoen volledig elektrisch wordt aangedreven.
Nederland vormt een belangrijke markt voor het bedrijf. Hier beheert Ayvens ruim 330.000 voertuigen, waarmee het bedrijf marktleider is. Ongeveer 1.100 medewerkers werken voor de Nederlandse tak van de organisatie. De leiding ligt in handen van Country Managing Director Sander Pleij. Het hoofdkantoor bevindt zich in Amsterdam, van waaruit de Nederlandse activiteiten worden aangestuurd.
De Nederlandse Spoorwegen hebben in 2025 duidelijk betere resultaten geboekt dan in de jaren daarvoor.
Uit de gepresenteerde jaarcijfers blijkt dat reizigers vaker op tijd hun bestemming bereikten en dat de financiële situatie van het spoorbedrijf is verbeterd. Tegelijkertijd blijft de organisatie geconfronteerd worden met uitdagingen, zoals storingen op het spoor, drukte in treinen en een oplopende schuldpositie.
President-directeur Wouter Koolmees benadrukt dat de prestaties van het bedrijf zichtbaar zijn verbeterd, maar dat er nog altijd werk aan de winkel is. „Het gaat beter met NS. Reizigers hebben afgelopen jaar een betere treinreis gehad. Dat zien we terug in de populariteit, reizigers gingen vaker met de trein. Als we naar de cijfers kijken, dan kwamen reizigers vaker op tijd en konden ze meestal zitten. Dankzij hard werk door mijn collega’s zijn alle prestatieafspraken met de overheid gehaald. Daarvoor wil ik ze bedanken.” Tegelijkertijd erkent hij dat reizigers nog regelmatig te maken hebben met problemen. „Tegelijk hebben onze reizigers nog regelmatig te maken met drukte, een vieze trein, beperkte reisinformatie of vertraging. Ook blijven de omstandigheden waarin NS moet opereren uitdagend. Het aantal storingen op en rond het spoor is hoog. We hebben dus nog genoeg te doen.”
punctualiteit
De punctualiteit van de treinreiziger is het afgelopen jaar merkbaar verbeterd. In 2025 kwam 90,7 procent van de reizigers met maximaal vijf minuten vertraging op hun eindbestemming aan. Een jaar eerder lag dat percentage nog op 89,4 procent. In deze cijfers zijn ook uitgevallen treinen meegenomen. Voor veel reizigers blijft de kans op een zitplaats een belangrijke graadmeter voor comfort. Tijdens de spits had gemiddeld 92,4 procent van de reizigers een zitplaats, vrijwel gelijk aan het jaar ervoor. Buiten de spitsuren is er doorgaans ruim voldoende plek in de treinen en zijn gemiddeld slechts dertig procent van de stoelen bezet.
Om de prestaties te verbeteren werken NS en ProRail nauw samen. Zo wordt er geïnvesteerd in nieuw personeel en voldoende treinmaterieel. Door onderhoud slimmer te plannen en treinen sneller te repareren blijft er genoeg materieel beschikbaar voor de dienstregeling. Tegelijkertijd vormt de staat van het spoor een groeiende uitdaging. Op veel plekken is dringend onderhoud nodig en dat leidt tot steeds meer werkzaamheden. ProRail voert dit jaar ruim vierhonderd projecten uit aan het spoor, vaak overdag en op werkdagen. Dat zorgt regelmatig voor hinder voor reizigers.
Ook op internationaal gebied zijn er stappen gezet. Zo werd in februari 2025 de vernieuwde UK Terminal op Amsterdam Centraal in gebruik genomen. Hierdoor kunnen reizigers weer rechtstreeks met de Eurostar naar Londen reizen zonder overstap in Brussel. Sinds mei rijden nieuwe Nightjet-treinen naar Oostenrijk met moderne slaapcoupés, meer privacy en betere toegankelijkheid voor rolstoelgebruikers. Vanaf juni wordt de Eurocity Direct naar Brussel volledig uitgevoerd met de moderne ICNG-trein. In november kwamen daar nieuwe ICE-treinen bij op de route tussen Amsterdam en Berlijn, ter vervanging van de oudere intercitytreinen.
Voor de komende jaren verwacht NS verdere groei van het aantal reizigers. Met kortingstickets en dalabonnementen wil het bedrijf meer mensen verleiden om buiten de spits te reizen. Tegelijk blijft de spoorvervoerder inzetten op kostenbesparingen om de financiële positie structureel te verbeteren.
Stations blijven ondertussen een belangrijke rol spelen in de beleving van reizigers. De waardering voor stations bleef in 2025 stabiel op een rapportcijfer van 7,2. Verschillende stations kregen een opknapbeurt of werden uitgebreid. Op Amsterdam Centraal werd na een verbouwing de westelijke entree opnieuw geopend met extra liften, roltrappen en meer incheckpoortjes. In Groningen werd een nieuwe reizigerspassage geopend en ook stations zoals Heiloo en Utrecht Overvecht werden vernieuwd of verduurzaamd. Tegelijkertijd wordt gewerkt aan toekomstige renovaties van stations als Alkmaar, Nijkerk, Middelburg, Beverwijk, Amsterdam Muiderpoort en Venlo.
CO2-uitstoot
De trein blijkt daarnaast een belangrijke rol te spelen in het terugdringen van de CO2-uitstoot. Voor het eerst rapporteert NS over de hoeveelheid uitstoot die wordt vermeden doordat reizigers voor de trein kiezen in plaats van de auto. In 2025 werd volgens het spoorbedrijf 597 kiloton CO2-uitstoot voorkomen. Dat ligt boven de grens van 562 kiloton die met de overheid was afgesproken.
Financieel laat het spoorbedrijf eveneens herstel zien. Voor het eerst sinds 2019 zijn de opbrengsten en kosten van het treinvervoer weer meer in balans. Het onderliggende resultaat uit bedrijfsactiviteiten kwam uit op 11 miljoen euro, terwijl er een jaar eerder nog een verlies van 141 miljoen euro werd genoteerd. De opbrengsten uit reizigersvervoer stegen met zes procent tot 3,364 miljard euro. Ook de inkomsten uit stations namen toe tot 556 miljoen euro.
Die groei komt onder meer door een stijgend aantal abonnementhouders en meer losse kaartverkoop. Het aantal reizigers met een consumentenabonnement nam met bijna tien procent toe. De verkoop van losse tickets groeide met zeven procent, mede door kortingsacties zoals de NS PrijsTijd Deals en door de mogelijkheid om met een bankpas te reizen. Het aantal reizigers dat met de bankpas betaalt steeg zelfs met 46 procent.
nettowinst
Onderaan de streep noteerde NS een nettowinst van 380 miljoen euro, al wordt dat resultaat sterk beïnvloed door bijzondere boekhoudkundige posten. Zo werd de waarde van bepaalde activa opnieuw beoordeeld, wat een positief effect had op het resultaat. Tegelijkertijd werd er een grote voorziening van 188 miljoen euro getroffen voor een nieuwe regeling voor zwaar werk, waarmee medewerkers onder bepaalde omstandigheden eerder kunnen stoppen met werken.
Ondanks het herstel blijft de financiële situatie kwetsbaar. De netto schuld van NS is sinds 2020 opgelopen tot 1,216 miljard euro. De spoorvervoerder moest de afgelopen jaren geld lenen om te blijven investeren in personeel, treinen en stations, terwijl de inkomsten na de coronapandemie lange tijd lager bleven.
Volgens Koolmees is een financieel gezonde spoorsector essentieel voor Nederland. „De afgelopen jaren zijn we stap voor stap uit donkerrode financiële cijfers geklommen. Dankzij meer reizigers en kostenbesparingen zijn opbrengsten en kosten voor het eerst sinds 2019 weer beter in balans. Toch is het resultaat nog steeds onvoldoende. NS gaf de afgelopen jaren meer geld uit dan het verdiende en heeft veel moeten lenen voor investeringen in de toekomst. Het is nu zaak om onze netto schuld die sinds 2020 is opgelopen tot € 1,2 miljard af te bouwen.”
Hij wijst er ook op dat goed openbaar vervoer een belangrijke rol speelt in de toekomst van Nederland. „Een financieel gezond NS is noodzakelijk om Nederland duurzaam bereikbaar te houden. Als ik kijk naar de opgave van het nieuwe kabinet, dan is de trein hard nodig. Woningbouw, een aantrekkelijk vestigingsklimaat en de energietransitie vragen om oplossingen. En hoe een nieuwe regering dat ook wil aanpakken, goed openbaar vervoer is altijd deel van de oplossing.”
De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft toestemming gegeven voor een belangrijke overname in de Nederlandse mobiliteitssector.
Pon Automotive Services B.V., onderdeel van de bekende Pon Groep, mag uitsluitende zeggenschap verkrijgen over Collect Car B.V., het bedrijf achter deelautodienst Greenwheels, en over Check Technologies B.V. Daarmee komt een groot deel van het aanbod aan gedeelde mobiliteit in Nederlandse steden in handen van het mobiliteitsconcern. Volgens de toezichthouder blijft er ondanks de overname voldoende concurrentie bestaan op de markt.
Het besluit van de ACM betekent dat Pon Automotive Services de volledige controle mag krijgen over beide ondernemingen. De toezichthouder onderzocht vooraf of de concentratie zou kunnen leiden tot een verstoring van de concurrentie op de markt voor gedeelde mobiliteit. Uiteindelijk concludeerde de ACM dat er nog voldoende andere aanbieders actief blijven in Nederland, waardoor consumenten keuze houden.
Pon Groep
Pon Automotive Services B.V. maakt deel uit van de grotere Pon Groep, een van de meest invloedrijke spelers binnen de mobiliteitssector. Het concern staat bekend als importeur van personenauto’s en lichte bedrijfswagens van verschillende automerken. Daarnaast is de groep actief in de detailhandel van nieuwe en gebruikte voertuigen en levert het bedrijf ook onderdelen, accessoires en diensten zoals onderhoud en reparatie.
De activiteiten van Pon gaan echter verder dan alleen de verkoop van voertuigen. Binnen het mobiliteitslandschap is de onderneming eveneens betrokken bij autoleasing via een belang in VWPFS. Daarnaast houdt de groep zich bezig met autoverhuur, autoschadeherstel en de inrichting van bedrijfswagens. Door de overname van Greenwheels en Check Technologies breidt Pon zijn positie in het segment van gedeelde mobiliteit verder uit.
Greenwheels speelt al jaren een prominente rol in het Nederlandse deelautolandschap. Het bedrijf opereert via Collect Car B.V. en biedt in verschillende steden deelauto’s aan die gebruikers per rit kunnen reserveren. Via de Greenwheels-app kunnen klanten eenvoudig een voertuig boeken, openen en weer afsluiten. Het systeem is volledig digitaal ingericht en maakt gebruik van een eigen wagenpark. Greenwheels functioneert dus niet als een platform waar particuliere auto’s worden gedeeld, maar beheert en exploiteert zijn eigen vloot voertuigen.
Het besluit van de toezichthouder markeert een nieuwe stap in de ontwikkeling van de Nederlandse mobiliteitsmarkt, waarin traditionele autobedrijven steeds vaker investeren in deelconcepten en elektrische vervoersvormen. Daarmee verschuift de focus van bezit naar gebruik, vooral in drukke steden waar ruimte schaars is en duurzaamheid een steeds grotere rol speelt.
Check Technologies B.V. is een relatief jonge maar snel groeiende speler op het gebied van gedeelde mobiliteit. Het Nederlandse bedrijf richt zich vooral op elektrische vervoersoplossingen in stedelijke gebieden. De onderneming exploiteert een eigen vloot met gedeelde e-scooters die in diverse grote gemeenten in Nederland beschikbaar zijn. Met een mobiele app kunnen gebruikers een scooter lokaliseren, ontgrendelen en na gebruik weer achterlaten binnen het servicegebied.
mobiliteitsaanbod
Door de overname krijgt Pon Automotive Services dus directe invloed op meerdere vormen van gedeelde mobiliteit, variërend van auto’s tot elektrische scooters. In de praktijk kan dit leiden tot een verdere integratie van mobiliteitsdiensten binnen één concern. Tegelijkertijd benadrukt de ACM dat de aanwezigheid van andere aanbieders op de markt ervoor zorgt dat consumenten voldoende alternatieven houden.
De volledige onderbouwing van het concentratiebesluit van de Autoriteit Consument & Markt is als bijlage gepubliceerd bij het officiële besluit van 2 maart 2026.
De langverwachte nieuwe nachttrein van European Sleeper tussen Brussel en het Italiaanse Milaan laat langer op zich wachten dan gehoopt.
Reizigers die hadden gedroomd van een ontspannen zomerse treinreis richting de Zwitserse bergen en Noord-Italië, moeten hun plannen bijstellen. De Nederlands-Belgische spoorwegmaatschappij heeft bekendgemaakt dat de eerste rit niet op 18 juni zal vertrekken, maar pas op 9 september. Daarmee schuift de start van de verbinding op tot na de zomervakantie.
De vertraging is volgens de initiatiefnemers onvermijdelijk. Medeoprichter Chris Engelsman steekt niet onder stoelen of banken dat de aangepaste planning tegenvalt. “De start in september is later dan oorspronkelijk de bedoeling was”, geeft hij toe. Volgens hem spelen meerdere factoren een rol bij het uitstel. “Dat heeft te maken het grote aantal werkzaamheden in Duitsland in de zomer en alle procedures die we in Zwitserland moeten doorlopen.”
dienstverlening
De spoorwegmaatschappij kwam tot de conclusie dat een betrouwbare dienstverlening in de drukke zomermaanden niet gegarandeerd kon worden. Daarom is besloten de eerste officiële rit te verschuiven naar 9 september. “Met een start in september creëren we tijd en ruimte om alles zorgvuldig voor te bereiden”, luidt het bij European Sleeper. Het bedrijf wil koste wat kost voorkomen dat de nieuwe internationale verbinding direct bij aanvang te kampen krijgt met vertragingen of operationele problemen.
Niet alleen de startdatum verandert, ook de route wordt op onderdelen aangepast. Waar eerder sprake was van een stop in de Zwitserse hoofdstad Bern, zal de trein daar niet halt houden. In plaats daarvan rijdt de nachttrein via onder meer Zürich en Lugano. Daarmee kiest European Sleeper voor een traject dat dwars door economisch en toeristisch belangrijke regio’s loopt. Na Zwitserland volgt Italië, waar de trein stopt in Como en uiteindelijk eindigt in Milaan.
Voorlopig vertrekt de nieuwe nachttrein uitsluitend vanuit Brussel. Reizigers uit Nederland moeten nog geduld hebben. Rond 2027 moet er ook een rechtstreekse verbinding vanuit Amsterdam komen. Beide treinen zullen in Duitsland aan elkaar worden gekoppeld. In de omgekeerde richting worden ze daar weer gesplitst, waarna iedere trein zijn eigen eindbestemming vervolgt. Die constructie moet zorgen voor een efficiënte benutting van materieel en capaciteit op het drukke Duitse spoor.
European Sleeper spreekt zelf van een belangrijke uitbreiding van het Europese spoornetwerk. De maatschappij claimt dat de route “een cruciale nieuwe noord-zuidverbinding creëert op Europees niveau”. Daarbij mikt het bedrijf niet alleen op vakantiegangers die comfortabel slapend naar hun bestemming willen reizen, maar ook op zakelijke reizigers. “De nachttrein is zowel op plezier- als zakenreizigers gericht, waarbij de trein een aantal belangrijke economische en culturele Europese regio’s efficiënt in één nacht tijd met elkaar verbindt.”
Volgens de huidige planning zal de trein drie keer per week in beide richtingen rijden. Vanuit Brussel-Zuid vertrekt hij op maandag-, donderdag- en zaterdagavond rond 18.00 uur. In de avonduren volgen haltes in Luik, Aken en Keulen. Terwijl passagiers in hun slaapcoupé de nacht doorbrengen, doorkruist de trein Duitsland en Zwitserland. De volgende ochtend stopt hij achtereenvolgens in Zürich, Art-Goldau, Göschenen, Bellinzona, Lugano, Chiasso en Como. Aankomst in Milaan staat gepland rond 11.30 uur.
De terugreis vangt aan op woensdag, vrijdag en zondag rond 17.30 uur in Milaan. Na een nachtelijke rit arriveert de trein de volgende dag rond 11.10 uur weer in Brussel. De kaartverkoop voor deze nieuwe verbinding start op 17 maart. Daarmee hoopt European Sleeper voldoende tijd te hebben om reizigers warm te maken voor een najaarsstart.
geen onbekende naam
European Sleeper is geen onbekende naam meer op het Europese spoor. Momenteel rijden er al nachttreinen van Brussel via Amsterdam naar Berlijn, Dresden en Praag. Eind maart komt daar bovendien een nieuwe route bij tussen Parijs, Brussel en Berlijn. Met de toevoeging van de verbinding naar Zwitserland en Italië wil het bedrijf zijn positie als internationale aanbieder van nachttreinreizen verder versterken.
Hoewel de uitgestelde start voor teleurstelling kan zorgen bij zomerse treinliefhebbers, benadrukt de onderneming dat zorgvuldigheid vooropstaat. Betrouwbaarheid en een soepele uitvoering moeten ervoor zorgen dat de nachttrein in september alsnog met vertrouwen kan vertrekken richting de Alpen en de Italiaanse modehoofdstad.
