Categorie archieven: Bedrijven

Bedrijven, Binnenland, Uitgelicht, Wagens

Constructeur grijpt in: weer massale terugroepactie bij BMW

BMW ziet zich opnieuw genoodzaakt om wereldwijd een enorme terugroepactie op te starten vanwege brandgevaar bij verschillende modellen.

De Duitse autobouwer bevestigde vrijdag dat tienduizenden voertuigen terug moeten naar de garage. De melding verscheen in de databank van de Duitse transportautoriteit KBA en betreft in totaal 337.374 auto’s van de types i5, 7 Reeks, M5, 5 Reeks en i5. De betrokken voertuigen rolden tussen 9 juni 2022 en 5 december 2025 van de productielijn en kunnen mogelijk getroffen zijn door het probleem. Alleen al in Duitsland gaat het volgens de KBA om 29.441 wagens.

Aanleiding voor de terugroepactie is een technisch mankement dat kan leiden tot brand. Het risico ontstaat door een onjuiste geleiding van een kabelboom aan de binnenzijde van het voertuig. Wanneer bij een onderhoudsbeurt het interieurfilter wordt vervangen, kan die foutieve routering schade veroorzaken aan omliggende kabels. Dat kan vervolgens kortsluiting veroorzaken, gepaard gaand met rookontwikkeling en in het uiterste geval brand. Om dat risico uit te sluiten moet de kabelgeleiding gecontroleerd en indien nodig aangepast worden.

geen ongevallen

Een woordvoerder van BMW laat weten dat er tot dusver geen ongevallen zijn gemeld die rechtstreeks aan dit euvel te wijten zijn. Toch neemt de constructeur geen enkel risico en wordt eigenaars gevraagd hun wagen te laten inspecteren als er al een oliewissel met filtervervanging heeft plaatsgevonden. Bij die voertuigen is een onmiddellijke controle noodzakelijk. Indien tijdens de inspectie blijkt dat de bekabeling beschadigd is of verkeerd ligt, wordt die hersteld of volledig vervangen.

Bestuurders bij wie de olie- en filterwissel nog niet is uitgevoerd, hoeven niet meteen in actie te schieten. Zij kunnen wachten tot het moment waarop de eerste oliewissel gepland staat. Tijdens dat reguliere onderhoud zal de garage dan ook de kabelgeleiding nakijken en zo nodig corrigeren. BMW probeert zo de overlast voor klanten te beperken, maar benadrukt dat veiligheid voorop staat.

Het is niet de eerste keer in korte tijd dat BMW geconfronteerd wordt met een grootschalige terugroepactie. Eerder deze maand moesten al honderdduizenden voertuigen terug naar de werkplaats nadat bij interne kwaliteitscontroles was vastgesteld dat de magneetschakelaar na een groot aantal starts verhoogde slijtage kan vertonen. Die slijtage kan ertoe leiden dat de auto minder vlot start of in sommige gevallen zelfs helemaal niet meer aanslaat. Daarnaast kon kortsluiting niet volledig worden uitgesloten, met mogelijk lokale oververhitting van de starter tot gevolg en in het ergste scenario brand tijdens het rijden.

Foto: © Pitane Blue – moderne wagen

Onder het oppervlak van glanzend plaatwerk en krachtige motoren schuilt een fijnmazig netwerk van kabels en elektronische onderdelen. Wanneer daar iets misloopt, kan dat verstrekkende gevolgen hebben. De komende weken zal duidelijk worden hoeveel wagens effectief moeten worden aangepast en hoe groot de impact van deze nieuwe terugroepactie uiteindelijk zal zijn.

Afgelopen herfst speelde eveneens een soortgelijk probleem. Toen werden opnieuw honderdduizenden auto’s teruggeroepen vanwege een mogelijk defect in de startmotor. In dat geval ging het niet om slijtage, maar om water dat de startmotor kon binnendringen. Dat vocht kon corrosie veroorzaken, wat eveneens tot startproblemen en in uitzonderlijke gevallen brandgevaar kon leiden.

De opeenvolging van terugroepacties zet druk op het kwaliteitsimago van het Duitse premiummerk. BMW staat traditioneel bekend om zijn degelijkheid en technische innovatie, maar wordt nu in korte tijd geconfronteerd met meerdere veiligheidskwesties die telkens draaien rond elektrische componenten en brandrisico. Hoewel het bedrijf benadrukt dat er geen ongevallen bekend zijn in verband met de meest recente kabelproblematiek, blijft het woord ‘brandgevaar’ zwaar wegen bij automobilisten.

technische controles

Voor eigenaars van een betrokken model betekent de terugroepactie vooral een extra bezoek aan de garage en mogelijk tijdelijke ongemakken. Tegelijkertijd onderstreept de zaak het belang van tijdig onderhoud en nauwkeurige technische controles bij moderne voertuigen, waarin steeds meer complexe elektronische systemen verwerkt zitten.

BMW heeft inmiddels dealers wereldwijd geïnformeerd en zal de betrokken klanten rechtstreeks aanschrijven. Wie twijfelt of zijn wagen onder de terugroepactie valt, kan via de officiële kanalen van het merk nagaan of zijn voertuig geïdentificeerd is als risicogeval. Met deze nieuwe maatregel hoopt de constructeur elk potentieel gevaar in de kiem te smoren en verdere imagoschade te voorkomen.

Bedrijven, Binnenland, NS, Opinie, OV, spoor, Uitgelicht, Vakbond

NS onder vuur: FNV trekt aan de noodrem om chaos bij klantenservice

De FNV is een petitie gestart om de kwaliteit van de klantenservice van de NS fors te verbeteren.

Volgens de vakbond staat de dienstverlening onder zware druk en blijft de spoorvervoerder achter bij de eigen beloftes. FNV Spoor spreekt duidelijke taal en stelt: ‘Geen loze woorden, maar daden’. De bond vindt dat de kloof tussen ambitie en werkelijkheid te groot is geworden. ‘De NS zegt dat zij de beste service wil bieden, maar de werkelijkheid laat iets anders zien’, zegt Henri Janssen, bestuurder FNV Spoor. ‘Reizigers worden niet altijd goed geholpen en medewerkers staan onder grote druk.’

De klantenservice van de NS vormt het aanspreekpunt voor zowel binnenlandse als internationale reizigers. Via telefoon, chat, sociale media en e-mail proberen medewerkers dagelijks duizenden vragen te beantwoorden over vertragingen, abonnementen, internationale tickets en klachten. Toch klinkt er volgens de vakbond steeds meer onvrede, zowel bij reizigers als bij het personeel zelf. Een deel van de dienstverlening is ondergebracht bij callcenterbedrijf Concentrix. Deze medewerkers werken niet alleen in Nederland, maar ook in zogenoemde lagelonenlanden.

arbeidsvoorwaarden

Juist daar wringt volgens FNV de schoen. Werknemers in die landen beginnen soms al om 3 uur ’s nachts aan hun dienst en zouden moeten werken onder slechte arbeidsvoorwaarden. De bond wijst op een uurloon van €3,00. Tegelijkertijd is er ook een groep medewerkers die rechtstreeks voor de NS werkt, in vaste dienst of als uitzendkracht. Volgens Janssen zorgt deze constructie voor ongelijkheid en onrust op de werkvloer.

De kritiek van FNV richt zich nadrukkelijk op de manier waarop het systeem is ingericht. Externe callcenters ontvangen een vergoeding per gewerkt uur. Dat betekent volgens de vakbond dat langere gesprekken en herhaald contact financieel gunstig zijn voor het callcenter. Janssen stelt dat deze prikkel verkeerd uitpakt voor reizigers. Zij zouden regelmatig meerdere keren moeten bellen, worden doorverbonden of onjuiste informatie ontvangen, waardoor opnieuw contact nodig is. Dat leidt niet alleen tot frustratie bij klanten, maar ook tot extra druk bij medewerkers die de problemen moeten oplossen.

Tegelijkertijd benadrukt Janssen dat de medewerkers van de externe callcenters zelf niet de schuldigen zijn. ‘De werknemers van de callcenters zelf zetten zich elke dag keihard in om onmogelijke en onmenselijke deadlines te halen, zonder goed opgeleid of ingewerkt te zijn. Maar dat resulteert in onvoldoende servicekwaliteit naar de reizigers. Dat moet echt anders.’ Volgens de vakbond zijn het juist deze werknemers die klem zitten tussen hoge verwachtingen en beperkte middelen.

Of de NS gehoor zal geven aan de oproep, moet de komende maanden blijken. Duidelijk is dat de discussie over kwaliteit, werkdruk en verantwoordelijkheid daarmee voorlopig nog niet van de rails is verdwenen.

Binnen de eigen organisatie van NS speelt ondertussen een ander probleem. Het ziekteverzuim onder vaste klantenservicemedewerkers ligt hoog. Daarnaast heerst er onzekerheid over de toekomst. Janssen legt uit dat de vakbond vermoedt dat de NS met het uitbesteden van werk probeert onder cao-verplichtingen uit te komen. ‘De NS probeert met het uitbesteden van de klantenservice gewoon onder de cao-afspraken uit te komen om uitzendkrachten na 18 maanden in vaste dienst te nemen’, legt Janssen uit. ‘In verleden was het externe callcenter een extra aanvulling op het aantal uitzendkrachten. Nu worden er simpelweg steeds minder uitzendkrachten ingehuurd. Het gevolg is minder vaste banen met alle gevolgen, zoals geen bestaanszekerheid, lage inkomens en door hoog verloop ook minder kwaliteit.’

personeelsverloop

Volgens de bond raakt deze ontwikkeling niet alleen de werknemers, maar ook de reiziger. Minder vaste krachten en een hoog personeelsverloop zouden ten koste gaan van kennis, ervaring en betrokkenheid. Daarmee komt de ambitie van de NS om de beste service te bieden volgens FNV verder onder druk te staan.

Met het aflopen van het contract met het externe callcenter, over ongeveer een jaar, ziet de vakbond een kans om het roer om te gooien. ‘Het contract met het externe callcenter loopt over ongeveer een jaar af’, legt Janssen uit. ‘Dit is hét moment om de klantenservice weer volledig in eigen huis te halen. Alleen dan kan NS echt bouwen aan kwaliteit, vaste banen en trots op het werk en maatschappelijk verantwoord ondernemerschap.’

De eisen van de FNV zijn helder. Er moet geen nieuwe aanbesteding komen voor de NS-klantenservice. Medewerkers van Concentrix zouden in vaste dienst moeten komen bij de NS. Daarnaast pleit de bond voor meer autonomie, ontwikkel- en doorgroeimogelijkheden voor klantadviseurs en meer betrokkenheid van medewerkers bij beleid en technologische vernieuwing. Volgens de vakbond kan alleen op die manier de service weer centraal komen te staan en kan het vertrouwen van reizigers worden hersteld.

Basisbereikbaarheid, Bedrijven, Buitenland, De Lijn

De Lijn onder vuur na vernietigend rapport: reizigers voelen zich in de kou gezet

Woordbreuk en groeiende klachten, De Lijn schrapte haltes en flexbussen zorgen voor storm.

De grootste hervorming ooit bij De Lijn moest het openbaar vervoer in Vlaanderen klaarstomen voor de toekomst, maar ruim twee jaar later klinkt de evaluatie allesbehalve euforisch. Een lijvig rapport van de Vervoersautoriteit legt pijnpunten bloot en geeft munitie aan critici die al langer waarschuwden voor kinderziektes en structurele tekortkomingen. Terwijl 3.247 bushaltes verdwenen en flexbussen hun intrede deden, groeide bij lokale besturen en reizigers het gevoel dat de bereikbaarheid er niet overal op vooruitging.

Iets meer dan twee jaar geleden rolde De Lijn de tweede fase van de zogenoemde basisbereikbaarheid uit. Het uitgangspunt was helder: het aanbod afstemmen op de vraag. Lijnen met veel reizigers kregen meer ritten, trajecten met minder passagiers zagen hun frequentie dalen. Het plan werd aangekondigd als een historische omwenteling. Bussen zouden zich meer concentreren op hoofdwegen om de doorstroming te verbeteren. Op minder drukke assen kwamen flexbussen die enkel rijden na reservatie.

alarmbel

De praktijk bleek weerbarstig. Gemeentebesturen trokken aan de alarmbel omdat haltes verdwenen en dorpskernen minder bediend werden. Reizigers uitten hun scepsis over het reservatiesysteem voor flexbussen. Klachten stroomden binnen. Hier en daar stuurde De Lijn bij, maar de vervoersmaatschappij wachtte vooral op een grondige doorlichting. Die is er nu, in de vorm van een rapport over 2024, een jaar waarin het systeem nog niet volledig was uitgerold.

De Vervoersautoriteit, die in opdracht van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken het openbaar vervoer in Vlaanderen mee vormgeeft en coördineert, spaart de kritiek niet. “Dit rapport legt de vinger op de zere plek”, zegt Peter Meukens van reizigersvereniging TreinTramBus bij de nieuwszender VRT NWS. “Het toont aan dat de basisbereikbaarheid vooraf niet goed was uitgewerkt.” Zijn woorden snijden diep in een dossier dat politiek gevoelig ligt.

Toch is het beeld niet uitsluitend negatief. Volgens de cijfers is 77 procent van de klanten tevreden over De Lijn. Vooral de veiligheid, de rijstijl en vriendelijkheid van de chauffeur, de reisinformatie en het gedrag van medereizigers krijgen goede punten. Maar op cruciale domeinen zoals stiptheid, netheid, overstaptijd en niet gereden ritten blijven de resultaten achter. Dat vertaalt zich ook in cijfers van de Vlaamse Ombudsdienst, die in 2024 vijftig procent meer klachten noteerde.

Met de hervorming werd Vlaanderen opgedeeld in vijftien vervoerregio’s. Die regio’s moeten De Lijn adviseren over wijzigingen aan het kernnet en beslissen, in overleg met de vervoersmaatschappij, over het aanvullende net. Op papier kregen ze inspraak, maar volgens het rapport knelt daar het schoentje. “Vervoerregio’s hebben momenteel te weinig zicht op de beschikbare budgetten”, staat in het rapport van de Vervoersautoriteit. Verder klinkt het dat ze onvoldoende weten waarvoor middelen precies worden ingezet door De Lijn. In theorie mogen de regio’s dus beslissen, in de praktijk is het onduidelijk of ze over de nodige financiële slagkracht beschikken.

Foto: © Pitane Blue – De Lijn

De Vervoersautoriteit wijst nog op een tweede structureel probleem. “Het nieuwe netwerk werd gefaseerd ingevoerd. Ondertussen werd dat basisnetwerk echter ingeperkt omwille van besparingen, operationele problemen en beperkte middelen bij De Lijn.” Die vaststelling ondergraaft het oorspronkelijke opzet van de hervorming. Wat betekenen ambitieuze plannen als de uitvoerende partner tegelijk moet besparen?

besparingen

Aanvankelijk was het de bedoeling om vanaf dit jaar jaarlijks vijftig miljoen euro extra te investeren in de exploitatie. Dat engagement stond in het regeerakkoord. De realiteit ziet er anders uit. Eerder dit jaar bleek dat De Lijn geen extra middelen krijgt, maar 35,5 miljoen euro moet besparen. Voor Peter Meukens is dat onverteerbaar. “Eigenlijk pleegt de Vlaamse regering woordbreuk”, zegt hij onomwonden.

Het rapport maakt duidelijk dat de hervorming van De Lijn geen afgerond hoofdstuk is, maar een proces dat nog volop bijsturing vraagt. De vraag of de grootste verandering ooit bij de Vlaamse vervoersmaatschappij ook effectief tot betere bereikbaarheid leidt, blijft voorlopig onbeantwoord. Wat wel vaststaat, is dat de combinatie van geschrapte haltes, flexbussen op reservatie en besparingen een complex kluwen heeft gecreëerd waarin reiziger, regio en vervoersmaatschappij elkaar soms moeilijk vinden.

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer

Uit de bouwsector: elektrisch rijden wordt nieuwe standaard bij Heijmans

Bouwbedrijf Heijmans heeft rond de jaarwisseling een duidelijke grens getrokken onder het gebruik van fossiele brandstoffen in het eigen personenvervoer.

De laatste brandstofauto’s verdwenen uit het wagenpark en daarmee rijden duizenden leaseauto’s van het concern nu volledig elektrisch. Daarmee is een traject afgerond dat zes jaar geleden werd ingezet en dat Heijmans in korte tijd een uitzonderingspositie bezorgt binnen Nederland, waar landelijk nog ongeveer de helft van de leaseauto’s op brandstof rijdt.

De overstap betekent een directe en meetbare verlaging van de uitstoot van broeikasgassen binnen de eigen organisatie. In de duurzaamheidsrapportages over 2019 stond voor het wagenpark nog een uitstoot van ruim 11.000 ton CO₂e genoteerd, exclusief later overgenomen bedrijven. Ter vergelijking: één ton CO₂-uitstoot staat gelijk aan ongeveer acht maanden elektriciteitsverbruik van een gemiddeld Nederlands huishouden. Door afscheid te nemen van brandstofauto’s wordt deze uitstoot in één klap drastisch teruggebracht.

klimaatambities

Elektrisch rijden is voor Heijmans geen losstaand project, maar een logisch onderdeel van bredere klimaatambities. Het bedrijf heeft zich ten doel gesteld om in 2030 geen CO₂ meer uit te stoten in scope 1 en 2 en de uitstoot in scope 3 aanzienlijk te verminderen. Het volledig elektrificeren van de leaseauto’s raakt direct aan scope 1, de uitstoot uit eigen activiteiten, en vormt daarmee een concrete stap richting dat einddoel.

Volgens directeur Inkoop Job Verkerke lag de sleutel tot succes vooral in de manier waarop de overgang is aangepakt. “De belangrijkste les is simpel: begin met de overstap naar elektrisch en stuur onderweg bij”, verhaalt Heijmans’ directeur Inkoop Job Verkerke. De verandering begon bewust bij de top van het bedrijf, waar de hoogste managementlaag vanaf het eerste moment elektrisch reed. Dat voorbeeldgedrag was volgens Verkerke essentieel. “Dit voorbeeldgedrag, verankerd in onze strategie en ondersteund door een helder plan, creëerde draagvlak. Medewerkers kregen praktische hulp, van laadpalen thuis tot aanpassingen aan meterkasten en het toestaan van snelladen onderweg.”

Foto: © Pitane Blue – Heijmans

Bouwbedrijf Heijmans heeft een belangrijke mijlpaal bereikt in haar verduurzamingsstrategie. Rond de jaarwisseling zijn de laatste brandstofauto’s uitgefaseerd en daarmee zijn duizenden leaseauto’s nu allemaal overgezet op elektrisch rijden. Heijmans is in zes jaar tijd helemaal overgestapt.

De elektrificatie van de zogenoemde gele vloot van personenauto’s staat niet op zichzelf. Het is onderdeel van een groter programma gericht op emissieloos transport en materieel. Werkbussen vormen daarin een volgende uitdaging. Daarvan rijdt momenteel ongeveer veertig procent elektrisch, een percentage dat landelijk nog ver onder de vijf procent ligt. De bussen die nog niet elektrisch zijn, rijden op HVO100, een dieselvariant met een lagere klimaatimpact. Dat geldt ook voor zwaardere voertuigen die vanwege hun werkzaamheden gewicht moeten kunnen trekken.

energielogistiek

Door nu al volledig elektrisch te rijden met de leaseauto’s doet Heijmans ervaring op met slim laden, energielogistiek en datagedreven optimalisatie van mobiliteit. Die kennis is volgens het bedrijf onmisbaar voor de volgende stappen, zoals de verdere elektrificering van werkbussen en zwaar bouwmaterieel, waaronder kranen en walsen. Uiteindelijk wil Heijmans volledig afscheid nemen van fossiele brandstoffen in de uitvoering van het werk.

“Mobiliteit is een zichtbare en impactvolle bron van CO₂-uitstoot geweest,” stelt Job Verkerke, directeur inkoop bij Heijmans. “Door onze volledige vloot te elektrificeren, laten we zien dat duurzame keuzes vandaag al mogelijk zijn, op schaal en in de praktijk. Dit is geen pilot meer, geen proefproject. Dit is hoe wij voortaan werken.” Met die uitspraak positioneert het bedrijf zich nadrukkelijk als voorbeeld binnen de bouw- en mobiliteitssector.

voorbeeldrol

Die voorbeeldrol wil Heijmans ook buiten de eigen organisatie laten doorwerken. Het concern benadrukt dat verduurzaming alleen slaagt wanneer ook opdrachtgevers, partners en leveranciers meebewegen. Zeker in een sector waar mobiliteit en logistiek een grote rol spelen, is emissievrije mobiliteit volgens Heijmans essentieel om klimaatdoelen te halen. Tegelijkertijd zorgt een elektrische vloot voor schonere lucht, minder geluidsoverlast en een prettigere leefomgeving rond bouwprojecten, wat direct merkbaar is voor omwonenden en eindgebruikers.

Koninklijke Heijmans is een beursgenoteerde onderneming met activiteiten in wonen, werken en verbinden, variërend van projectontwikkeling en bouw tot technische dienstverlening en infrastructuur. Het bedrijf werd in 1923 opgericht door Jan Heijmans en groeide in een eeuw tijd uit tot een organisatie met meer dan 5.500 medewerkers. Met de volledige elektrificatie van het leasewagenpark zet Heijmans opnieuw een zichtbare stap in de richting van een gezonde leefomgeving, waarin rekening wordt gehouden met mens, dier en natuur.

ACM, Bedrijven, Binnenland, Onderzoek

Nieuwe machtsverhoudingen: ACM buigt zich over samenwerking NS en Transdev

NS en Transdev zetten volgende stap in strijd om mobiliteitsdata, waarbij de overname Rivier groen licht moet krijgen.

NS en Transdev hebben via Reisinformatiegroep B.V., beter bekend als 9292, een formele stap gezet richting gezamenlijke zeggenschap over Rivier B.V. De betrokken partijen hebben op 16 januari 2026 een concentratiemelding ingediend bij de Autoriteit Consument en Markt. Met deze melding vragen zij toestemming voor het verkrijgen van indirecte gezamenlijke controle over het bedrijf Rivier, dat actief is op het snijvlak van openbaar vervoer en digitale mobiliteitsdiensten.

concentratie

De melding maakt duidelijk dat het gaat om NS Groep N.V. en Transdev Nederland N.V., die samen via RIG hun invloed op Rivier willen uitbreiden. Reisinformatiegroep fungeert daarbij als het vehikel waarmee de zeggenschap wordt verkregen. De Autoriteit Consument en Markt zal beoordelen of deze concentratie gevolgen kan hebben voor de mededinging op de Nederlandse markt voor mobiliteits- en reisinformatiediensten.

NS speelt al jarenlang een centrale rol in het Nederlandse openbaar vervoer. Het bedrijf is de nationale spoorwegmaatschappij en beschikt over de Hoofdrailnetconcessie voor de periode 2025 tot en met 2033. Daarnaast verzorgt NS de regionale spoorverbinding tussen Gouda en Alphen aan den Rijn. Naast treinvervoer biedt NS diverse diensten aan consumenten en zakelijke klanten. Daaronder vallen onder meer de OV-fiets, de NS Reisplanner, de Hely-app en verschillende oplossingen op het gebied van deelmobiliteit. Deze activiteiten maken NS tot een breed opererende speler binnen het mobiliteitslandschap.

vervoersvormen

Transdev Nederland maakt deel uit van de internationale Transdev Groep, een mobiliteitsbedrijf dat actief is in het openbaar vervoer en aanverwante diensten. In Nederland is Transdev onder meer betrokken bij bus- en andere vervoersactiviteiten. De deelname van Transdev aan de beoogde concentratie past binnen de strategie van het bedrijf om een rol te spelen in geïntegreerde mobiliteitsoplossingen waarin verschillende vervoersvormen samenkomen.

9292 app

Reisinformatiegroep B.V. is bij het grote publiek vooral bekend onder de naam 9292. Dit platform biedt reisinformatie en reisadvies voor het openbaar vervoer in Nederland en vormt voor veel reizigers een belangrijk hulpmiddel bij het plannen van hun reis. RIG fungeert in deze concentratie als de schakel waarlangs NS en Transdev hun gezamenlijke zeggenschap over Rivier willen vormgeven.

B2B-platform

Rivier B.V. werd in 2021 opgericht als een volwaardige gemeenschappelijke onderneming door de openbaarvervoersbedrijven NS, HTM en RET. Het bedrijf heeft sindsdien gewerkt aan de ontwikkeling van een technisch B2B-platform. Dit platform is ontworpen om mobiliteitsaanbieders enerzijds en MaaS-dienstverleners anderzijds met elkaar te verbinden. MaaS, oftewel Mobility as a Service, richt zich op het aanbieden van verschillende vervoersvormen via één digitaal kanaal. Rivier positioneert zich daarmee als een technische spil in een markt die steeds verder digitaliseert en waarin samenwerking tussen vervoerders en dienstverleners essentieel wordt geacht.

Belanghebbenden krijgen de mogelijkheid om te reageren op de ingediende concentratiemelding. De Autoriteit Consument en Markt heeft aangegeven dat reacties kunnen worden ingediend door partijen die een belang hebben bij de aangevraagde overname. Daarbij geldt een termijn van zeven dagen. Deze termijn gaat in op de dag waarop de melding is gepubliceerd in de Staatscourant. Reacties dienen schriftelijk te worden ingediend en moeten worden voorzien van het zaaknummer van de melding. Brieven kunnen worden gericht aan de Autoriteit Consument en Markt, Directie Mededinging.

De beoordeling door de ACM zal zich richten op de vraag of de gezamenlijke zeggenschap van NS en Transdev over Rivier gevolgen kan hebben voor concurrentieverhoudingen binnen de sector. Daarbij wordt gekeken naar marktmacht, mogelijke belemmeringen voor andere aanbieders en de effecten op innovatie en keuzevrijheid voor afnemers van mobiliteitsdiensten. De uitkomst van deze beoordeling is bepalend voor het verdere verloop van de overname.

Bron: Autoriteit Consument en Markt

Bedrijven, Buitenland, Luchtvaart

Starlink strategisch: Brussels Airlines krijgt gratis supersnel internet aan boord

Brussels Airlines zet een nieuwe stap in de modernisering van de vloot en kondigt de uitrol aan van snelle en gratis Wi-Fi aan boord van haar vliegtuigen.

De Belgische luchtvaartmaatschappij profiteert daarbij van haar positie binnen de Lufthansa Group, die een omvangrijke overeenkomst heeft gesloten met technologiepartner Starlink. Daarmee wordt internettoegang tijdens de vlucht naar een nieuw niveau getild, vergelijkbaar met de snelheid en stabiliteit die reizigers op de grond gewend zijn.

breedband

De Lufthansa Group investeert de komende jaren fors in de verbetering van de premium reiservaring en heeft besloten om alle circa 850 toestellen van de groep te voorzien van hoogwaardige breedbandinternetverbindingen. Zowel bestaande vliegtuigen als nieuwe toestellen die aan de vloot worden toegevoegd, zullen vanaf 2026 worden uitgerust met deze technologie. De keuze voor Starlink is daarbij strategisch, omdat deze aanbieder bekendstaat om de snelste mobiele internetverbindingen in de sector. Het systeem maakt gebruik van geavanceerde satelliettechnologie en zorgt ervoor dat passagiers ook op grote hoogte kunnen beschikken over stabiel en krachtig internet.

streamen

Dankzij de hogere bandbreedte en snelheid wordt het mogelijk om tijdens de vlucht te streamen, in de cloud te werken en andere datarijke toepassingen te gebruiken. De nieuwe internetdienst wordt gratis beschikbaar voor alle statusklanten en gebruikers van Travel ID, ongeacht de reisklasse waarin zij vliegen. Daarmee positioneert de Lufthansa Group zich nadrukkelijk als koploper binnen Europa. Geen enkele andere luchtvaartgroep rust meer vliegtuigen uit met deze technologie, wat de schaal en ambitie van het project onderstreept.

Foto: © Brussels Airlines

“In ons jubileumjaar, waarin we de 100ste verjaardag van Lufthansa vieren, hebben we besloten om voor al onze luchtvaartmaatschappijen een nieuwe hogesnelheidsinternetoplossing van Starlink te introduceren. De Lufthansa Group zet hiermee een volgende stap en markeert een essentiële mijlpaal voor de premium reiservaring van onze klanten. Connectiviteit aan boord speelt vandaag een belangrijke rol en met Starlink investeren we niet alleen in het beste product op de markt, maar ook in de tevredenheid van onze passagiers.”, aldus Dieter Vranckx, Chief Commercial Officer van de Lufthansa Group

Ook Brussels Airlines plukt de vruchten van deze samenwerking. De maatschappij start met de uitrol van Wi-Fi over de volledige vloot. Een eerste reeks Airbus A320-toestellen krijgt binnenkort de noodzakelijke aanpassingen om passagiers internet aan boord te kunnen bieden. In een tweede fase volgt de langeafstandsvloot, zodat ook intercontinentale reizigers gebruik kunnen maken van de nieuwe verbindingen. Daarmee wordt het aanbod van Brussels Airlines beter afgestemd op de verwachtingen van de moderne reiziger, voor wie constante connectiviteit steeds belangrijker wordt.

innovatie

Deze stap past binnen een bredere strategie van de Lufthansa Group, die zwaar inzet op nieuwe vliegtuigen en innovatieve producten en diensten langs de gehele reisketen. Van boeking tot landing wordt gekeken hoe comfort, efficiëntie en beleving kunnen worden verbeterd. De introductie van snelle Wi-Fi wordt gezien als een essentieel onderdeel van die aanpak, waarbij technologie niet alleen een extra service is, maar een fundamenteel onderdeel van de reiservaring.

Met deze uitspraak maakt Vranckx duidelijk dat connectiviteit niet langer als luxe wordt gezien, maar als een basisvoorziening die direct bijdraagt aan de tevredenheid van reizigers. Voor Brussels Airlines betekent dit een duidelijke versterking van het product, waarmee de maatschappij zich kan meten met andere grote spelers binnen Europa en daarbuiten. De komende jaren zal blijken hoe snel de uitrol verloopt en hoe passagiers de nieuwe service ervaren, maar de richting is helder: vliegen en online zijn, zonder beperkingen.

Beeldmateriaal: © Brussels Airlines persdienst

Bedrijven, Binnenland, Uitgelicht, Wetgeving

Consumptie onderweg: eigen beker laten vullen op het station voor je de trein in stapt

Staatssecretaris Thierry Aartsen zet een volgende stap in het verduidelijken en versoepelen van de regels rond wegwerpbekers en bakjes voor eten en drinken.

Met de aanpassingen wil hij ervoor zorgen dat de wetgeving niet alleen milieuwinst oplevert, maar ook logisch en uitvoerbaar is voor ondernemers. De wijzigingen volgen op signalen uit de praktijk, een motie van de Tweede Kamer en uitgebreid overleg met zowel producenten van herbruikbare bekers en bakjes als makers van wegwerpvarianten.

Ondernemers uit uiteenlopende sectoren gaven de afgelopen periode aan dat de huidige regels op sommige plekken knellen. Dat beeld kwam volgens het ministerie duidelijk naar voren in gesprekken met de sector. Thierry Aartsen benadrukt dat het doel niet is om ondernemers te frustreren, maar om regels te maken die daadwerkelijk werken. “Bijvoorbeeld op plekken waar je veel rondloopt, zoals in een pretpark. Je bestelt daar een kop koffie. De ondernemer kan dan voortaan kiezen voor herbruikbaar, maar ook wegwerpbekers zijn toegestaan. Ze moeten dan wel zorgen voor recycling,” aldus de staatssecretaris.

hergebruik

Tegelijkertijd zijn er ook voorbeelden waar de regels al goed uitpakken. Op veel kantoren is het gebruik van herbruikbare kopjes inmiddels gemeengoed geworden. Volgens Aartsen heeft dat een zichtbaar effect op de hoeveelheid afval. “In kantoren bijvoorbeeld zijn herbruikbare kopjes inmiddels nagenoeg de standaard geworden. Dat leidt tot een grote vermindering van eenmalig gebruikte bekers. Dat is mooi, want dat helpt ons bij het halen van ons doel om het gebruik van wegwerpbekers naar beneden te brengen. Daar gaan we dus voor hergebruik.”

De kern van de aanpassingen zit volgens Aartsen in maatwerk. “Waar het goed gaat, laten we het hoe het is. En waar het nodig is, doen we aanpassingen. Het gaat erom dat we een goede balans moeten vinden en ondernemers de ruimte moeten geven om keuzes te maken waar nodig.” Met die insteek zijn de regels per situatie opnieuw tegen het licht gehouden.

Voor kantoren, bedrijven en andere organisaties wordt herbruikbaar voortaan de norm. De bestaande uitzondering vervalt. Aartsen legt uit wat dat in de praktijk betekent. “Concreet betekent dit dat als je op kantoor werkt, je uit een herbruikbare beker drinkt. Je mag zelf kiezen of dat porselein, glas, hard plastic of wat dan ook is. Maar er staat in ieder geval bij de koffieautomaat op kantoor geen toren wegwerpbekers.” Daarmee wil het kabinet het succes dat op veel werkplekken al zichtbaar is, definitief vastleggen.

wegwerpbekers

Op plekken waar mensen ter plaatse eten of drinken en hergebruik lastiger is, komt er juist meer flexibiliteit. Het gaat dan om gesloten evenementen, horeca bij consumptie ter plaatse, dagattracties en sportverenigingen. Herbruikbaar blijft daar het uitgangspunt, maar wegwerpbekers en bakjes blijven toegestaan als deze worden ingezameld en gerecycled. “Op deze plekken geven we ondernemers meer keuzevrijheid. Neem bijvoorbeeld de Efteling. Zij kunnen er straks voor kiezen dat gezinnen die door het park wandelen, de koffie en de limonade in een wegwerpbeker krijgen. Ze moeten die wel weer inzamelen en recyclen,” zegt Aartsen.

Foto: Pitane Blue -Efteling te Kaatsheuvel

“Dit geeft ruimte aan fastfoodrestaurants waar je eten afhaalt, zoals shoarma, om wegwerp te blijven gebruiken. En tegelijkertijd heeft wie dat wil gelegenheid om de eigen beker te laten vullen met koffie, op het station voor je de trein in stapt.”

Staatssecretaris Thierry Aartsen

Voor consumptie onderweg verandert de aanpak eveneens. Ondernemers moeten herbruikbare opties aanbieden voor wie dat wil, maar wegwerp blijft toegestaan. Eerder werd al bekend dat de verplichte meerprijs voor wegwerpbekers en -bakjes verdwijnt. Volgens Aartsen biedt dit ruimte aan ondernemers én consumenten. 

Volgens de staatssecretaris zijn de regels nu beter afgestemd op de dagelijkse praktijk. “We maken de regels slimmer en praktischer, zodat ondernemers niet vastlopen in papierwerk maar kunnen doen waar ze goed in zijn: innoveren en vooruitgaan. We blijven stevig inzetten op hergebruik, maar zonder de deur dicht te gooien voor recycling wanneer dat beter werkt. Zo houden we Nederland in beweging: we verminderen de hoeveelheid afval, maken onze leefomgeving schoner én geven bedrijven de ruimte om te investeren, te groeien en nieuwe oplossingen te ontwikkelen. Met deze aanpak werken we aan een sterke en schone economie.”

Single-Use Plastics

De aangepaste regels vloeien voort uit de Europese Single-Use Plastics-richtlijn, die tot doel heeft de impact van wegwerpplastic op het milieu te verkleinen. Nederland nam de afgelopen jaren al meerdere maatregelen om het gebruik van plastic wegwerpbekers en -bakjes terug te dringen. De nieuwe regels gaan formeel in 2027 in. Tot die tijd wordt de handhaving aangepast, zodat de Inspectie Leefomgeving en Transport alvast kan aansluiten bij de nieuwe situatie. Bedrijven waarvoor de regels veranderen krijgen een jaar de tijd om zich voor te bereiden voordat er daadwerkelijk wordt gehandhaafd.

Bedrijven, Buitenland, Taxi

Oostende grijpt in: stad wil bestuurderspas intrekken bij aanhoudende taalproblemen

Taxichauffeurs krijgen laatste kans om B1-attest te behalen.

Oostende scherpt het toezicht op taxichauffeurs verder aan en wil voortaan harder optreden tegen bestuurders die het Nederlands onvoldoende beheersen. Het stadsbestuur stelt vast dat gebrekkige taalkennis steeds vaker leidt tot klachten van klanten, misverstanden over bestemmingen en discussies over tarieven. Wie niet voldoet aan de taalvereisten die door Vlaanderen zijn vastgelegd, riskeert zijn erkenning als taxichauffeur te verliezen.

Volgens schepen van Samenleven Maxim Donck van N-VA is de maatregel geen verrassing. Via de ombudsdienst van de stad komen al geruime tijd signalen binnen over problemen in de taxisector. Ook op sociale media circuleren berichten van reizigers die aangeven dat de communicatie met chauffeurs moeilijk verloopt. “We krijgen via onze ombudsdienst heel veel klachten over de kennis van het Nederlands en we zijn ook niet blind voor wat we opvangen via sociale media. Daarom willen we de bestaande Vlaamse regels strikter gaan toepassen”, zegt Donck bij de Vlaamse nieuwszender VRT NWS.

basiskennis

De regelgeving waarnaar hij verwijst, bepaalt dat taxichauffeurs eerst moeten slagen voor een basiskennis Nederlands, het zogenaamde A2-attest. Daarna krijgen zij twee jaar de tijd om een hoger niveau te behalen, het B1-attest. In Oostende werd tot nu toe nauwelijks nagegaan of chauffeurs die stap ook effectief zetten. “Maar in onze stad is eigenlijk nooit gecontroleerd of chauffeurs ook dat B1-niveau hebben behaald”, klinkt het.

Daar wil het stadsbestuur nu verandering in brengen. De voorbije weken werden alle chauffeurs die nog geen B1-attest kunnen voorleggen, gecontacteerd of geprobeerd te contacteren. Volgens Donck heeft een groot deel van hen laten weten dat ze werk zullen maken van hun Nederlands. Voor wie dat niet doet, wordt de procedure opgestart om de bestuurderspas in te trekken. “Voor we dat doen, zullen de chauffeurs eerst nog gehoord worden”, benadrukt hij.

Foto: © Pitane Blue – station Oostende

Binnen de sector zelf klinkt er begrip voor de strengere aanpak. Luc Bogaert, taxichauffeur en bestuurslid van de Oostendse Taxibond, noemt de maatregel een goede zaak. “Het is een goede zaak voor de klant, maar ook voor de chauffeur zelf. Het werk wordt zoveel makkelijker als je Nederlands kent.” Hij wijst erop dat Oostende een stad is met ongeveer 1.100 straten. “Mocht een chauffeur alle straten moeiteloos weten te vinden, dan was het probleem misschien minder groot. Maar dat kan je onmogelijk allemaal kennen. Dus is dat Nederlands belangrijk.”

niet professioneel

Volgens Bogaert leidt een gebrekkige taalkennis soms tot ongemakkelijke situaties. “Een woord als ‘Meibloempjeslaan’, tik dat maar eens in de gps in als je de taal niet machtig bent. Soms vragen taxichauffeurs zelfs of de klant het adres zelf wil intikken. Dat komt toch niet professioneel over?”

Ook Hassib Ghosi van Taxi Anker onderstreept het belang van duidelijke communicatie, maar hij plaatst er een nuance bij. “Het is goed dat de stad strenger zal toezien op het Nederlands, want je moet deftig kunnen communiceren met je klant. Maar dat alleen volstaat niet. Iemand die Nederlands praat maar de straten niet kent, komt misschien nog meer in de problemen dan wie moeite heeft met de taal maar alle straten blindelings vindt.”

Ghosi en Bogaert halen aan dat chauffeurs vroeger in Oostende een examen stratenkennis moesten afleggen voor de stad. Die verplichting bestaat vandaag niet meer. “Dat soort zaken zit allemaal niet in de taaltest die je vandaag moet doen. Daarom doe ik zelf zo’n examen bij chauffeurs die bij mij komen werken”, aldus Ghosi.

knelpunten

Tijdens een recent overleg tussen de stad en de Oostendse taxichauffeurs kwamen nog andere knelpunten naar boven. Een daarvan is het nachttarief. Overdag mogen chauffeurs hun tarieven vrij bepalen, maar ’s nachts geldt een maximumtarief van 15 euro. “Dat nachttarief van maximaal 15 euro wordt lang niet altijd gerespecteerd. Ook voor die inbreuken zullen we de procedure opstarten om bestuurderspassen in te trekken”, zegt Donck.

De vraag of dat maximumtarief nog wel realistisch is, leeft binnen de sector. “We willen zeker overwegen om het maximumtarief op te trekken, want de 15 euro geldt al meerdere jaren. Maar tot dan moeten chauffeurs de geldende tarieven volgen”, maakt Donck duidelijk.

Volgens de schepen weten klanten bovendien vaak niet welke tarieven gelden en welke rechten zij hebben. Dat gebrek aan kennis maakt misbruiken eenvoudiger. De stad werkt daarom aan een infobundel die onder meer op de luchthaven en aan het station beschikbaar zal zijn. Via een QR-code zullen reizigers ook klachten kunnen melden. “Zo willen we transparantie creëren en het vertrouwen tussen klant en chauffeur herstellen”, besluit Donck.

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Economie, Elektrisch vervoer

Half miljoen euro weg: waarom 500 E-steps niet in Nederland mochten rijden

Van RDW hoop naar buitenlandse verkoop, het pijnlijke verhaal achter Selana.

Op sociale media laat Max Schalow, medeoprichter van het bedrijf Selana, ongekend openhartig zien hoe een ambitieus Nederlands e-stepproject uitmondde in een financiële tegenvaller van een half miljoen euro. Zonder omwegen vertelt hij hoe een beslissing die logisch leek, achteraf veranderde in een kostbare les over regelgeving, timing en ondernemersrisico. Het verhaal geeft een zeldzaam inkijkje in de wereld achter de schermen van e-mobiliteit, waar goedkeuringen, certificaten en technische eisen het verschil kunnen maken tussen succes en stilstand.

terugblik

Schalow blikt terug op het jaar 2022, een periode waarin Selana al ver gevorderd was met de ontwikkeling van een eigen e-step. Het bedrijf had op dat moment een RDW-goedkeuring voor het voertuig op zak. Toch was die goedkeuring minder allesomvattend dan veel buitenstaanders zouden denken. “Maar er zit een addertje onder het gras”, aldus Max Schalow. Met die ene zin vat hij de kern van het probleem samen dat later zou uitgroeien tot een financiële strop.

Volgens Schalow werd destijds een ouder prototype van de e-step ter inspectie aangeboden bij de RDW. “Destijds hebben we ons oude prototype ter inspectie bij de RDW ingediend. Het voldeed aan alle eisen! We kregen dus de hardwaregoedkeuring, oftewel: we hoefden geen aanpassingen meer aan de e-step te doen.” Die hardwaregoedkeuring gaf vertrouwen. De techniek was goedgekeurd en voldeed aan de toen geldende regels. Wat minder duidelijk was, is dat deze stap slechts een onderdeel vormde van een veel uitgebreider traject richting volledige toelating.

productie

Toch besloot Selana vooruit te lopen op het proces. “Dit was echter slechts een klein onderdeel van de volledige goedkeuring. Toch namen we een risico en besloten we 500 e-steps te produceren, zodat ze klaar zouden staan zodra we de volledige goedkeuring zouden krijgen.” De keuze bleek achteraf cruciaal. De productie werd opgestart, de e-steps rolden van de band en het team deed waardevolle ervaring op met grootschalige fabricage. Alles leek volgens plan te verlopen.

Daarna sloeg het noodlot toe. Onverwacht ontving Selana bericht dat de hardware-eisen waren aangepast. De gevolgen waren groot. De e-steps, die net waren geproduceerd, voldeden ineens niet meer aan de nieuwe normen. Omdat de volledige goedkeuring nog niet rond was, konden ze niet worden toegelaten. Schalow omschrijft het moment als een harde realiteitscheck. “Dat was een flinke klap, aangezien we €500.000 hadden uitgegeven om alles voor elkaar te krijgen. We zaten ineens met 500 niet-goedgekeurde e-steps.”


Illustratie: © Pitane Blue – Selana

Met zijn openheid hoopt Schalow inzicht te geven in de risico’s die horen bij innovatie. Het verhaal van Selana laat zien hoe dun de lijn kan zijn tussen vooruitgang en tegenslag, en hoe één wijziging in regels een half miljoen euro kan laten verdampen.

Het probleem bleek niet eenvoudig op te lossen. Aanpassen of ombouwen van de voertuigen was financieel niet haalbaar. Tegelijkertijd was onduidelijk hoe lang het nog zou duren voordat de volledige goedkeuring binnen zou komen. “Ombouwen was te duur en we wisten niet wanneer we de volledige goedkeuring zouden krijgen (dat duurde uiteindelijk nog 2 jaar”, aldus Schalow. De onderneming stond voor een keuze zonder goede opties.

verkopen

Uiteindelijk restte er maar één mogelijkheid. “Op dat moment konden ze maar één ding doen: ze verkopen.” Omdat Selana geen illegale voertuigen op de Nederlandse markt wilde brengen, werd gekeken naar het buitenland. Dat bleek geen makkelijke weg. Schalow benadrukt dat de concurrentie daar groot is en dat Selana bewust kiest voor hoogwaardige onderdelen en uitgebreide veiligheidscertificeringen. Daardoor was het bedrijf niet de goedkoopste aanbieder, wat de verkoop bemoeilijkte.

Toch bracht de beslissing onverwachte resultaten. “Nu is het eigenlijk best gaaf om te kunnen zeggen dat je onze e-steps in 11 landen kunt vinden (zelfs in Oman en het Caribisch gebied). En we hebben ons nieuwste model kunnen verbeteren op basis van feedback van gebruikers.” Wat begon als een noodoplossing, groeide uit tot internationale zichtbaarheid en waardevolle gebruikerservaring.

weerbarstig

Schalow wijst erop dat veel mensen onderschatten hoe ingewikkeld en tijdrovend het goedkeuringsproces is. Concurrenten die nog aan het begin staan, hebben volgens hem een lange weg te gaan. Het is geen kwestie van simpelweg investeren en wachten op succes. De realiteit is weerbarstig en vraagt om geduld, precisie en een diep begrip van regelgeving.

Fotomateriaal: Go Tulip B.V. – Selana

Bedrijven, Binnenland, Elektrisch vervoer, Europa

Brede coalitie: EU-bedrijven slaan alarm over verplichte elektrische wagenparken

Zorgen over concurrentiekracht en infrastructuur domineren brief aan commissie.

Een brede coalitie van Europese bedrijven, actief in mobiliteit, leasing, verhuur en voertuigproductie, heeft in een gezamenlijke brief stevige kritiek geuit op een voorgenomen voorstel van de Europese Commissie om bedrijven te verplichten een vastgesteld aandeel zero-emissievoertuigen aan te schaffen. De brief is gericht aan Commissievoorzitter Ursula von der Leyen en mede geadresseerd aan meerdere uitvoerend vicevoorzitters en commissarissen. Volgens de ondertekenaars dreigt het plan een zware wissel te trekken op de concurrentiekracht van Europese ondernemingen en de toekomst van de auto-industrie.

De organisaties achter de brief vertegenwoordigen zowel de productie van voertuigen als het dagelijkse gebruik ervan binnen zakelijke wagenparken. Het gaat om bedrijven die voertuigen inzetten voor het vervoer van werknemers, goederen, diensten en apparatuur, verspreid over alle sectoren van de Europese economie. In de brief wordt benadrukt dat bedrijfswagens een onmisbare schakel vormen in het functioneren van Europa, op elk moment van de dag en in alle lidstaten.

Europese doelstellingen

Volgens de ondertekenaars nemen juist bedrijven momenteel het voortouw bij de overstap naar elektrisch rijden. De brief stelt letterlijk: “Today, companies are leading the switch to electric vehicles in Europe, more so than individual vehicle owners.” De betrokken organisaties geven aan zich aantoonbaar in te zetten voor schonere mobiliteit, binnen de grenzen van wat financieel en praktisch haalbaar is.

De kern van de zorgen richt zich op het verplicht stellen van de aanschaf van zero-emissievoertuigen via nationale of Europese doelstellingen. De brief waarschuwt dat zo’n verplichting, zeker wanneer deze wordt opgenomen in het automotive pakket dat in december wordt verwacht, “highly damaging” zal zijn voor bedrijven. Met name de totale kosten van eigendom van elektrische voertuigen en het gebrek aan geschikte laadinfrastructuur worden genoemd als belangrijke belemmeringen voor verdere versnelling.

Foto: © Pitane Blue – Europees Parlement

De brief wordt ondersteund door een lange lijst van Europese en nationale organisaties, leasemaatschappijen, mobiliteitsaanbieders en autofabrikanten, waaronder ook grote namen uit de auto- en verhuursector. Daarmee onderstrepen de ondertekenaars dat het bezwaar breed wordt gedragen binnen het Europese mobiliteitslandschap.

Bedrijven wijzen erop dat de huidige infrastructuur in veel landen nog onvoldoende is toegerust op grootschalig zakelijk gebruik, zowel voor personenauto’s als lichte bedrijfswagens. Problemen met netcapaciteit, vergunningstrajecten en het aanleggen van voldoende stroomvoorzieningen op bedrijfslocaties maken grootschalige elektrificatie complex en kostbaar. De brief spreekt van “grid capacity and infrastructure permitting issues” die vooral bij grotere wagenparken zwaar wegen.

aankoopverplichting

De ondertekenaars waarschuwen dat een aankoopverplichting kan leiden tot financieel ontwrichtende situaties. Bedrijven zouden dan gedwongen worden oudere voertuigen langer in gebruik te houden of juist minder nieuwe voertuigen aan te schaffen. Dit zou resulteren in een daling van nieuwe voertuigregistraties en een verslechtering van de dienstverlening aan klanten, werknemers en essentiële logistieke processen. Volgens de brief raakt dit niet alleen wagenparkbeheerders, maar ook voertuigfabrikanten en toeleveranciers, juist in een periode die economisch al uitdagend is.

Als alternatief verwijzen de bedrijven naar Europese landen waar de adoptie van zero-emissievoertuigen het snelst verloopt. De brief stelt dat deze successen zijn bereikt door langdurige investeringen in stimuleringsmaatregelen en randvoorwaarden, niet door aankoopverplichtingen. “None of these countries have resorted to purchase mandates,” zo staat letterlijk in de brief. Ook wordt gewezen op het belang van een goed functionerende tweedehandsmarkt voor elektrische voertuigen om overaanbod te voorkomen en nieuwe vraag te stimuleren.

De oproep aan de Europese Commissie is duidelijk. De organisaties vragen om heroverweging van het voorstel en pleiten voor samenwerking met lidstaten en het bedrijfsleven om belemmeringen weg te nemen. Het uiteindelijke doel, zo schrijven zij, moet zijn “to secure the economic strength of the EU, the jobs associated with it and a sustainable path to affordable and fit-for-purpose corporate e-mobility.”

Bedrijven, België, Buitenland, Uitgelicht, Wagens

Autosalon Brussel 2026: organisatie ziet enorme interesse vanuit mobiliteitssector

Motorfietsen maken glorieuze comeback op Brussels Motor Show en bezoekers krijgen warmere ontvangst dankzij nieuwe Astrid Hall.

De voorbereidingen voor de 102de Brussels Motor Show lopen op volle toeren en de verwachtingen zijn hoog gespannen. De succesvolle herlancering van het Autosalon in januari 2025 heeft de toon gezet, maar de editie van 2026 lijkt uit te groeien tot een nog indrukwekkender spektakel. De volledige beschikbare oppervlakte van Brussels Expo, inclusief de recent toegevoegde Astrid Hall, is honderd dagen voor de opening al volledig ingevuld door exposanten. Het enthousiasme vanuit de sector is uitzonderlijk groot en positioneert het evenement opnieuw als een van de meest toonaangevende mobiliteitsbeurzen van Europa.

motorfietsen

Het meest in het oog springende nieuws is ongetwijfeld de officiële terugkeer van de motorfietsen, die in 2025 nog ontbraken. In Hall 9 komt een volledig nieuwe zone tot leven, speciaal ontwikkeld voor deze dynamische community. Drieëntwintig prominente motorfiets- en brommobielmerken zullen er hun nieuwste modellen, technologieën en innovaties presenteren. Samen met de drieënzestig merken uit de auto- en bedrijfsvoertuigensector stijgt het totale aantal merkexposanten naar zesentachtig, een record dat nog nooit eerder werd bereikt in de geschiedenis van het salon. De zes Heizelpaleizen én de Astrid Hall vormen samen het decor van een mobiliteitsevenement dat zijn gelijke niet kent.

Frank Van Gool, CEO van FEBIAC, reageert enthousiast op deze evolutie. Hij stelt: “Als organisator zijn we uiterst blij met zoveel interesse voor de Brussels Motor Show.” Volgens hem werd na het succes van de 101ste editie zorgvuldig onderzocht hoe bezoekers nog meer waarde konden krijgen. De herintroductie van motorfietsmerken stond daarbij hoog op de prioriteitenlijst. Zijn verklaring laat weinig ruimte voor twijfel: “Dat we nu samen met onze leden deze comeback kunnen realiseren, maakt de Brussels Motor Show nog méér relevant in Europa. Samen met hetzelfde indrukwekkende aantal auto- en LCV-exposanten als vorig jaar, kunnen we nu écht wel stellen dat je nergens anders in Europa zo’n allesomvattend overzicht van individuele mobiliteit op één plek kan ervaren.” Deze woorden illustreren hoe groot het vertrouwen is in de vernieuwde koers die het autosalon heeft ingezet.

Foto: Febiac – Brussels Motor Show

De Brussels Motor Show 2026 lijkt klaar om de internationale mobiliteitssector opnieuw naar Brussel te trekken. De combinatie van recordaantallen exposanten, de terugkeer van de motorfietsen én een uitgebreid beursparcours zorgt voor een editie die nu al geschiedenis schrijft.

De enorme vraag naar standruimte toont hoe krachtig het merk Brussels Motor Show nog altijd is. Alle beschikbare vierkante meters zijn gereserveerd, niet alleen door voertuigmerken maar ook door leveranciers van accessoires, dienstverleners en andere spelers die een rol spelen in de mobiliteitssector. De toevoeging van de Astrid Hall bleek een strategisch slimme zet. 

Volgens Christophe Dubon, Head of Communications en Project Coordinator bij FEBIAC, bood dit de kans om de bezoekerservaring verder te verrijken. Hij legt uit: “Zelfs met de toevoeging van die extra oppervlakte blijven er nog exposanten op de wachtlijst.” Toch benadrukt hij vooral de voordelen voor de bezoekers. “Voor de bezoekers maakt het de ervaring op de Brussels Motor Show in elk geval nog aangenamer. De eigenlijke toegang vanaf Parking C verhuist nu naar een structuur vóór de voetgangersbrug. Meteen bij het binnenwandelen kom je terecht in een gezellige, warme salonsfeer in de Astrid Hall. Hierdoor creëren we meteen ook een comfortabele spreiding van het publiek over de hele Brussels Motor Show.”

aftellen

Het aftellen is nu officieel begonnen. De 102de editie opent op vrijdag 9 januari 2026 met de traditionele persdag en een feestelijke openingsavond. Vanaf zaterdag 10 januari tot en met zondag 18 januari worden de deuren van Brussels Expo dagelijks geopend van tien tot zeven uur. Bezoekers die graag langer rondkuieren, kunnen op vrijdag 16 januari terecht tijdens een speciale avondopening tot tien uur. De ticketverkoop start eind oktober en de verwachtingen zijn dat de belangstelling opnieuw bijzonder groot zal zijn.

Fotomateriaal: persdienst – Febiac – Triptyque

Bedrijven, Buitenland, Busvervoer, De Lijn

De Lijn: raamovereenkomst met Daimler en afronding BYD-deal versnellen transitie

Miljoeneninjectie zet deur open voor 630 nieuwe elektrische bussen, De Lijn kiest massaal voor e-bussen in grootste vergroening ooit.

De Vlaamse vervoermaatschappij De Lijn zet een stevige nieuwe stap richting volledig emissievrij openbaar vervoer tegen 2035, een doel dat de organisatie al enige tijd naar voren schuift als één van haar belangrijkste pijlers. De recente gunning van een omvangrijke raamovereenkomst aan Daimler Buses Belgium, met een maximale investeringswaarde van 303 miljoen euro, vormt een essentieel onderdeel van deze strategie. Tegelijkertijd worden 268 extra e-bussen besteld bij BYD Europe en ruim 80 voertuigen bij Daimler, een beslissing die mogelijk werd dankzij een gerichte financiële impuls van 400 miljoen euro van Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Annick De Ridder.

raamovereenkomst

Volgens De Lijn moet de volledige vloot van meer dan tweeduizend voertuigen binnen tien jaar geëlektrificeerd zijn. Het streven naar een stiller, schoner en comfortabeler openbaar vervoer gaat gepaard met de ambitie om meer reizigers aan boord te krijgen. De recente beslissingen vormen een verdere versnelling van het al lopende elektrificatieproces. De bestelling bij Daimler, gebaseerd op een nieuwe raamovereenkomst die ruimte biedt voor de levering van maximaal 500 e-bussen, volgt op een beoordeling waarbij Daimler het hoogste scoorde van alle inschrijvers. De eerste Mercedes-Benz eCitaro’s worden vanaf het eerste kwartaal van 2027 verwacht, waarmee de vernieuwing van de vloot in een nieuwe fase komt.

De aanvullende bestelling bij BYD Europe, goed voor 268 standaard e-bussen van twaalf meter lang, maakt de eerdere overeenkomst uit 2023 volledig rond. Daarmee benut BYD de volle capaciteit van de raamovereenkomst van 500 voertuigen. Volgens De Lijn verlopen de operationele ervaringen met de eerder geleverde voertuigen van BYD positief, wat aanleiding gaf tot een derde bestelling. Deze voertuigen komen gefaseerd toe vanaf het tweede kwartaal van 2027, waardoor de verjonging van de vloot op meerdere fronten tegelijk wordt voortgezet.

modernisering

Vlaams minister Annick De Ridder benadrukt dat de financiële injectie een cruciale rol speelt in de versnelling van het programma. Ze zegt: ‘We zijn blij om te zien dat De Lijn via de nieuwe raamovereenkomst de continuïteit van haar vergroeningsoperatie verzekert. Dankzij de “turbo” van 400 miljoen bestelt De Lijn dit jaar ruim 630 nieuwe e-bussen (de 290 bussen die al in het voorjaar werden besteld en de 268 + 80 nu) moderniseert ze haar aanbod en versterkt ze haar dienstverlening aan haar reizigers. Denk onder meer aan de schermen met real-time ritinformatie aan boord.’ Haar woorden weerspiegelen de overtuiging dat modernisering van het openbaar vervoer niet alleen technologisch maar ook qua dienstverlening vooruitgang moet opleveren.

Foto: © De Lijn – Mercedes eCitaro

De opeenvolgende bestellingen en de grootschalige raamovereenkomst tonen aan dat Vlaanderen niet alleen een ambitieus doel heeft gesteld, maar ook de middelen inzet om de transitie waar te maken. Met de eerste leveringen vanaf 2027 belooft de vernieuwing van het Vlaamse openbaar vervoer zichtbaarder dan ooit te worden.

Directeur-generaal Ann Schoubs licht toe dat nieuwe voertuigen standaard worden uitgerust met voorzieningen die ondertussen als Europese norm gelden. Ze zegt: ‘Zowel de e-bussen van BYD als de voertuigen van Daimler of Mercedes krijgen de typische De Lijn-uitrusting, die intussen zowat de Europese norm is geworden. USB-laadpunten en een elektrische oprijplaat voor minder mobiele reizigers zijn bij ons al vier jaar de norm en vind je hoe langer hoe meer terug bij onze collega’s in binnen- en buitenland. Ook onze verbeterde stuurpost met volledig instelbare en geventileerde en verwarmde chauffeursstoel, zijcamera’s in plaats van spiegels en geavanceerde veiligheidsuitrusting zijn intussen algemeen ingeburgerd.’ De nadruk op comfort, toegankelijkheid en veiligheid toont aan dat de vernieuwde voertuigen meer moeten worden dan enkel een ecologische oplossing.

tevredenheid

Ook vanuit de betrokken leveranciers klinkt tevredenheid over de beslissingen van De Lijn. Steven Somers, CEO van Daimler Buses Belgium, zegt: ‘Met de innovatieve technologie van de Mercedes-Benz eCitaro stadsbus, haar hoog comfortniveau en onze focus op duurzaamheid, draagt Daimler Buses Belgium graag bij aan de ambitie die wij delen met De Lijn om de mobiliteit en het openbaar vervoer in Vlaanderen toekomstbestendig te maken, zowel voor de reizigers, medewerkers en voor onze eigen leefomgeving.’ Daarmee onderstreept hij de lange termijnvisie die de Vlaamse vervoersmaatschappij deelt met haar partners.

Stella Li, Executive Vice-President bij BYD, bevestigt dat haar bedrijf hetzelfde pad bewandelt. Ze zegt: ‘We zijn blij om De Lijn te ondersteunen in haar volgende fase naar een volledig emissievrije vloot tegen 2035. Onze recentste B12.b e-bussen maken gebruik van onze sterke O&O mogelijkheden om geavanceerde veiligheidsstandaarden, grote efficiëntie in energieverbruik en een zuivere en stille ervaring in elektrische mobiliteit te leveren. Dankzij hun hoogstaande comfortuitrusting zowel voor reizigers als voor chauffeurs zijn deze voertuigen ontworpen om een moderner en aantrekkelijker netwerk voor openbaar vervoer in Vlaanderen te helpen scheppen. We kijken ernaar uit om bij te dragen aan de elektrificatiestrategie van De Lijn op de lange termijn en aan de bijdrage van De Lijn voor een groenere mobiliteit in lokale gemeenschappen.’

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Economie, Elektrisch vervoer, Onderzoek, Uitgelicht

Laadprijzen: onderzoek toont extreme prijsverschillen tussen laadpalen

Er zijn forse prijsverschillen ontstaan tussen openbare laadpalen voor elektrische auto’s, en wie slim wil laden doet er verstandig aan de tarieven nauwkeurig te vergelijken.

Uit een breed onderzoek van Independer, dat tussen 1 en 3 december 2025 de prijzen van ruim 53.000 laadpalen door heel Nederland analyseerde, komt een beeld naar voren van een markt waarin het verschil tussen goedkoop en duur soms tot extreme hoogten oploopt. Volgens deze analyse varieert de prijs per kWh binnen één gemeente van slechts enkele centen tot meer dan een euro, wat betekent dat een automobilist die op de verkeerde plek inplugt tientallen euro’s duurder uit kan zijn voor exact dezelfde hoeveelheid stroom.

verschillen

Het goedkoopste laadpunt van Nederland staat in het Limburgse Beringe, waar een automobilist slechts 18 cent per kWh betaalt. Aan de andere uiterste kant van het spectrum staat een paal op een parkeerplaats bij Duinrell, waar de prijs oploopt tot 1,41 euro per kWh. Een volle batterij van 75 kWh kan daardoor bij de goedkoopste locatie minder dan vijftien euro kosten, terwijl dezelfde laadbeurt bij Duinrell ruim honderd euro kan aantikken. Dat prijsverschil van meer dan negentig euro laat volgens Independer zien hoeveel winst consumenten kunnen behalen door simpelweg een andere paal te kiezen.

Gemiddeld kost een laadbeurt van 75 kWh in Nederland 35,35 euro. De provincie Zeeland blijkt het duurst voor elektrische rijders, gevolgd door Friesland, Flevoland en Utrecht. Toch moet dit beeld genuanceerd worden, omdat binnen elke provincie grote verschillen bestaan tussen individuele laadpunten. Limburg bewijst dat: hoewel zich daar de duurste paal van het land bevindt, telt de provincie ook de meeste goedkope laadpunten. Daardoor ligt de gemiddelde prijs voor een volledige laadbeurt in Limburg zo’n tien euro onder het landelijke gemiddelde, wat automobilisten in die provincie aanzienlijk in de portemonnee kan schelen.

Foto: © Pitane Blue – snelladen tot 300KW

Volgens energie-expert Joris Kerkhof van Independer wordt een groot deel van de prijsverschillen verklaard door de dichtheid van laadpalen. Kerkhof zegt hierover: “De verschillen hebben te maken met de dichtheid van de laadpalen: in Amsterdam, waar meer palen zijn, is de prijs lager dan in een gemeente waar minder palen zijn.” Daarnaast speelt het beleid van gemeenten een doorslaggevende rol. Zij maken afspraken over zowel de locaties als de tarieven van laadpalen, waardoor de prijsniveaus per wijk, dorp of stad sterk van elkaar kunnen verschillen.

parkeergarages

Bezitters van een elektrische auto doen er daarbij goed aan ook de laadlocatie mee te wegen. Ondergrondse parkeergarages zijn doorgaans een stuk duurder, met tarieven die gemiddeld zeventien procent hoger liggen dan die van laadpalen langs de openbare weg. Zelfs een gewone bovengrondse parkeergarage rekent al snel zo’n achteneenhalf procent meer dan een straatlaadpunt. Wie op de kleintjes let, kan dus beter aan de stoep inpluggen dan in een garagebox.

Voor wie echt goedkoop wil laden, blijft thuisladen de meest voordelige optie. “Het allergoedkoopste is nog steeds een laadpaal aan huis”, benadrukt Kerkhof. “Zeker de combinatie van een elektrische auto en zonnepanelen is ideaal. Dan kun je op een zonnige dag praktisch vrijwel gratis de auto opladen, en dat is natuurlijk het allerbeste voor de portemonnee.” Independer benadrukt daarbij dat de geanalyseerde tarieven per dag, per dagdeel of zelfs per uur kunnen verschillen. Om uitschieters niet te zwaar te laten meetellen, is voor de vergelijking de doorsnee prijs gebruikt: het punt waarbij de helft van de laadpalen goedkoper is en de andere helft duurder. Abonnementskosten of extra kosten van laadpassen zijn buiten beschouwing gelaten.

Bedrijven, Binnenland, Rechtspraak, Transdev

Utrechtse busstrijd beslist: rechter maakt korte metten met bezwaren Qbuzz

Reiziger merkt zondag niets van juridische strijd maar de rechter geeft definitief groen licht aan Transdev.

De Utrechtse twist rond het openbaar vervoer is tot een einde gekomen na een felle juridische strijd die wekenlang de gemoederen bezighield. De rechtbank heeft bepaald dat Transdev, ondanks felle bezwaren van huidig vervoerder Qbuzz, vanaf aanstaande zondag toch de nieuwe concessie voor bus- en tramvervoer in de regio Utrecht mag uitvoeren. Daarmee komt een geschil ten einde dat tot op het laatste moment onzekerheid veroorzaakte onder reizigers én personeel.

Vijf dagen voor de ingangsdatum van het nieuwe contract heeft de rechter uitgesproken dat alle bezwaren van Qbuzz ongegrond zijn. Qbuzz stelde dat Transdev tijdens de aanbesteding een reeks beloften zou hebben gedaan die niet haalbaar zouden zijn. Volgens de vervoerder zou Transdev onrealistische verwachtingen hebben geschept, vooral over de ambitie om vanaf 2028 volledig elektrisch te rijden. Daarnaast trok Qbuzz de deskundigheid van de beoordelingscommissie in twijfel, stellende dat deze volgens hen niet voldoende onderlegd was om een oordeel te vellen over de omvangrijke concessie.

niet overtuigend

De rechtbank ging niet mee in die redenering. In de uitspraak staat dat de provincie Utrecht zorgvuldig heeft gehandeld en dat het haar vrijstond om de concessie aan Transdev te gunnen. De beschuldigingen rond onhaalbare beloftes zijn volgens de rechter niet overtuigend onderbouwd. Daardoor blijft de gunning overeind en is het oordeel definitief. Er is geen ruimte meer voor verder beroep, wat betekent dat er vanaf zondag daadwerkelijk bussen met Transdev-logo’s door Utrecht, Houten, Zeist, De Bilt, Nieuwegein en omliggende gemeenten gaan rijden.

Foto: © Pitane Blue – openbaar vervoer Utrecht

De uitspraak brengt rust voor reizigers die zich de afgelopen weken hebben afgevraagd of de overstap tussen vervoerders nog op het allerlaatste moment zou kunnen veranderen. Zij zullen, zo bevestigt de rechtbank, vanaf zondag gewoon kunnen instappen bij de nieuwe vervoerder. Toch gaat de overgang niet zonder hobbels. Al in een eerder stadium werd duidelijk dat de beloofde groei van 12 tot 14 procent in het aanbod niet haalbaar is op de korte termijn. In werkelijkheid wordt het aanbod voorlopig met slechts 2 tot 3 procent uitgebreid.

vertragingen

Volgens betrokkenen heeft dit vooral te maken met twee problemen die de gehele sector bezighouden. Allereerst is er een tekort aan chauffeurs, een kwestie die al geruime tijd speelt en door veel vervoerders wordt ervaren. Daarnaast kampen de fabrikanten van de nieuwe elektrische bussen met forse productieproblemen. Het gaat om een vloot van ongeveer driehonderd voertuigen waarvan een deel in de komende maanden had moeten instromen. Door vertragingen in de levering arriveert een belangrijk deel van die bussen pas later, wat Transdev direct voor een uitdaging stelt.

De vervoerder verwacht in het eerste kwartaal van volgend jaar wél op te kunnen schalen naar het niveau dat in de concessie is afgesproken. Naar eigen zeggen zijn de plannen voor de verdere uitrol van het elektrische wagenpark niet geschrapt maar slechts verschoven. Ongeveer veertig van de vertraagde e-bussen zouden in die periode alsnog moeten arriveren. Pas dan kan Transdev volledig gaan rijden volgens de frequenties die aan de provincie zijn beloofd. Voor reizigers betekent het dat de gewenste verbetering merkbaar zal zijn, maar iets later dan oorspronkelijk was aangekondigd.

De uitspraak van de rechtbank markeert daarmee niet alleen een belangrijk moment voor de provincie Utrecht, maar ook voor de bredere discussie over de haalbaarheid van grootschalige verduurzaming binnen het openbaar vervoer. Voorlopig overheerst echter vooral de opluchting dat de juridische onzekerheid voorbij is en dat de nieuwe vervoerder komend weekend daadwerkelijk van start kan gaan.

Bedrijven, Binnenland, Europa

DB en Eurostar: Europese samenwerking moet vliegen op korte afstanden vervangen

Nieuwe trein Eurostar Celestia opent deur naar duurzaam reisalternatief.

Eurostar zet een opvallende nieuwe stap in zijn ambitie om Europa hechter met elkaar te verbinden. Het spoorbedrijf, dat zich al jaren profileert als bruggenbouwer tussen landen, kondigt aan dat het werkt aan directe hogesnelheidsverbindingen tussen het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Voor het eerst zouden reizigers zonder overstap vanuit Londen rechtstreeks naar Keulen of Frankfurt kunnen sporen. De aankondiging volgt op de ondertekening van een Memorandum of Understanding dat deze maand tot stand kwam in samenwerking met Deutsche Bahn en met uitgesproken steun van zowel de Britse als de Duitse regering.

groeistrategie

De plannen worden in de sector gezien als een belangrijke mijlpaal, niet alleen vanwege de technische en logistieke uitdaging, maar vooral omdat de verbinding twee grote economieën via duurzame mobiliteit dichter bij elkaar moet brengen. Het initiatief wordt door Eurostar omschreven als een volgende stap in het creëren van “nieuwe verbindingen tussen mensen en landen”, een missie waarin het bedrijf volgens eigen zeggen al jaren investeert. Het spoorbedrijf benadrukt dat het nieuwe traject past in zijn bredere groeistrategie richting dertig miljoen reizigers per jaar.

Het vooruitzicht dat reizigers straks vanaf St. Pancras International kunnen instappen en vijf uur later uitstappen in het centrum van Keulen of Frankfurt, wordt omschreven als een “nieuw hoofdstuk” in Europees treinreizen. Eurostar stelt dat de samenwerking met Deutsche Bahn cruciaal is, omdat de Duitse spoorwegmaatschappij een sterke positie heeft op het binnenlandse en grensoverschrijdende netwerk. Door die kennis te combineren met de expertise van Eurostar op het traject door de Kanaaltunnel, moet een volledig nieuwe reizigersstroom ontstaan die een alternatief vormt voor korteafstandsvluchten tussen beide landen.

Eurostar Celestia

Het project wordt opgezet in een periode waarin treinreizen in de lift zit, mede gedreven door een groeiend bewustzijn rond duurzaamheid. Eurostar wijst erop dat een directe verbinding de drempel verlaagt voor reizigers die bewuster willen kiezen voor klimaatvriendelijk transport. Naast het gemak van een directe route zou ook de reiservaring een impuls krijgen. Het bedrijf zegt dat de nieuwe bestemmingen worden bediend door de Eurostar Celestia, de nieuwste dubbeldekstrein die het bedrijf omschrijft als de “vision of the future”. Die volledig nieuwe generatie treinen moet volgens de initiatiefnemers comfort en capaciteit naar een hoger niveau tillen en zo de aantrekkingskracht van internationale spoorverbindingen vergroten.

Foto: Pitane Blue – Eurostar

De samenwerking tussen de twee spoorwegmaatschappijen komt tot stand in een tijd waarin Europese lidstaten de afgelopen jaren herhaaldelijk hebben benadrukt dat grensoverschrijdende treinverbindingen moeten worden uitgebreid om de luchtvaart op korte afstanden te ontlasten. De steun van Londen en Berlijn wordt door waarnemers gezien als een signaal dat beide regeringen bereid zijn administratieve, technische en grenscontrolekwesties gezamenlijk aan te pakken om de route mogelijk te maken. Voor reizigers zou de verbinding bovendien een symbolische lading hebben: een rechtstreekse spoorlijn die twee landen met lange historische, economische en culturele banden op een nieuwe manier samenbrengt.

mogelijkheden

Terwijl het project nog in ontwikkeling is, presenteert Eurostar het als een logische vervolgstap in de evolutie van het bedrijf. De nieuwe verbinding moet het merk verder positioneren als dé Europese hogesnelheidsspeler die grenzen vervaagt en steden dichterbij brengt. Het bedrijf spreekt van “een nieuwe wereld aan mogelijkheden”, en volgens betrokkenen kan het initiatief de Europese reiziger daadwerkelijk een alternatief bieden dat sneller, duurzamer en aantrekkelijker is dan het vliegtuig. Hoe snel de eerste rit zal plaatsvinden, wordt later bekendgemaakt, maar de ambities zijn groot en de toon is gezet voor een nieuwe fase in het internationale spoorverkeer.

Bedrijven, Binnenland, Economie, Onderzoek, PostNL

Rechter laat weinig ruimte: PostNL krijgt harde klap na verbod op Sandd overname

PostNL krijgt opnieuw een stevige tik op de vingers na een lang slepend juridisch gevecht over de overname van Sandd.

Het College van Beroep voor het bedrijfsleven heeft vandaag vastgesteld dat de fusie, die in 2019 ondanks een eerder verbod toch doorgang vond, nooit had mogen plaatsvinden. Daarmee is de overname nu definitief als onrechtmatig bestempeld. De uitspraak werpt een fel licht op de manier waarop toenmalig staatssecretaris Mona Keijzer de overname alsnog mogelijk maakte, terwijl de toezichthouder Autoriteit Consument & Markt zich fel verzette.

Het oordeel van de rechter laat weinig ruimte voor interpretatie. In het vonnis staat dat PostNL op het moment van de overname nog zeker drie tot vijf jaar in staat was om de wettelijk verplichte postbezorging op economisch aanvaardbare wijze uit te voeren. De financiële druk waarop Keijzer zich destijds beriep, werd door het College bestempeld als niet urgent genoeg om een monopoliepositie te rechtvaardigen. Volgens de rechters had de staatssecretaris de situatie te zwaar aangezet bij haar beslissing om de bezwaren van de ACM terzijde te schuiven.

minder lonend

Het postbedrijf Sandd koos in 2019 voor overname omdat het bezorgen van brievenbuspost steeds minder lonend werd. Door de gestage daling van het aantal verstuurde kaarten en brieven kwam het bedrijf onder druk te staan. Toch zag de ACM duidelijke gevaren in het samengaan van de twee postbezorgers. De toezichthouder waarschuwde dat consumenten en bedrijven hun laatste keuze op de postmarkt zouden verliezen. Het risico op hogere prijzen en verslechterde service zou volgens de ACM toenemen zodra PostNL als enige grote aanbieder overbleef.

Ondanks deze bezwaren stelde Keijzer destijds dat de overname noodzakelijk was om de postbezorging “betaalbaar, beschikbaar en betrouwbaar” te houden in een markt die razendsnel kromp. Ze liet weten dat de continuïteit van de postvoorziening anders in gevaar zou komen. De rechter oordeelt vandaag echter dat dit beeld niet strookte met de daadwerkelijke economische situatie. Uit het vonnis blijkt dat de vermeende urgentie niet voldoende onderbouwd was om in te grijpen in de marktwerking.

Dat gebrek aan noodzaak komt overeen met eerdere uitspraken. Zo oordeelde een rechtbank dit jaar, toen PostNL om subsidie vroeg voor de postbezorging, eveneens dat het bedrijf de financiële situatie ernstiger voorstelde dan die in werkelijkheid was. De aanwezigheid van reclamepost en overheidspost zorgde volgens de rechter mede voor een stabielere inkomstenstroom dan PostNL zelf schetste.

Het College van Beroep benadrukt bovendien dat het verdwijnen van Sandd tot “mededingingsproblemen” heeft geleid. Volgens de rechter had Sandd zonder de overname een blijvende druk kunnen uitoefenen op PostNL, vooral binnen de zakelijke markt en de losse post. Die concurrentiedruk verdween volledig door de fusie, waardoor PostNL vrij spel kreeg op een markt waar de keuze voor klanten al beperkt was.

postvolumes

Ondertussen kampt PostNL nog steeds met teruglopende postvolumes. Het bedrijf leegt minder vaak brievenbussen en krijgt de komende jaren meer tijd om post te bezorgen. De ACM waarschuwde recent dat deze maatregelen de service verder onder druk zetten. De uitspraak van vandaag maakt de situatie voor het bedrijf er niet eenvoudiger op. Sandd bestaat niet meer als zelfstandig bedrijf en de integratie is volledig voltooid, waardoor terugdraaien onmogelijk is.

Wat de uitspraak precies betekent voor de postmarkt blijft voorlopig onduidelijk. De rechter geeft geen aanwijzingen over welke stappen nu moeten worden gezet en benadrukt dat dit niet aan het College is, maar aan de spelers op de nationale markt voor postdiensten. Met de juridische kous formeel af, ligt de bal nu bij PostNL, de overheid en de toezichthouders die de markt in de gaten houden.

Bedrijven, Binnenland, CDT, Innovatie

Toekomstbestendige zekerheid: Pitane Link vormt een compleet pakket

Een volledige online workflow voorkomt fouten en technische zorgen.

De volledige digitalisering van de taximarkt nadert snel nu de invoering van de Centrale Database Taxi steeds dichterbij komt. De druk op bedrijven loopt op doordat de eisen voor registratie aangescherpt zijn en ritgegevens niet langer uitsluitend dienen voor administratieve controles. De informatie wordt tevens ingezet voor toezicht op rij- en rusttijden, waardoor taxiondernemers verplicht zijn om volledig, correct en digitaal aan te leveren. De realiteit dat verouderde software, losse modules of systemen die niet naadloos communiceren geen houdbare optie meer vormen, zet veel bedrijven aan tot het zoeken van een toekomstbestendige totaaloplossing. Het streven naar foutloze online verwerking is een cruciaal onderdeel geworden van de dagelijkse bedrijfsvoering.

agendapakket

De belangstelling voor een volledig online workflow rondom Pitane Link groeit daarom snel. Het platform wordt binnen de sector omschreven als een volwaardig, centraal aangestuurd agendapakket dat het gehele proces van ritadministratie beheert. Ondernemers vertellen dat de kracht van het systeem vooral ligt in de manier waarop ritgegevens automatisch worden verwerkt zonder dat hiervoor aanvullende installaties nodig zijn. De functionaliteit draait volledig online, waardoor updates direct beschikbaar komen en bedrijven automatisch blijven voldoen aan de laatste eisen van wetgeving en toezichthouders. De digitale structuur voorkomt dat ritinformatie uiteenvalt over verschillende softwarepakketten en zorgt dat gegevens consistent blijven tussen de planning, de chauffeurs en de centrale administratie.

schaalbaar

Het bedrijf achter Pitane Link geeft aan dat het platform is ontwikkeld om schaalbaar en duurzaam te functioneren in een periode waarin de CDT-vereisten voortdurend kunnen worden aangepast. Omdat de gehele workflow via één centrale omgeving verloopt, behoort het risico op fouten door handmatige tussenstappen tot het verleden. De ritten worden automatisch geregistreerd, gecontroleerd en klaargemaakt voor verzending naar de aangesloten boordapparatuur die door de erkende leveranciers wordt geleverd. Daarbij is van belang dat het bedrijf benadrukt dat het samenwerkt met alle erkende leveranciers voor de aansluiting van Pitane Link op CDT-apparatuur. Dit zorgt ervoor dat taxibedrijven niet gebonden zijn aan een specifiek toestel, maar kunnen kiezen voor de apparatuur die het beste past binnen hun bestaande wagenpark.

Foto: © Pitane Blue – Taxis Pitane Link

Voor veel ondernemers voelt de combinatie van Pitane Link met de keuzevrijheid uit alle erkende leveranciers als een stabiele basis voor de komende jaren.

De betrokken ondernemers die het systeem al gebruiken, wijzen erop dat deze brede samenwerking met erkende leveranciers een zekerheid biedt die elders in de markt vaak ontbreekt. Zij benadrukken dat juist de soepele koppeling tussen het online platform en de CDT-apparatuur voorkomt dat ritgegevens blijven hangen, verkeerd worden aangeleverd of leiden tot extra administratieve druk. De volledige digitale communicatie maakt dat chauffeurs onderweg altijd synchroon lopen met de centrale administratie, waardoor ritinformatie direct beschikbaar blijft voor zowel controle als wettelijke verwerking.

één centraal systeem

Het gebruiksgemak wordt door veel bedrijven geprezen. Ondernemers vertellen dat zij geen technische kennis hoeven te hebben om het systeem correct te laten functioneren. Zodra het online platform is geactiveerd en de erkende CDT-apparatuur in het voertuig is geplaatst, wordt elke rit automatisch vastgelegd, verwerkt en verzonden volgens de geldende normen. De continue ondersteuning vanuit het platform moet ervoor zorgen dat bedrijven voorbereid blijven op toekomstige wijzigingen binnen de CDT-structuur, zonder dat zij zelf actief op zoek moeten naar updates of aanvullende software.

De zekerheid van één werkwijze, één workflow en één centraal systeem biedt volgens gebruikers rust in een periode waarin technologische eisen elkaar snel opvolgen. De overstap naar een volledig online ritregistratie voorkomt onverwachte technische problemen en helpt bedrijven te voldoen aan de strenge verplichtingen die door de overheid zijn ingesteld.

Bedrijven, Buitenland, Luchtvaart

Onderzoek: Airbus in de problemen door gevaarlijke softwarefout in populaire A320

Duizenden vluchten in de knel na alarmerende waarschuwing Airbus.

Vliegtuigbouwer Airbus is in allerijl begonnen met een wereldwijde operatie om een softwarefout in ruim zesduizend toestellen van het type A320 te verhelpen. De fabrikant bevestigt dat bepaalde systemen aan boord onder uitzonderlijke omstandigheden plotselinge hoogteverliezen kunnen veroorzaken. De ontdekking heeft geleid tot zenuwachtige reacties bij luchtvaartmaatschappijen die zwaar leunen op het populaire toestel, dat wereldwijd geldt als een van de meest gebruikte verkeersvliegtuigen voor korte en middellange afstanden.

incident

De aanleiding voor de haastige actie ligt bij een incident dat zich eind oktober in Florida voordeed. Een toestel van JetBlue Airways werd naar eigen zeggen geconfronteerd met een “plotselinge en hevige zonnestorm”, waarna de piloten besloten tot een noodlanding. Volgens Airbus heeft een intern onderzoek uitgewezen dat intense zonnestraling in staat is om cruciale data te verstoren die direct invloed hebben op de besturing van een A320. De fabrikant legt uit dat het gaat om gegevens die door het vluchtsysteem ELAC worden verwerkt. Dat systeem is verantwoordelijk voor het overbrengen van de commando’s van de cockpit naar de stuurvlakken op zowel de vleugels als de staart.

Foto: © Pitane Blue – Lufthansa – A320

Airbus benadrukt dat het probleem niet alleen in de software zit. De meeste toestellen kunnen volgens de fabrikant relatief eenvoudig worden bijgewerkt via een snelle update op de grond, die vanuit de cockpit kan worden uitgevoerd. Maar bij naar schatting duizend vliegtuigen is vervanging van bepaalde boordcomputers noodzakelijk. Dit is een ingrijpender ingreep die uitsluitend in een werkplaats kan plaatsvinden. De fabrikant waarschuwt dat dit proces mogelijk leidt tot vertragingen en verstoringen op luchthavens over de hele wereld.

vluchtschema’s

Verschillende maatschappijen hebben inmiddels bevestigd dat hun vluchtschema’s worden beïnvloed. De prijsvechter Wizz Air liet weten dat “sommige vluchten dit weekend al worden gewijzigd of geannuleerd”. Air France schrapte volgens berichten in de Franse krant Le Parisien meer dan dertig vluchten. American Airlines en Air India zeggen eveneens dat aanpassingen in hun roosters onvermijdelijk zijn. EasyJet en Air Asia, die beide met grote A320-vloten werken, bestuderen op dit moment de impact van de noodzakelijke updates op hun dagelijkse operatie.

KLM vormt een opvallende uitzondering. De maatschappij laat aan de NOS weten dat haar eigen vliegtuigen geen last hebben van het probleem. Volgens de luchtvaartmaatschappij gebruiken de toestellen andere software en “kunnen deze gewoon veilig blijven vliegen”. Daarmee lijkt het Nederlandse bedrijf voorlopig buiten schot te blijven in een kwestie die een groot deel van de internationale luchtvaart in onzekerheid brengt.

ELAC

Het Amerikaanse persbureau Reuters meldde dat het probleem volledig te herleiden is tot het ELAC-vluchtsysteem. De documenten waarover het persbureau beschikt, bevestigen dat het systeem onder extreme zonnestraling onjuiste informatie kan doorgeven. Dat maakt het noodzakelijk om zowel software als hardware te controleren en waar nodig te vervangen. De situatie heeft geleid tot grote druk op Airbus, dat met man en macht werkt aan een oplossing om het vertrouwen van piloten en luchtvaartmaatschappijen te herstellen.

Bedrijven, Binnenland, Luchtvaart

Ryanair in woede: felle strijd om landingsrechten op Eindhoven Airport

Een felle strijd om landingsrechten op Eindhoven Airport, maar kritiek op EU en luchtverkeersleiding groeit.

Ryanair is in alle staten na het verlies van twee historische landingsrechten op Eindhoven Airport. De Ierse prijsvechter heeft aangekondigd zowel naar de Nederlandse rechter als naar de Europese Commissie te stappen. De beslissing van slotcoördinator Airport Coordination Netherlands (ACNL) om twee vaste slots voor het komende zomerseizoen in te trekken, is volgens de luchtvaartmaatschappij buiten elke proportie. De slots moesten worden ingeleverd omdat Ryanair volgens ACNL het afgelopen zomerseizoen “herhaaldelijk en opzettelijk” te laat arriveerde, waardoor de geldende regels rondom slotgebruik zouden zijn overtreden.

uitzonderlijk zwaar

De sanctie is uitzonderlijk zwaar. Het schrappen van twee vaste slots, die jarenlang door Ryanair werden gebruikt, komt zelden voor binnen de luchtvaartsector. De betreffende slots worden komende zomer beschikbaar voor andere maatschappijen die actief zijn vanaf Eindhoven Airport, onder wie Transavia en Wizz Air. Hierdoor moet Ryanair zijn eigen planningen direct herzien. De routes naar Sofia in Bulgarije en Pisa in Italië moeten worden verplaatst naar andere tijden of zelfs tijdelijk volledig uit het schema verdwijnen. De maatschappij stelt dat dit besluit directe impact heeft op zowel de reizigers als het netwerk dat zij vanaf Eindhoven wil blijven aanbieden.

De kritiek vanuit Ryanair op de beslissing van ACNL is fel. De maatschappij stelt dat de vertragingen die tot de sanctie hebben geleid niet aan Ryanair te wijten zijn, maar aan problemen in de Europese luchtverkeersleiding. Een woordvoerder verklaarde hierover: “De ACNL bestraft luchtvaartmaatschappijen voor vertragingen door de luchtverkeersleiding, waardoor vluchten 15 minuten vertraging hebben op hun geplande aankomsttijd. Dit staat totaal niet in verhouding tot de overgrote meerderheid van de Europese luchthavens, waar de drempel veel hoger en redelijker is.” Volgens Ryanair is het onredelijk om luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijk te houden voor vertragingen die elders in de keten ontstaan.

Foto: © Pitane Blue – Ryanair

De maatschappij benadrukt al langere tijd dat de luchtverkeersleiding in Europa volgens hen dringend hervormd moet worden. Vertragingen zouden structureel vaker voorkomen door personeelstekorten, verouderde systemen en een gebrek aan Europese samenwerking. Ryanair neemt daarbij geen blad voor de mond en richt zijn pijlen op de voorzitter van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen. Door de maatschappij wordt zij spottend aangeduid als “Ursula von ‘Derlayed-Again’”, waarmee Ryanair wil benadrukken dat volgens hen niets wordt gedaan om de problemen bij de Europese luchtverkeersleiding aan te pakken. De luchtvaartmaatschappij stelt dat al meerdere malen aandacht is gevraagd voor de situatie, maar dat structurele oplossingen uitblijven.

landingsrechten

Het juridische gevecht lijkt inmiddels onafwendbaar. Ryanair zegt zich met kracht te zullen verzetten tegen het verlies van de landingsrechten en stelt dat de sanctie geen recht doet aan de realiteit in de lucht. Het bedrijf is voornemens de zaak zowel nationaal als Europees aan te vechten. De komende maanden zullen bepalend zijn voor de vraag of Ryanair erin slaagt de twee geschrapte slots terug te krijgen en zo zijn zomerdienstregeling vanaf Eindhoven grotendeels intact te houden.

Bedrijven, Binnenland, Luchtvaart

Einde aan geprinte tickets bij Ryanair: app verplicht voor boarding

Hoewel Ryanair vol inzet op gemak en duurzaamheid, blijft het afwachten hoe reizigers reageren zodra de papieren tickets definitief zijn verdwenen.

De Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair maakt vanaf deze week een opvallende verandering door die voor miljoenen reizigers gevolgen heeft. Vanaf woensdag zijn papieren instapkaarten namelijk verleden tijd. Het bedrijf stapt volledig over op digitale instapkaarten via de eigen Ryanair-app. Wie nog gewend is zijn ticket uit te printen, zal dus moeten wennen aan de nieuwe manier van inchecken en instappen.

Ryanair benadrukt dat het grootste deel van de passagiers de overstap naar digitaal al heeft gemaakt. De luchtvaartmaatschappij stelt dat de digitale instapkaart automatisch verschijnt in de app zodra reizigers online hebben ingecheckt. Deze digitale versie kan vervolgens eenvoudig worden getoond bij zowel de veiligheidscontrole als de instapgate op de luchthaven. Volgens het bedrijf verloopt het proces hierdoor niet alleen sneller, maar ook een stuk milieuvriendelijker.

digitaal beheer

Het verdwijnen van de papieren ticket is volgens Ryanair een logische stap in een tijd waarin de meeste reizigers al hun reisdocumenten digitaal beheren. De maatschappij stelt dat de nieuwe aanpak zorgt voor minder wachtrijen en een soepeler verloop van het instapproces. “Het gebruik van digitale instapkaarten betekent een snellere, gemakkelijkere en duurzamere manier van reizen,” aldus een woordvoerder van Ryanair.

De verandering heeft ook een praktisch voordeel voor de luchtvaartmaatschappij zelf. Door het afschaffen van papieren tickets bespaart Ryanair naar eigen zeggen jaarlijks zo’n driehonderd ton aan papier. Daarnaast zegt het bedrijf dat de overstap kan bijdragen aan lagere luchthavenkosten, wat uiteindelijk gunstig zou kunnen uitpakken voor de tarieven die passagiers betalen. Hoe groot dat voordeel precies zal zijn, is nog niet duidelijk.

Foto: © Pitane Blue – Ryanair

Eén ding is zeker: wie vanaf woensdag met Ryanair vliegt, doet er goed aan de app alvast te installeren en de telefoon opgeladen te houden.

Ook het gemak voor de reiziger speelt volgens Ryanair een belangrijke rol in de beslissing. De digitale instapkaart biedt toegang tot aanvullende vluchtinformatie, waardoor passagiers beter op de hoogte blijven van eventuele vertragingen of gatewijzigingen. Bovendien moet het via de app eenvoudiger worden om een vlucht om te boeken of aanvullende diensten toe te voegen, zoals het reserveren van een stoel of het bijboeken van bagage.

technische problemen

Voor reizigers die zich zorgen maken over technische problemen, zoals een lege batterij of een verloren telefoon, zegt Ryanair dat er nog altijd een oplossing beschikbaar is. Wie zijn toestel niet kan gebruiken, kan bij de incheckbalie op het vliegveld een gratis papieren instapkaart ontvangen, op voorwaarde dat er al online is ingecheckt.

Met deze stap zet Ryanair opnieuw een duidelijke trend voort die in de luchtvaartsector al langer gaande is. Steeds meer maatschappijen proberen hun processen te digitaliseren en zo zowel kosten als milieubelasting te verlagen. Toch zal de verandering voor sommige passagiers, vooral voor minder digitaal vaardigen, even wennen zijn.