De overgang naar elektrisch rijden krijgt dit najaar een flinke impuls.
Steeds meer werkgevers voeren een zogenoemd ‘EV-only’-beleid: zij leasen uitsluitend nog elektrische auto’s voor hun medewerkers. Dit beleid, in combinatie met de aangekondigde stijging van de bijtelling voor elektrische voertuigen vanaf 2026, zorgt volgens leasemaatschappij Ayvens voor een ware eindejaarsrun op elektrische auto’s.
Vanaf 1 januari 2026 stijgt de bijtelling voor elektrische auto’s namelijk van 17 procent naar 22 procent. Wie er dit jaar nog in slaagt om een elektrische auto op kenteken te zetten, profiteert de komende jaren van het lagere bijtellingstarief. Die fiscale prikkel blijkt nu een doorslaggevende reden voor veel zakelijke rijders om nog voor het einde van het jaar de overstap te maken.
hoog tempo
De cijfers van de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) laten duidelijk zien dat de elektrificatie van het Nederlandse wagenpark in hoog tempo doorgaat. Waar in 2022 nog 25 procent van de zakelijke leaseauto’s elektrisch reed, steeg dat aandeel in 2023 naar 31 procent en in 2024 zelfs naar 36 procent. Opvallend is dat in oktober 2025 voor het eerst meer dan de helft van de nieuwe leaseauto’s elektrisch is: maar liefst 51 procent. Ter vergelijking: een jaar eerder lag dat aandeel nog op 44 procent.
Volgens Ayvens is deze eindejaarsdrukte niet nieuw, maar de drijfveren zijn dat wel. Commerce Director Direct bij Ayvens Nederland, Robert Jan Eikelenboom, ziet dat werkgevers dit jaar een veel actievere rol spelen in de overstap. “Steeds meer bedrijven willen hun wagenpark elektrificeren, bijvoorbeeld vanwege duurzaamheidsdoelstellingen of financiële voordelen”, legt hij uit. “Daarom stimuleren veel werkgevers hun medewerkers om nu hun brandstofauto in te ruilen voor een elektrische variant, zodat zij nog jarenlang kunnen profiteren van de lagere bijtelling.”
De vraag naar elektrische auto’s is de laatste weken dan ook fors toegenomen. Eikelenboom merkt dat klanten ongerust zijn over levertijden. “Leaserijders weten dat ze nog maar enkele weken hebben om fiscaal voordelig elektrisch te rijden. Daarom krijgen we veel vragen over levertijden. De auto moet uiterlijk 31 december 2025 op kenteken staan om van het lagere bijtellingstarief te profiteren,” zegt hij.
onderzoek
Volgens Ayvens is dit niet de eerste keer dat de leasemarkt een eindejaarsversnelling ziet, maar wel de eerste keer dat werkgeversbeleid daar zo’n belangrijke rol in speelt. In 2019 en 2020 was er eveneens sprake van een piek in aanvragen, toen de bijtelling werd verhoogd van respectievelijk 4 naar 8 procent, en daarna naar 12 procent. “In die jaren was de run vooral fiscaal gedreven. Nu komt de run ook door werkgeversbeleid en de ambitie om het wagenpark elektrisch te maken,” aldus Eikelenboom.
De combinatie van een stijgende bijtelling en het groeiende aantal bedrijven dat duurzaamheid hoog op de agenda heeft staan, zorgt er dus voor dat Nederland in hoog tempo afscheid neemt van de brandstofauto. Waar de overstap naar elektrisch rijden enkele jaren geleden nog vooral werd gestimuleerd door belastingvoordelen, lijkt nu een structurele verschuiving in gang gezet te zijn. Werkgevers zijn daarbij de grote aanjagers: zij bepalen in toenemende mate wat er in het wagenpark rijdt, en daarmee ook hoe snel Nederland zijn klimaatdoelen op de weg kan realiseren.
Hoe bedrijven miljoenen laten liggen door gemengde wagenparken.
Logistieke bedrijven staan op een kantelpunt zodra hun vrachtwagens hun economische levensduur bereiken. De keuze lijkt eenvoudig: voertuigen één voor één vervangen of het complete wagenpark in één keer vernieuwen. Maar achter die beslissing gaat een complexe afweging schuil die over miljoenen euro’s aan operationele efficiëntie kan gaan.
Volgens Luuk Roelofs, directeur bij ClassTrucks Netherlands, onderschatten veel transportbedrijven de financiële impact van een gemengd wagenpark. “De realiteit op de markt is dat als je tien, dertig of zelfs meer identieke vrachtwagens wilt aankopen, je meestal beperkt bent tot het rechtstreeks bestellen bij fabrikanten tegen hoge prijzen, vaak met lange wachttijden”, legt hij uit. “De meeste dealers en handelaren hebben simpelweg niet dat volume aan overeenkomende specificaties. Je moet hard werken om de juiste partner te vinden, maar het is de moeite waard – de besparingen komen uit meerdere gebieden die zich in de loop van de tijd opstapelen.”
voorspelbaar
Bedrijven die kiezen voor standaardisatie profiteren van voorspelbare prestaties, lagere onderhoudskosten en eenvoudigere planning. “Met een gestandaardiseerd wagenpark werk je met bekende variabelen: een brandstofverbruikverschil van minder dan drie procent tussen voertuigen en gesynchroniseerde onderhoudsschema’s om de zestigduizend kilometer,” zegt Roelofs. “Alleen al deze voorspelbaarheid kan de planningstijd verkorten en de leveringsnauwkeurigheid verbeteren. En hoe groter het wagenpark, hoe groter het effect.”
De voordelen reiken verder dan alleen de planning. Routeoptimalisatie wordt eenvoudiger omdat alle combinaties van trekkers en opleggers compatibel zijn en identieke prestaties leveren. Dit zorgt ervoor dat planners zich volledig kunnen richten op efficiëntie, vooral tijdens piekperiodes of bij afwezigheid van chauffeurs.
Ook op administratief vlak blijkt standaardisatie een gamechanger. Het verwerken van één grote bestelling met identieke specificaties betekent minder contractonderhandelingen, minder leveringsafspraken en minder facturen. “Door voertuigen in bulk bij één partner in te kopen, minimaliseren bedrijven de tijd en logistieke kosten die gepaard gaan met het werken met meerdere leveranciers,” legt Roelofs uit. “Deze consistentie zorgt voor een uniform kwaliteitsniveau voor alle voertuigen, waardoor mogelijke verschillen in prestaties en onderhoudsvereisten later worden verminderd.”
uiterst effectief
Een van de duidelijkste voordelen is zichtbaar in de werkplaats. Gestandaardiseerde voertuigen maken voorspellend onderhoud niet alleen mogelijk, maar ook uiterst effectief. Onderzoek van het Deloitte Analytics Institute laat zien dat dit type onderhoud de productiviteit met 25 procent verhoogt, het aantal storingen met 70 procent vermindert en de onderhoudskosten met een kwart terugdringt. Roelofs geeft een concreet voorbeeld: “Het repatriëren van een pechgeval langs de weg kan snel tweeduizend euro kosten, tegenover vijfhonderd euro voor gepland onderhoud. Als u dertig identieke vrachtwagens exploiteert, kunt u defecten voorspellen op basis van patronen in het hele wagenpark. Als tien vrachtwagens bij 180.000 kilometer vergelijkbare slijtage vertonen, kunt u de overige twintig proactief onderhouden voordat er problemen ontstaan.”
Daarnaast leidt standaardisatie tot een efficiënter voorraadbeheer. Waar een gemengd wagenpark soms vijftien verschillende typen filters nodig heeft, volstaan er bij een gestandaardiseerde vloot vaak drie. Dat betekent minder opslagkosten en korting bij bulkinkoop.
De conclusie is helder: gemengde wagenparken veroorzaken een opeenstapeling van inefficiënties – van onderhoud en training tot planning en inkoop – die de winstgevendheid aantasten. Standaardisatie biedt een structurele manier om deze verliezen om te zetten in besparingen, operationele rust en betere prestaties op lange termijn.
Ook de training van chauffeurs verloopt soepeler. Nieuwe bestuurders hoeven zich slechts één keer in te werken in een specifiek type vrachtwagen. “De veiligheidsvoordelen zijn duidelijk,” stelt Roelofs. “Wanneer een chauffeur in dezelfde week wisselt tussen een Scania en een Volvo, neemt het risico op operationele fouten toe. Verschillende remreacties, dode hoeken en bedieningsindelingen dragen allemaal bij aan veiligheidsrisico’s en efficiëntieverlies.” Chauffeurs die werken met vertrouwde voertuigen voelen zich bovendien comfortabeler en blijven langer bij hun werkgever, blijkt uit meerdere enquêtes in de sector.
uitdaging
Toch blijft de zoektocht naar voldoende identieke vrachtwagens een uitdaging. De tweedehandsmarkt is versnipperd en de meeste dealers beschikken slechts over een handvol voertuigen met dezelfde specificaties. “Deze marktleemte is precies de reden waarom gespecialiseerde leveranciers zoals ClassTrucks zich richten op jong gebruikte vrachtwagens in grote volumes,” zegt Roelofs. “Wij hebben voorraden van tien, dertig of meer identieke eenheden – hetzelfde model, bouwjaar en dezelfde specificaties. Voor bedrijven die hun wagenpark willen standaardiseren en tegelijkertijd de premies en wachttijden voor nieuwe voertuigen willen vermijden, is dit de optimale oplossing: onmiddellijke beschikbaarheid, vijftien tot vijfentwintig procent kostenbesparing ten opzichte van nieuwe voertuigen en alle operationele voordelen van standaardisatie.”
Wanneer klanten specifieke eisen hebben die verder gaan dan de beschikbare voorraad, biedt de samenwerking binnen de Girteka Group extra flexibiliteit. “In gevallen waarin we niet over de beschikbare voorraad ter plaatse beschikken, kunnen we klanten meestal de mogelijkheid bieden om een extra aantal vrachtwagens te reserveren die binnen enkele maanden worden geleverd,” besluit Roelofs. “Die vrachtwagens ondergaan uiteraard dezelfde onderhoudscontroles en -procedures als de vrachtwagens die we direct uit voorraad aanbieden.”
Het moederbedrijf Hansea, dat een twintigtal busbedrijven in Vlaanderen overkoepelt, zit in woelig vaarwater.
De transportgroep, die de voorbije jaren fors groeide door nieuwe contracten met De Lijn, kampt volgens de Gazet van Antwerpen met ernstige groeipijnen. De problemen kwamen opnieuw aan het licht nadat busbedrijf De Polder, een van de filialen van Hansea, recent in opspraak kwam door de inbeslagname van een bus door de politie. Nog geen week na dat incident blijkt dat De Polder afscheid neemt van manager Boris Ploum, wat volgens betrokkenen de onrust binnen het bedrijf alleen maar vergroot.
Uit interne communicatie aan het personeel blijkt dat Ploum niet langer werkzaam is bij De Polder. De Nederlandse manager trad ongeveer een jaar geleden in dienst bij het bedrijf en was aangesteld om de reorganisatie binnen de busmaatschappij in goede banen te leiden. De reden voor zijn vertrek werd niet officieel toegelicht, maar volgens verschillende bronnen binnen het bedrijf heerst er al geruime tijd spanning tussen het management en de werknemers over de werkomstandigheden en de druk die gepaard gaat met de snelle groei van Hansea.
onrust
De onrust binnen het moederbedrijf begon op te lopen nadat de politie vorige week een bus van De Lijn in beslag nam die door De Polder werd uitgebaat. De controleurs stelden toen ernstige technische tekortkomingen vast. Dat voorval leidde tot scherpe kritiek van de vakbonden, die al langer waarschuwen voor de risico’s van de hoge werkdruk bij Hansea. Zij wijzen erop dat chauffeurs volgens hun getuigenissen steeds vaker met defecte bussen de baan op moeten omdat er te weinig tijd en middelen zouden zijn voor onderhoud.
Een vakbondsafgevaardigde zei daarover: “We zien dat het management steeds meer nadruk legt op rendement en minder op veiligheid. Chauffeurs krijgen opdrachten om te rijden met voertuigen waarvan ze weten dat er technische problemen zijn. Dat is onaanvaardbaar.” De bonden maken zich ook zorgen over de financiële kant van het verhaal. “Er zijn signalen dat sommige werknemers hun loon te laat of onvolledig ontvangen. Dat zorgt voor extra frustratie op de werkvloer,” klinkt het verder.
Hansea België
De komende weken beloven cruciaal te worden voor Hansea. Vakbonden hebben al laten weten dat ze aandringen op een overleg met de directie om de problemen structureel aan te pakken. Of dat overleg er snel komt, blijft voorlopig onduidelijk.
Hansea, dat de voorbije jaren veel nieuwe lijnen van De Lijn in handen kreeg, lijkt moeite te hebben om de snelle groei organisatorisch te verwerken. Volgens insiders worden managers onder grote druk gezet om de contracten na te komen, zelfs als dat betekent dat onderhoud of personeelsplanning eronder lijden. De vakbonden vrezen dat het vertrek van Ploum een teken is dat de interne spanningen verder toenemen.
Maandagochtend was er in Limburg nog een incident met een Lijnbus van een onderaannemer van Hansea. Daar reed een chauffeur een uur lang met een niet-sluitend deurtje dat hij met een hand dichthield, en een aanhoudend alarmsignaal.
De top van Hansea heeft voorlopig nog geen publieke verklaring afgelegd over het vertrek van de Nederlandse manager of over de recente incidenten. Medewerkers van De Polder laten intussen weten dat de onzekerheid groot is en dat de werkdruk blijft toenemen. “We weten niet wat er nog gaat volgen,” aldus een chauffeur. “Iedereen voelt dat het fout loopt, maar niemand durft er echt iets van te zeggen uit schrik voor represailles.”
In Nederland kreeg de Hansea groep bekendheid na het bundelen van de krachten met de Nederlandse specialist in personenvervoer Munckhof. Individueel zijn Hansea en Munckhof vandaag relevante spelers in respectievelijk België en Nederland. Samen verzorgen Munckhof en Hansea jaarlijks het vervoer voor meer dan 47 miljoen mensen vanuit 50 locaties in de Benelux.
Recordaantal chauffeurskaarten laat volgens ILT herstel taxibranche zien.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft de nieuwste editie van de Taximonitor gepubliceerd, waarin de belangrijkste ontwikkelingen binnen de Nederlandse taxibranche over het afgelopen jaar worden belicht. Uit de cijfers blijkt dat de sector zich duidelijk heeft hersteld van de zware klap tijdens de coronacrisis. Zowel het aantal taxi’s als het aantal chauffeurs en ondernemingen is opnieuw toegenomen.
De Taximonitor, die jaarlijks wordt uitgevoerd door een onafhankelijk onderzoeksbureau, geeft een cijfermatig overzicht van de taxiwereld en maakt gebruik van gegevens uit meerdere bronnen. ILT presenteert met deze monitor een duidelijk beeld van de stand van zaken in 2024 en de trends die de sector kenmerken.
herstelmoment
Het meest opvallende gegeven is dat het totale aantal taxi’s in Nederland na de terugval van 2021 weer is gegroeid. Waar er in 2021 nog 32.630 taxi’s op de weg waren, zijn dat er inmiddels 41.356 in 2025. Daarmee ligt het aantal voertuigen voor het eerst sinds 2020 weer boven het niveau van vóór de coronacrisis. De toename markeert volgens ILT een belangrijk herstelmoment voor de branche.
Ook het aantal chauffeurskaarten is flink gestegen. Sinds 2022 neemt het aantal chauffeurs gestaag toe, en in 2024 werden er in totaal 59.094 kaarten geregistreerd. Dat is het hoogste aantal sinds de start van de Taximonitor in 2018. De ILT spreekt van een “duidelijke opleving van de markt, met meer werkgelegenheid en een toenemende instroom van nieuwe chauffeurs.”
De groei beperkt zich niet tot de taxi’s en chauffeurs alleen. Het aantal taxiondernemingen blijft eveneens stijgen. In 2018 werden nog 9.670 ondernemingen geregistreerd, terwijl dat aantal in 2024 is opgelopen tot 15.445. Een groot deel van deze groei is te danken aan de forse toename van het aantal zelfstandige ondernemers.
De sterke groei van het aantal zelfstandige taxichauffeurs heeft een duidelijk merkbaar effect op de bedrijven die nog mensen in loondienst hebben. Uit de gegevens van de Taximonitor 2024 blijkt dat het aandeel zzp’ers in de sector inmiddels tussen de 75 en 87 procent ligt. Dat betekent dat slechts een relatief klein deel van de taxiondernemingen nog werkt met personeel in loondienst.
Het aandeel zzp’ers binnen de sector is bijzonder groot. Tussen 2016 en 2024 groeide het aantal zelfstandige chauffeurs van 5.210 naar 13.440. Dat betekent dat tussen de 75 en 87 procent van alle taxiondernemingen in Nederland inmiddels door zelfstandigen wordt gerund. Deze trend, die al enkele jaren zichtbaar is, blijkt volgens ILT een belangrijke motor achter de groei van het totale aantal ondernemingen.
Wat betreft de geografische spreiding constateert ILT dat de meeste taxivestigingen nog steeds geconcentreerd zijn in de vier grote steden. Toch groeit het aantal vestigingen vooral buiten deze stedelijke gebieden. Daarmee lijkt de taximarkt zich ook in kleinere gemeenten en regio’s verder te ontwikkelen, mogelijk door veranderend reisgedrag en een toenemende vraag naar flexibel vervoer.
Voor de bedrijven die wél met werknemers werken, zorgt deze ontwikkeling voor stevige concurrentiedruk. Zelfstandige chauffeurs kunnen vaak flexibeler opereren, hun tarieven zelf bepalen en direct inspelen op de vraag via digitale platforms of rittenapps. Traditionele taxibedrijven, die vaste chauffeurs in dienst hebben, kampen daardoor met hogere vaste lasten zoals loonbetalingen, verzekeringen en administratiekosten.
De ILT houdt zelf toezicht op de naleving van de regels in de sector en voerde ook in 2024 weer talrijke controles uit. Het aantal controles nam toe ten opzichte van 2023, maar bleef onder het niveau van 2022. In de bestelmarkt – waar ritten vooraf worden geboekt – steeg het aandeel controles van 44 procent in 2023 naar 57 procent in 2024. Daarentegen daalde het aantal controles in de opstapmarkt, waar taxi’s direct op straat worden genomen, van 44 naar 27 procent. Daarnaast betrof 9 procent van de controles de contract- en overige markten.
geschillen
Opvallend is dat het aantal geschillen binnen de branche sterk is gedaald. De Geschillencommissie Taxivervoer behandelde in 2024 nog slechts één zaak. Dat aantal neemt sinds 2020 gestaag af, wat kan wijzen op een betere naleving van de regels of een afname van conflicten tussen klanten en vervoerders.
Hoewel de cijfers formeel kloppen volgens de bronnen die ILT gebruikt, is het niet automatisch een bewijs dat er daadwerkelijk minder conflicten of klachten zijn. Het landelijke klachtenmeldpunt Taxivervoer, dat jarenlang fungeerde als centrale plek waar consumenten problemen met taxiritten konden melden, is namelijk per 1 januari 2023 opgeheven. Sinds die tijd worden klachten niet meer systematisch landelijk geregistreerd, maar via verschillende lokale of particuliere kanalen afgehandeld.
Dat betekent concreet dat de officiële cijfers van de Geschillencommissie Taxivervoer slechts een deel van de werkelijkheid laten zien. Slechts die geschillen die formeel via de commissie worden ingediend, komen in de statistieken terecht. Omdat consumenten nu minder duidelijk weten waar zij terechtkunnen met een klacht, en sommige platforms of bedrijven hun eigen interne klachtenafhandeling hebben ingericht, is de kans groot dat veel klachten niet meer in landelijke overzichten verschijnen.
Bovendien speelt digitalisering een rol. Steeds meer taxiritten worden geboekt via apps, waar reizigers klachten rechtstreeks bij het platform indienen in plaats van via officiële commissies. Deze meldingen worden vaak intern opgelost en komen niet in de ILT-rapportage terecht.
De ILT benadrukt dat de volledige Taximonitor 2024, inclusief de onderliggende documenten, kan worden opgevraagd via het officiële vragenformulier. Ook eerdere edities van de monitor zijn op die manier beschikbaar voor geïnteresseerden.
Bij Brussels Airlines is zaterdagvoormiddag actie gevoerd door het personeel en de vakbonden na het ontslag van drie stewardessen.
De betoging, die bedoeld was als een duidelijke waarschuwing aan de directie, verliep zonder enige hinder voor de reizigers of de vluchten. Toch hangt er een dreiging van verdere sociale onrust boven de luchtvaartmaatschappij, nu de bonden aandringen op overleg en de herziening van het ontslagbesluit.
Aan de vertrekhal van Brussels Airport verzamelden volgens vakbondsman Olivier Van Camp van de socialistische bediendebond BBTK een vijftigtal personeelsleden. Ze deelden flyers uit aan passagiers om hun steun te betuigen aan de drie ontslagen collega’s. “We willen de reizigers niet straffen, zeker niet op een drukke dag als vandaag met het begin van de herfstvakantie,” verklaarde Van Camp. Volgens Brussels Airlines zelf namen ongeveer twintig medewerkers deel aan de symbolische actie.
stewardessen
De spanning tussen de directie en het personeel ontstond nadat drie stewardessen ontslagen werden omdat ze weigerden te vertrekken op een vlucht naar Ghana. De schoonmaakploeg had melding gemaakt van insecten, vermoedelijk vlooien of bedwantsen, aan boord van het toestel. De drie vrouwen verklaarden zich daarop ‘not fit to fly’, een interne procedure die gebruikt kan worden wanneer cabinepersoneel zich niet in staat acht om te vliegen om veiligheids- of gezondheidsredenen. Volgens Brussels Airlines bleek het echter om een vals alarm te gaan en werd de beslissing tot ontslag gerechtvaardigd geacht.
De vakbonden zien dat anders. Van Camp noemt het ontslag “buitensporig en onaanvaardbaar”. Hij benadrukt dat de stewardessen correct hebben gehandeld door de ‘not fit to fly’-procedure in te roepen en dat ze gestraft worden voor hun voorzichtigheid. “De bal ligt nu in het kamp van de directie,” stelt hij. “Als ze niet reageren, komt er een stakingsaanzegging. Dit was onze laatste waarschuwing.”
‘not-fit-to-fly’
Volgens de BBTK eisen de bonden dat de drie ontslagen ongedaan worden gemaakt en dat er duidelijk overleg komt over hoe en wanneer de ‘not fit to fly’-procedure mag worden toegepast. “We vragen respect voor de veiligheid en gezondheid van het personeel. Die procedure bestaat met een reden, en mag niet gebruikt worden als stok om mee te slaan,” aldus Van Camp.
Foto: Brussels Airlines
Brussels Airlines bevestigde dat de actie zaterdag geen enkele hinder heeft veroorzaakt voor het vliegverkeer of de dagelijkse werking. Een woordvoerster van de maatschappij verklaarde dat de beslissing rond de drie stewardessen definitief is: “Het ontslag zal niet teruggedraaid worden. Die beslissing is genomen. De verdere gesprekken hierover zullen gevoerd worden in de arbeidsrechtbank.”
stakingsaanzegging
Vrijdag werd al duidelijk dat de betrokken stewardessen naar de rechter stappen om hun ontslag aan te vechten. Indien de directie maandag geen toenadering zoekt, overwegen de vakbonden een officiële stakingsaanzegging in te dienen. Na de wettelijke wachttijd van zeven dagen zouden eventuele stakingen dan gedekt zijn.
Hoewel de actie zaterdag dus vreedzaam en zonder impact verliep, lijkt de spanning tussen personeel en directie nog lang niet voorbij. Met het dossier dat nu ook juridische proporties aanneemt, wordt de komende week cruciaal voor de toekomst van zowel de drie ontslagen stewardessen als de sociale vrede binnen Brussels Airlines.
De Nederlandse softwaregroep Vertical Horizon, onderdeel van Böschen IT Investments, heeft het Udenhoutse bedrijf BS Automatisering overgenomen.
De onderneming, die sinds 1996 actief is, staat bekend als specialist in administratieve en logistieke software voor groepsvervoer, zoals regiotaxi’s en leerlingenvervoer. De overname, begeleid door overnameadviseur Marktlink, past volgens de betrokken partijen naadloos binnen de langetermijnstrategie van Vertical Horizon om te investeren in gespecialiseerde softwarebedrijven met een duidelijke marktpositie en groeipotentieel.
BS Automatisering ontwikkelt sinds bijna drie decennia softwareoplossingen die door tientallen vervoersbedrijven worden gebruikt. Het bekendste product is TaxSys, een platform dat het plannen, beheren en afhandelen van vervoersopdrachten ondersteunt. De software geldt in de sector als betrouwbaar, stabiel en gebruiksvriendelijk. Tot de klantenkring behoren bekende namen als Willemse de Koning, Connexxion, Noot, Munckhof en Brookhuis. In totaal maken ongeveer 75 vervoersorganisaties gebruik van de softwareoplossingen van BS Automatisering.
logische stap
Volgens Matthijs Dessing, CEO van Vertical Horizon, is de overname een logische volgende stap binnen de groeistrategie van het bedrijf. “BS Automatisering heeft een sterke positie in een verticale nichemarkt. De bedrijfskritische software-oplossing voor klanten in de transportsector en groepsvervoer is een aanvulling op onze bestaande oplossingen. Binnen Vertical Horizon en het moederbedrijf Böschen IT Investments is er veel expertise aanwezig over deze sector,” zegt Dessing. “Met deze stap betreden we een nieuwe markt waarin we veel groeipotentieel zien en kunnen we samen met het team van BS Automatisering bouwen aan de volgende ontwikkelfase van de organisatie en haar softwareproducten.”
De overname markeert voor BS Automatisering het begin van een nieuwe groeifase. De oprichters Bart Stroot en Ger van Bree, die het bedrijf in de loop der jaren hebben opgebouwd tot een gevestigde naam binnen de vervoersbranche, blijven de komende jaren nauw betrokken bij de organisatie. Hun rol richt zich met name op kennisoverdracht en de verdere doorontwikkeling van de software en het team. Vertical Horizon zal ondertussen investeren in de versterking van de interne organisatie en de verdere professionalisering van de bedrijfsstructuur.
Foto: vlnr: Bart Stroot – Matthijs Dessing – Ger van Bree
De identiteit van BS Automatisering blijft behouden. Het bedrijf blijft onder zijn eigen naam opereren binnen het netwerk van Vertical Horizon. Die aanpak was voor de oprichters een belangrijk uitgangspunt bij de verkoop. “Voor ons was het belangrijk om een overnamepartner te vinden die begrijpt wat onze klanten nodig hebben en oog heeft voor de continuïteit van BS Automatisering,” zegt Bart Stroot. “De werkwijze van Vertical Horizon sprak ons aan en biedt een solide basis voor de toekomst van BS Automatisering en dus voor onze afnemers.”
Marktlink
De overname werd begeleid door Marktlink, dat al jaren vaste partner is van Vertical Horizon bij het uitvoeren van diens buy-and-buildstrategie. Sven Konijn, dealmaker bij Marktlink, benadrukt dat de samenwerking meer is dan een overname alleen. “BS Automatisering heeft zich ontwikkeld tot een stabiele en betrouwbare softwarepartner binnen het personenvervoer, met een loyale klantenkring. Dankzij de expertise van Vertical Horizon en Böschen IT Investments krijgt BS Automatisering de slagkracht om zich verder te professionaliseren en duurzaam door te groeien. Samen met Vertical Horizon verkennen we actief nieuwe acquisities om deze marktpositie verder uit te bouwen.”
Met deze stap versterkt Vertical Horizon zijn positie binnen het mobiliteitsdomein en voegt het opnieuw een gespecialiseerd softwarebedrijf toe aan zijn groeiende portfolio. Voor de vervoerssector betekent dit dat de software van BS Automatisering met meer middelen en kennis verder kan worden ontwikkeld, terwijl de vertrouwde kwaliteit voor klanten behouden blijft.
De chipcrisis bij Volkswagen heeft zich in rap tempo ontwikkeld tot een internationale kwestie die diepe sporen trekt door de Europese auto-industrie.
Het Duitse concern staat aan de vooravond van een productiestop van zijn iconische Golf-model, een scenario dat pijnlijk duidelijk maakt hoe kwetsbaar de mondiale toeleveringsketens zijn geworden. De aanleiding: een nijpend tekort aan essentiële chips van de Nederlandse fabrikant Nexperia, dat in Chinese handen is en sinds kort onder verscherpt toezicht staat van de Nederlandse overheid.
Wat begon als een nationale veiligheidskwestie, heeft zich ontpopt tot een diplomatiek steekspel tussen Nederland, Duitsland en China. Drie weken geleden besloot de Nederlandse regering in te grijpen bij Nexperia, dat sinds 2019 eigendom is van het Chinese technologieconcern Wingtech. Via een speciale wet kreeg Den Haag de mogelijkheid om cruciale bedrijfsbeslissingen van Nexperia te blokkeren of zelfs terug te draaien. De reden voor dit ingrijpen was volgens demissionair minister Karremans van Economische Zaken “ernstige zorgen over het bestuur van het bedrijf”. De Chinese directeur, inmiddels geschorst door de Ondernemingskamer, zou plannen hebben gehad om “productiefaciliteiten, financiële middelen en intellectuele eigendomsrechten” naar het buitenland over te hevelen.
exportverbod
De Chinese reactie liet niet op zich wachten. Peking vaardigde vrijwel onmiddellijk een volledig exportverbod uit op Nexperia-chips, een maatregel die wereldwijd inslaat als een bom. China produceert jaarlijks tientallen miljarden chips, waarvan een aanzienlijk deel wordt gebruikt in de auto-industrie. De plotselinge blokkade zorgt ervoor dat Europese autofabrikanten geen nieuwe leveringen meer ontvangen. Daarmee komt de productie van moderne voertuigen — waarin chips onmisbaar zijn voor onder meer motorsturing, veiligheidssystemen en infotainment — in direct gevaar.
Duitse media schetsen een somber beeld. Het dagblad Bild meldt dat de productie van de Volkswagen Golf al volgende week woensdag moet worden stilgelegd, terwijl Der Spiegel spreekt van donderdag als kritieke datum. Een woordvoerder van Volkswagen bevestigde tegenover de Duitse pers dat “er op korte termijn productieproblemen kunnen ontstaan”, maar benadrukte dat “de huidige productie nog niet is aangetast”. Toch klinkt er in de toon van het concern weinig optimisme. De geruchten over een naderende productiestop worden steeds concreter en hebben de angst binnen de Europese auto-industrie aangewakkerd.
Wat resteert is een nerveuze stilte bij de Europese autofabrikanten, die reikhalzend uitkijken naar een oplossing. De komende dagen worden bepalend voor de vraag of diplomatie de impasse kan doorbreken. Mocht dat niet lukken, dan dreigt deze crisis uit te groeien tot een structureel probleem dat niet alleen de productie van auto’s, maar ook de fundamenten van de Europese industrie op losse schroeven zet.
De Duitse overheid bereidt zich ondertussen voor op mogelijke noodmaatregelen. Volgens bronnen in Berlijn is Volkswagen al in gesprek met het ministerie van Arbeid over arbeidstijdverkorting — een regeling die bedrijven in staat stelt personeel tijdelijk minder te laten werken zonder ontslagen te hoeven doorvoeren. Het is een duidelijk signaal dat men rekening houdt met een langdurige verstoring van de productie. Ook is een crisisoverleg gepland tussen vertegenwoordigers van de auto-industrie en de Duitse regering om de gevolgen in kaart te brengen.
patstelling
Aan diplomatieke inspanningen ontbreekt het niet, maar tot nu toe zonder resultaat. Minister Karremans heeft recent overleg gevoerd met zijn Chinese collega, maar dat gesprek leverde geen doorbraak op. De Chinese minister van Handel legde de verantwoordelijkheid terug bij Nederland en stelde dat “de oplossing bij de Nederlandse autoriteiten ligt”. Daarmee lijkt de patstelling compleet, terwijl de gevolgen in Europa steeds groter worden.
De impact van deze crisis strekt verder dan de lopende productielijnen van Volkswagen. Ook andere autofabrikanten vrezen tekorten aan elektronische componenten, wat de Europese industrie opnieuw op scherp zet. Analisten waarschuwen dat dit incident kan leiden tot een herziening van het Europese beleid rond technologische afhankelijkheid van China. Tegelijk wordt de strategische rol van Nexperia — met zijn hoofdkantoor in Nijmegen — steeds duidelijker. Voor Nederland is het een lastige balans tussen economische belangen, werkgelegenheid en nationale veiligheid.
Taxi Centrale Amsterdam (TCA) heeft aangekondigd dat het bedrijf voor het taxivervoer vanaf Schiphol Airport kiest voor de volledig elektrische Mercedes-Benz EQS Limousine.
Het Amsterdamse taxibedrijf wist een kavel te winnen binnen de zogenoemde Schiphol Taxi Tender, een aanbesteding die bepaalt welke partijen passagiers mogen vervoeren vanaf de officiële taxistandplaats van de luchthaven. Vanaf november zullen in totaal 45 gloednieuwe EQS Limousines dagelijks reizigers van en naar Schiphol vervoeren.
De keuze voor deze elektrische limousines sluit naadloos aan bij zowel de duurzaamheidsstrategie van Schiphol als de eigen doelstellingen van TCA om milieuvriendelijk vervoer aan te bieden. De luchthaven en de gemeente Haarlemmermeer werken al geruime tijd samen aan de invoering van een zero-emissiezone, waardoor alle taxi’s die vanaf de taxistandplaats opereren volledig elektrisch moeten zijn. Deze maatregel moet de luchtkwaliteit verbeteren en bijdragen aan een stillere, schonere omgeving op en rondom de luchthaven.
duurzame mobiliteit
De Mercedes-Benz EQS Limousine wordt gezien als een van de meest geavanceerde elektrische voertuigen in zijn klasse. De auto staat bekend om zijn stille rijgedrag, uitzonderlijk comfort, en luxueuze interieurafwerking. Daarnaast biedt de EQS een grote actieradius, wat essentieel is voor taxi’s die continu lange ritten rijden tussen Schiphol, Amsterdam en andere steden. Met deze toevoeging aan de vloot versterkt TCA zijn reputatie als aanbieder van hoogwaardig en betrouwbaar vervoer.
Een aanzienlijk deel van de investering in de nieuwe voertuigen wordt mogelijk gemaakt via Mercedes-Benz Financial Services, de interne aanbieder van financiering, lease- en verzekeringsoplossingen van het automerk. Deze samenwerking maakt het voor TCA eenvoudiger om op grote schaal te investeren in duurzame mobiliteit zonder concessies te doen aan kwaliteit of comfort.
De elektrische limousines zullen naar verwachting in november officieel in gebruik worden genomen, precies op tijd voor het drukke winterseizoen waarin Schiphol traditioneel veel internationale reizigers ontvangt. Voor passagiers betekent dit een stillere, schonere en comfortabelere rit vanaf het moment dat zij de luchthaven verlaten.
De officiële bekrachtiging van de samenwerking vond plaats tijdens de Taxi Expo in Den Bosch, een jaarlijks netwerkevenement dat zich richt op professionals uit de taxi- en doelgroepenvervoerssector. Tijdens dit evenement kwamen Marnix Kraaijmes, Manager Corporate Sales bij Mercedes-Benz Nederland, Mayka van Ravestein, Key Account Manager Corporate Sales bij Mercedes-Benz Nederland, en Hedy Borreman namens TCA bijeen om de samenwerking officieel te ondertekenen.
voortrekkersrol
Volgens Hedy Borreman onderstreept deze stap de ambitie van TCA om koploper te blijven in duurzaam stedelijk vervoer. “Wij willen niet alleen voldoen aan de eisen van de markt, maar ook een voortrekkersrol spelen in de verduurzaming van de sector,” verklaarde zij tijdens de bijeenkomst. De nieuwe vloot elektrische limousines moet daar volgens haar een belangrijk symbool van worden.
Ook Marnix Kraaijmes sprak zijn enthousiasme uit over de samenwerking. “De keuze van TCA voor de EQS Limousine laat zien dat duurzaamheid en luxe uitstekend hand in hand kunnen gaan. Wij zijn trots dat onze elektrische modellen bijdragen aan een groener taxivervoer op een van de belangrijkste luchthavens van Europa.”
De inzet van de 45 EQS Limousines markeert een nieuwe fase voor zowel Schiphol als TCA. De luchthaven wil op korte termijn volledig overstappen op zero-emissievervoer, niet alleen voor taxi’s maar ook voor bus- en logistieke diensten. De samenwerking met TCA vormt een concrete stap richting die ambitie en toont dat de transitie naar elektrisch vervoer in de taxibranche in een stroomversnelling komt.
TCA is de grootste reguliere taxicentrale van Nederland, met ongeveer 1000 aangesloten zelfstandige chauffeurs en auto’s. De taxicentrale is opgericht in 1995 en actief op het gebied van apps en digitale bestellingen. Een aanzienlijk percentage van de ritaanvragen komt digitaal binnen. TCA zet zich in voor betrouwbaarheid en kwaliteit en biedt een premium vervoersoplossing met luxe auto’s, waarvan een groot deel inmiddels elektrisch aangedreven is.
Duurzaamheid is de leidraad van de Mercedes-Benz strategie en betekent voor de onderneming het creëren van een duurzame waarde voor alle belanghebbenden: klanten, medewerkers, investeerders, zakelijke partners en de samenleving als geheel. De basis hiervoor is de duurzame bedrijfsstrategie van de Mercedes-Benz Group.
De opening van het nieuwe remarketingcentrum van Ayvens in Veghel kreeg een bijzonder vervolg met een evenement dat meteen geschiedenis schreef.
Slechts één dag na de feestelijke ingebruikname van het gloednieuwe centrum, dat de naam ‘Factory’ draagt, vond de grootste live veiling van tweedehands leaseauto’s ooit georganiseerd door het bedrijf plaats. Met maar liefst tweehonderd voertuigen onder de hamer wist Ayvens niet alleen indruk te maken op de aanwezige handelspartners, maar ook een duidelijk signaal af te geven over de ambities binnen de Europese automarkt.
Het terrein in Veghel, met een oppervlakte van 91.000 vierkante meter, is de grootste remarketinglocatie van Ayvens in Europa. Hier worden dagelijks honderden ex-leaseauto’s klaargemaakt voor hun tweede leven. De nieuwe hub moet de logistiek en het verkoopproces van gebruikte leasewagens aanzienlijk versnellen, wat bijdraagt aan een duurzamere en efficiëntere mobiliteitsketen. De keuze om de officiële opening te combineren met een spectaculaire live veiling onderstreepte het belang van de locatie voor de toekomst van het bedrijf.
nieuwe hub
De besloten veiling, uitsluitend toegankelijk voor vaste relaties en handelspartners uit binnen- en buitenland, trok tientallen geïnteresseerde kopers uit heel Europa. Zij konden bieden op een breed scala aan voertuigen, van jonge gezinsauto’s tot luxe bedrijfswagens, maar vooral het groeiende aandeel elektrische modellen viel op. Ayvens zet al langere tijd in op verduurzaming en ziet in de remarketing van elektrische voertuigen een belangrijke stap om elektrisch rijden betaalbaarder te maken.
“Met deze grootste live veiling tot nu toe laten we zien wat onze nieuwe hub in Veghel kan betekenen voor de tweedehandsmarkt,” aldus Ferry Weijers, Procurement & Remarketing Director van Ayvens Nederland. “Een fysieke veiling brengt handelspartners samen, zorgt voor dynamiek en leidt vaak tot goede verkoopresultaten. We organiseren deze live veiling slechts één keer per jaar, dit keer bij de opening. Met ruim 250 online veilingen per jaar via Carmarket blijft dat natuurlijk onze kern. Tegelijk is dit een mooi moment om onze relaties te bedanken en samen nieuwe kansen te benutten.”
De sfeer tijdens het evenement werd omschreven als energiek en optimistisch. Terwijl de ervaren veilingmeesters de biedingen met een vlotte hand begeleidden, wisselden de voertuigen in hoog tempo van eigenaar. De verwachting dat alle tweehonderd auto’s nog dezelfde dag verkocht zouden zijn, bleek geen loze belofte: binnen enkele uren waren de kavellijsten grotendeels afgerond.
Volgens aanwezige handelaren was het succes van de veiling niet alleen te danken aan het ruime aanbod, maar ook aan de kwaliteit van de organisatie. De combinatie van professionele presentatie, transparante biedingen en de feestelijke sfeer maakte van het evenement meer dan alleen een zakelijke transactie. “Je merkt dat Ayvens investeert in relaties en beleving,” zei een buitenlandse handelspartner die anoniem wilde blijven. “Dat maakt het verschil in deze branche, waar vertrouwen essentieel is.”
groeistrategie
Met de geslaagde live veiling en de officiële opening van de Factory markeert Ayvens een nieuwe fase in zijn groeistrategie. Het bedrijf wil zijn positie als toonaangevende speler in de Europese leasemarkt verder versterken, met nadruk op innovatie, duurzaamheid en samenwerking. De Factory in Veghel moet daarbij dienen als een voorbeeld van hoe moderne remarketing kan bijdragen aan een circulaire economie, waarin voertuigen langer meegaan en hun waarde optimaal behouden blijft.
De veilingdag werd afgesloten met een informeel samenzijn, waarbij medewerkers en partners toostten op de toekomst. De tweehonderd verkochte voertuigen vormden het tastbare bewijs van een geslaagde start voor de nieuwe locatie, die ongetwijfeld nog vaak het decor zal zijn van belangrijke momenten in de geschiedenis van Ayvens.
De populaire Flitsmeister Dash, die belooft het parkeren eenvoudiger te maken met één druk op de knop, ligt toch onder vuur.
Het apparaatje, dat parkeersessies automatisch registreert, blijkt namelijk ook buiten de officiële betaaluren vrolijk door te rekenen. Verschillende automobilisten ontdekken tot hun frustratie dat ze ongemerkt tientallen euro’s te veel betalen voor parkeertijd die volgens de gemeentelijke regels eigenlijk gratis zou moeten zijn.
Een automobilist die zijn auto parkeerde bij het Kloosterhotel De Soete Moeder in de Nemiusstraat in ’s-Hertogenbosch, kreeg onlangs een onaangename verrassing. Daar geldt betaald parkeren van 09.00 tot 24.00 uur, maar wie na middernacht blijft staan, hoeft in principe niets meer te betalen. Toch liep zijn parkeersessie gewoon door. De man startte zijn sessie via de Flitsmeister Dash om 15.30 uur en stopte die pas de volgende ochtend om 9.30 uur na zijn overnachting. De rekening was ruim € 41,- voor ruim twintig uur parkeren, terwijl negen daarvan buiten de betaalperiode vielen.
handmatig stoppen
De automobilist ontdekte tot zijn verbazing dat de Dash simpelweg de hele nacht bleef doorlopen, ondanks dat de parkeerzone vanaf middernacht gratis was. De teller hield pas op toen de gebruiker de sessie handmatig beëindigde. Dat roept vragen op over de transparantie van het systeem en over de verantwoordelijkheid die bij de gebruiker wordt neergelegd.
Volgens Flitsmeister werkt de Dash “zoals bedoeld”. Het apparaat stopt pas met rekenen zodra de bestuurder de parkeersessie zelf beëindigt. Alleen in zones waar gemeenten een maximale parkeertijd hanteren, stopt het systeem automatisch. Dat betekent dat in de meeste steden en dorpen de Dash ook tijdens gratis parkeeruren doorloopt. De website van Flitsmeister laat weten dat “de gebruiker altijd zelf verantwoordelijk blijft voor het stopzetten van de sessie”.
valkuil
Voor veel automobilisten voelt dat echter als een valkuil. Zeker bij parkeerzones met specifieke tijden — zoals in het centrum van ’s-Hertogenbosch — kan de gebruiker moeilijk inschatten wanneer de betaalperiode precies eindigt. Een vergissing of simpelweg vergeten om de sessie te stoppen, kan zomaar leiden tot onnodige kosten. Tenslotte stap je ’s nachts niet uit je bed om de Dash handmatig uit te schakelen.
Wie denkt recht te hebben op een terugbetaling, komt bovendien terecht in een bureaucratisch doolhof. Klachten over foutief doorlopende parkeersessies moeten via een zogenoemd diagnoseformulier bij Flitsmeister worden ingediend. Vaak verwijst het bedrijf vervolgens naar betaaldienstverlener 4411, die verantwoordelijk is voor de financiële afhandeling. Volgens verschillende gebruikers op sociale media is het proces “traag en frustrerend”, met wisselende resultaten.
“De Flitsmeister Dash is handig – totdat hij je een nacht lang laat betalen voor gratis parkeren,” vat een gebruiker zijn ervaring samen.
Het probleem zit hem volgens techkenners in de manier waarop de Dash ontworpen is. Het apparaat maakt geen koppeling met gemeentelijke parkeertijden, maar rekent puur op basis van start- en stopmomenten. Dat is technisch eenvoudig, maar in de praktijk onhandig, omdat het geen rekening houdt met het feit dat veel steden ’s nachts gratis parkeren toestaan.
geen plannen
“De Dash doet wat hij moet doen, maar niet wat gebruikers verwachten,” zegt een lokale IT-specialist. “De gemiddelde automobilist denkt dat het apparaat automatisch stopt als parkeren gratis wordt, maar dat gebeurt niet. Daardoor betaal je feitelijk voor niet-bestaande uren.”
Tot nu toe heeft Flitsmeister geen plannen aangekondigd om het systeem aan te passen. Wel raadt het bedrijf aan om de parkeersessie altijd handmatig te stoppen zodra de auto niet meer binnen de betaaluren staat. Gebruikers doen er dus verstandig aan om even te controleren wanneer betaald parkeren afloopt — en eventueel een herinnering in te stellen.
De belofte van gemak die de Flitsmeister Dash ooit zo aantrekkelijk maakte, blijkt in de praktijk een dure valstrik. Het apparaat is handig voor wie vaak onderweg is, maar wie niet oplet, kan zomaar de volgende ochtend wakker worden met een flink hogere parkeerrekening dan verwacht.
abonnement
De Flitsmeister DASH kan men niet gebruiken zonder een abonnement. Het apparaat werkt via een eigen internetverbinding (eSIM) en vereist een maandelijks DASH-abonnement om te functioneren, te updaten en de functies te gebruiken. Dit is anders dan de gratis Flitsmeister app of de Flitsmeister ONE, waarvoor geen abonnement nodig is. Je kunt geen eigen simkaart gebruiken of verbinding maken met de hotspot van je telefoon. Zonder abonnement zijn de functies van de DASH niet beschikbaar, zoals het ontvangen van meldingen en het bijwerken van informatie.
Reizigers in Amsterdam-Noord zijn donderdag 25 september 2025 flink gedupeerd geraakt toen er urenlang geen bussen reden.
Ook de dag erna had het openbaar vervoer in de rest van de stad nog te maken met nasleep en vertragingen. De Amsterdamse stadsvervoerder GVB erkent de omvang van de problemen en biedt haar excuses aan voor de overlast.
Volgens GVB kwamen reizigers plotseling zonder vervoer te zitten en moesten zij zelf een alternatieve manier vinden om naar hun werk, school of afspraken te komen. “We realiseren ons dat dit veel ongemak heeft veroorzaakt, en dat spijt ons,” laat het vervoersbedrijf weten. “Als Amsterdamse stadsvervoerder zetten we ons dagelijks in om zo’n 900.000 mensen veilig en op tijd op bestemming te krijgen. Juist daarom vinden we het extra vervelend dat het misging. Het is frustrerend dat we u niet de service konden bieden die u van ons mag verwachten.”
politie
De oorzaak van de plotselinge uitval lag bij een onverwachte politiecontrole op donderdagochtend 25 september in stadsdeel Noord. Agenten controleerden of alle GVB-bussen beschikten over de juiste verplichte documenten, waaronder een kopie van het kentekenbewijs en een gewaarmerkt afschrift van de communautaire vergunning. Deze papieren moeten altijd fysiek aanwezig zijn in de bus. Hoewel alle voertuigen voldeden aan de veiligheidsnormen en over geldige APK-keuringen beschikten, mochten sommige bussen tijdelijk niet rijden omdat de vereiste documenten ontbraken.
Vanaf donderdagmiddag begon GVB met een grote interne controle. Alle stilstaande bussen in garages en bij busstations werden nagekeken op de aanwezigheid van de juiste papieren. “Als de documenten aanwezig waren, kon de bus weer de weg op,” aldus een woordvoerder van het vervoersbedrijf. Rond 16.00 uur kon de dienstregeling in Noord voorzichtig worden hervat, en een half uur later reden de meeste lijnen weer, al moesten reizigers nog rekening houden met vertragingen.
Het vervoersbedrijf sluit zijn verklaring af met nogmaals zijn spijt te betuigen. “We vinden het enorm vervelend dat het misging,” schrijft GVB. “We doen er alles aan om dit in de toekomst te voorkomen en onze reizigers de service te bieden die zij van ons gewend zijn.”
Na de hectische donderdag besloot GVB in de nacht van 25 op 26 september alle bussen opnieuw te controleren. Hierbij werd niet alleen gekeken of de papieren aanwezig waren, maar ook of deze op de juiste plek in het voertuig lagen. Dankzij die nachtelijke operatie kon de dienstregeling op vrijdag grotendeels doorgaan, al was er nog sprake van beperkte uitval.
Het vervoersbedrijf benadrukt dat de veiligheid van reizigers nooit in het geding is geweest. “De veiligheid van onze reizigers staat altijd voorop,” meldt GVB. “Al onze bussen zijn goedgekeurd door de Inspectie Leefomgeving en Transport en beschikken over een geldige APK. De voertuigen voldoen aan alle veiligheidseisen. In enkele gevallen mochten bussen tijdelijk niet rijden vanwege ontbrekende documentatie aan boord, niet omdat het voertuig onveilig was.”
compensatie
GVB zegt maatregelen te hebben genomen om een herhaling in de toekomst te voorkomen. Tegelijkertijd worden reizigers die hinder hebben ondervonden, gecompenseerd. “We hebben een ruime regeling bij vertraging of uitval van ritten,” aldus de verklaring. “Wie hinder heeft ondervonden van de uitval van onze bussen in Noord, kan een vergoeding aanvragen via onze website. Onder Klantenservice > Onze online formulieren is het vergoedingsformulier te vinden. Ook bij onze loketten helpen onze medewerkers graag bij het indienen van een aanvraag.”
Reizigers die de trein nemen buiten de piekuren of tijdens het weekend, zullen binnenkort flink wat minder betalen.
De NMBS voert op 15 oktober een volledig nieuw tarievenstelsel in dat volgens de spoorwegmaatschappij de grootste hervorming in decennia vormt. Met het nieuwe systeem wil de NMBS niet alleen het treinverkeer beter spreiden, maar ook meer mensen overtuigen om tijdens de rustiger momenten de trein te nemen.
De kern van de hervorming is de introductie van de voordeelkaart Train+, die recht geeft op een korting van 40 procent tijdens daluren en weekends. Wie deze kaart aankoopt, betaalt 6 euro per maand of 48 euro per jaar. Bovendien geldt er tot het einde van dit jaar een promotietarief van 50 procent op de prijs van Train+, wat betekent dat reizigers tijdelijk nog voordeliger kunnen reizen.
daluren
De NMBS benadrukt dat het gemiddelde tarief zal dalen. Vooral wie vaak reist tijdens daluren of in het weekend, zal dat volgens de maatschappij duidelijk merken in de portemonnee. “We willen meer mensen op de trein krijgen op momenten dat er nog voldoende capaciteit is,” klinkt het bij de spoorwegmaatschappij. “De meeste treinen zitten tijdens de spits goed vol, maar daarbuiten is er nog veel ruimte. Met Train+ willen we dat evenwicht verbeteren.”
Voor jongeren, senioren en reizigers met recht op een verhoogde tegemoetkoming verandert er nog meer ten goede. Zij behouden hun bestaande korting van 40 procent, maar kunnen die voortaan combineren met de Train+ korting, waardoor de totale besparing kan oplopen tot 64 procent op het standaardtarief. Voor deze groepen is ook de prijs van de voordeelkaart lager vastgesteld: 4 euro per maand of 32 euro per jaar.
trajecten
Een opvallende nieuwigheid in het systeem is dat de tarieven voortaan per kilometer worden berekend. Dat betekent dat reizigers nauwkeuriger betalen voor de afstand die ze effectief afleggen. Tegelijk verlaagt de NMBS de maximumafstand waarop de prijs berekend wordt: die daalt van 150 naar 120 kilometer. In de praktijk zullen dus vooral reizigers die langere trajecten afleggen, minder betalen dan vandaag.
Een extra stimulans is de prijsplafondregeling: wie met Train+ reist, betaalt als volwassene nooit meer dan 14 euro per rit, ook niet tijdens de spitsuren. Op die manier wil de NMBS transparantie en voorspelbaarheid bieden aan wie regelmatig de trein neemt.
losse tickets
Het nieuwe systeem geldt enkel voor losse tickets en niet voor abonnementen. Voor pendelaars die dagelijks dezelfde route nemen, blijft alles dus zoals het is. Toch verwacht de NMBS dat 70 tot 80 procent van de reizigers er financieel op vooruit zal gaan of minstens evenveel zal betalen als nu.
De Train+ kaart is vanaf 15 oktober te koop via alle gebruikelijke kanalen: online, aan de ticketautomaten en aan de loketten. Reizigers kunnen de kaart koppelen aan hun MoBIB-kaart, hun onlineprofiel op MyNMBS, of ze kunnen ervoor kiezen om een losse QR-code te gebruiken.
De NMBS ziet deze hervorming als een belangrijke stap in de modernisering van haar tariefstructuur. Door de prijzen te verlagen wanneer de treinen minder druk bezet zijn, hoopt de maatschappij de efficiëntie van haar netwerk te vergroten en tegelijk nieuwe reizigers aan te trekken.
Tijdens de openingsdag van Busworld 2025 in Brussel heeft VDL Bus Group de internationale vakwereld verrast met een dubbele primeur.
Het Nederlandse busconcern presenteerde niet alleen de gloednieuwe touringcar VDL Futura 3, maar kondigde ook de vorming van een volledig geïntegreerd busbedrijf aan waarin VDL Bus & Coach en het recent verworven VDL Van Hool samen verdergaan onder één naam: VDL Bus Group.
Volgens het vakblad Personenvervoer Magazine is de VDL Futura 3 het resultaat van jarenlang onderzoek, ontwikkeling en nauwe samenwerking met klanten en chauffeurs. De nieuwe generatie touringcars moet een belangrijke stap betekenen in het langeafstandsvervoer, met nadruk op comfort, efficiëntie en duurzaamheid. Een van de meest opvallende verbeteringen is de verlaging van de totale levensduurkosten (TCO), dankzij een brandstofbesparing die kan oplopen tot wel 15 procent.
vlaggenschip
“Wij zijn trots op onze medewerkers die hun vakmanschap hebben getoond tijdens de ontwikkeling én de productie van dit nieuwe vlaggenschip,” zei Marc van Doorn, directeur Coach van VDL Bus Group, tijdens de presentatie in de Belgische hoofdstad. “We hebben er veel vertrouwen in dat we met deze derde generatie VDL Futura onze klanten, hun passagiers en hun chauffeurs een optimale reiservaring gaan bieden.”
Het thema van de presentatie, MOVE.TOGETHER., symboliseert de samensmelting van innovatie en samenwerking binnen het nieuwe VDL Bus Group. De lancering van de Futura 3 markeert niet alleen een technisch hoogtepunt, maar ook het begin van een nieuwe bedrijfsstructuur waarin de krachten van twee gerenommeerde merken worden gebundeld. VDL Bus Group zal voortaan met twee complementaire merken opereren – VDL en Van Hool – elk met een eigen identiteit en marktfocus.
Met de Futura 3 zet VDL Bus Group opnieuw een stap richting de toekomst van het personenvervoer: zuiniger, veiliger en comfortabeler dan ooit tevoren.
De Futura 3 is ontworpen met de ervaring van alle betrokken partijen in gedachten. Feedback van chauffeurs, reizigers, klanten en het aftersales-netwerk is geïntegreerd in het ontwerp. De dieselbus is bovendien voorbereid op toekomstige alternatieve aandrijflijnen, zodat de touringcar ook op lange termijn relevant blijft.
gebruiksgemak
Voor chauffeurs biedt de Futura 3 een volledig vernieuwde werkplek. De ergonomie is verbeterd door een geoptimaliseerde indeling, beter zitcomfort en intuïtieve bedieningselementen. Dit zorgt niet alleen voor meer gebruiksgemak, maar vermindert ook de fysieke belasting tijdens lange ritten.
Passagiers profiteren van een interieur waarin comfort en beleving centraal staan. Nieuwe stoelen, sfeervolle LED-verlichting en zorgvuldig gekozen materialen zorgen voor een premium uitstraling. Het interieur ademt rust en ruimte, terwijl het exterieur een strak en modern lijnenspel vertoont dat naadloos aansluit bij de hedendaagse designverwachtingen.
Op het gebied van veiligheid maakt de Futura 3 eveneens een grote sprong voorwaarts. De touringcar is uitgerust met de nieuwste generatie ADAS-rijhulpsystemen, verbeterde zichtlijnen en structurele versterkingen. Daarmee voldoet het voertuig aan de strengste Europese veiligheidsnormen.
Ook aan het comfort is gedacht. Het volledig vernieuwde klimaatsysteem zorgt voor een stille en efficiënte temperatuurregeling, waardoor passagiers onder alle weersomstandigheden aangenaam kunnen reizen.
slimme techniek
VDL Bus Group heeft bij de ontwikkeling veel nadruk gelegd op onderhoudsgemak en lage exploitatiekosten. Door slimme engineering, modulaire componenten en een betere toegankelijkheid van technische systemen wordt de Total Cost of Ownership aanzienlijk verlaagd. Dat maakt de Futura 3 economisch aantrekkelijker voor operators in de touringcarbranche.
Tijdens Busworld 2025 toont VDL Bus Group niet alleen twee exemplaren van de nieuwe Futura 3, maar ook een VDL Citea 13,5 meter Low Entry. Van Hool is vertegenwoordigd met een Astron superhoogdekker en een Astromega dubbeldekker. Daarmee benadrukt de onderneming de kracht van haar gecombineerde portfolio, waarin innovatie, efficiëntie en klantgerichtheid hand in hand gaan.
Kwart van ondernemers overweegt te stoppen, ondernemers dreigen vast te lopen door verplichte e-facturatie.
De Unie van Zelfstandige Ondernemers (UCM) heeft samen met 22 sectorfederaties een duidelijke oproep gedaan aan de overheid: vanaf 1 januari 2026 wordt elektronische facturatie verplicht, maar volgens de organisaties is het onverantwoord om ondernemers meteen te beboeten wanneer ze die deadline niet halen.
Hoewel de UCM benadrukt dat de overstap naar elektronische facturatie grote voordelen biedt, zoals een vermindering van fraude, een snellere betalingsstroom tussen bedrijven en een stevige stimulans voor digitalisering, wijst de organisatie op aanzienlijke problemen die nog altijd niet zijn opgelost. Uit cijfers blijkt dat van de 1,2 miljoen bedrijven in België slechts 441.000 volledig in orde zijn met het digitale systeem. Dat betekent dat maar liefst 758.000 ondernemingen nog aangesloten moeten worden op het platform PEPPOL.
systemen
De federatie stelt dat de overstap te vergelijken is met het vervangen van de motor van een turbojet: een complexe operatie die veel meer impact heeft dan ondernemers op voorhand denken. Daarbij komt dat niet alleen zelfstandigen en kmo’s problemen ervaren, maar ook actieve gepensioneerden en zelfstandigen in bijberoep. Bovendien hebben verschillende softwareontwikkelaars al laten weten dat hun systemen niet tijdig klaar zullen zijn, terwijl zelfs bepaalde overheidsinstanties nog niet volledig op punt staan.
Een studie van de Federatie van de Belgische Zelfstandigen, uitgevoerd door de UHasselt in opdracht van BOSA, toont zelfs aan dat 15 tot 25 procent van de ondernemingen overweegt hun activiteiten stop te zetten vanwege de complexiteit en kosten van de overstap naar elektronische facturatie.
sancties
Daarom vraagt de UCM drie concrete maatregelen van de overheid. Ten eerste een moratorium van minstens zes maanden op financiële sancties, zodat ondernemers tijd krijgen om zich aan te passen. Ten tweede een pedagogische aanpak bij fiscale controles, waarbij eerst gewaarschuwd wordt in plaats van onmiddellijk te beboeten. Ten derde moet de overheid haar communicatie- en ondersteuningsinspanningen voortzetten en versterken om ondernemers beter te begeleiden.
De federatie benadrukt dat ondernemingen die al geïnvesteerd hebben in elektronische facturatie niet mogen worden benadeeld. Er wordt opgeroepen tot een collectieve aanpak: ondernemers die klaar zijn moeten leveranciers en partners die achterlopen ondersteunen met testen, tutorials en realistische deadlines. Tegelijk waarschuwt de UCM dat het ontbreken van een elektronische factuur nooit een excuus mag zijn om betalingen uit te stellen.
overgang
Voor ondernemers die de overstap nog niet hebben gemaakt, geeft de UCM praktische tips. “Wacht niet langer,” klinkt het. Ondernemers worden aangespoord om hun boekhouder te raadplegen, softwareoplossingen te controleren en testversies te gebruiken. Daarnaast zullen er nog informatiesessies en webinars plaatsvinden, ook in het laatste kwartaal van 2025, om zelfstandigen en kmo’s stap voor stap door de overgang te loodsen.
Met steun van federaties zoals Fedafin, Febelhairs, Horeca Wallonie, de Orde van Architecten en verschillende beroepsverenigingen, laat de UCM weten dat zij ook na 1 januari 2026 de situatie op de voet zal opvolgen. De boodschap is duidelijk: elektronische facturatie is een noodzakelijke stap voor de toekomst, maar de invoering moet met gezond verstand en voldoende ondersteuning gebeuren.
Staf Cars kiest resoluut voor elektrificatie en groei en heeft meer dan 25 miljoen geïnvesteerd sinds coronaperiode.
Met de ingebruikname van een nieuw en modern kantoorgebouw in Pelt heeft Staf Cars het sluitstuk geplaatst van een grootschalig investeringsprogramma dat meer dan 15 miljoen euro bedraagt. Het familiebedrijf, dat al sinds 1952 actief is in de sector van bus- en autocarvervoer, zet hiermee volgens Paul Creemers een belangrijke stap richting de toekomst. De strategische investeringen markeren een belangrijke mijlpaal in de verdere verduurzaming en modernisering van het familiebedrijf.
De investering omvat een breed pakket aan vernieuwingen, waaronder de uitbreiding en modernisering van de busvloot, nieuwe laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen, de installatie van zonnepanelen, de bouw van gloednieuwe kantoren en de aanleg van extra parkeerfaciliteiten. Daarmee wordt niet alleen de capaciteit uitgebreid, maar wordt ook de nadruk gelegd op duurzaamheid en innovatie, thema’s die steeds meer bepalend zijn voor de mobiliteitssector.
arbeidsplaatsen
Volgens Creemers is vooral de elektrificatie van het wagenpark een belangrijke pijler van het project. Een belangrijk deel van de investering is gericht op de elektrificatie van het wagenpark. De nieuwe elektrische bussen worden ingezet voor een nieuwe opdracht van De Lijn, waarbij Staf Cars als enige nieuwe contractant in Vlaanderen werd toegelaten tot het openbaar vervoer. Deze opdracht gaat gepaard met de creatie van 30 bijkomende arbeidsplaatsen, wat de lokale werkgelegenheid versterkt en het belang van Staf Cars als mobiliteitspartner in Vlaanderen onderstreept.
De introductie van elektrische bussen vraagt uiteraard om aangepaste infrastructuur. Daarom investeerde Staf Cars in moderne laadpunten, zonnepanelen en is er een vergunningsaanvraag lopende voor de installatie van een industriële batterij. Die batterij moet het energieverbruik verder optimaliseren en de balans tussen verbruik en productie beter beheren.
Naast de duurzame investeringen in voertuigen en energievoorziening is ook de bedrijfsorganisatie onder handen genomen. De nieuwe kantoren in Pelt, die officieel in gebruik worden genomen op 10 oktober, zorgen voor een centralisatie van de activiteiten. Toch benadrukt de eigenaar dat andere vestigingen niet verdwijnen. “Toch blijft Staf Cars voor operationele en strategische doeleinden ook gebruikmaken van andere locaties, zodat klanten in heel België efficiënt bediend kunnen worden,” aldus Creemers.
mobiliteitsmarkt
De afronding van dit programma van 15 miljoen euro brengt het totale investeringsbedrag sinds de coronaperiode boven de 25 miljoen euro. Daarmee toont Staf Cars dat het bedrijf, ondanks de uitdagingen van de voorbije jaren, volop inzet op groei, modernisering en duurzaamheid. Met meer dan 140 voertuigen in de vloot, samen goed voor bijna 12 miljoen gereden kilometers per jaar, bevestigt het familiebedrijf zijn rol als een van de toonaangevende spelers in de Belgische mobiliteitsmarkt.
Het verhaal van Staf Cars is er één van traditie en toekomstvisie. Waar het bedrijf ruim zeventig jaar geleden begon als een lokale speler, staat het vandaag symbool voor innovatie in de sector. De combinatie van investeringen in mensen, voertuigen en infrastructuur maakt dat Staf Cars klaarstaat om ook de komende decennia een betrouwbare en duurzame partner in het personenvervoer te blijven.
“Wij hebben Europa altijd beschouwd als een van onze meest bepalende markten, niet alleen vanwege het economische potentieel, maar ook doordat de ambities in Europa overeenkomen met onze eigen visie op een groenere, duurzamere toekomst,” aldus mevrouw Le Thi Thu Thuy, voorzitter van VinFast.
Als tastbaar bewijs van die betrokkenheid is VinFast begonnen met de inzet van elektrische bussen op Europese wegen, waarmee het zijn intentie toont om verder te gaan dan het leveren van EV’s voor de personenautosector en deel uit te maken van de stedelijke mobiliteit.
Voor het eerst maakte VinFast ook een strategie bekend om voet aan de grond te krijgen in deze markt: het opbouwen van samenwerkingsverbanden met toonaangevende Europese transport- en infrastructuurbedrijven om een blijvende aanwezigheid van zijn elektrische bussen in de regio te garanderen.
Waarom VinFast’s Europese expansie begint met bussen In slechts een paar jaar tijd sinds de volledige overstap naar EV’s is VinFast uitgegroeid tot de leidende autofabrikant van Vietnam die met een opvallend tempo is doorgedrongen tot het wereldtoneel.
Weinig autofabrikanten wereldwijd hebben in zo’n korte tijd zo’n uitgebreid elektrisch ecosysteem opgebouwd. VinFast’s portfolio omvat inmiddels personenauto’s, scooters, fietsen en bussen, ondersteund door een snelgroeiend netwerk van laadstations, dealers en aftersalesbedrijven, terwijl de internationale productiecapaciteit gelijktijdig wordt opgeschaald.
Wat veel waarnemers omschrijven als niets minder dan een ‘wonder’ is niet alleen bereikt door zakelijk inzicht, maar door vastberadenheid in combinatie met nationale ambitie. Vingroup-voorzitter Pham Nhat Vuong benadrukte herhaaldelijk dat VinFast geen conventioneel commercieel project is. Het is eerder opgezet als een hightech nationaal merk met mondiale invloed, dat Vietnam’s ambitie belichaamt om gezien te worden als dynamisch, modern en steeds prominenter op het internationale toneel.
Voordat het zich op Europa richtte, testte VinFast zijn visie op openbaar vervoer in eigen land. Vier jaar geleden reden de elektrische bussen van het bedrijf voor het eerst op Vietnam’s eerste emissievrije route, een vroege stap die later richting gaf aan de internationale strategie.
Vandaag de dag beheert VinFast in Vietnam een geïntegreerd ecosysteem voor elektrische bussen, inclusief productie, exploitatie en onderhoud, met een groeiende aanwezigheid in de grootste steden van het land. De fabrieken van het bedrijf zijn in staat om jaarlijks tussen de 1.500 en 2.000 bussen te produceren, waarbij elke fase van het proces is afgestemd op CE-certificeringsnormen.
Foto: VinFast electric bus
Die ambitie sluit naadloos aan bij Europa’s eigen klimaatagenda, van het Akkoord van Parijs tot de ambitieuze emissiedoelstellingen van de Europese Unie. De doelen zijn duidelijk: een reductie van 43 procent in uitstoot tegen 2030, waarbij negen op de tien nieuwe stadsbussen tegen die tijd emissievrij moeten zijn, en een volledige overstap naar geëlektrificeerde busvloten tegen 2035.
Op weg naar een volledig elektrische toekomst Elektrische bussen hervormen het Europese openbaar vervoer sneller dan beleidsmakers hadden voorzien. In 2024 was bijna de helft van alle nieuw verkochte stadsbussen in de EU batterij-elektrisch, aldus een rapport van Transport & Environment (T&E). Deze verschuiving markeert een beslissend kantelpunt in het debat over de beste manier om stedelijke mobiliteit koolstofvrij te maken. De markt heeft de doorslag gegeven: batterij-elektrische bussen zijn uitgegroeid tot de dominante technologie. Steden nemen in hoog tempo afscheid van diesel- en hybridevloten en kiezen in plaats daarvan voor elektrische bussen, vanwege hun economische, operationele en ecologische voordelen.
Voor gemeenten en hun inwoners zijn de implicaties groot. Schonere lucht, stillere straten en lagere operationele kosten op de lange termijn zijn tastbare voordelen van deze transitie. De vermindering van transportgerelateerde broeikasgasemissies is daarbij bijzonder betekenisvol en onderstreept dat batterij-elektrische bussen niet slechts aan momentum winnen, maar de toekomst van openbaar vervoer bepalen.
Tegen die achtergrond zal VinFast zijn elektrische buslijn internationaal introduceren op Busworld Europe 2025, dat van 3 tot en met 9 oktober in Brussel plaatsvindt. Door geavanceerde oplossingen voor openbaar vervoer te presenteren, wil de Vietnamese autofabrikant zijn identiteit bevestigen als een volledig elektrische producent met een compleet ecosysteem. VinFast stelt dat zijn bussen in 2026 op Europese wegen zullen gaan rijden, als bijdrage aan de groene transformatie van het continent en als versneller van de overstap naar emissievrij openbaar vervoer.
“De introductie van ons portfolio van elektrische bussen op Busworld is een sterke bevestiging van VinFast’s langetermijnbetrokkenheid bij de regio,” aldus mevrouw Le Thi Thu Thuy. “Naast onze elektrische personenauto’s willen we een volledig ecosysteem voor groene mobiliteit opbouwen, zodat elektrificatie toegankelijker wordt dan ooit. Met een steeds breder aanbod zijn wij ervan overtuigd dat wij een emissievrij vervoersnetwerk kunnen realiseren dat schonere en gezondere steden brengt voor de Europese bevolking.”
Foto: VinFast
Op de grootste bus- en touringcarbeurs ter wereld zal VinFast twee modellen tonen: de EB 8 en de EB 12, beide volledig elektrisch en ontworpen om te voldoen aan de strenge normen van de Europese Unie.
De EB 12 heeft al UNECE- en CE-certificering ontvangen. De afmetingen, configuratie, actieradius en laadcompatibiliteit zijn specifiek afgestemd op Europa, waardoor naadloze integratie in bestaande infrastructuur en naleving van lokale regelgeving wordt gegarandeerd.
Beide modellen worden aangedreven door LFP-batterijen, geleverd door toonaangevende internationale producenten zoals CATL en Gotion, met een capaciteit tot 422 kWh en een realistische actieradius van maximaal 400 kilometer. Dankzij snellaadtechnologie tot 140 kW kunnen de voertuigen in slechts twee tot drie uur worden opgeladen.
De bussen van VinFast zijn daarnaast uitgerust met een reeks slimme technologieën, waaronder geavanceerde rijhulpsystemen zoals dodehoekwaarschuwing, intelligente acceleratieondersteuning, botsingswaarschuwing en detectie van slaperigheid bij de bestuurder. Voor passagiers zijn er voorzieningen zoals wifi, USB-oplaadpunten, entertainment aan boord en luchtveringssystemen met een verlaagd chassis om het in- en uitstappen te vergemakkelijken.
Over VinFast VinFast (NASDAQ: VFS), een dochteronderneming van Vingroup JSC, een van de grootste conglomeraatbedrijven van Vietnam, is een fabrikant die zich volledig toelegt op elektrische voertuigen (EV’s) met als missie om elektrische mobiliteit voor iedereen toegankelijk te maken. Het huidige productassortiment van VinFast omvat een breed scala aan elektrische SUV’s, e-scooters en e-bussen. VinFast bevindt zich momenteel in zijn volgende groeifase, gericht op de snelle uitbreiding van zijn distributie- en dealernetwerk wereldwijd en de verhoging van zijn productiecapaciteiten, met een focus op belangrijke markten in Noord-Amerika, Europa en Azië.
Fastned schrijft brieven aan Belgische spaarder om miljoenen op te halen voor uitbreiding.
Het Nederlandse bedrijf Fastned, bekend van de snellaadstations met de opvallende gele vleugeldaken langs snelwegen, heeft de Belgische spaarder rechtstreeks per brief benaderd met een opvallend voorstel. Het gaat om de uitgifte van obligaties die een bruto rendement van zes procent per jaar beloven, gespreid over een looptijd van vijf jaar. De methode, waarbij particulieren via een persoonlijke brief worden aangesproken om te investeren, wordt door financiële experts omschreven als “redelijk ongezien”.
Fastned wil met deze obligaties nieuw kapitaal ophalen om de ambitieuze groeiplannen kracht bij te zetten. Het bedrijf richt zich op de verdere uitbreiding van zijn laadnetwerk voor elektrische wagens in heel Europa. Instappen kan vanaf duizend euro, waarbij investeerders eenmalig 0,25 procent aan emissiekosten betalen. Wie echter boven de vijftigduizend euro investeert, ziet die kost vervallen en krijgt er zelfs een extra rente bovenop. Bij een inleg van 75.000 euro loopt dat op tot 0,25 procent, en bij een inbreng van 100.000 euro of meer zelfs tot 0,75 procent.
externe financiering
Het is niet de eerste keer dat Fastned op deze manier geld probeert op te halen. Bij eerdere obligatie-uitgiftes wist het bedrijf al 71 miljoen euro te verzamelen. Sinds 2017 staat de totale opbrengst van dergelijke acties op ongeveer een kwart miljard euro. De nood aan externe financiering blijft groot, aangezien Fastned al jaren verlieslatend is en nog geen stabiele winstgevendheid kan voorleggen.
Wat een belegger precies koopt, is een schuldpapier van het bedrijf. Concreet leent men geld uit aan Fastned, dat belooft het volledige bedrag na vijf jaar terug te betalen. Tussentijds krijgt de investeerder jaarlijks de rente van zes procent uitgekeerd. Voor veel spaarders klinkt dat aantrekkelijker dan de rente die banken momenteel bieden. Maar zoals vaak geldt: hoe hoger de rente, hoe groter het risico.
Beursexpert Paul D’Hoore legt in het betreffende artikel van het Nieuwsblad uit dat het faillissementsrisico van een bedrijf altijd groter is dan dat van een overheid. “Als een land een staatsbon uitgeeft, is de kans op terugbetaling vrijwel gegarandeerd. Bij een onderneming die structureel verlieslatend is, blijft dat onzeker. De hoge rente die Fastned biedt, is er vooral om dat risico te compenseren.”
Voor spaarders blijft het echter een afweging tussen verleiding en voorzichtigheid. Het hoge rendement van zes procent klinkt aantrekkelijk in tijden waarin traditionele spaarproducten amper opbrengen. Maar het onderliggende risico van investeren in een verlieslatend bedrijf kan niet worden genegeerd.
Ook financieel docent Pascal Paepen benadrukt dat particuliere beleggers zich goed moeten realiseren waar ze hun geld in steken. “Als het misloopt en Fastned failliet gaat, dan worden eerst de banken en leasebedrijven terugbetaald. Particulieren komen pas op het einde van de rij. Dat betekent dat er in een rampscenario weinig of niets overblijft voor de kleine investeerder.”
marktleider
Toch is er ook een ander perspectief. Fastned is de voorbije jaren sterk gegroeid en heeft zich inmiddels tot marktleider ontpopt in België met 47 operationele laadstations. Tegen het einde van dit jaar moeten dat er 50 zijn, en in heel Europa 400. Voor 2030 ligt de lat zelfs nog hoger, met een doelstelling van 1.000 stations verspreid over het continent. Indien die groeiplannen werkelijkheid worden, kan de waarde van het bedrijf flink toenemen en kunnen ook de obligatiehouders op hun wenken bediend worden.
De Duitse luchtvaartgroep Lufthansa heeft vanochtend officieel aangekondigd dat er de komende jaren 4.000 banen verdwijnen.
Het zwaartepunt van deze ingreep ligt in Duitsland zelf, waar de administratieve afdelingen stevig worden afgeslankt. Het bedrijf, dat wereldwijd circa 100.000 werknemers telt, zegt dat de sanering noodzakelijk is om de organisatie klaar te stomen voor de toekomst. Tegelijkertijd belooft de luchtvaartreus fors te investeren in de modernisering van de vloot.
Volgens de verklaring van Lufthansa verdwijnen de banen vooral op de kantoren van het concern. Daar wil de maatschappij het werk “digitaliseren, automatiseren en bundelen”. Het management benadrukt dat de digitalisering en het toenemende gebruik van artificiële intelligentie voor een “hogere efficiëntie op veel afdelingen en processen” zullen zorgen. Voor cabinepersoneel of piloten zou de herstructurering geen directe gevolgen hebben.
experts
De aankondiging komt voor experts niet als een verrassing. Luchtvaarteconoom Wouter Dewulf van de Universiteit Antwerpen legde in het VRT-radioprogramma De Ochtend uit dat Lufthansa, net als andere grote luchtvaartgroepen, nog steeds kampt met de nasleep van de coronacrisis. “Er zijn verschillende factoren in Duitsland die hier een rol spelen,” zei Dewulf. “Ten eerste is er de kabbelende Duitse economie. Daarnaast heb je de extra concurrentie: in Duitsland opereert een nieuwe maatschappij, Condor, die het bijzonder goed doet. En dan zijn er ook nog eens de maatschappijen uit het Midden-Oosten en China.”
Ook Brussels Airlines, een van de dochters van de groep, komt in beeld. De Belgische maatschappij benadrukt dat de impact voor haar werking “beperkt” zal blijven. “Het merendeel van die afbouw wordt verwacht op het hoofdkantoor van de groep in Frankfurt en grotendeels dankzij natuurlijke uitstroom,” liet de woordvoerder weten. Brussels Airlines onderging de afgelopen jaren al een zware sanering, waarbij duizend banen verdwenen, en hoopt deze keer grotendeels buiten schot te blijven.
Met de combinatie van harde besparingen en grote investeringen probeert Lufthansa zich opnieuw te positioneren als de toonaangevende Europese luchtvaartgroep. Voor de duizenden medewerkers die hun baan verliezen, klinkt die toekomstbelofte echter een stuk minder rooskleurig.
Toch blijft de onzekerheid bestaan over hoe de herstructurering de verschillende dochtermaatschappijen zal treffen. Lufthansa bezit naast Brussels Airlines ook Swiss en Eurowings. Die veelheid aan bedrijven met elk hun eigen structuur en imago is volgens Dewulf net de achilleshiel van de groep. “Wanneer in de VS een luchtvaartmaatschappij een andere overneemt, sluiten ze heel snel het hoofdkantoor van de dochter en rebranden ze de vliegtuigen. Lufthansa heeft echter altijd de eigenheid van de luchtvaartmaatschappijen gerespecteerd,” aldus de expert.
Die versnippering zorgt volgens hem nu voor extra druk. “Op een gegeven moment heb je er te veel en moet je op zoek gaan naar synergieën. Precies daarover gaat deze herstructurering,” zei Dewulf. Met de centralisering van de administratie probeert Lufthansa dus orde te scheppen in de complexiteit van het concern.
Ondanks de pijnlijke ingrepen wijst Lufthansa tegelijk vooruit. Het bedrijf presenteerde wat het zelf “de grootste modernisering van de vloot ooit” noemt. Tegen 2030 worden maar liefst 230 nieuwe toestellen in gebruik genomen, waarvan honderd langeafstandsvliegtuigen. Daarmee wil de maatschappij niet alleen efficiënter, maar ook duurzamer gaan vliegen.
Ook Brussels Airlines mag zich opmaken voor vernieuwing. Er zouden Airbus A350-900’s en mogelijk ook Boeing 787-9’s naar Brussel komen. Vooral de mogelijke komst van Boeing-toestellen is opvallend, omdat Brussels Airlines traditioneel alleen met Airbus vliegt. Lufthansa benadrukt daarnaast opnieuw de centrale rol van de Belgische maatschappij bij de Afrika-vluchten, een netwerk dat de groep absoluut wil behouden en verder versterken.
Fransen grijpen macht bij Cowboy na jaren van miserie.
Het Brusselse e-bikebedrijf Cowboy, jarenlang het zorgenkindje van de Belgische start-upwereld, belandt definitief in Franse handen. De reddingsboei komt van Rebirth, een fietsenconcern onder leiding van Grégory Trebaol, dat eerder al noodlijdende merken onder zijn vleugels nam. Voor Cowboy is dit geen moment te vroeg, want het bedrijf balanceerde al maandenlang op de rand van de afgrond.
“Wij gaan 80 procent van Cowboy kopen,” verklaarde topman Trebaol tegenover de Franse krant Le Figaro. Voor dat meerderheidsbelang legt Rebirth zo’n 15 miljoen euro op tafel. Dat bedrag volgt na een eerder verstrekt noodkrediet, waarmee het Franse bedrijf zich al als redder in nood positioneerde. De operatie past bovendien perfect in de strategie van Rebirth, dat zich de afgelopen jaren meermaals ontfermde over wankelende fietsfabrikanten. Onder de overnames bevindt zich ook Angell, ooit een directe concurrent van Cowboy in het segment van de hippe en technisch vernieuwende e-bikes.
crowdfunding
Voor de bestaande aandeelhouders en crowdfunders van Cowboy is het verhaal veel minder rooskleurig. Het bedrijf wist in de afgelopen jaren met flair en beloftes ruim 130 miljoen euro op te halen via acht institutionele en vier crowdfundingrondes. Investeerders die destijds hun vertrouwen en geld in het merk staken, lijken nu echter hun volledige inleg kwijt te zijn.
Cowboy stond bekend als een ambitieuze speler die hoog mikte maar zijn beloftes nooit wist waar te maken. Het plan om tegen 2030 wereldwijd miljoenen fietsen te verkopen, vervloog al snel. Het beste verkoopjaar leverde slechts 19.000 exemplaren op. Sinds de oprichting in 2017 stapelden de verliezen zich op tot net geen 100 miljoen euro. Hoewel het voor jonge bedrijven gebruikelijk is om aanvankelijk rode cijfers te schrijven, wist Cowboy de ommekeer nooit te realiseren.
bedrijfsmodel
Het bedrijfsmodel bleek bovendien te ambitieus. Klanten konden de fietsen uitsluitend via de eigen webwinkel aanschaffen, terwijl onderhoud en herstellingen ook enkel door Cowboy zelf mochten worden uitgevoerd. Al snel bleek deze strategie onhoudbaar en moest het bedrijf toch een beroep doen op fietsenwinkels om de producten aan de man te brengen. De organisatie van bestellingen verliep eveneens stroef: klachten over maandenlange wachttijden en het moeizaam terugkrijgen van geld overspoelden het internet.
De marktomstandigheden maakten de situatie nog moeilijker. Tijdens de coronapandemie kende de fietsindustrie hoogtijdagen, maar die boost sloeg na de crisis om in een zware terugval. Verschillende vernieuwende merken konden die klap niet opvangen. In Nederland ging bijvoorbeeld ook VanMoof, de bekende stadsgenoot van Cowboy, failliet.
terugroepactie
Alsof de financiële problemen nog niet genoeg waren, kreeg Cowboy in mei 2025 te maken met een kostbare terugroepactie. Een Chinese leverancier had ondeugdelijke frames geleverd die na ongeveer 2.500 kilometer scheurtjes konden vertonen. Klanten moesten hun fietsen aan de kant zetten totdat de frames gratis vervangen konden worden. De operatie bezorgde Cowboy niet alleen een flinke kras op het imago, maar ook een financiële aderlating van 5,6 miljoen euro.
Met de overname door Rebirth komt er een nieuwe fase voor het Belgische merk. De Fransen willen de kosten structureel verlagen door meer gebruik te maken van gestandaardiseerde onderdelen. Dat moet jaarlijks zo’n 2 miljoen euro besparen. Het doel is duidelijk: tegen 2027 moet Cowboy eindelijk winstgevend zijn. Voor het bedrijf dat jarenlang gold als beloftevolle uitdager van de traditionele fietswereld, betekent dit de laatste kans om zich daadwerkelijk te bewijzen.
De lancering van Pitane Blue Nieuwsradio blijkt een schot in de roos voor het Eindhovense mediabedrijf Pitane Blue Media.
Waar het bedrijf nog maar enkele maanden geleden abrupt besloot te stoppen met de vertrouwde e-mailnieuwsbrief, was er aanvankelijk sprake van gemengde reacties op het alternatief dat het bedrijf in de plaats stelde. Toch lijkt het besluit zich inmiddels uit te betalen. Het digitale radiostation dat direct in dezelfde week van de aankondiging werd gelanceerd, trekt nu al enkele duizenden luisteraars per dag die afstemmen op de nieuwsuitzendingen en podcasts.
toegankelijk
Directeur Gerrit Saey benadrukt dat de stap bewust is genomen om nieuws op een nieuwe manier toegankelijk te maken. “Het is ons niet te doen geweest om een professioneel radiostation te worden voor het beluisteren van muziek, maar dagelijks nieuws over mobiliteit aan te bieden wat misschien onder normale omstandigheden niet eens de geschreven media zou halen,” aldus Saey. Volgens hem draait het om de mogelijkheid om actualiteiten sneller en directer onder de aandacht te brengen, zonder afhankelijk te zijn van traditionele kanalen zoals kranten of nieuwsbrieven.
De keuze om volledig in te zetten op een digitaal radioplatform kwam voor velen als een verrassing. Jarenlang was de e-mailnieuwsbrief van Pitane Blue Media een vaste waarde voor een grote groep lezers die via die weg dagelijks hun nieuws ontving. Het besluit om dit kanaal plotseling stop te zetten zorgde voor de nodige scepsis en vragen bij het publiek. Toch laat de huidige populariteit van het radiostation zien dat de overstap naar audiojournalistiek aanslaat. Steeds meer luisteraars weten de zender te vinden en kiezen ervoor om onderweg, op het werk of thuis via een simpele klik op de telefoon of computer het laatste nieuws tot zich te nemen.
statistieken
Opvallend is dat niet alleen luisteraars profiteren van de komst van het station. Uit de statistieken blijkt dat ook andere media inmiddels gebruikmaken van de informatie die via de zender wordt gedeeld. Daarmee fungeert Pitane Blue Nieuwsradio niet alleen als nieuwsbron voor particulieren, maar ook als doorgeefluik voor journalisten en redacties die hun nieuwsgaring op die manier versnellen. De toevoeging van podcasts geeft luisteraars bovendien de kans om onderwerpen terug te luisteren of juist op een rustiger moment te beluisteren, waardoor de nieuwsverspreiding een breder en langduriger bereik krijgt.
“Het is ons niet te doen geweest om een professioneel radiostation te worden voor het beluisteren van muziek, maar dagelijks nieuws over mobiliteit aan te bieden.”
Saey legt uit dat het succes mede te danken is aan de professionalisering van het platform. Het radiostation is intussen officieel aangesloten bij diverse organisaties die toezien op muziekrechten, waaronder BumaStemra en Sena. Daarmee is gewaarborgd dat de uitzendingen volledig voldoen aan de regels en dat auteursrechten op muziek correct worden geregeld. Het laat zien dat Pitane Blue Media serieus werk maakt van deze nieuwe richting en verder kijkt dan een tijdelijke vervanging van de nieuwsbrief. Het radiostation is opgezet als een duurzame toevoeging aan het medialandschap, met een eigen plaats naast de traditionele journalistieke kanalen.
volwaardig platform
Met de snelle groei van luisteraars en de toenemende erkenning vanuit de sector lijkt Pitane Blue Nieuwsradio zich stevig te hebben gevestigd. Het bedrijf bewijst dat de stap van tekst naar audio, hoewel gewaagd, een nieuwe vorm van nieuwsverspreiding mogelijk maakt die aansluit bij de veranderende mediaconsumptie. Voor Pitane Blue Media is het niet langer slechts een experiment, maar een volwaardig platform waar dagelijks duizenden mensen hun actualiteiten vandaan halen.
