Samenwerking met Uber en Bolt geeft extra voordeel voor chauffeurs.
In de straten van Amsterdam maar ook in Eindhoven vallen ze direct op: taxi’s met blauwe kentekenplaten. In Nederland mogen die platen alleen worden gevoerd door voertuigen die staan ingeschreven bij de RDW op naam van een taxiondernemer of een taxibedrijf met een geldige vergunning van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Een chauffeur in loondienst mag er wel in rijden, maar is zelf niet de eigenaar. Het kenteken staat dus nooit op de chauffeur, maar altijd op de vergunninghouder.
blauw kenteken
Juist daar speelt RentaCab slim op in. Het bedrijf biedt een alternatief voor chauffeurs die geen eigen auto of leasecontract willen of kunnen afsluiten, maar wel direct aan de slag willen als taxichauffeur. RentaCab treedt zelf op als kenteken- en vergunninghouder en verhuurt uitsluitend volledig emissievrije voertuigen, van elektrische modellen zoals de Tesla Model 3 en de Kia e-Niro tot luxere wagens als de Mercedes EQE of Ford Mustang Mach-E. De wagens zijn allemaal uitgerust met de verplichte taxibestickering, het blauwe kenteken en een daklichtaansluiting.
Het huren gaat volledig digitaal. Via de RentaCab-app kan een chauffeur zich aanmelden, zich identificeren en de overeenkomst tekenen. Na betaling van een borg van 750 euro – die tevens als eigen risico bij schade geldt – kan er tegoed worden opgeladen en wordt er per uur afgerekend. Een taxi reserveren kan vanaf één uur en maximaal twee dagen vooruit. Het openen, starten en afsluiten van de auto gebeurt via Bluetooth in de app, en schades kunnen direct met foto’s worden gemeld.
snelladers
De wagens staan centraal in Amsterdam, waar chauffeurs 24/7 toegang hebben tot een speciale locatie met snelladers en een selfservice-wasbox. Elke auto wordt met minstens 75 procent acculading meegegeven en moet in vergelijkbare staat teruggebracht worden. Voor wie te laat inlevert, geldt een toeslag van 25 euro per uur bovenop de normale huurprijs, terwijl annuleren tot 48 uur van tevoren kosteloos kan.
RentaCab werkt bovendien samen met platforms zoals Uber en Bolt, zodat chauffeurs de voertuigen eenvoudig kunnen koppelen en meteen ritten kunnen aannemen. Voor bepaalde modellen, zoals de Tesla Model Y die exclusief bij Bolt wordt ingezet, ontvangen chauffeurs zelfs een deel van de commissie terug.
autodelen
Met deze aanpak combineert RentaCab de wettelijke regels rond blauwe kentekens met de flexibiliteit van autodelen. Het bedrijf neemt de rol van eigenaar en vergunninghouder op zich, terwijl chauffeurs alleen nog hun eigen chauffeurskaart hoeven te regelen. Zo kunnen ze zonder zware investeringen direct instappen in een moderne, uitstootvrije taxi – een uitkomst in een sector die steeds groener en flexibeler wordt.
De gele vleugeldaken van Fastned zijn intussen een vertrouwd beeld langs snelwegen in Europa.
Wat ooit begon als een gewaagd idee na een ritje in een elektrische sportwagen, is dertien jaar later uitgegroeid tot een Europees netwerk van honderden laadstations. Fastned, dat in Nederland marktleider is, groeit razendsnel en zet stevig in op internationale uitbreiding. In de eerste helft van 2025 alleen al werden er zeventien nieuwe locaties geopend, verspreid over vijf landen. De teller staat inmiddels op 378 stations in tien Europese landen, waarvan 47 in België. Het doel is om tegen het einde van dit jaar vierhonderd operationele laadstations te hebben, met een vijftigste Belgische vestiging in de planning. Half september opent in Gentbrugge langs de E17 een full service-station dat naast laden ook een shop en een restaurant biedt.
succesverhaal
De oorsprong van dit succesverhaal gaat terug naar het voorjaar van 2009, toen Bart Lubbers, zoon van voormalig premier Ruud Lubbers, voor het eerst in een feloranje elektrische Lotus Elise stapte. In zijn boek The Fastned Story beschrijft hij hoe dat moment bepalend werd voor zijn visie op elektrisch rijden. “Autorijden is vrijheid. Alle autoreclames gaan over vrijheid, alle roadmovies vertellen over ‘de vrijheid om te gaan waar je maar wil’. Alle autoverhalen vertolken dat ultieme vrije gevoel,” schrijft hij. “Het kwartje viel. Ik realiseerde me dat, zonder die fantastische beleving, elektrisch rijden nooit iets zou gaan worden. Of andersom, en veel beter dus: wie vrijheid kan toevoegen aan de elektrische auto, heeft goud in handen.”
De familie Lubbers had al langer een band met elektrisch rijden. Bart schrijft dat zijn vader testrijder was van een van de eerste elektrische auto’s, een geëlektrificeerde Volkswagen. Het idee van een Europees laadnetwerk was destijds nog toekomstmuziek. Maar de visie kreeg vaste vorm toen de Nederlandse overheid eind 2011 een aanbesteding uitschreef voor laadstations langs snelwegen. Bart Lubbers en medeoprichter Michiel Langezaal zagen onmiddellijk de strategische waarde van een breed netwerk en besloten vol in te zetten. Niet alleen de toplocaties interesseerden hen, ze schreven zich in voor alle beschikbare percelen. Hun lef werd beloond: in april 2012 sleepte Fastned 201 van de 245 kavels in de wacht.
Een jaar later, in 2013, ging het eerste station open in Palmpol langs de A1 in Nederland. Het station beschikte over twee laders van 50 kWh. Opvallend detail: de eerste zes maanden konden automobilisten gratis laden, simpelweg omdat er nog geen betaalsysteem was. Volgens het bedrijf leverde die periode waardevolle inzichten op in het gebruik van de laadstations. De officiële eerste betalende transactie vond plaats op 12 augustus 2014, toen een BMW i3 voor 11,60 euro aan stroom tankte via de kersverse Fastned-app.
landelijke dekking
Daarna volgde de groei in hoog tempo. In 2016 beschikte Fastned over vijftig snellaadstations, goed voor landelijke dekking in Nederland. Kort daarop kwam de internationale uitbreiding. Duitsland werd in 2017 aangeboord, gevolgd door het Verenigd Koninkrijk in 2018. België moest wachten tot oktober 2020, toen bij de luchthaven van Oostende het eerste Belgische station met geel vleugeldak openging. In datzelfde jaar volgden ook Frankrijk en Zwitserland.
De expansie vergde forse investeringen. Om de groei te financieren koos Fastned in 2019 voor een beursnotering. Die stap bleek cruciaal: het netwerk verdrievoudigde sindsdien in omvang, terwijl de verkoop van elektriciteit tien keer hoger werd. De beursgang opende de deur naar de internationale kapitaalmarkten. Fastned haalde sindsdien 225 miljoen euro aan eigen vermogen op en gaf voor meer dan 200 miljoen euro aan obligaties uit, gericht op particuliere beleggers. Bij de viering van de vijfde verjaardag van de beursnotering benadrukte de groep dat deze middelen de basis vormden voor de huidige expansiestrategie.
vleugeldaken
Met zijn iconische gele vleugeldaken, die niet alleen schaduw bieden maar ook uitgerust zijn met zonnepanelen, heeft Fastned zich in korte tijd stevig op de kaart gezet. Het bedrijf laat zien dat elektrisch rijden niet alleen draait om duurzaamheid, maar ook om comfort, snelheid en vrijheid. De opening van het nieuwe station in Gentbrugge markeert opnieuw een mijlpaal in dit verhaal dat begon met een oranje Lotus en een visie op de toekomst van mobiliteit.
De wereldwijde strijd om de macht in de mobiliteitssector wordt met de dag heviger.
Grote spelers als Uber, Tesla en Waymo zetten hun kaarten op autonome voertuigen, waarbij de inzet niet alleen de technologie is, maar ook het vertrouwen van consumenten en overheden. Uber-CEO Dara Khosrowshahi ziet de toekomst van zijn bedrijf nadrukkelijk gekoppeld aan kunstmatige intelligentie en de manier waarop die technologie veiligheid, betrouwbaarheid en groei kan waarborgen.
Tijdens een uitgebreid gesprek in de podcastPeople by WTF maakte Khosrowshahi zijn visie duidelijk. Volgens hem staat of valt het succes van Uber met de keuzes die nu gemaakt worden. Hij benadrukte dat de mobiliteitssector de komende jaren volledig bepaald gaat worden door AI. “De technologie moet bovenmenselijke veiligheidsniveaus bereiken voordat mensen het massaal zullen accepteren,” stelde de CEO resoluut.
Lidar technologie
Die woorden zijn niet zomaar een filosofische gedachtegang. Het gaat hier om een fundamentele keuze in de aanpak van autonome voertuigen. Waar Tesla gelooft dat enkel camera’s voldoende zijn om een zelfrijdende auto te ontwikkelen, kiest Uber voor een bredere, meer gelaagde strategie. De onderneming ziet de toekomst in een combinatie van camera’s, radar én Lidar. Vooral die laatste technologie, Light Detection and Ranging, moet het verschil maken. Lidar creëert met lasers een uiterst nauwkeurig driedimensionaal beeld van de omgeving. Daarmee kan een voertuig ook in moeilijke omstandigheden zoals regen, mist of slecht verlichte straten een betrouwbaar beeld behouden.
Lidar is een technologie waarmee afstanden heel nauwkeurig gemeten kunnen worden met behulp van laserpulsen. Het woord staat voor Light Detection and Ranging. Het werkt een beetje zoals radar, maar in plaats van radiogolven gebruikt Lidar lichtstralen.
Een Lidar-sensor zendt duizenden tot soms miljoenen korte laserpulsen per seconde uit. Die pulsen weerkaatsen terug zodra ze een object raken, zoals een muur, een boom of een voetganger. Door de tijd te meten die het licht nodig heeft om terug te keren, kan het systeem exact berekenen hoe ver iets weg is.
Khosrowshahi legde uit dat het bouwen van een robuust zelfrijdend systeem dat uitsluitend op camera’s vertrouwt volgens hem “in de nabije toekomst zeer moeilijk” zal zijn. Hij onderstreepte dat Uber zich daarom bewust aansluit bij partners zoals Waymo, dat bekendstaat om zijn focus op Lidar-technologie. Voor beleggers betekent die keuze een extra investering: voertuigen worden duurder door de sensoren. Toch, zo benadrukte de CEO, levert deze aanpak op termijn een grote besparing op doordat risico’s op ongelukken afnemen en juridische kosten beperkt kunnen worden. Daarmee kiest Uber voor een voorzichtige maar duurzame strategie die zich volgens hem uiteindelijk zal vertalen in een voorsprong op de concurrentie.
Naast de technologische koers stond Khosrowshahi ook uitgebreid stil bij de cultuur binnen Uber. Toen hij in 2017 aantrad, erfde hij een bedrijf met een slechte reputatie. De agressieve en soms toxische werkomgeving had het imago van Uber flink geschaad. Khosrowshahi wilde dat veranderen en zette in op samenwerking, respect en een werksfeer die innovatie stimuleert zonder dat dit ten koste gaat van de medewerkers. “Het gaat erom een evenwicht te vinden tussen de energie van een nieuwkomer en een cultuur waarin teams elkaar versterken,” zei hij.
Die verandering blijkt niet alleen van belang voor het moreel van de werknemers, maar ook voor het aantrekken van nieuw talent. In een sector waar slimme technici en ontwikkelaars schaars zijn, kan een gezonde bedrijfscultuur het verschil maken. Voor investeerders is dat een belangrijk signaal: een stabielere werkomgeving en hogere productiviteit leiden op de lange termijn tot meer efficiëntie en een sterker imago. Daarmee creëert Uber een fundament dat verder reikt dan alleen snelle groei of marktaandeel.
technologieplatform
Met zijn nadruk op technologie, cultuur en de rol van AI maakt Khosrowshahi duidelijk dat Uber niet langer uitsluitend een transportbedrijf wil zijn. Hij positioneert het concern als een breed technologieplatform dat zich bezighoudt met mobiliteit in de breedste zin van het woord. Of het nu gaat om taxi’s, bezorgdiensten of autonome voertuigen, de strategie is gericht op duurzame groei, ondersteund door kunstmatige intelligentie en betrouwbare technologie.
De race om dominantie in de mobiliteit wordt daarmee niet alleen een kwestie van snelheid, maar vooral van vertrouwen. Veiligheid, ethiek en een sterke bedrijfscultuur moeten ervoor zorgen dat Uber niet alleen overleeft in deze competitieve markt, maar zich ook kan onderscheiden als een van de leidende spelers van de toekomst.
Euphoria haalt Sofindev binnen als nieuwe meerderheidsaandeelhouder.
Euphoria Mobility, een prominente speler op het gebied van geïntegreerde software- en hardwareoplossingen voor de mobiliteitsbranche en contractueel personenvervoer, kondigt een strategische samenwerking aan met Sofindev. Het Belgische investeringsfonds verwerft een meerderheidsbelang in het bedrijf en ondersteunt zo de verdere internationale groei en expansie van Euphoria.
Met deze transactie neemt Sofindev de aandelen over van Plain Vanilla Investments, dat sinds 2022 samen met oprichter Leon van Lier een van de grootste aandeelhouders was. Naast Sofindev stapt ook de in private equity gespecialiseerde vermogensbeheerder Quaestor in als minderheidsaandeelhouder. Voor Quaestor is dit geen onbekend terrein, aangezien het fonds al sinds 2015 investeert in verschillende Sofindev-fondsen.
aandeelhouders
De oprichter, directieleden en het bredere managementteam van Euphoria blijven nauw betrokken en treden zelf toe als aandeelhouders. Daarmee wordt het vertrouwen in de gekozen groeistrategie en de loyaliteit naar klanten en partners nogmaals benadrukt.
Euphoria, opgericht in 1993, heeft zich in ruim dertig jaar ontwikkeld tot marktleider in de Benelux. Het bedrijf biedt vervoersmaatschappijen een leveranciersonafhankelijk platform dat reisplanning, boekingen, dispatching, ritregistratie en mobiele datacommunicatie combineert. Het systeem wordt inmiddels gebruikt door honderden wagenparkbeheerders in de Benelux, Scandinavië en zelfs de Verenigde Arabische Emiraten.
De kracht van Euphoria zit in de naadloze integratie met bestaande ERP-, facturatie- en routeplanningssystemen. Het platform levert realtime data waarmee klanten hun efficiëntie verhogen, wettelijke vereisten naleven en passagiers een betere ervaring kunnen bieden. Naast software ontwikkelt Euphoria ook eigen hardware, waardoor het een uniek totaalpakket aanbiedt dat langdurige klantrelaties stimuleert.
CEO Toshin Tjin-A-Sie spreekt van een belangrijke stap in de geschiedenis van het bedrijf: “We zijn verheugd deze belangrijke mijlpaal in ons groeiverhaal te kunnen aankondigen. We zijn trots op wat we hebben bereikt in de afgelopen jaren met Plain Vanilla Investments als aandeelhouder, en kijken ernaar uit om het bedrijf verder uit te breiden met een partner als Sofindev, die onze sector en cultuur begrijpt en onze langetermijnvisie deelt. Het is eveneens zeer veelbelovend dat we Maarten, Lars en Michel als aandeelhouders mogen verwelkomen, wat een duidelijke weerspiegeling is van onze gezamenlijke ambitie en collectieve kracht.”
Toshin Tjin-A-Sie, CEO Euphoria
Ook vanuit Sofindev klinkt er lof voor het management en de richting van Euphoria. Jan Camerlynck en Lodewijk Koeman verklaren: “We zijn erg onder de indruk van de prestaties van Euphoria onder de gezamenlijke leiding van Toshin en Vincent (CTO), die beiden al meer dan tien jaar bij het bedrijf werken. Het team heeft voortgebouwd op de sterke basis van Euphoria om haar positie als referentie in geïntegreerde mobiliteitstechnologie voor particuliere en openbaarvervoersbedrijven te versterken. Euphoria geniet een uitstekende reputatie als betrouwbare partner voor wagenparkbeheerders die te maken hebben met steeds complexere operationele en regelgevende vereisten in Europa en daarbuiten. Met Toshin, Vincent en het getalenteerde team van Euphoria hebben we er alle vertrouwen in dat we het bedrijf naar een hoger niveau kunnen tillen.”
afscheid
Het afscheid van Plain Vanilla Investments verloopt met waardering en trots. Partner Arthur Tjon blikt terug: “Allereerst willen we Toshin Tjin-A-Sie, Vincent Bekker en in het bijzonder Leon van Lier, de oprichter van Euphoria, bedanken voor hun vertrouwen in ons om ons bij Euphoria te betrekken en een rol te spelen in het naar een hoger niveau tillen van het bedrijf. We zijn trots en dankbaar dat we sinds 2022 hebben kunnen bijdragen aan de indrukwekkende ontwikkeling van Euphoria. Samen met het team hebben we een succesvolle internationale expansiestrategie ontwikkeld en uitgevoerd. In combinatie met een breder product- en dienstenaanbod heeft dit Euphoria in staat gesteld om haar positie op de thuismarkt verder te versterken en tegelijkertijd een stevige voet aan de grond te krijgen in verschillende Europese landen en daarbuiten.”
netwerk
Met de steun van Sofindev wil Euphoria de uitrol van haar AI-gestuurde routeplanningssoftware versnellen, haar reseller netwerk in Scandinavië uitbreiden en inspelen op de snelle technologische veranderingen in de Nederlandse markt. De nieuwe samenwerking markeert het begin van een nieuw hoofdstuk voor Euphoria, waarin internationale groei, innovatie en klantgerichtheid centraal blijven staan.
Sofindev
Sofindev werd opgericht in 1991 door Sofina en Colruyt, en behoort inmiddels tot de oudste onafhankelijke private‑equityspelers in België. Ze richten zich op buy‑out en groeikapitaal voor kleine en middelgrote ondernemingen (KMO’s) in de Benelux-regio.
De juridische strijd om het busvervoer in de provincie Utrecht heeft geen onverwachte wending gekregen.
De voorzieningenrechter in Den Haag heeft het verzoek van Qbuzz om de concessieverlening aan Transdev voorlopig op te schorten, resoluut van tafel geveegd. Daarmee blijft de concessie voor het openbaar vervoer in het gebied Utrecht Binnen in handen van Transdev, ondanks hernieuwde pogingen van Qbuzz om dat besluit onderuit te halen.
Qbuzz, dat de gunning in eerste instantie verloor, stelde dat de inschrijving van Transdev gebaseerd zou zijn op plannen die in de praktijk niet uitvoerbaar zijn. Het zou onder meer gaan om onhaalbare tijdschema’s, problemen met laadinfrastructuur en vergunningen die volgens Qbuzz niet tijdig gerealiseerd konden worden. Volgens de vervoerder heeft Transdev bovendien op meerdere punten haar oorspronkelijke plannen aangepast, iets wat volgens hen in strijd is met de aanbestedingsregels.
argumentatie
De voorzieningenrechter liet zich niet overtuigen door deze argumentatie. Volgens de uitspraak, die op 6 augustus 2025 openbaar werd gemaakt, is er geen sprake van wezenlijke wijzigingen in het aanbod van Transdev. De rechter concludeerde dat de aanpassingen die Transdev heeft doorgevoerd – zoals het wijzigen van de locatie van de busremise en het terugbrengen van het aantal laadpunten – passen binnen de toegestane bandbreedte van de aanbestedingsleidraad.
“De aanbestedingsleidraad biedt expliciet ruimte voor onvoorziene omstandigheden, mits de inschrijving in de kern blijft voldoen aan de gestelde eisen,” aldus de voorzieningenrechter. Qbuzz voerde onder andere aan dat Transdev niet beschikte over de benodigde vergunningen op het moment van inschrijving en dat het realiseren van de benodigde laadinfrastructuur binnen de gestelde termijn niet haalbaar zou zijn. Maar volgens de rechter is het niet aan hem, maar aan de beoordelingscommissie om te beoordelen of een inschrijving uitvoerbaar is.
De rechter herhaalde bovendien dat in een eerdere uitspraak van 16 januari 2025 al was vastgesteld dat de inschrijving van Transdev aan de eisen voldeed. De nieuwe informatie die Qbuzz had ingebracht – waaronder recente vergunningen en wijzigingen in het plan van aanpak – gaf volgens de rechter geen aanleiding om dat oordeel te herzien.
In de uitspraak wordt ook verwezen naar de bredere context waarin Transdev opereert. Het bedrijf kampt, net als andere vervoerders, met structurele uitdagingen op het gebied van personeelstekorten en verduurzaming. Toch heeft Transdev volgens de rechter voldoende onderbouwd hoe zij met deze risico’s omgaat. “Het enkele feit dat een inschrijving ambitieus is, maakt die nog niet irreëel,” staat in de uitspraak te lezen.
geen sprake van
Een opvallend punt in de juridische strijd is dat Qbuzz eerder al naar het College van Beroep voor het bedrijfsleven stapte. Ook die beroepsprocedure leverde Qbuzz niets op. In een uitspraak van het CBb van 6 augustus 2025 werd vastgesteld dat de provincie Utrecht de aanbestedingsprocedure correct heeft uitgevoerd en dat er geen sprake is van discriminatie of willekeur in de gunning aan Transdev.
Transdev heeft inmiddels laten weten blij te zijn met de bevestiging van de rechter. “Wij kunnen ons nu volledig richten op de uitvoering van het openbaar vervoer in Utrecht, in samenwerking met de provincie,” aldus een woordvoerder van het vervoersbedrijf. De provincie Utrecht zelf spreekt van een “duidelijke uitspraak die rust brengt in het concessieproces.”
nederlaag
Voor Qbuzz is het een nieuwe nederlaag in een langslepende strijd. Het bedrijf overweegt nog of verdere stappen volgen, al lijkt de juridische ruimte daarvoor uiterst beperkt nu zowel de voorzieningenrechter als het CBb geen reden zien om de gunning aan Transdev ongedaan te maken.
Met de uitspraak lijkt de weg definitief vrij voor Transdev om de concessie voor de komende jaren gestalte te geven. Daarmee komt er voorlopig een einde aan een hoogoplopende strijd om een miljardencontract dat van groot belang is voor de toekomst van duurzaam en betrouwbaar openbaar vervoer in de provincie Utrecht.
De Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM is opnieuw geconfronteerd met een cyberincident waarbij persoonlijke gegevens van klanten zijn buitgemaakt.
Ook zusterbedrijf Air France en de Australische maatschappij Qantas zijn slachtoffer geworden van een wereldwijde aanval die gericht lijkt op bedrijven die gebruikmaken van klantenservicesystemen die zijn gekoppeld aan het Amerikaanse softwarebedrijf Salesforce. De betrokken bedrijven spreken van een “gelimiteerde toegang” tot klantdata, maar de impact is internationaal voelbaar.
KLM meldde het incident afgelopen dinsdag aan de Autoriteit Persoonsgegevens. Uit onderzoek blijkt dat niet de interne systemen van de luchtvaartmaatschappij zelf zijn gehackt, maar dat de aanval plaatsvond via een extern klantenservicesysteem dat door een derde partij wordt beheerd. “Onze IT-beveiligingsteams hebben samen met de betrokken externe partij direct actie ondernomen om de ongeautoriseerde toegang te stoppen,” aldus een officiële verklaring van de luchtvaartmaatschappij.
Flying Blue
Volgens de verstrekte informatie zijn onder andere voornamen, achternamen, contactgegevens, Flying Blue-lidmaatschapsnummers en -statussen en onderwerpregels van e-mails aan de klantenservice ingezien. Gevoelige gegevens zoals paspoortnummers, wachtwoorden, creditcardgegevens en het saldo aan frequent flyer miles zouden buiten schot zijn gebleven. Toch adviseert KLM getroffen klanten om alert te zijn op verdachte e-mails, vooral berichten die zogenaamd van de luchtvaartmaatschappij afkomstig lijken te zijn.
De aanval maakt onderdeel uit van een bredere golf aan cyberinbraken gericht op internationale bedrijven die Salesforce gebruiken. Een woordvoerder van Salesforce verklaarde dat het eigen platform niet is gehackt, maar dat kwaadwillenden toegang hebben gekregen via phishingpraktijken gericht op medewerkers van bedrijven die klant zijn bij Salesforce. De criminelen deden zich telefonisch of via chat voor als IT-medewerkers en wisten zo wachtwoorden buit te maken. Met die gegevens kregen ze toegang tot CRM-systemen via een malafide nagebouwde inlogpagina. Daarbij werd ook een schadelijke softwareapplicatie geïnstalleerd, genaamd “My Ticket Portal”, die gevoelige data automatisch doorstuurde.
ShinyHunters
De hackersgroep ShinyHunters wordt verantwoordelijk gehouden voor deze aanvallen. Deze groep is al langer actief in het online afpersen van bedrijven en hun klanten. Hun werkwijze is sluw en geraffineerd: via social engineering weten zij medewerkers te misleiden en op die manier toegang te krijgen tot klantgegevens. Eerder waren ook multinationals als Allianz, LVMH, Adidas en Chanel slachtoffer van vergelijkbare aanvallen.
Qantas, de nationale luchtvaartmaatschappij van Australië, meldde al in juli dat meer dan zes miljoen klantgegevens waren ingezien na een soortgelijke aanval. Het betrof een inbraak op een callcenter, vermoedelijk in Manilla. Daarbij werden volledige namen, e-mailadressen, telefoonnummers, geboortedata en frequent-flyer-nummers buitgemaakt. Ook daar werd benadrukt dat paspoort- en creditcardgegevens buiten de aanval bleven. De Australische autoriteiten, waaronder het Australian Cyber Security Centre, zijn inmiddels betrokken bij het onderzoek.
datalek
De Franse privacywaakhond CNIL en de Autoriteit Persoonsgegevens in Nederland hebben beide bevestiging gekregen van de meldingen. De betrokken luchtvaartmaatschappijen hebben klanten per e-mail op de hoogte gebracht van het datalek en verwijzen naar hun websites voor verdere uitleg. Ze benadrukken dat extra beveiligingsmaatregelen zijn genomen en dat de toegang tot de externe systemen is afgesloten.
KLM roept klanten op om phishingmails te melden en geen persoonlijke gegevens te verstrekken via verdachte links of ongevraagde telefoongesprekken. Ook adviseert het bedrijf om tweestapsverificatie te gebruiken waar mogelijk. Voor Flying Blue-deelnemers is benadrukt dat hun miles veilig zijn, al blijft waakzaamheid geboden.
kwetsbaar
De omvang van deze cyberaanval en de betrokkenheid van meerdere internationale partijen toont opnieuw aan hoe kwetsbaar bedrijven zijn die afhankelijk zijn van externe softwareleveranciers. Hoewel Salesforce stelt dat haar platform veilig is gebleven, leggen de gebeurtenissen de nadruk op de noodzaak van structurele beveiligingsupdates en scherpere waakzaamheid onder medewerkers.
De Nederlandse Spoorwegen hebben per 1 juli drastische maatregelen genomen tegen grootschalige fraude met digitale betaalpassen.
Virtuele kaarten van online banken en betaaldiensten zoals Revolut, Vivid en Paysafe worden niet langer geaccepteerd voor het in- en uitchecken in het openbaar vervoer. Volgens de NOS volgt de blokkade op een jarenlang bekend lek in het betalingssysteem van OVpay, waarbij reizigers konden profiteren van een gratis treinrit zonder ooit te betalen.
De fraude was kinderlijk eenvoudig uit te voeren. Met een virtuele betaalkaart konden reizigers moeiteloos in- en uitchecken bij poortjes en toegangszuilen, waarna ze direct na hun reis de kaart verwijderden van hun betaalapp. Omdat OVpay pas na het uitchecken de kosten afschrijft, kwam de betaling nooit tot stand. Tegelijkertijd had de reiziger wel een ogenschijnlijk geldig vervoersbewijs, wat controle door conducteurs vrijwel onmogelijk maakte.
misbruik
Bij NS is sprake van een structureel probleem. Een woordvoerder van OV-NL, de branchevereniging van openbaarvervoerbedrijven, bevestigt dat het misbruik vooral plaatsvond bij treinreizen. “Bij andere vervoerders zoals busmaatschappijen is het geen groot probleem. Zij geven aan dat het niet nodig is om meerdere betaaldiensten te blokkeren.” Volgens de NS zelf is het misbruik dermate ernstig dat alleen een algehele blokkade restte. “Als het niet nodig was hadden we het liever niet gedaan,” aldus een woordvoerder. “Met deze maatregel worden nu mogelijk ook reizigers geraakt die met een van de banken reizen, en wel netjes voor hun treinreis betalen. Dat geeft wel aan dat het om serieus misbruik gaat waar deze maatregel helaas voor nodig was.”
Het bedrijf achter OVpay, Translink, bevestigt dat halverwege mei brieven zijn verstuurd naar de drie betrokken betaaldiensten. Daarin werd aangekondigd dat hun kaarten geblokkeerd zouden worden als zij geen actie ondernamen. Toch volgde er geen technische oplossing, waarna NS overging tot blokkering van alle virtuele kaarten van Revolut, Vivid en Paysafe. Reizigers met deze passen kunnen niet meer inchecken bij de NS. In het geval van Paysafe geldt de blokkade zelfs landelijk, voor alle ov-bedrijven in Nederland.
De maatregel raakt ook eerlijke reizigers, maar de NS vindt dat het belang van het stoppen van fraude zwaarder weegt. Zolang er geen sluitende technische oplossing is, blijft de blokkade van kracht.
De betaaldiensten reageren verschillend. Revolut, met een groeiende gebruikersgroep in Nederland, is het oneens met de aanpak. “Revolut bekijkt de (juridische) opties in het belang van haar Nederlandse klanten,” stelt een woordvoerder. Volgens het bedrijf pakt Translink niet de oorzaak van het probleem aan. Vivid, een Duitse betaaldienst, zegt aan een technische oplossing te werken die begin september moet worden doorgevoerd. Het blijft echter aan Translink of die oplossing voldoende wordt geacht voor opheffing van de blokkade. Paysafe heeft tot op heden geen enkele reactie gegeven op vragen van de NOS.
Volgens Translink blijft het systeem van achteraf afschrijven bewust gehandhaafd. “Net zoals afrekenen in een winkel duurt het altijd even om een betaling te verwerken,” aldus een woordvoerder. “Moet je je voorstellen dat elke keer in- of uitchecken 10 tot 15 seconden zou duren. We willen dat het openbaar vervoer juist snel gaat.”
cijfers
Hoeveel geld er precies is misgelopen door de fraude is niet bekend. Translink weigert concrete cijfers te delen. Wel staat vast dat de methode zich jarenlang heeft kunnen voltrekken zonder dat er werd ingegrepen. Redditgebruikers spraken er openlijk over. “It got blocked due to a very high amount of fraud,” schreef een van hen. “People used a one-off card, check in, make a trip and check out to immediately delete the card again.” Een ander vulde aan: “It’s digital Revolut cards and cards from Vivid and Paysafe.”
NS stelt dat reizigers nog wel kunnen reizen met fysieke bankpassen van onder andere ING, ABN Amro, Rabobank, SNS, bunq, RegioBank en Triodos. Ook buitenlandse kaarten van Visa en Mastercard worden geaccepteerd, zolang deze niet vallen onder de geblokkeerde betaaldiensten.
Een landelijke storing bij telecomprovider Odido heeft het taxivervoer in Nederland flink in de war geschopt.
Door een technische fout in een datacentrum in de vroege ochtenduren van vrijdag 1 augustus lag het netwerk urenlang plat. De gevolgen waren direct voelbaar: taxibedrijven konden geen ritgegevens meer aanleveren aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), wat hen mogelijk in overtreding bracht van de wettelijke verplichtingen.
Sinds de invoering van het Centrale Database Taxi (CDT) zijn al veel taxi’s verplicht om realtime gegevens over ritten, rusttijden en de ritstatus door te geven aan de ILT. Die verplichting geldt sinds juli van dit jaar en vervangt de oude registratie via boordcomputers. De gegevens moeten automatisch worden verstuurd via mobiele netwerken. En juist daar ging het mis, want veel vervoerders maken gebruik van Odido als netwerkleverancier.
dispatchsystemen
Het gevolg was dat ritten niet of slechts deels geregistreerd werden. Boordcomputers verloren de verbinding, apps vielen uit, en dispatchsystemen konden geen contact maken met de centrale. Vooral in Noord-Holland, Utrecht en Rotterdam was de impact groot. Een systeembeheerder van een taxibedrijf in Rotterdam spreekt van totale chaos. “We kregen ineens foutmeldingen in ons systeem. Sommige voertuigen waren niet meer zichtbaar op de kaart. Als je dan verantwoordelijk bent voor tientallen ritten tegelijk, is dat een ramp.”
Volgens insiders binnen de sector is het niet de eerste keer dat een storing bij Odido zorgt voor paniek. Meerdere ondernemers melden dat het al de derde grote storing in een paar maanden tijd is. De roep om alternatieve netwerken of technische back-ups klinkt steeds luider. “Je bent letterlijk vleugellam als de verbinding uitvalt. En we krijgen geen enkele waarschuwing vooraf,” aldus een vervoerder uit Den Bosch.
begripvol
Bij de ILT is bekend dat dergelijke storingen plaatsvinden. Toch wordt de verplichting tot realtime aanlevering van gegevens niet versoepeld. Wel erkent de inspectie dat er ruimte is voor coulance, mits de ondernemer kan aantonen dat de storing buiten zijn macht lag en later alsnog de data kan aanleveren. Een verklaring met tijdstippen, systeemlogboeken en schermafbeeldingen van de officiële storingspagina van Odido kan in dat geval worden geaccepteerd. De ILT toont begrip, maar herhaling zonder maatregelen kan uiteindelijk leiden tot sancties.
Om herhaling te voorkomen nemen steeds meer bedrijven maatregelen. Zo worden er dual-SIM routers geplaatst die automatisch overschakelen op een ander netwerk bij uitval van de hoofdprovider. Ook werden systemen zo aangepast zodat gegevens lokaal worden opgeslagen en later alsnog verzonden kunnen worden. Daarnaast wordt er steeds vaker gewerkt met realtime monitoring van de verbinding, zodat storingen direct zichtbaar zijn en gemeld kunnen worden.
updates
De storing van vrijdag werd volgens Odido veroorzaakt door een mislukte update in een datacentrum. Tegen het einde van de middag meldde het bedrijf dat de storing grotendeels was verholpen. Toch bleef de bereikbaarheid in delen van het land ook zaterdag nog problematisch. Op gebruikersfora klonk stevige kritiek. “Het is niet de eerste keer en het zal zeker niet de laatste zijn,” schreef een taxiondernemer uit Haarlem. “Onze hele bedrijfsvoering is afhankelijk van een stabiele verbinding. Als Odido dat niet kan garanderen, stappen we over.”
Ondertussen blijft de afhankelijkheid van digitale netwerken een kwetsbaar punt in het Nederlandse taxivervoer. Zolang er geen structurele, provideronafhankelijke oplossingen zijn, blijven bedrijven blootstaan aan de grillen van een enkele storing. En die kan, zoals nu blijkt, direct leiden tot administratieve chaos en een groot verlies aan vertrouwen.
In woonwijken door heel Nederland wordt tijdens de zomervakantie een groeiende bron van ergernis zichtbaar: busjes, bussen en bestelwagens van vervoerders en bouwbedrijven die wekenlang blijven staan, midden in de wijk, pal voor woonhuizen.
Parkeren in een drukke woonwijk is voor veel bewoners al een dagelijkse uitdaging. Laat staan als je dat moet doen tussen de bestelwagens, werkbusjes en busjes voor schoolvervoer die zich tijdens vakanties massaal in de wijk verzamelen. Van schoolbusjes tot werkbusjes — bewoners zien hun uitzicht verdwijnen, hun parkeerplek ingenomen worden en hun woonomgeving in rap tempo veranderen in een bedrijventerrein. En terwijl de overlast groeit, blijven gemeenten machteloos toekijken.
woonwijk
Een steeds terugkerend patroon komt boven: zodra de schoolvakantie of bouwvak begint, verdwijnen de chauffeurs en bouwvakkers, maar blijven hun voertuigen staan. Busjes van het leerlingenvervoer worden bij gebrek aan centrale stallingslocaties door bedrijven bij chauffeurs ‘geparkeerd’. Die nemen de voertuigen noodgedwongen mee naar hun eigen woonwijk. Niet zelden krijgen ze die opdracht van de werkgever, simpelweg omdat het bedrijf geen terrein beschikbaar heeft. De publieke ruimte wordt zo, zonder overleg of vergunning, gebruikt als gratis opslagplaats.
In Eindhoven bereikte de overlast onlangs een nieuw dieptepunt. Een vrouw, bestuurster van busje voor leerlingenvervoer, belde aan bij bewoners met de mededeling dat ze haar bus voor hun deur moest parkeren. Volgens de bewoners was haar verklaring kort en krachtig: “Bij mij thuis is geen plek, dus ik zet ‘m hier neer.” Er werd geen toestemming gevraagd. Integendeel, de toon werd als dwingend en onbeschoft ervaren. “Ze claimde de plek alsof het vanzelfsprekend was,” aldus een van de bewoners. “Alsof wij daar niets over te zeggen hebben. Terwijl het gaat om de plek pal voor onze woonkamer. Je kijkt ineens uit op een wand van reclamebestickering.”
Kort daarop deed zich opnieuw een incident voor met dezelfde bestuurster. Ze trof een automobilist aan die geparkeerd stond op de plek waar zij normaliter haar busje stalt. Via het open raam van zijn auto vroeg ze de man: “Ga je daar lang staan? Mijn bus moet daar staan.” De verbaasde bestuurder had slechts even stilgestaan om iemand te laten instappen. De impliciete boodschap: die plek is van mij — en wie daar staat, zit fout.
dagenlang
Vergelijkbare taferelen voltrekken zich in Tilburg, waar bewoners van meerdere straten melden dat ze hun eigen straat nauwelijks meer in kunnen. Bestelbussen staan dagenlang geparkeerd, terwijl bewoners hun auto’s straten verderop moeten parkeren. Op forums en lokale platforms wordt volop geklaagd over het gebrek aan actie. “Ze zetten de bussen door heel Tilburg,” schrijft een bewoner. “Bij mij in de straat wonen ze en ze zetten de bussen altijd ergens neer waar geen vergunning is.”
De frustratie in de wijken is des te schrijnender omdat de regelgeving duidelijk is. Volgens de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) is het in veel gemeenten verboden een voertuig dat, inclusief lading, langer is dan zes meter of hoger dan 2,4 meter, te parkeren bij een gebouw dat voor bewoning of dagelijks gebruik dient, wanneer dit het uitzicht van bewoners belemmert of hinder veroorzaakt. Maar in de praktijk gebeurt dit dagelijks, met instemming of op zijn minst met medeweten van de gemeente.
Een inwoner van Utrecht laat weten: “We melden het keer op keer. Maar de gemeente zegt dat ze per situatie beoordelen of iets hinderlijk is. Ondertussen staan die bussen hier gewoon wekenlang geparkeerd. Er gebeurt niks.” Ook in Breda uiten bewoners hun frustraties. “Elke ochtend kijken we tegen een bouwbus aan. De zon in de ochtend is verdwenen, kinderen kunnen niet veilig spelen, en de stoep is onbegaanbaar. Wat moeten we nog meer doen om gehoord te worden?”
wetgeving
Voertuigen die langer zijn dan 6 meter, hoger zijn dan 2,40 meter, of een oplegger/aanhangwagen betreffen, mogen binnen de bebouwde kom niet zomaar geparkeerd worden tussen 18:00 en 8:00 uur, tenzij op een daarvoor aangewezen plek. Maar hier wringt de schoen. De busjes die door vervoersbedrijven voor leerlingenvervoer of door kleinere aannemers worden gebruikt, zijn doorgaans net korter dan zes meter en lager dan 2,4 meter. Daardoor vallen ze formeel niet onder het verbod dat bedoeld is om juist deze overlast te voorkomen. En dus kunnen deze voertuigen — ook als ze structureel het uitzicht blokkeren of parkeerplekken innemen — juridisch ongestoord blijven staan. Niet voor een paar uur, maar soms weken achter elkaar.
Het probleem ligt dus niet alleen bij het ontbreken van handhaving. Dieper ligt het structurele tekort aan stallingsruimte bij vervoers- en bouwbedrijven. Bedrijven bezuinigen op terreinhuur en rekenen erop dat chauffeurs hun voertuigen wel meenemen. Dat deze keuze de verantwoordelijkheid én de overlast bij de wijkbewoners neerlegt, lijkt voor veel ondernemers van ondergeschikt belang.
vergunning
Het is een kwalijke ontwikkeling. De openbare ruimte is bedoeld voor bewoners, niet als verlengstuk van het wagenpark van bedrijven. Bedrijven zouden bij het aanvragen van opdrachten of vergunningen verplicht moeten aantonen dat zij beschikken over voldoende stallingscapaciteit. Geen plek? Dan ook geen vergunning.
Toch blijft gemeentelijke actie uit. Gemeenten geven aan dat de beoordeling subjectief is en dat zij handhaven op basis van meldingen en capaciteit. Ondertussen blijft het voor bewoners dweilen met de kraan open. Klachten worden niet of nauwelijks opgevolgd, en elke vakantieperiode herhaalt het patroon zich.
parkeerbeleid
De situatie raakt aan meer dan alleen parkeerbeleid. Het tast het woongenot aan, beïnvloedt de verkeersveiligheid en ondermijnt het vertrouwen in gemeentelijke besluitvorming. In veel wijken groeit het gevoel dat bedrijven mogen doen wat ze willen, zonder dat bewoners enige bescherming genieten.
Zolang er geen duidelijke landelijke richtlijnen komen of gemeenten geen striktere eisen stellen bij aanbestedingen en vergunningverlening, blijven woonwijken ongewild het toneel van wildparkerende busjes, tot grote frustratie van hen die er wonen.
NMBS vraagt CAF om ethische garanties na felle kritiek.
De raad van bestuur van NMBS heeft op 23 juli opnieuw het Spaanse CAF aangewezen als voorkeursbieder voor de levering van nieuwe treinstellen. Het miljardencontract, goed voor minstens 54.000 zitplaatsen in een eerste fase, moet bijdragen aan de modernisering van de Belgische treinvloot. De keuze, die al maanden ter discussie staat, krijgt nu een stevigere juridische onderbouwing, na een eerdere schorsing door de Raad van State wegens gebrekkige motivering.
De aanbesteding, gelanceerd eind 2022 in het kader van het openbare dienstcontract tussen de federale overheid en NMBS, heeft als doel om tegen 2032 de helft van de huidige vloot te vernieuwen. Daarmee wil men anticiperen op de stijgende vraag naar openbaar vervoer, het comfort van de reiziger verhogen en verouderd materieel vervangen door energiezuinige alternatieven. Onderdeel van de bestelling zijn onder meer batterijtreinen die de vervuilende dieseltreinen op termijn moeten vervangen.
motivering
Hoewel CAF op basis van de gunningscriteria al in februari als voorkeursbieder werd aangeduid, zette de Raad van State de beslissing tijdelijk stop wegens een onvoldoende transparante motivering. Na nieuwe herberekeningen kwam CAF opnieuw als beste naar voren. De raad van bestuur van NMBS bevestigde daarop dinsdag opnieuw de keuze voor het Spaanse bedrijf, nu met een aangepaste motivering die expliciet rekening houdt met het arrest van de Raad van State.
De keuze stuit op stevige tegenwind, vooral vanuit Vlaanderen. Het Franse Alstom, dat ook meedong naar het contract, beschikt over een productielocatie in Brugge. Vakbonden vrezen dat het uitblijven van het contract een nekslag betekent voor de werkgelegenheid daar. “Dit is een doodsteek voor de Brugse fabriek,” klinkt het bij de vakorganisaties. In Brugge werken momenteel enkele honderden mensen voor Alstom. Ook Siemens was in de running voor het contract.
Minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke benadrukt dat de Europese aanbestedingsregels geen ruimte laten voor het bevoordelen van lokale productie, hoe belangrijk dat voor de werkgelegenheid ook is. “De NMBS heeft zich strikt aan de regels gehouden. Enkel Europa kan de regelgeving aanpassen als men lokale werkgelegenheid als criterium wil opnemen.”
Toch is lokale verankering niet volledig uitgesloten. Alle drie de kandidaten – CAF, Alstom en Siemens – gaven aan samen te werken met lokale leveranciers. NMBS vraagt nu expliciet aan CAF om deze intenties concreet te maken in de volgende onderhandelingsfase. Bovendien vraagt de spoorwegmaatschappij garanties van CAF dat het bedrijf het internationaal recht en de mensenrechten respecteert. Deze eis komt er na kritiek op de betrokkenheid van CAF bij infrastructuurprojecten in bezet Palestijns gebied, waar het bedrijf onder meer een tramlijn mee ontwikkelde in Oost-Jeruzalem.
nog niet rond
Het contract dat uiteindelijk op tafel ligt, heeft een initiële waarde van 1,7 miljard euro voor 180 treinstellen. Met uitbreidingsopties kan dat oplopen tot maximaal 600 voertuigen en 3,4 miljard euro. De treinstellen zullen uitgerust worden met moderne voorzieningen, zoals autonome toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit, stiltezones, informatieschermen, wifi en voldoende fietsplaatsen.
De definitieve toewijzing is nog niet rond. Eerst volgen detailonderhandelingen over technische aspecten, lokale productie en ethische voorwaarden. Toch lijkt CAF stevig in het zadel te zitten. Volgens woordvoerder Bart Crols van NMBS gebeurde de herbevestiging op basis van een juridisch sluitende motivering: “De raad van bestuur heeft op 23 juli beslist CAF te herbevestigen als voorkeursbieder en dit op basis van een motivering die rekening houdt met het arrest van de Raad van State.”
jobs
Terwijl de toekomst van CAF in België er rooskleurig uitziet, blijft de onzekerheid groot voor het personeel van Alstom in Brugge. Zonder contract dreigt het verlies van honderden jobs en een nieuwe slag voor de Vlaamse maakindustrie. Lokale politici en vakbonden roepen de federale overheid intussen op om op Europees niveau te pleiten voor een herziening van het aanbestedingsbeleid, zodat lokale economische belangen zwaarder kunnen meewegen in toekomstige dossiers.
Terwijl het publieke debat over de taxisector in Amsterdam zich blijft opstapelen met kritiek, regels en incidenten, klinkt er een opvallende stem van binnenuit.
Marcel Bakker, COO van TCA TAXI, laat van zich horen op zijn sociale media en breekt een lans voor de mensen die volgens hem te vaak worden weggezet als anonieme dienstverleners: de taxichauffeurs. “De Amsterdamse taximarkt is al jaren onderwerp van debat,” stelt Bakker. “Van krantenkoppen vol kritiek tot discussies over regelgeving en gedrag. En veel te vaak staan daar de taxichauffeurs in het midden van. Niet als gesprekspartner, maar als mikpunt.” Zijn woorden klinken oprecht en geladen, een zeldzame toon van binnenuit een sector die doorgaans vooral object is van beleid in plaats van participant.
Met zijn uitgesproken visie hoopt Bakker het beeld te kantelen. “Laat me dit zeggen, luid en duidelijk: het is tijd dat we weer menselijk kijken naar deze sector en naar de mensen die haar draaiende houden.” Hij spreekt uit ervaring. Dagelijks werkt hij met honderden chauffeurs die volgens hem onzichtbaar werk verrichten: “Mannen en vrouwen die vroeg opstaan, laat naar huis gaan, hun weg vinden in de chaos van de stad, met een glimlach een deur openhouden, een koffer tillen, een veilige rit bieden aan wie dat nodig heeft.”
media en politiek
Tegenover die inzet staat volgens Bakker een eenzijdig beeld in de media en politiek. “Wat mij raakt, is hoe makkelijk we generaliseren. Alsof ‘de taxiwereld’ één homogene groep is. Alsof elk incident een reden is om een hele beroepsgroep te veroordelen.” Daarmee doelt hij onder andere op de reputatieschade die de sector jarenlang opliep, met name na de liberalisering in 2000, toen het aantal taxi’s explosief groeide en incidenten bij standplaatsen in het nieuws domineerden.
Sindsdien is er veel veranderd. De stad Amsterdam voerde sinds 2012 een TTO-beleid in, waardoor alleen chauffeurs aangesloten bij erkende organisaties op standplaatsen mogen werken. Daarmee wilde de gemeente de kwaliteit verhogen en orde brengen in de versnipperde markt. TCA, met zo’n duizend chauffeurs, is daarbij al jarenlang een gevestigde speler.
Foto: TCA Amsterdam
Maar regelgeving is slechts een deel van het verhaal. Bakker hamert op iets fundamentelers: waardering en respect. “Waar blijft het eerlijke verhaal? Over de chauffeur die uren wacht op Schiphol en dan vriendelijk blijft. Over de rit midden in de nacht voor een kwetsbare passagier. Over de stille kracht van mensen die met hun werk de stad mobiel houden.” Volgens hem verdient de taxichauffeur een plek aan tafel als volwaardig gesprekspartner in het mobiliteitsbeleid. “Willen we mobiliteit eerlijk, veilig, duurzaam en inclusief maken? Dan moeten we samenwerken mét chauffeurs, niet ondanks hen.”
innovatie
Bakker onderstreept dat innovatie noodzakelijk is, maar waarschuwt voor een te technische benadering. “Techniek helpt ons vooruit, maar technologie vervangt geen menselijkheid.” Onder zijn leiding zet TCA stevig in op digitalisering, met onder meer AI-aangestuurde bestelsystemen via WhatsApp, maar tegelijkertijd blijft volgens hem de menselijke factor centraal staan. “De taxichauffeur is geen anonieme dienstverlener. Het is een vakmens. Een ondernemer. Een gids. Soms een luisterend oor. Altijd een schakel in de stad.”
Aan het slot van zijn betoog richt Bakker zich rechtstreeks tot de buitenwereld: “Aan collega-influencers, beleidsmakers, opiniemakers en journalisten: kijk nog eens goed. Achter elk stuur zit een mens met een verhaal. Sta daar even bij stil voordat je oordeelt. Want als je écht luistert, hoor je de stad kloppen.”
Bakker spreekt niet als bestuurder alleen. Zijn woorden ademen betrokkenheid, bijna activistisch van toon, en dat is precies wat hij wil: “Ik sta voor alle chauffeurs. Niet alleen als COO. Maar vooral als mens.”
Autobusbedrijf Doornbos uit Groningen neemt volgende week zijn eerste volledig elektrische touringcar in gebruik.
De Yutong T12E, een van de eerste elektrische touringcars in Noord-Nederland, wordt ingezet ondanks dat het bedrijf door netcongestie geen laadinfrastructuur op eigen terrein kan realiseren. De touringcar wordt opgeladen bij een exclusieve PartnerPark-laadplek van LEAP24 aan de Lamsoor in Groningen, op ongeveer tien minuten afstand van het bedrijf.
Deze stap markeert een belangrijke ontwikkeling voor Doornbos, dat zich voorbereidt op de toekomst. De vaste laadplek geeft het touringcarbedrijf 24 uur per dag gegarandeerde toegang tot 100 procent groene stroom. Dit betekent dat Doornbos niet afhankelijk is van de beperkte netcapaciteit op het eigen terrein, noch te maken krijgt met wachttijden bij publieke laadstations.
netcongestie
“Steeds meer klanten vragen om duurzaam vervoer,” aldus Adrie Oostenbrug, directeur van Doornbos. “Deze elektrische touringcar sluit daar perfect op aan. Maar op ons terrein hebben we te maken met netcongestie. Dankzij LEAP24 kunnen we tóch doorpakken. We hebben nu een vaste, betrouwbare laadplek op zo’n 10 minuten afstand.”
Het concept van PartnerPark blijkt een creatieve oplossing te zijn voor een groeiend probleem. Meer dan de helft van de bedrijventerreinen in Nederland ondervindt inmiddels hinder van netcongestie, wat verduurzaming van logistiek en mobiliteit in de weg staat. Het initiatief van Doornbos en LEAP24 toont aan dat samenwerking met bestaande laadinfrastructuur perspectief kan bieden aan ondernemers die toch willen investeren in elektrisch vervoer.
oplossingen
Pelle Schlichting, directeur van LEAP24, zegt daarover: “De energietransitie vraagt om creatieve oplossingen. Met PartnerPark helpen we bedrijven zoals Doornbos vooruit – ook als het net het (nog) laat afweten. Deze toepassing laat zien dat professioneel elektrisch groepsvervoer mogelijk is, zonder op eigen terrein te hoeven laden.”
De inzet van PartnerPark bij een touringcarbedrijf is een primeur. Het concept werd eerder al gebruikt door transportbedrijven die met elektrische vrachtwagens rijden. Nu is er volgens LEAP24 ook toenemende belangstelling vanuit andere segmenten, zoals professioneel personenvervoer, touringcarbedrijven, groepsvervoer en Valys-diensten. Dit zijn partijen met grote voertuigen die structureel behoefte hebben aan betrouwbare laadinfrastructuur.
zekerheid
“Voor veel bedrijven draait het om zekerheid: toegang tot stroom op het moment dat het nodig is. PartnerPark biedt die zekerheid: goed bereikbare locaties en gegarandeerde beschikbaarheid,” aldus Schlichting.
Autobusbedrijf Doornbos is een familiebedrijf dat sinds 1916 actief is in het groepsvervoer. Het bedrijf richt zich op nationaal en internationaal personenvervoer met luxe touringcars, ervaren chauffeurs en dienstverlening op maat.
LEAP24 beheert een netwerk van publieke snellaadstations voor elektrisch vracht- en personenvervoer in Noordwest-Europa. De laadstations zijn strategisch gelegen, beschikken over meerdere snelladers en maken uitsluitend gebruik van Nederlandse wind- en zonnestroom. Met het PartnerPark-model biedt LEAP24 vaste laadplekken aan bedrijven die waarde hechten aan zekerheid en continuïteit in hun laadcapaciteit.
Neone mag zich met recht koploper noemen in de transitie naar digitale boordcomputers binnen de taxibranche.
Neone heeft als eerste leverancier in Nederland officiële goedkeuring ontvangen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) voor aansluiting op de Centrale Database Taxi (CDT). Het bedrijf kreeg groen licht voor zowel de Mobitab-CDT als de CDT-Only, waarmee het als pionier optreedt in de landelijke uitrol van de nieuwe digitale boordcomputer.
beloning
De certificering betekent dat Neone haar producten mag leveren aan taxibedrijven in Nederland en voldoet aan alle technische en wettelijke eisen die door ILT zijn vastgesteld. De erkenning is niet alleen een beloning voor maanden werk, maar onderstreept ook de ambitie van het familiebedrijf. “We weten allemaal als leveranciers hoeveel werk en investeringen hieraan vooraf zijn gegaan, en vinden het mooi dat we zover zijn gekomen,” zegt een trotse Meta Doodkorte, mede-eigenaar van Neone.
Rob Doodkorte, die samen met Meta het bedrijf leidt, benadrukt dat de Nederlandse markt nu in een fase komt die in België al eerder werd doorlopen. “Wat er nu in Nederland gaat gebeuren, is in België al sinds 2020 de praktijk. We kennen de markt en weten hoe de implementatie zal verlopen.”
De Mobitab-CDT is een volwaardige mobiele dataterminal in tabletvorm die volledig in eigen beheer geïnstalleerd kan worden. Het systeem biedt uitgebreide functies voor chauffeurs en handige tools voor wagenparkbeheerders, zoals OTA-updates (Over The Air) en realtime datacommunicatie. Daarmee speelt Neone in op de behoefte aan flexibiliteit en kostenbesparing, zeker nu de traditionele boordcomputer taxi (BCT) wordt uitgefaseerd.
CDT-Only
Voor zelfstandig ondernemers en eigen rijders biedt Neone een lichtere variant in de vorm van de CDT-Only app. Deze oplossing is rechtstreeks te downloaden uit de gangbare app-stores en vereist geen installatie via een werkplaats. Het verlaagt de drempel voor kleine ondernemers om tijdig aan de nieuwe regelgeving te voldoen.
Vanaf 1 juli 2025 mogen taxi’s met een CDT uitgerust zijn, maar uiterlijk op 1 januari 2028 is het systeem verplicht voor elk voertuig dat wordt ingezet als taxi. Tot die tijd blijft het gebruik van de oude BCT toegestaan. Neone is op dit moment samen met Cabman van Euphoria een van de twee leveranciers die een complete oplossing aanbieden voor de nieuwe wetgeving.
Quipment, een derde leverancier die eveneens goedkeuring kreeg van ILT, heeft aangegeven haar CDT-oplossing niet commercieel te willen aanbieden. In plaats daarvan wordt het systeem uitsluitend gebruikt binnen de eigen vloot van Noot Personenvervoer.
Volgens de ILT zullen in het najaar van 2025 ook de eerste softwareleveranciers toetreden tot de markt. Onder andere Pitane Mobility is van plan om in het derde kwartaal te starten met het certificeringsproces voor hun app-gebaseerde oplossing. Tijdens eerdere praktijktests was Pitane al actief betrokken bij het testen van alternatieve CDT-oplossingen.
De overstap naar digitale registratie wordt door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gezien als een belangrijke stap richting betere handhaving en transparantie. Staatssecretaris Chris Jansen liet eerder weten dat door de centrale database toezicht efficiënter wordt. Tegelijkertijd zijn de privacywaarborgen aangescherpt: de CDT registreert alleen het beginpunt van een rit en de afgelegde afstand, zonder gegevens over het eindpunt van de rit vast te leggen.
ISO 27001
De invoering van het CDT-systeem betekent ook het einde van de fysieke ondernemerskaart. Vanaf 2028 worden alle ritgegevens automatisch verzonden via een beveiligde digitale verbinding met de database van ILT. Neone voldoet met haar ISO 27001-certificering aan de strengste eisen op het gebied van informatiebeveiliging, een vereiste voor deelname aan de CDT-markt.
De goedkeuring van Neone markeert een belangrijk moment voor de sector, die zich moet voorbereiden op een volledig digitale toekomst. De komende maanden richt het bedrijf zich op de verdere uitrol en ondersteuning van hun systemen, in samenwerking met taxiondernemers die op tijd willen voldoen aan de nieuwe verplichtingen.
Het GVB blijft tot 2036 verantwoordelijk voor het openbaar vervoer in Amsterdam.
De gemeente Amsterdam en vervoerder GVB hebben na intensieve onderhandelingen een nieuw contract bereikt waarmee het GVB het openbaar vervoer in de hoofdstad blijft verzorgen tot minstens 2036. Wethouder en GVB-directeur zaten wekenlang tegenover elkaar om de voorwaarden rond renovaties, frequenties en klimaatdoelen af te stemmen. In de gelederen van het GVB spreekt men van “zeer stevige” gesprekken, maar uiteindelijk kwam er een akkoord.
Wethouder Melanie van der Horst benadrukte dat “het niet vanzelf ging, we stonden regelmatig op scherp”, maar dat er “uiteindelijk veel overeenstemming” was over investeringen in nieuwe trams, bussen én duurzaamheid. Hij noemt het resultaat “een mijlpaal voor onze duurzame koers; we blijven inzetten op schone energie en verhogen de kwaliteit van het netwerk”. GVB-directeur Laura van Dijk voegt toe: “Het was wel nodig dat er strakke afspraken kwamen. Nu kunnen we planmatig investeren zonder terugkerende onzekerheid.” Beide partijen verzekeren dat reizigers de komende jaren weinig hinder zullen ondervinden: haltes blijven open en dienstregelingen vrijwel ongewijzigd.
Wethouder Melanie van der Horst – fotograaf Tom Feenstra
De kern van het akkoord betreft niet alleen het behoud van lijnen, maar ook ambitieuze plannen voor groener vervoer. GVB investeert fors in elektrisch materieel: naar verwachting zullen tegen 2030 alle bussen 100 procent elektrisch zijn en streeft men ernaar de tramvloot te verduurzamen met energiezuinige accutechnologie. Ook komt er uitbreiding van de lightrailcircuits in Noord en Zuidoost, evenals het intensiveren van halte-upgrades in de stadsdelen Centrum en Oud-West.
Zuiderwijk noemt de gunning ‘de kers op het jubileumjaar’ van het 125-jarige GVB. “Voor reizigers vertrouwd, maar achter de schermen was de concessie allesbehalve vanzelfsprekend.” schrijft Het Parool.
Dat het contract tot 2036 loopt, markeert een recordduur. Voorheen werden overeenkomsten gemiddeld voor acht tot twaalf jaar gesloten. Aanvullend voorziet de deal in jaarlijkse evaluaties, wat betekent dat bij grote onverwachte ontwikkelingen – zoals technologische doorbraken of budgetverschuivingen – er ruimte is om bij te sturen.
De bezorgtijd van brieven wordt officieel verlengd van 24 naar 48 uur.
En alsof dat nog niet genoeg is, ligt een nieuwe versoepeling naar 72 uur al op de tekentafel. Het kabinet zwicht opnieuw voor de druk van PostNL, het enige bedrijf dat de Universele Postdienst mag uitvoeren. Daarmee worden niet alleen de burgers maar ook het gezonde verstand collectief aan de kant geschoven.
Vanaf juli 2026 hoeven brieven niet meer binnen één dag bezorgd te worden. Demissionair minister Karremans van Economische Zaken kondigde aan dat de nieuwe norm 48 uur wordt. Volgens hem is deze aanpassing nodig “om de postvoorziening landelijk in stand te houden”. Tegelijkertijd noemt hij het “waarschijnlijk” dat PostNL binnen een paar jaar zelfs drie dagen mag doen over een simpele brief.
versoepeling
PostNL had zelf aangedrongen op deze versoepeling. Het bedrijf, dat ondanks een monopoliepositie zijn postdivisie jaar op jaar verliesgevend ziet worden, klaagt over stijgende kosten en personeelstekorten. In 2024 draaide de posttak een verlies van 30 miljoen euro. De nettowinst van PostNL als geheel kelderde naar 18 miljoen, een daling van bijna 70 procent ten opzichte van 2023.
“We versturen in Nederland steeds minder brieven en kaarten. De postwet die we daarvoor hebben is daarom inmiddels verouderd en past niet meer bij de huidige postmarkt. Als we niks doen, zal de postvoorziening met name buiten de grote steden verder verslechteren. Daarom passen we de postwet aan, zodat deze meegaat met de tijd.”
Minister van Economische Zaken Vincent Karremans
De overheid kiest er nu voor om deze problemen niet aan te pakken met structurele oplossingen of marktwerking, maar door simpelweg de levernorm te verlagen. Dat betekent dat niet het probleem, maar de verwachting wordt aangepast. Een nieuwe norm, zodat falen geen falen meer is maar beleid.
Het voorstel is overigens niet nieuw. In oktober 2024 kwam de toenmalige minister Beljaarts al met een plan om de bezorgtijd te verruimen, maar de Tweede Kamer floot hem toen hardhandig terug. Beljaarts trok het voorstel in, mede omdat PostNL volgens hem “magistraal onderhandeld” had en het voorstel meer een knieval leek dan een beleidsaanpassing. Die kritiek is nu verdwenen als sneeuw voor de zon. Minister Karremans stelt zonder blikken of blozen: “Ik ga ervan uit dat iedereen nu inziet dat het nodig is om bij de tijd te blijven.”
Op basis van de wet is PostNL verplicht om vijf dagen per week poststukken binnen 24 uur te bezorgen. De minister stelt nu voor om die termijn te verruimen naar 48 uur. PostNL noemt dat voorstel echter “volstrekt ontoereikend” en geeft aan dit jaar alleen al 30 miljoen euro subsidie nodig te hebben, omdat het bedrijf nog steeds verlies lijdt.
De Universele Postdienst (UPD) is een pakket aan postdiensten die volgens de wet in heel Nederland beschikbaar moeten zijn voor iedereen. Deze diensten moeten geleverd worden tegen gelijke en betaalbare tarieven, ongeacht waar iemand woont. De Nederlandse overheid heeft deze taak toegewezen aan PostNL, dat momenteel de enige aangewezen uitvoerder is van de UPD in Nederland.
Maar waar blijven de belangen van de burger? De betrouwbaarheid van de post, ooit een fundament van communicatie in Nederland, wordt nu systematisch uitgehold. En dat terwijl PostNL in de praktijk al jaren niet voldoet aan de eisen. In 2023 werd slechts 88 procent van de brieven op tijd bezorgd – ver onder de norm van 95 procent. Zakelijke post scoorde met 91 procent ook onder de maat, ondanks een wettelijke eis van 97,5 procent.
De overheid doet dit alles onder de vlag van continuïteit. De post moet immers “landelijk beschikbaar” blijven. Maar door de normen te verlagen in plaats van het systeem te hervormen, wordt de post vooral minder waardevol. Rouwpost en medische post blijven volgens het kabinet wél binnen 24 uur vallen. Een schrale troost voor wie niet rouwt, ziek is of zakelijke documenten verstuurt.
visie
Wat ontbreekt is visie. Geen enkele serieuze afweging lijkt te zijn gemaakt over alternatieven: differentiatie van tarieven, digitalisering van brievenbuslocaties, of zelfs concurrentie op de UPD-markt. In plaats daarvan krijgt het zieltogende PostNL opnieuw vrij spel, terwijl de Kamer ditmaal vooral zwijgt.
Met de keuze voor gemak boven kwaliteit worden vooral de mensen buiten de Randstad opnieuw benadeeld. Daar waar digitale post moeilijker is en waar de brievenbus nog een sociale functie heeft, voelt deze verlaging als een volgende stap in de afbraak van publieke diensten.
Het is duidelijk: Nederland zit opgescheept met een postbedrijf dat niet kan leveren en een regering die liever meebuigt dan corrigeert.
Een taxirit door Antwerpen onthult de strikte regels en moderne technologie in Vlaamse taxisector.
De stad Antwerpen bruist van het verkeer en daar horen taxi’s natuurlijk ook bij. Wat veel mensen echter niet weten, is dat een taxichauffeur met een IBP-vergunning – dat staat voor individueel bezoldigd personenvervoer – in heel Vlaanderen ritten mag uitvoeren, ongeacht waar die vergunning is uitgegeven. Dat betekent dat een chauffeur uit bijvoorbeeld Westerlo zonder problemen in Antwerpen passagiers mag oppikken en vervoeren, zolang hij voldoet aan de regelgeving die voor heel Vlaanderen geldt.
De IBP-vergunning moet aangevraagd worden bij de gemeente waar het bedrijf officieel gevestigd is. Eenmaal verkregen, is die vergunning geldig in elke Vlaamse gemeente. De Vlaamse overheid voerde deze uniforme regeling in om een wildgroei aan verschillende lokale vergunningen tegen te gaan en de sector te professionaliseren. Toch blijven er heel wat regels die strikt nageleefd moeten worden.
spiegeltaximeter
Tijdens een rit met Maulix Taxi, een Antwerpse chauffeur met roots in Westerlo, kregen we een inkijk in hoe deze regelgeving zich in de praktijk vertaalt. De chauffeur die zijn werk met passie uitvoert, toonde ons vol trots zijn spiegeltaximeter – een technisch staaltje van om en bij de vierduizend euro. “Alles moet transparant zijn,” vertelde hij. “Ik rijd vaak op bestelling, maar werk ook geregeld via apps of gewoon vanop standplaatsen. Dan moet je sowieso een meter hebben, dat is verplicht.”
Het verschil tussen een boektaxi en een straattaxi is cruciaal in het bepalen of een meter verplicht is. Een boektaxi is een taxi die uitsluitend op reservatie werkt en dus niet zomaar klanten oppikt op straat of aan een standplaats. Voor deze taxi’s volstaat een vooraf afgesproken prijs. De klant moet een bewijs van reservatie ontvangen waarop de prijs of de wijze van prijsberekening vermeld staat. Bij straattaxi’s, daarentegen, is een taximeter verplicht. Dit geldt ook voor ritten geboekt via centrale apps zoals Bolt of Uber.
zelfstandigen
In Antwerpen zijn diverse taxi-ondernemingen actief. Naast gevestigde centrales opereren er ook veel zelfstandige chauffeurs. Sommigen zijn aangesloten bij een dispatchingssysteem om standplaatsen en ritten efficiënt te beheren, anderen werken volledig op eigen houtje en vertrouwen op hun netwerk, kaartjes of website. Volgens gegevens van de stad Antwerpen reden er in 2024 meer dan 800 vergunde taxi’s rond met een officiële T-X nummerplaat, een witte kentekenplaat die begint met de letters “TX”.
Elke erkende taxi moet voorzien zijn van een tarievenkaart aan de rechterachterzijruit. Die kaart toont het instaptarief, de kilometerprijs, het wachtgeld en eventuele andere kosten. Die tarieven zijn vastgesteld en gecontroleerd door de overheid en mogen niet zomaar aangepast worden. Bij een rit zonder voorafgaande boeking, zoals een straataanwerving of instappen aan een standplaats, moet de meter lopen volgens deze tarieven.
Chiron
Alle taxi’s zijn bovendien verplicht om hun ritgegevens te registreren in het digitale platform Chiron. Dat platform, beheerd door de Vlaamse overheid, zorgt voor transparantie en controle op de uitgevoerde ritten. De registratie gebeurt automatisch via boordcomputers of gecertificeerde apps. Een van de bekendste leveranciers van deze software is het Nederlandse bedrijf Pitane Mobility, dat systemen levert die volledig voldoen aan de Vlaamse eisen.
De Antwerpse taxiwereld is dus meer gereguleerd dan op het eerste gezicht lijkt. Dankzij technologische innovaties, strikte regelgeving en het werk van vakbekwame chauffeurs zoals die van Maulix Taxi blijft de sector professioneel, transparant en toegankelijk voor iedereen.
De Amerikaanse techgigant Alphabet zet vaart achter zijn autonome mobiliteitsstrategie.
Dochteronderneming Waymo heeft aangekondigd haar vloot van zelfrijdende taxi’s in de Verenigde Staten meer dan te verdubbelen. Dat meldde het bedrijf tegenover het Duitse Handelsblatt. De uitbreiding komt op een moment dat de concurrentie tussen bedrijven die autonome voertuigen ontwikkelen verder toeneemt, vooral in de Verenigde Staten.
Waymo is van plan het aantal voertuigen van zijn robotaxi-dienst, die nu vooral in Phoenix en San Francisco operationeel is, aanzienlijk op te schalen. Het gaat om een toevoeging van “honderden” elektrische Jaguars van het type I-Pace, uitgerust met het Waymo Driver-systeem. Hiermee stijgt het totale wagenpark naar meer dan duizend voertuigen, zo bevestigde het bedrijf aan de Duitse zakenkrant.
De uitbreiding volgt op de succesvolle introductie van de dienst in Los Angeles, waar de autonome taxi’s sinds kort ook actief zijn zonder menselijke bestuurder aan boord. Dit maakt Waymo tot een van de weinige bedrijven in de wereld die volledig autonome ritten aanbiedt aan betalende passagiers in een grootstedelijke omgeving.
toonaangevend
De technologische doorbraak komt na jaren van testen, waarin miljoenen kilometers zijn afgelegd onder uiteenlopende omstandigheden. Waymo’s voertuigtechnologie wordt als toonaangevend beschouwd binnen de industrie. “We willen onze capaciteit meer dan verdubbelen,” zei Saswat Panigrahi, hoofd strategie bij Waymo, in een interview met Handelsblatt. “Ons doel is om autonome ritten beschikbaar te maken voor een veel grotere groep mensen.”
De keuze voor uitbreiding komt op een strategisch moment. Waar eerdere tests en lanceringen nog met de nodige terughoudendheid gepaard gingen, tonen recente data aan dat het systeem van Waymo een hoge mate van betrouwbaarheid heeft bereikt. Het bedrijf meldt dat de voertuigen inmiddels meer dan 20 miljoen autonome mijlen op de openbare weg hebben gereden, naast nog eens miljarden kilometers in gesimuleerde omgevingen.
Tegelijkertijd blijft Waymo voorlopig beperkt tot de Amerikaanse markt. Panigrahi benadrukt dat uitbreiding naar Europa voorlopig niet op de planning staat. “Onze focus ligt nu op het optimaliseren van ons aanbod in de VS,” aldus Panigrahi. “Er zijn hier nog voldoende groeimogelijkheden.”
autonoom
De stap van Waymo wordt in de markt gezien als een duidelijke boodschap aan concurrenten als Tesla, Cruise en Amazon-dochter Zoox. Terwijl Tesla nog altijd inzet op systemen waarbij de bestuurder te allen tijde ingrijpklaar moet zijn, biedt Waymo nu volledig autonome diensten zonder menselijke tussenkomst. De uitbreiding van de vloot kan het bedrijf daarmee een aanzienlijke voorsprong geven, zowel qua schaal als qua ervaring.
Waymo benadrukt wel dat veiligheid en transparantie voorop blijven staan. Elke nieuwe stad waarin de dienst wordt uitgerold, vereist een grondige analyse van het verkeersbeeld, infrastructuur en regelgeving. Lokale overheden worden actief betrokken in het proces, aldus het bedrijf.
In de komende maanden zullen de extra voertuigen worden ingezet in bestaande markten, met name in Phoenix, San Francisco en Los Angeles. Of daar ook andere Amerikaanse steden aan toegevoegd zullen worden, is nog niet bevestigd.
robotaxi’s
Waymo blijft daarmee een van de weinige spelers die er daadwerkelijk in slagen om autonoom rijden op grote schaal commercieel uit te rollen. Het bedrijf verwacht dat de vraag naar robotaxi’s in de komende jaren verder zal toenemen, zeker nu congestie en milieukwesties de stedelijke mobiliteit blijven domineren.
Het grootschalige saneringsprogramma van Deutsche Bahn (DB), gericht op het renoveren van zwaarbelaste spoortrajecten, loopt aanzienlijke vertraging op.
Volgens interne documenten van DB InfraGO, het infrastructuurdochterbedrijf van DB, wordt het tempo van vernieuwingen fors teruggeschroefd. De aanvankelijke planning om tot 2030 ongeveer 40 tot 45 trajecten volledig te vernieuwen, schuift nu op richting 2035.
Deutsche Bahn koos enkele jaren geleden voor een zogenoemde “generalsanierung”, waarbij volledige trajecten in één keer stilgelegd en gerenoveerd worden. De eerste testcase, de Riedbahn tussen Frankfurt en Mannheim, ging medio juli 2024 op slot en blijft dat tot december. In die periode worden onder meer 152 wissels, 140 kilometer bovenleiding en 1.200 signalen vervangen. De aanvankelijke kostenraming van 500 miljoen euro is inmiddels opgelopen tot circa 1,5 miljard euro.
bouwcapaciteit
Desondanks blijkt de bouwcapaciteit niet toereikend om het tempo aan te houden. In plaats van zes tot zeven trajecten per jaar worden er nu nog vier tot vijf aangepakt. Daarmee is het oorspronkelijke tijdpad niet langer haalbaar. De interne rapporten maken duidelijk dat een realistische opleverdatum voor het hele programma eerder midden jaren ’30 ligt dan begin jaren ’30.
Ook de bouwsector zelf waarschuwde eerder al voor overbelasting en pleitte voor een meer gefaseerde aanpak. Het federale ministerie van Verkeer erkent dat het bijstellen van het tempo noodzakelijk is om de uitvoerbaarheid te garanderen en tegelijkertijd andere onderhoudswerken op het spoornet niet in gevaar te brengen.
Voor reizigers blijven de gevolgen merkbaar. In mei 2025 haalde slechts 62 procent van de langeafstandstreinen hun eindbestemming op tijd. Uitval en vertragingen als gevolg van werkzaamheden zijn hierin nog niet eens volledig verwerkt. De kwaliteit van de dienstverlening blijft daarmee onder druk staan.
Foto: Pitane Blue – Deutsche Bahn
Ook het goederenvervoer heeft te kampen met beperkingen. Door de langdurige sluitingen worden trajecten als Hamburg–Berlin en Hamburg–Hannover tussen 2025 en 2029 maandenlang ontoegankelijk. Goederenvervoer wordt dan noodgedwongen verplaatst naar de weg, met extra kosten en milieubelasting als gevolg. De sanering van Hamburg–Berlin, die loopt van augustus 2025 tot april 2026, kost alleen al 2,5 miljard euro.
onzeker
Op de langere termijn moeten ook trajecten zoals Mannheim–Karlsruhe, Augsburg–Ulm en Nürnberg–Regensburg onder handen worden genomen. De financiering voor deze projecten is deels nog onzeker. In Beieren wordt gevreesd dat bouwcapaciteit en logistiek ook hier verdere vertragingen zullen veroorzaken.
Het saneringsprogramma blijft ondanks de bijgestelde planning een kernonderdeel van het Duitse mobiliteitsbeleid. Minister Volker Wissing houdt vast aan het principe van volledige, intensieve renovaties per traject, maar erkent dat fasering onvermijdelijk is.
Amsterdam, april 1890. In een piepklein kantoor trokken een handvol ondernemers stoute schoenen aan en richtten de Koninklijke Nederlandsche Petroleum Maatschappij op.
Gedreven door ambitie en vooruitziende blik, legden zij daarmee de eerste steen van een onderneming die vandaag de dag bekendstaat als één van de grootste energiebedrijven ter wereld. Exact 135 jaar later viert Shell niet alleen die rijke geschiedenis, maar vooral de mannen en vrouwen die in de loop der decennia met onverzettelijke inzet en passie het fundament bouwden.
Het jaar 1890 betekende een kantelpunt in de energiesector. Samenwerking met het Engelse Shell Transport and Trading Company leidde in 1907 tot de fusie die de naam Royal Dutch Shell voortbracht. Vanaf dat moment werd logistiek, raffinage en wereldwijde distributie op ongekende schaal georganiseerd. In dit tijdperk waren pioniers als F.M. Shell en technici in de raffinaderij van Schiedam de drijvende kracht achter het groeiende succes. Archieven van Shell bevatten vandaag de dag nog levendige getuigenissen van die periode. Een operator uit 1952 zei destijds: “we hadden niets, maar wel de wil om iets op te bouwen. elke dag opnieuw.” Deze woorden ademen de geest van pionieren waarmee het bedrijf destijds van start ging.
industrialisatie
In de jaren dertig, toen de wereld onder invloed van industrialisatie en globalisering anders vorm gaf, was Shell al vertegenwoordigd op alle continenten. Stap voor stap groeide het concern uit tot het vertrouwde beeld in grote wereldhavens, van Rotterdam tot Singapore. Het overbekende gele schild werd wereldwijd vastgehouden door mensen, die elke dag weer het gezicht waren van het merk. Voor consumenten én industrie kwam Shell te staan voor betrouwbaarheid, stabiliteit en vooruitgang.
Voor Shell is het 135-jarig bestaan veel meer dan alleen een symbolisch moment.
In iets meer dan zes maanden werd in 1890 een nieuw oliebedrijf uit de grond gestampt en naar de Amsterdamse effectenbeurs gebracht. Die start-up van toen op 16 juni 1890, koninklijk van geboorte, is de wereldspeler van nu: Shell. Wie waren de mannen – er waren geen vrouwen bij – die nieuw kapitaal wisten aan te boren om lampolie te vinden?
De Tweede Wereldoorlog bracht ingrijpende veranderingen, en Shell koos bewust voor een heroriëntatie op innovatie. Waar olieproductie eerst de kern was, werden in de decennia daarna chemische toepassingen centraal gezet. De introductie van Shell V‑Power betekende een nieuwe fase. Met krachtige marketingcampagnes en technologische verbeteringen in motorbrandstoffen groeide het bedrijf uit tot technologisch voorloper. In latere jaren werd deze koers versterkt door investeringen in duurzaamheid: waterstof, bio-LNG en CO₂-opslag werden al snel geen vage plannen, maar tastbare projecten.
personeelsblad
Decennialang documenteerde het personeelsblad “Shell Venster” het leven en werk van medewerkers. In aanloop naar het jubileumjaar geeft Shell opnieuw aandacht aan bijzondere portretten. Werknemers uit de beginjaren, tot en met collega’s van nu, delen hun herinneringen. Een oud-boormeester uit de jaren zeventig verwoordde het zo: “soms wekenlang offshore, maar altijd met het idee dat we iets groots bouwden.” In die woorden klinkt trots, doorzettingsvermogen en kameraadschap – eigenschappen die tot de dag van vandaag herkenbaar blijven binnen Shell.
Voor Shell is het 135-jarig bestaan veel meer dan alleen een symbolisch moment. In het jubileumjaar staan tal van evenementen op de planning. Tentoonstellingen in Rotterdam en Arnhem vertellen de verhalen achter de iconische logo’s en historische foto’s, terwijl een serie lezingen onderzoekers, oud-medewerkers en nieuwe talenten bijeenbrengt. Interne bijeenkomsten stimuleren ontmoetingen tussen jong en oud: verhalen uit het verleden, nieuwe ambities en de noodzaak van een duurzame rol voor Shell in de energietransitie vormen het gesprek van de dag.
emissiereductie
Het pioniersgevoel van 1890 klinkt nog steeds door in de doelstellingen van vandaag: emissiereductie, technologische innovatie en wereldwijde energietoegang. Destijds vertrokken de eerste olietankers uit de Amsterdamse haven; vandaag varen nieuwe ideeën richting een toekomst met schone energie. Shell kijkt terug naar 135 jaar inzet en groei, maar vooral vooruit – naar een duurzaam en verantwoord energiesysteem voor generaties die komen.
Wat begon als een doodgewone busrit op lijn 36 eindigde maandagmiddag in een tragedie die de hele Antwerpse wijk Linkeroever diep heeft geschokt.
Een fatale steekpartij in een rijdende bus op Linkeroever heeft maandagmiddag het leven gekost aan een oudere passagier. Rond 14.30 uur werd de man, zittend in buslijn 36 van De Lijn ter hoogte van de Ernest Claesstraat, plots aangevallen door een andere passagier. De aanval, die zonder voorafgaand conflict plaatsvond, heeft de buurt geschokt en doet vragen rijzen over de veiligheid in het openbaar vervoer.
willekeurige aanval
Het slachtoffer overleed ter plaatse aan zijn verwondingen. Volgens de autoriteiten gaat het om een oudere man, maar verdere gegevens over zijn identiteit zijn nog niet vrijgegeven. De dader, eveneens een man, werd kort na de feiten gearresteerd in de bus. Het parket bevestigde dat er op dit moment geen aanwijzingen zijn voor een doelgerichte of geplande actie, en dat men uitgaat van een volledig willekeurige aanval.
Twee andere personen raakten gewond tijdens het incident. De buschauffeur werd verwond aan het been toen hij probeerde tussenbeide te komen. Hij verkeert volgens de eerste vaststellingen in shock. Ook een passagier die hulp bood, liep verwondingen op. Beide gewonden werden overgebracht naar het Cadixziekenhuis. Hun toestand is stabiel, maar de emotionele impact is aanzienlijk.
Foto: De Lijn
De bus werd na het incident onmiddellijk stilgezet en afgezet door de politie. Forensische onderzoekers van het gerechtelijk labo voerden ter plaatse een sporenonderzoek uit. Camerabeelden van de bus worden momenteel onderzocht, net als getuigenverklaringen van inzittenden. De verdachte werd onder toezicht overgebracht naar het politiebureau en wordt verhoord over zijn daden.
Het openbaar vervoer werd tijdelijk stilgelegd op het betrokken traject, wat voor de nodige verstoring zorgde in de middagspits. De Lijn liet weten dat zij intensief samenwerken met de politie en het parket om de toedracht van het incident te achterhalen. De getroffen chauffeur en passagier krijgen psychologische ondersteuning.
klaarlichte dag
Voor de wijk Linkeroever komt dit incident als een klap. Bewoners uiten hun verontrusting over het geweld dat zich op klaarlichte dag en in het openbaar afspeelt. In de omgeving van de halte verzamelden zich buurtbewoners, zichtbaar aangedaan, die zich afvragen hoe een dergelijke aanval zomaar heeft kunnen gebeuren.
Het gerechtelijk onderzoek loopt nog en de komende dagen moet blijken of de verdachte een mentale stoornis heeft, een achtergrond in geweldsincidenten of andere verklaringen geeft. Tot die tijd blijft de aanval vooral gekenmerkt door zijn brute willekeur. Antwerpen rouwt om een slachtoffer dat gewoon onderweg was, en dat zijn eindbestemming nooit bereikte.
