Categorie archieven: duurzaamheid

Bedrijven, Binnenland, deelvervoer, duurzaamheid, Economie, Elektrisch vervoer

Ambitieuze groeiplannen nekken Cargoroo: investeerders blijven uit

Het Nederlandse bedrijf Cargoroo, bekend om zijn elektrische deelbakfietsen, heeft op 24 december 2024 faillissement aangevraagd bij de rechtbank in Amsterdam.

Dit nieuws heeft niet alleen de gebruikers van de populaire gele bakfietsen overvallen, maar ook steden zoals Antwerpen en Mechelen, die naar eigen zeggen volledig in het duister tastten over de financiële moeilijkheden van de aanbieder.

De onderneming, opgericht in 2017, was actief in Nederlandse steden als Amsterdam, Utrecht, Den Haag en Eindhoven. De afgelopen jaren breidde Cargoroo zijn activiteiten ook uit naar België, Duitsland en Frankrijk, met een focus op steden als Antwerpen, Berlijn en Lyon. De deelbakfietsen boden een milieuvriendelijk en flexibel alternatief voor gezinnen, ondernemers en stedelingen die geen eigen voertuig bezitten maar incidenteel behoefte hebben aan vervoersgemak.

ambitieuze groeiplannen

In december 2022 leek Cargoroo nog volop in de lift te zitten. Het bedrijf haalde toen tien miljoen euro op bij investeerders om zijn Europese marktpositie te versterken. Het plan was om verder uit te breiden naar meer Duitse steden, terwijl de vloot in bestaande markten als Antwerpen en Berlijn aanzienlijk werd uitgebreid. In Frankrijk werd Lyon toegevoegd aan het netwerk van steden waar de fietsen beschikbaar waren.

Volgens Cargoroo maakte de groeiende populariteit van het concept het mogelijk om het aantal gebruikers in korte tijd te verdrievoudigen. In het afgelopen jaar legden klanten samen meer dan 1,5 miljoen kilometer af op de elektrische bakfietsen. Toch bleek dit succes op papier niet genoeg om de financiële fundamenten van het bedrijf te verstevigen.

De exacte oorzaken van het faillissement zijn nog niet bekendgemaakt. Jaron Borensztajn, mede-oprichter van Cargoroo, liet weten dat een curator zal onderzoeken of een doorstart mogelijk is.

Dinsdag heeft de rechtbank in Amsterdam het faillissement uitgesproken. Of de deelfietsaanbieder nog een doorstart kan maken, is moeilijk te zeggen. De fietsen kunnen nu niet meer worden gereserveerd. In sommige steden zijn de fietsen ook al weggehaald.

Foto: © Pitane Blue – Cargoroo

Cargoroo, bekend van de gele elektrische deelbakfietsen, heeft zijn faillissement aangevraagd. Dit bevestigt medeoprichter Jaron Borensztajn aan de NOS. De startup, ooit een pionier in duurzame stedelijke mobiliteit, moet door financiële problemen zijn activiteiten voorlopig staken. De iconische bakfietsen, die in tal van Nederlandse en buitenlandse steden op vaste plekken in wijken stonden, zijn in meerdere steden inmiddels al uit het straatbeeld verdwenen.

Gebruikers die afhankelijk waren van de bakfietsen voor dagelijkse of incidentele ritten, reageerden teleurgesteld en bezorgd. “Het voelt alsof we volledig buitenspel zijn gezet,” reageerde een Antwerpse ambtenaar in de Gazet van Antwerpen. “We hadden geen enkele indicatie dat het zo slecht ging met het bedrijf.” In Antwerpen en Mechelen werden de fietsen zonder waarschuwing weggehaald, wat veel verwarring veroorzaakte onder bewoners.

levensvatbaarheid deelmobiliteit

Het faillissement van Cargoroo werpt opnieuw een schaduw over de duurzaamheid en levensvatbaarheid van deelmobiliteitsinitiatieven. Hoewel elektrische deelbakfietsen zoals die van Cargoroo bijdragen aan het verminderen van autogebruik en CO2-uitstoot in steden, blijven deze concepten kwetsbaar voor financiële instabiliteit.

Het idee achter Cargoroo was steden leefbaarder, gezonder en veiliger maken door een betaalbaar en gebruiksvriendelijk alternatief voor autovervoer te bieden. Ondanks de populariteit van het concept en de groei in het aantal gebruikers, lijkt het bedrijf zich te hebben verkeken op de financiële uitdagingen van grootschalige uitbreidingen in meerdere landen.

toekomst ongewis

Voorlopig is het nog onduidelijk wat er met Cargoroo gaat gebeuren. Een eventuele doorstart zou afhankelijk zijn van nieuwe investeerders en een duidelijker verdienmodel dat financiële stabiliteit garandeert. Gebruikers en gemeenten wachten op meer duidelijkheid over de afwikkeling van het faillissement en de mogelijke terugkeer van de elektrische bakfietsen.

De gele fietsen, die ooit symbool stonden voor een duurzame stedelijke toekomst, zijn voorlopig uit het straatbeeld verdwenen. Het is onzeker of deze ooit zullen terugkeren, en zo ja, onder welke voorwaarden.

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Economie, Elektrisch vervoer

Einde belastingkorting: elektrische rijders gaan meer betalen

Autobezitters moeten vanaf januari 2025 rekening houden met hogere maandelijkse kosten door wijzigingen in de motorrijtuigenbelasting en verzekeringspremies.

De overheid heeft besloten om de belastingvoordelen voor (semi-)elektrische voertuigen stapsgewijs af te bouwen. Daarnaast wordt de casco-verzekeringspremie voor voertuigen geïndexeerd, wat leidt tot een extra kostenpost. De korting op de motorrijtuigenbelasting voor elektrische auto’s en plug-in hybrides wordt vanaf 2025 stapsgewijs afgebouwd. 

Dat betekent dat bestuurders van volledig elektrische voertuigen volgend jaar 25% van het normale tarief moeten betalen. Voor plug-in hybride voertuigen ligt dit percentage hoger, namelijk 75%. Deze afbouw is onderdeel van het streven naar een gelijke belastingheffing voor alle typen voertuigen, ongeacht hun aandrijflijn. Volgens het Belastingplan zal de korting in de jaren daarna verder afnemen en volledig verdwijnen in 2030.

Volledig elektrische auto’s waren tot nu toe vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting, wat veel automobilisten stimuleerde om over te stappen naar emissievrij rijden. Voor plug-in hybrides gold een fors verlaagd tarief. De overheid heeft echter vastgesteld dat de financiële voordelen voor elektrische voertuigen op termijn onhoudbaar zijn. Tegen 2030 moeten bestuurders van zowel elektrische als traditionele voertuigen het volledige belastingtarief betalen.

maandelijkse leasekosten

Deze veranderingen hebben directe gevolgen voor automobilisten met een leasecontract. Voor volledig elektrische voertuigen kan de motorrijtuigenbelasting, afhankelijk van het gewicht van de auto, enkele tientallen euro’s per maand bedragen. Plug-in hybride rijders zullen, vanwege het hogere belastingtarief, nog dieper in de buidel moeten tasten. De exacte verhoging zal per voertuig verschillen en wordt zichtbaar op de factuur van januari 2025.

Met de nieuwe maatregelen staan zowel elektrische rijders als eigenaren van plug-in hybrides aan de vooravond van oplopende kosten. Hoewel elektrisch rijden in de toekomst nog steeds goedkoper kan zijn qua gebruikskosten, betekent 2025 een duidelijke stap richting hogere maandlasten.

Voor veel leaserijders betekent dit een aanzienlijke kostenstijging, zeker wanneer de hogere belasting wordt gecombineerd met een indexatie van de verzekeringspremies. De casco-premie voor voertuigen wordt eveneens verhoogd door de jaarlijkse indexatie. Verzekeraars schatten de gemiddelde premieontwikkeling op ongeveer € 5 tot € 15 extra per maand, afhankelijk van het type voertuig, de verzekeringsdekking en het schadeverleden van de bestuurder.

kosten drukken op autobezitters

Volgens experts zorgt de combinatie van de hogere motorrijtuigenbelasting en premie-indexatie ervoor dat automobilisten die de overstap maakten naar duurzamere voertuigen minder financieel voordeel ervaren. “De belastingvoordelen hebben jarenlang een cruciale rol gespeeld in de verkoop van elektrische auto’s en hybrides. Nu die voordelen verdwijnen, zullen de maandelijkse kosten voor autobezitters aanzienlijk stijgen,” aldus een woordvoerder van een grote leasemaatschappij.

Voor bestuurders van zware elektrische SUV’s, die door hun gewicht zwaarder belast worden, kunnen de kosten nog verder oplopen. Het gewichtscriterium van de motorrijtuigenbelasting is immers niet aangepast, waardoor zware elektrische voertuigen relatief duurder uitvallen dan lichtere modellen.

reacties vanuit de autobranche

De autobranche reageert gemengd op de aangekondigde veranderingen. Enerzijds begrijpen marktpartijen dat de overheid de belastingvoordelen wil afbouwen om meer financiële gelijkheid te creëren, maar anderzijds vrezen zij dat dit de groei van de elektrische markt zal afremmen. “Dit voelt als een terugslag na jarenlange stimulering van elektrisch rijden” zegt een woordvoerder. “Veel mensen kozen bewust voor een elektrische auto, niet alleen vanwege duurzaamheid, maar ook vanwege het kostenvoordeel. Dit valt nu grotendeels weg.”

Ook consumentenorganisaties roepen op tot transparante communicatie over de stijgende kosten. Leaserijders en particuliere autobezitters moeten volgens hen ruim op tijd geïnformeerd worden over de precieze impact van de belastingwijzigingen en premie-indexatie.

Wat kunnen autobezitters doen?

Autobezitters wordt aangeraden om de wijzigingen in de gaten te houden en eventuele vragen te stellen bij hun leasemaatschappij of verzekeraar. De exacte gevolgen zijn immers afhankelijk van het type voertuig, het gewicht en het contract. Voor meer informatie over de nieuwe motorrijtuigenbelasting kunnen automobilisten terecht op de website van de Belastingdienst, waar alle details omtrent de afbouwregeling staan vermeld.

Bedrijven, België, Buitenland, De Lijn, duurzaamheid

Emissievrij: De Lijn bestelt 32 nieuwe Iveco elektrische bussen

De Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn investeert opnieuw in een duurzame toekomst.

Met de bestelling van 32 gelede elektrische bussen bij de Europese busproducent Iveco zet De Lijn een belangrijke stap richting haar ambitieuze doel: volledig emissievrij openbaar vervoer tegen 2035. De investering bedraagt ongeveer 24 miljoen euro en maakt deel uit van een groter vergroeningsplan dat Vlaanderen moet voorzien van schoner en milieuvriendelijker openbaar vervoer.

De bestelling bij Iveco is een uitbreiding op een bestaande raamovereenkomst, waarin eerder al 109 gelede elektrische bussen werden vastgelegd. De levering van de nieuwe voertuigen wordt verwacht vanaf de jaarwisseling 2025-2026. Deze bussen, met een lengte van 18 meter, zijn speciaal ontworpen om comfortabel, veilig en gebruiksvriendelijk te zijn. Reizigers zullen onder meer toegang hebben tot oplaadpunten voor hun mobiele apparaten en actuele ritinformatie via brede schermen. Voor mindervaliden wordt er gezorgd met elektrisch bediende oprijplaten, terwijl de chauffeurs kunnen rekenen op een comfortabele en geavanceerde stuurpost.

versnelde vergroening

Annick De Ridder, Vlaams minister van Mobiliteit, benadrukt het belang van deze nieuwe investering. “De Vlaamse Regering ondersteunt de verduurzaming van het openbaar vervoer ten volle en heeft hier zelfs een turbo op gezet,” verklaart De Ridder. “We hebben een extra budget van 400 miljoen euro vrijgemaakt om niet alleen de bus- en tramvloot te vernieuwen, maar ook om de bijhorende infrastructuur te moderniseren. Dit maakt De Lijn niet alleen aantrekkelijker voor de reiziger, maar ook voor de chauffeurs.”

Directeur-generaal van De Lijn, Ann Schoubs, sluit zich hierbij aan en wijst op de omvang van de uitdaging. “Het vergroenen van 3.600 bussen en 140 stelplaatsen is een enorme onderneming,” legt Schoubs uit. “Naast de financiële steun van de Vlaamse regering is het cruciaal dat de elektrificatiewerken op de stelplaatsen op tijd worden goedgekeurd, zodat de bussen ook daadwerkelijk opgeladen kunnen worden.”

Foto: © De Lijn – Iveco

De keuze voor Iveco past binnen de bredere strategie van De Lijn om samen te werken met partners die duurzaamheid hoog in het vaandel hebben staan. Paul Mechele, General Manager bij Iveco Bus, benadrukt de groene ambities van het bedrijf. “We zijn er trots op dat 99,7% van de onderdelen voor onze bussen uit Europa afkomstig is,” zegt Mechele. “Daarnaast hebben we ons productieproces geoptimaliseerd om de ecologische voetafdruk van onze voertuigen verder te verkleinen.”

Met deze nieuwe bestelling laat De Lijn zien dat het bedrijf niet alleen inzet op emissievrij vervoer, maar ook op innovatie en reizigerscomfort. Zo zijn de nieuwe bussen uitgerust met geavanceerde veiligheidssystemen, zoals camera’s in plaats van spiegels, dodehoekdetectie en sensoren die fietsers en voetgangers herkennen. Dit moet niet alleen bijdragen aan een beter milieu, maar ook aan een veiliger en gebruiksvriendelijker openbaar vervoer.

ambitieus doel

De ambitie van De Lijn om in 2035 volledig emissievrij te zijn, sluit aan bij bredere Europese doelstellingen op het gebied van klimaat en duurzaamheid. Met deze bestelling, en de eerder geplaatste orders, toont de vervoersmaatschappij dat het de vergroeningsdoelstellingen serieus neemt en concrete stappen zet om deze te realiseren.

De vernieuwing en verduurzaming van de vloot is niet alleen goed nieuws voor het milieu, maar ook voor de reiziger. Dankzij moderne technologieën en verbeterde voorzieningen wordt het openbaar vervoer steeds aantrekkelijker. Voor Vlaanderen betekent dit een schonere lucht en minder uitstoot, zonder in te boeten op comfort en veiligheid.

Aanbesteding, Binnenland, duurzaamheid, Economie, Toerisme

Aanbesteding: Hotelschool The Hague zoekt duurzame partner voor dienstreizen

Hotelschool The Hague (HTH), een van de toonaangevende horecascholen in Nederland, heeft op 15 november 2024 een openbare aanbesteding aangekondigd voor het centraal inkopen van dienstreizen.

De aanbesteding, die een waarde heeft van 800.000 euro exclusief btw, richt zich op het vinden van een enkele opdrachtnemer voor een raamovereenkomst met een maximale looptijd van vier jaar. Hiermee wil HTH zowel binnenlandse als internationale reisarrangementen, inclusief hotelovernachtingen, efficiënt en duurzaam beheren. De aanbesteding sluit aan bij de richtlijn 2014/24/EU, waarin transparantie en gelijke kansen voor opdrachtnemers centraal staan.

duurzaamheid als kernpunt

De opdracht omvat meer dan alleen het boeken van reizen. HTH vraagt van inschrijvers een plan van aanpak dat inzicht geeft in de duurzaamheid van hun dienstverlening. Zo wordt van de toekomstige opdrachtnemer verwacht dat de CO2-uitstoot van iedere reis zichtbaar is tijdens het boekingsproces. Dit criterium, dat een gewicht van 20 punten heeft in de beoordeling, benadrukt de prioriteit die HTH geeft aan milieubewuste keuzes.

Een gebruiksvriendelijk online boekingssysteem is eveneens van groot belang. Dit systeem moet een overzicht bieden van alle reisopties, inclusief reistijden, kosten en milieueffecten. Ook hierbij worden 20 punten toegekend, wat duidelijk maakt dat de focus ligt op zowel gemak als duurzaamheid.

Kostenbeheersing vormt een ander essentieel onderdeel van de opdracht. Het beleid van HTH stelt strikte eisen aan de kosten die door medewerkers kunnen worden gedeclareerd. Onkosten zoals minibaruitgaven vallen expliciet buiten de verantwoordelijkheid van de werkgever. 

Dit aspect krijgt eveneens een gewicht van 20 punten, gelijk aan de andere kwaliteitscriteria. De prijs van de dienstverlening weegt het zwaarst met 40 punten. Inschrijvers worden aangespoord een concurrerend aanbod te doen, zonder concessies te doen aan kwaliteit en ondersteuning.

Foto: © Pitane Blue – Hotelschool The Hague (HTH)

Hotelschool The Hague, opgericht in 1929 door en voor de horecasector, is uitgegroeid tot een wereldwijd gerenommeerde onderwijsinstelling op het gebied van hospitality management. De school begon als een centrum waar professionals uit de industrie kennis, vaardigheden en inzichten konden uitwisselen. Nu, bijna een eeuw later, heeft de school een stevige internationale reputatie opgebouwd, maar blijft het trouw aan zijn oorspronkelijke missie: het versterken van de hospitalitysector.

De raamovereenkomst heeft een vaste looptijd van 48 maanden, met de optie tot verlenging voor twee extra periodes van één jaar elk. Hiermee biedt de aanbesteding stabiliteit voor de gekozen opdrachtnemer, terwijl HTH de mogelijkheid behoudt om de samenwerking na de vaste periode te herzien. Inschrijvingen dienen uiterlijk 13 januari 2025 digitaal te worden ingediend via TenderNed, waar ook de aanbestedingsstukken beschikbaar zijn.

internationale reikwijdte

Hoewel de aanbesteding nationaal gericht is, weerspiegelt het de internationale ambities van HTH. De dienstreizen bestrijken immers zowel binnenlandse als buitenlandse bestemmingen. De dienstverlening moet daarom naadloos aansluiten bij de mobiliteitsbehoeften van een internationale onderwijsinstelling, met een locatie in Den Haag als uitgangspunt.

De aanbesteding valt onder de Algemene Overeenkomst inzake Overheidsopdrachten (GPA) en staat open voor zowel nationale als internationale inschrijvers. De uitvoering moet plaatsvinden binnen de kaders van de regelgeving en het reisbeleid van HTH. Elektronische indiening is vereist, maar elektronische betaling of orderplaatsing is uitgesloten.

Joyce Vermeer, de contactpersoon voor de aanbesteding, benadrukt dat de selectieprocedure eerlijk en transparant zal verlopen. “We willen de beste partner vinden die onze doelstellingen kan ondersteunen, van efficiëntie tot duurzaamheid,” aldus Vermeer.

aangepast

De oorspronkelijke planning van de aanbesteding is aangepast. HTH heeft aangegeven dat de beantwoording van vragen over de aanbesteding uiterlijk 29 november 2024 zal plaatsvinden. Dit zorgt voor een lichte verschuiving in het tijdspad, maar biedt inschrijvers de kans om zorgvuldige voorstellen te doen.

Met deze aanbesteding zet HTH een belangrijke stap richting modernisering en verduurzaming van haar reisbeleid. Het resultaat van deze procedure zal niet alleen bijdragen aan de operationele efficiëntie van de organisatie, maar ook aan de bredere inspanningen om een positieve impact op het milieu te hebben.

Buitenland, duurzaamheid, Economie, Elektrisch vervoer

Pionier in mobiliteit: Antwerpse taxisector opnieuw in crisis na faillissement VHF Taxi

Het Antwerpse taxibedrijf VHF Taxi uit Brasschaat, ooit een pionier in elektrische mobiliteit, is failliet verklaard.

Het bedrijf kreeg tien jaar geleden ruime aandacht door als een van de eerste in Vlaanderen zijn volledige vloot te elektrificeren. In plaats van te kiezen voor goedkopere elektrische modellen, besloot VHF Taxi om in te zetten op Tesla’s. Destijds klonk het dat deze investering zichzelf zou terugverdienen, maar de harde realiteit bleek anders. Het faillissement markeert een nieuwe klap voor de Antwerpse taxisector, die eerder al andere prominente spelers zag verdwijnen.

VHF Taxi maakte in 2014 bekend dat het volledig zou overschakelen op elektrische voertuigen. Het taxibedrijf beschikte al over een vloot van twintig elektrische auto’s, waaronder twee Tesla Model S’en. Volgens het bedrijf waren deze wagens niet alleen milieuvriendelijk, maar voldeden ze ook aan de steeds veeleisender wensen van hun klanten. “We wilden inzetten op een duurzame toekomst,” verklaarde het management destijds. Het bedrijf was daarmee het eerste Vlaamse taxibedrijf dat in een niet-stedelijke omgeving volledig elektrisch ging rijden.

De investering was aanzienlijk. Tesla’s behoren tot de duurdere elektrische voertuigen, maar VHF Taxi was ervan overtuigd dat deze keuze op de lange termijn rendabel zou zijn. Dit bleek echter niet voldoende om het bedrijf overeind te houden.

Voorlopig blijft het echter onduidelijk of andere taxibedrijven in Vlaanderen bereid zullen zijn om de sprong naar volledige elektrificatie te maken, gezien de uitdagingen waar VHF Taxi mee te maken kreeg.

Volgens de Nationale Groepering van Ondernemingen met Taxi- en Locatievoertuigen met Chauffeur (GTL) heeft VHF Taxi zwaar geleden onder de economische gevolgen van de coronapandemie. De vraag naar taxidiensten stortte tijdens de lockdowns volledig in, waardoor bedrijven in de sector moeite hadden om hun vaste kosten te dekken. Voor VHF Taxi, dat sterk had geïnvesteerd in dure voertuigen, werd de situatie onhoudbaar.

toegenomen concurrentie

Daarnaast wijst de GTL op de toegenomen concurrentie in de Antwerpse taxisector. Sinds 2020 is het aantal zelfstandige taxichauffeurs in de regio bijna verdubbeld. “Er rijden nu dubbel zoveel taxi’s rond als in het begin van 2020,” verklaart een woordvoerder van de GTL. “Voor een bedrijf als VHF, dat gebonden was aan hoge kosten door zijn investeringen in elektrische voertuigen, was dit een enorme uitdaging.”

Het faillissement van VHF Taxi is niet het enige dat de Antwerpse taxisector heeft getroffen. Vorig jaar legde ook een andere grote speler de boeken neer. Deze ontwikkelingen zorgen voor onzekerheid in een markt die toch al onder druk staat door de opkomst van ride-sharingdiensten zoals Uber.

De GTL betreurt het verlies van VHF Taxi. “Het is jammer dat een bedrijf met zo’n innovatieve visie en ambitie de strijd moet opgeven. Dit toont aan hoe kwetsbaar onze sector is in tijden van economische crisis en toenemende concurrentie,” aldus de organisatie.

Het faillissement van VHF Taxi roept vragen op over de haalbaarheid van elektrische mobiliteit binnen de taxisector. Hoewel elektrische voertuigen steeds populairder worden, blijft het een dure investering, zeker voor bedrijven die in een competitieve markt opereren. Ondanks de moeilijkheden blijft de GTL geloven in een toekomst voor elektrische taxi’s, al is het volgens hen belangrijk dat er meer steun komt van de overheid om bedrijven te helpen de transitie naar duurzaamheid te maken.

Binnenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer

Steden: laadstress en kortere afstanden remmen elektrisch rijden in de Randstad

Het aantal zakelijke kilometers dat met elektrische auto’s wordt afgelegd, blijkt verrassend genoeg buiten de Randstad het hoogst te liggen.

Vooral werknemers uit Drenthe nemen het voortouw: maar liefst 28% van hen rijdt elektrisch naar het werk, volgens recent onderzoek van mobiliteitsaanbieder Shuttel. Daarentegen blijft het aantal elektrische kilometers in de Randstad achter, met Zuid-Holland als opvallende hekkensluiter, waar slechts 2% van de werknemers voor een elektrische auto kiest. Shuttel, dat mobiliteitsoplossingen biedt voor 250.000 werknemers van 125 grote bedrijven, ziet een duidelijk verschil tussen de vervoerskeuzes van werknemers in landelijke en stedelijke gebieden.

Bart Horstman, mobiliteitsspecialist bij Shuttel, legt uit dat de beschikbaarheid van openbaar vervoer en de reisafstanden hierin een grote rol spelen. In provincies zoals Drenthe zijn de mogelijkheden voor openbaar vervoer aanzienlijk beperkter: de afstand naar haltes en stations is vaak groter en de verbindingen zijn minder frequent. Bovendien zijn deze verbindingen vooral gericht op spitsuren, waardoor werknemers in de avond en tijdens het weekend nauwelijks op het openbaar vervoer kunnen vertrouwen. Horstman merkt op dat dit werknemers vaak dwingt om voor een auto te kiezen. “De auto is dan vaak de meest praktische en betrouwbare optie voor werknemers buiten de Randstad,” zegt Horstman. “Een uitgevallen bus of een vertraagde trein kan in landelijke gebieden tot enorme vertragingen leiden, omdat alternatieve verbindingen veelal ontbreken. Elektrische auto’s bieden een aantrekkelijke oplossing omdat ze duurzaamheid combineren met gebruiksgemak.”

laadpaaldichtheid

Het onderzoek toont daarnaast aan dat ook binnen de Randstad verschillen bestaan in de keuze voor elektrisch rijden. Opmerkelijk is bijvoorbeeld dat hoewel Zuid-Holland meer laadpalen heeft dan Noord-Holland, de zogenaamde ‘laadpaaldichtheid’ er lager is vanwege de hogere bevolkingsdichtheid. In Zuid-Holland moeten meer mensen gebruikmaken van een beperkte hoeveelheid publieke laadpalen, wat kan leiden tot zogeheten ‘laadstress’. Horstman verklaart: “Niemand wil geconfronteerd worden met het risico van een lege accu zonder oplaadmogelijkheid. Voor veel werknemers in Zuid-Holland is het delen van publieke laadpalen een obstakel. Zeker voor bewoners van appartementencomplexen met een beperkte laadvoorziening kan dit ontmoedigend werken.”

Hoewel het in dunbevolkte provincies niet onverwacht is dat de auto een belangrijke rol speelt, blijft het toch verrassend dat een groot aantal werknemers daar kiest voor elektrisch rijden. In Drenthe rijdt al meer dan een kwart van de werknemers met een elektrische auto naar het werk, een trend die volgens Horstman alleen maar verder zal toenemen. Ook landelijke cijfers van het CBS ondersteunen deze groeiende voorkeur: in slechts één jaar tijd, van 2021 tot 2022, steeg het aantal zakelijke kilometers dat elektrisch werd gereden met 14,3%.

Foto: © Pitane Blue – snelladen tot 300KW

De opmars van duurzaam mobiliteitsbeleid draagt bij aan deze verandering, stelt Horstman. Werkgevers worden steeds vaker gestimuleerd om CO2-uitstoot te monitoren en terug te dringen, wat hen aanmoedigt om hun wagenpark te elektrificeren. “Vooral grote bedrijven kiezen ervoor om hun lease-aanbod volledig elektrisch te maken. Wanneer werkgevers een duurzame mobiliteit bevorderen, zien we dat werknemers, zeker zij die verder van het werk wonen, vaker voor een elektrische auto kiezen.”

onderzoek

Dit onderzoek van Shuttel is gebaseerd op data van 45.537 werknemers uit heel Nederland, die werken bij 1.384 bedrijven. De gegevens zijn afkomstig uit een bredere populatie van 250.000 werknemers die Shuttel bedient, wat zorgt voor een representatief beeld van het Nederlandse reisgedrag. De data, verzameld tussen 1 januari en 17 oktober 2024, geven inzicht in de mobiliteitskeuzes van werknemers die al langer dan een jaar bij dezelfde werkgever in dienst zijn en gebruikmaken van de Shuttel-mobiliteitskaart.

Shuttel, een samenwerking tussen Pon en Volkswagen Financial Services, biedt al meer dan tien jaar mobiliteitsdiensten aan voor bedrijven die streven naar een toekomstbestendig mobiliteitsbeleid. Hun aanpak is gericht op duurzaamheid, efficiëntie en gemak, wat Shuttel een populaire keuze maakt voor bedrijven die het mobiliteitsgedrag van hun werknemers willen optimaliseren. Klanten als FrieslandCampina, Deloitte en Decathlon gebruiken de mobiliteitskaart van Shuttel om werknemers flexibele reisopties te bieden, van elektrische auto’s tot openbaar vervoer.

Horstman benadrukt dat inzichten uit onderzoeken zoals deze waardevol zijn voor zowel werkgevers als werknemers. “Het is essentieel om inzicht te hebben in het reisgedrag van werknemers, zodat werkgevers kunnen inspelen op hun mobiliteitsbehoeften en hun beleid hierop kunnen afstemmen. Met een goed geïnformeerd beleid kunnen bedrijven niet alleen duurzamer worden, maar ook hun administratieve lasten en kosten verlagen.” Shuttel helpt bedrijven met het verbeteren van hun mobiliteitsbeleid door regelmatig dergelijke analyses uit te voeren en gerichte adviezen te geven.

Buitenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Fiets

Geen steun voor deelfietsen in Hasselt: Hoppy stopt na matige interesse

Het deelfietsenbedrijf Hoppy heeft besloten om zijn elektrische deelfietsen uit Hasselt te verwijderen.

Sinds vorig jaar stonden er zo’n 200 elektrische fietsen van Hoppy in de stad, maar volgens Hélène De Meester, vertegenwoordiger van Hoppy, was de operatie simpelweg niet rendabel. “Het bleek niet rendabel,” verklaarde De Meester aan de lokale media. “We hebben verschillende gesprekken met de stad gevoerd, maar het marcheerde gewoon niet in Hasselt.”

De elektrische fietsen waren bedoeld als aanvulling op het bestaande deelfietsensysteem van Mobit en Blue Bikes, die vooral rond de stationsbuurten in Hasselt actief zijn. Deze ‘gewone’ deelfietsen blijven voorlopig in Hasselt, maar de elektrische fietsen van Hoppy verdwijnen definitief uit het straatbeeld. Volgens De Meester was er in Hasselt simpelweg te weinig interesse voor hun elektrische deelfietsen, zeker in vergelijking met andere steden zoals Genk. “Onze fietsen worden elders, bijvoorbeeld in Genk, beter gebruikt. In Hasselt telden we gemiddeld 100 gebruikers per maand, die samen zo’n 300 ritten maakten. Dat zijn er in Genk bijna vier keer zoveel,” vertelt De Meester.

tariefmodel

Een van de redenen voor het uitblijven van succes in Hasselt lijkt volgens Het Belang van Limburg te liggen in het tariefmodel van Hoppy. Voor een ritje met een elektrische fiets betaalde de gebruiker één euro startgeld, gevolgd door 25 eurocent per minuut. Dit betekent dat een rit van vijftien minuten al gauw bijna vijf euro kost. Volgens De Meester was deze prijs voor veel Hasselaren een struikelblok, en daarom ging Hoppy in gesprek met de stad over mogelijke subsidies. Genk, waar Hoppy wel succes boekt, biedt wel subsidies aan, wat de kosten voor de gebruiker lager maakt.

Hasselts mobiliteitsschepen Marc Schepers, van de partij RoodGroen, geeft echter aan dat de gemeente duidelijk had gemaakt dat er geen financiële ondersteuning zou komen. “Toen we de prijsvraag in de markt zetten, hebben we expliciet gevraagd om een voorstel met en zonder subsidies,” legt Schepers uit. “We hebben samen gekozen voor het Hoppy-voorstel zonder subsidies van de stad. Dan zou het voor andere geïnteresseerde ondernemers oneerlijk zijn om plots subsidies te gaan geven eens het contract loopt. Dat hebben we dus geweigerd.” Deze beslissing was in lijn met het gemeentebeleid om geen voorkeursbehandeling te geven aan een specifieke aanbieder, vooral als het contract al getekend is.

Foto: © Pitane Blue – Marc Schepers, voormalig Hasseltse schepen van Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit

Een bijkomende reden voor de beëindiging van de samenwerking tussen Hoppy en de stad Hasselt was de kwestie van de veiligheid. Hoppy stelde voor om het aanbod uit te breiden met elektrische steps, die in veel steden populair zijn als kortetermijnoplossing voor stedelijke mobiliteit. De stad Hasselt wees dit voorstel echter af vanwege de mogelijke gevaren van elektrische steps in het straatbeeld. Voor de gemeente was de veiligheid van de burgers een prioriteit, en de kans op ongelukken met elektrische steps werd als te groot ingeschat.

afwijzing

De Meester benadrukt dat de situatie in Hasselt voor Hoppy onhoudbaar was geworden door de afwijzing van zowel financiële als praktische steun vanuit de gemeente. “Voor ons was deze situatie onhoudbaar,” zegt De Meester. Na overleg besloten beide partijen het contract vroegtijdig te beëindigen, waarbij Hoppy een schadevergoeding van 27.000 euro aan de stad betaalde. De Meester noemt deze betaling “negatieve subsidies,” een bewuste keuze van het bedrijf om verlies verder te beperken en elders op zoek te gaan naar rendabele mogelijkheden.

Hoewel steden als Genk een alternatief bieden met behulp van subsidies, lijken steden zoals Hasselt terughoudender te zijn in hun financiële steun voor nieuwe initiatieven op het gebied van gedeelde mobiliteit. De terugtrekking van Hoppy toont aan dat het succes van deelfietsensystemen sterk afhankelijk is van de bereidheid van lokale overheden om deze nieuwe vormen van transport financieel te ondersteunen, vooral wanneer de tarieven voor gebruikers relatief hoog zijn.

Het vertrek van de elektrische deelfietsen uit Hasselt roept vragen op over de haalbaarheid van dergelijke mobiliteitsprojecten in middelgrote steden zonder ondersteuning.

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Economie, Elektrisch vervoer

Belastingplan treft ondernemers hard: hogere kosten voor elektrisch wagenpark

Het Belastingplan voor 2025 brengt flinke veranderingen met zich mee voor Nederlandse ondernemers, met name op het gebied van zakelijke mobiliteit.

Terwijl de overheid blijft inzetten op de elektrificatie van het wagenpark, worden de fiscale voordelen voor elektrische voertuigen stapsgewijs afgebouwd. Deze veranderingen hebben een directe impact op de totale eigendomskosten (TCO) van bedrijfsvoertuigen, wat de keuze voor een nieuwe auto aanzienlijk beïnvloedt.

Een van de belangrijkste aanpassingen in het nieuwe belastingplan is de afbouw van de motorrijtuigenbelastingkorting voor volledig elektrische personenauto’s. Tot nu toe genoten eigenaren van deze voertuigen een flinke korting, maar dit voordeel zal langzaam verdwijnen. Waar de korting in 2025 nog op 75% ligt, zal deze vanaf 2026 worden teruggeschroefd naar 25%. Deze situatie blijft zo tot en met 2029, waarna de korting volledig zal verdwijnen in 2030. Dit betekent dat ondernemers die nu nog profiteren van een aanzienlijk lagere belasting voor hun elektrische auto’s, vanaf 2030 dezelfde kosten zullen hebben als bezitters van auto’s met een verbrandingsmotor.

bedrijfswagens

De veranderingen beperken zich echter niet tot personenauto’s. Ook voor elektrische bedrijfswagens verandert er veel. In 2025 geldt nog een korting van 75% op de motorrijtuigenbelasting, maar vanaf 2026 vervalt dit voordeel volledig en geldt het standaardtarief. Dit is een flinke kostenverhoging voor bedrijven die nu hun vloot willen verduurzamen. Daarnaast komt er een verandering voor plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEV’s), waarvan de korting op de motorrijtuigenbelasting in 2025 nog 25% bedraagt. Ook hier wordt de korting in 2026 volledig afgeschaft.

Een ander punt van aandacht in het Belastingplan 2025 is de verhoging van de aanschafbelasting (bpm) voor alle personenauto’s, inclusief elektrische. De vaste voet stijgt naar €667, wat vooral gevolgen heeft voor bedrijven die regelmatig nieuwe voertuigen aanschaffen. Voor plug-in hybrides vervalt bovendien de speciale bpm-berekening vanaf 2025, waarna deze voertuigen onder het reguliere tarief vallen. Deze veranderingen kunnen het aantrekkelijker maken voor ondernemers om hun aankoopbeslissingen te heroverwegen, vooral als zij nu profiteren van deze fiscale voordelen.

bpm-vrijstelling

Het afschaffen van de bpm-vrijstelling voor bedrijfswagens is een andere maatregel die ondernemers zal raken. Vanaf 2025 wordt bpm voor bedrijfswagens bepaald op basis van de CO2-uitstoot van het voertuig, met een tarief van €74,41 per gram CO₂. Deze maatregel zal vooral bedrijven met grote wagenparken van traditionele bedrijfswagens hard treffen, aangezien de kosten voor voertuigen met een hogere CO₂-uitstoot flink zullen toenemen.

Foto: Pitane Blue – leasewagens

Naast deze belastingen en heffingen, stopt ook de subsidie voor elektrische voertuigen. Zowel de Subsidie Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) als de Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA) wordt vanaf volgend jaar stopgezet. Dit betekent dat bedrijven geen financiële tegemoetkoming meer krijgen voor de aanschaf van elektrische bedrijfswagens, wat de drempel voor het investeren in deze voertuigen verhoogt.

leasemarkt

Een van de maatregelen die vooral ondernemers in de leasemarkt treft, is de bijtelling voor elektrische leaseauto’s. Deze wordt in de komende jaren stapsgewijs verhoogd. In 2024 bedraagt de bijtelling nog 16%, maar in 2025 stijgt dit naar 17% voor elektrische auto’s tot 30.000 euro. Voor bedragen boven de 30.000 euro geldt een bijtelling van 22%. Vanaf 2026 wordt het bijtellingstarief voor elektrische auto’s gelijk aan dat van auto’s met een verbrandingsmotor, namelijk 22%. Hiermee verdwijnt een van de grootste fiscale voordelen voor elektrische auto’s in de zakelijke markt.

Het Belastingplan 2025 introduceert ook nieuwe regels rondom zero-emissiezones, die door gemeenten worden ingesteld om de uitstoot van schadelijke stoffen in binnensteden te beperken. Tegen het einde van 2024 komt er een nieuw convenant rondom de invoering van deze zones en eventuele uitzonderingen. Dit kan betekenen dat ondernemers die afhankelijk zijn van voertuigen voor leveringen in stedelijke gebieden, binnenkort te maken krijgen met strengere regels voor hun wagenpark.

belastingplan

Al met al lijkt het Belastingplan 2025 vooral een einde te maken aan een aantal fiscale voordelen die elektrische en plug-in hybride auto’s lange tijd aantrekkelijk maakten voor ondernemers. Deze veranderingen maken het voor bedrijven lastiger om kosten te besparen door over te stappen op emissievrije voertuigen, zeker omdat de overheid zich duidelijk richt op het verhogen van belastingen en het afbouwen van subsidies. Voor veel ondernemers is het nu de vraag of zij hun wagenpark tijdig kunnen aanpassen om te blijven voldoen aan de steeds strengere eisen, terwijl de financiële prikkels steeds verder afnemen.

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid

Duurzame last-mile samenwerking: Wan2Drive en LMe Solutions bundelen krachten

Wat de samenwerking tussen Wan2Drive en LMe Solutions bijzonder maakt, is de focus op innovatie en duurzaamheid.

Met de ondertekening van een intentieverklaring hebben Wan2Drive en LMe Solutions een belangrijke stap gezet in de verduurzaming van de last-mile logistiek in de Metropoolregio Amsterdam. Beide bedrijven, gespecialiseerd in elektrische voertuigen voor personen- en goederenvervoer, gaan hun krachten bundelen om samen oplossingen te bieden voor de uitdagingen rondom stedelijke distributie en deelmobiliteit. Deze samenwerking speelt direct in op de aankomende invoering van milieuzones en zero-emissiezones, die bedrijven verplichten hun transportmiddelen te verduurzamen. Vooral het midden- en kleinbedrijf (mkb) zou baat hebben bij deze bredere mobiliteitsopties tijdens de transitie naar emissievrij vervoer.

vergunning

Radouane Assoud, COO van Wan2Drive, ziet de samenwerking als een logische stap binnen de huidige marktontwikkelingen. “De gemeente Amsterdam heeft ons een vergunning verleend voor deelmobiliteit vanuit onze locatie op het CTpark, de grootste logistieke hub in het havengebied van de stad. Met de milieuzones en zero-emissiezones die vanaf 1 januari 2025 van kracht worden, bieden wij een oplossing voor bedrijven die actief zijn in deze sector,” aldus Assoud. “Onze samenwerking met LMe Solutions, vertegenwoordiger van het merk Scoobic, biedt op vele fronten de antwoorden waar zowel gemeenten als bedrijven naar op zoek zijn.”

LMe Solutions, onder leiding van initiatiefnemer Karin van de Berg-Hulshoff, is importeur van Scoobic-voertuigen en verkooppartner van Triple Dutch en Monark. Het bedrijf opereert vanuit het World Fashion Centre (WFC) in Amsterdam en richt zich op zowel grote e-commerce bedrijven als het mkb. De combinatie van strategische locaties, zoals het CTpark in het Amsterdamse havengebied en een locatie in Aalsmeer voor last-mile logistiek rond Schiphol, zorgt ervoor dat de dienstverlening van beide partijen elkaar perfect aanvult. “Door onze portfolio’s samen te voegen, creëren we meer impact voor onze klanten, vooral op het gebied van duurzame en compacte elektrische voertuigen voor stedelijke distributie,” aldus Van de Berg-Hulshoff.

Foto: © Pitane Blue – CTpark Amsterdam

Bedrijven als IKEA, Heineken, Amazon, La Poste, FedEx, Carrefour, servicediensten en technische bedrijven maken al gebruik van de Scoobic voertuigen.

Scoobic, een toonaangevend merk op het gebied van compacte elektrische voertuigen, heeft met hun voertuigen een vernieuwend businessmodel ontwikkeld dat zowel fabrikant als e-commerce partner combineert. Van de Berg-Hulshoff benadrukt het belang hiervan: “De Scoobic-voertuigen verminderen de druk op steden doordat ze efficiënter zijn dan traditionele bestelwagens. Ze kunnen sneller ter plaatse zijn, meer leveringen doen per dag en rijden niet rond met onnodige loze ruimtes, zoals vaak het geval is bij bestelbussen in drukke stedelijke gebieden.”

Sinds de zomer van 2022 worden de Scoobic BIO Cargo bike, Mini en Light volledig in Zuid-Spanje geproduceerd, wat de ecologische voetafdruk van het merk verder verkleint. De samenwerking met Wan2Drive, dat compacte elektrische auto’s uit Italië en China aanbiedt, biedt dan ook een perfecte aanvulling op het bestaande aanbod. Bedrijven als IKEA, Heineken, Amazon en FedEx maken al gebruik van Scoobic-voertuigen, maar de samenwerking biedt nu ook een kans voor kleinere Nederlandse bedrijven om over te stappen naar duurzame mobiliteit. Met name voor bedrijven die nog dieselbestelbussen gebruiken, wordt de overstap naar elektrische voertuigen steeds aantrekkelijker, niet alleen vanwege de milieuvoordelen, maar ook door de potentiële kostenbesparingen in dagelijks gebruik.

duurzame mobiliteit

Soraya Assoud, CFO van Wan2Drive, benadrukt dat hun bedrijf nu al gebruikmaakt van de faciliteiten van het CTpark, ondanks dat ze pas per 1 januari 2025 formeel huurder worden. “De samenwerking met LMe Solutions daagt ons uit om onze plannen te versnellen en een goed alternatief te bieden voor bedrijven die klaar zijn voor de mobiliteitstransitie,” zegt ze. “De landelijke en lokale politiek maken zich zorgen over kleine ondernemers, maar deze samenwerking toont aan dat er wel degelijk haalbare alternatieven zijn. Bovendien kunnen bedrijven in veel gevallen besparen op hun operationele kosten, wat een belangrijke stimulans is om te kiezen voor duurzame mobiliteit.”

De komende weken zullen Wan2Drive en LMe Solutions hun samenwerking verder vormgeven, waarbij ze zich richten op het uitbreiden van hun aanbod van elektrische voertuigen voor last-mile delivery, deelmobiliteit en lease-opties. Dit zal niet alleen gunstig zijn voor grote e-commerce bedrijven, maar ook voor het mkb dat zoekt naar flexibele, duurzame transportoplossingen.

Foto: Genomen op de beursstand van de Spaanse fabrikant Scoobic, tijdens de Parcel & Post Expo in RAI Amsterdam, waar het team van Spanje en Nederland relaties ontvangen.

België, Buitenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Opinie

Gent verdeeld over mobiliteitsbeleid: groeiende kritiek op wijkplannen

In Gent woedt een hevig debat over het huidige mobiliteitsbeleid, waarbij vooral de wijkmobiliteitsplannen centraal staan.

Terwijl sommige bewoners tevreden zijn met de toegenomen rust en ruimte voor fietsers en voetgangers, klinkt er aan de andere kant steeds meer kritiek. Tegenstanders wijzen op nieuwe gevaarlijke verkeerssituaties, langere reistijden en groeiende files, wat voor velen een bron van frustratie is. Daarnaast komt uit de gesprekken naar voren dat de stad volgens de critici onvoldoende luistert naar de zorgen van de inwoners, wat de polarisatie alleen maar verder in de hand werkt.

De wijkmobiliteitsplannen, ingevoerd in onder andere Oud Gentbrugge, Sint-Amandsberg en Zwijnaarde, hebben veel veranderingen gebracht. Waar fietsers en voetgangers nu meer ruimte krijgen in bepaalde straten, voelen autobestuurders zich benadeeld. Het creëren van verkeersluwe zones zorgt ervoor dat automobilisten langere omwegen moeten maken, wat tot meer verkeersdrukte leidt op de toegestane routes. Een groot deel van de bewoners die tegen de plannen zijn, benadrukken dat de plannen in de praktijk niet werken zoals bedoeld. Ze zien liever dat de stad flexibeler is en openstaat voor aanpassingen.

emotioneel

Mobiliteit is in Gent al lange tijd een emotioneel beladen thema. Inwoners voelen zich direct betrokken omdat het hen dagelijks raakt. Het is dan ook geen verrassing dat het mobiliteitsbeleid een centraal onderwerp is geworden in de aanloop naar de verkiezingen. Mathias De Clercq van Open VLD leidt de huidige coalitie, die bestaat uit Open VLD, Groen, Vooruit en CD&V. Met name Groen, vertegenwoordigd door schepenen Filip Watteeuw en Hafsa El-Bazioui, heeft het afgelopen decennium stevig ingezet op een duurzamer mobiliteitsbeleid, maar deze koers is niet zonder controverse.

Tegenstanders verwijten het stadsbestuur dat er te weinig overleg is geweest met de bewoners tijdens het uitrollen van de plannen. “Het is alsof Gent een kant op wordt geduwd zonder dat er naar de bezwaren van de inwoners wordt geluisterd,” zegt een boze buurtbewoner uit Zwijnaarde. Hij benadrukt dat er gevaarlijke situaties zijn ontstaan omdat sommige automobilisten andere, minder veilige routes kiezen om hun bestemming sneller te bereiken. “Het duurt nu twee keer zo lang om naar mijn werk te rijden, en de nieuwe routes voelen helemaal niet veilig aan.” Dergelijke geluiden worden steeds luider en dwingen het stadsbestuur tot heroverweging van enkele plannen.

Foto: Pitane Blue – fiets in Gent

Naast de mobiliteitsplannen wordt er ook geïnvesteerd in verbeterde fiets- en voetgangersinfrastructuur. Veel Gentenaars zien deze ontwikkelingen als een positieve stap richting een moderne stad die voorbereid is op de toekomst. Aan de andere kant zijn er deelgemeenten waar de geplande projecten zijn uitgesteld, wat sommigen zien als een teken van zwakke planning of politieke druk.

Toch zijn er ook veel voorstanders die erop wijzen dat de veranderingen noodzakelijk zijn voor een duurzamere toekomst. We kunnen niet blijven hangen in een auto-afhankelijke samenleving. De maatregelen die werden genomen, zijn gericht op het verbeteren van de leefbaarheid van de stad op lange termijn. We moeten vaak de ongemakken op korte termijn accepteren om op lange termijn te kunnen genieten van een groenere, veiligere stad.

discussie

De discussie over mobiliteit komt op een politiek gevoelig moment. Ook in Gent zijn de verkiezingen in aantocht, en naast mobiliteit staan betaalbaar wonen en het al dan niet besturen mét of zonder Groen centraal in de politieke debatten. De huidige coalitie heeft belangrijke vooruitgang geboekt, zoals de toezegging van de Vlaamse regering om 800 miljoen euro te investeren in de ondertunneling van grote verkeersknooppunten en nieuwe tramlijnen. De verplaatsing van de stadsring en de aanleg van de Verapazbrug zijn enkele van de grote projecten die momenteel in uitvoering zijn.

Het is duidelijk dat de toekomst van het mobiliteitsbeleid in Gent een belangrijk discussiepunt blijft, zowel onder de inwoners als in de politieke arena. Of de huidige coalitie haar koers kan aanhouden, hangt deels af van hoe goed ze kan inspelen op de zorgen van de burgers. Mathias De Clercq en zijn team zullen in de aanloop naar de verkiezingen moeten aantonen dat ze niet alleen oog hebben voor de lange termijn, maar ook luisteren naar de kortetermijnproblemen waar inwoners dagelijks mee te maken hebben. Flexibiliteit en openheid voor aanpassingen lijken essentieel te zijn om de onvrede weg te nemen.

Foto: © Pitane Blue renovatie viaduct E17 – Gentbrugge

Wanneer komt er een alternatief voor de brokkelbrug aan de E17 in Gentbrugge?

De politieke arena in Gent maakt zich op voor een spannende strijd, waarin burgemeester Mathias De Clercq zijn ambitie om een tweede termijn te verzekeren duidelijk naar voren brengt. Hij trekt de lijst Voor Gent, een nieuwe politieke beweging die een samenwerking is tussen liberalen, socialisten en onafhankelijken. Deze formatie, die geen klassiek kartel maar een echte politieke beweging wil zijn, heeft als doel de grootste partij in Gent te worden en daarmee Groen, de huidige sterke speler in het Gentse politieke landschap, te overtreffen. De beweging zal ook als één fractie zetelen in de gemeenteraad.

Voor de socialisten is Astrid De Bruycker, een prominente figuur binnen Vooruit, de kopvrouw op de lijst. Een opmerkelijke terugkeer naar de Gentse politiek is die van Freya Van den Bossche, voormalig minister en een bekende naam binnen de socialistische partij. Met deze stevige namen wil Voor Gent een krachtig alternatief bieden voor de huidige coalitie, waarin Groen een dominante rol speelt.

mogelijke coalities

Hoewel De Clercq zelf voorzichtig blijft in zijn uitspraken over mogelijke coalities na de verkiezingen, lijken zijn intenties duidelijk. Mocht hij slagen in zijn opzet, zou hij Groen kunnen buitenspel zetten en op zoek kunnen gaan naar steun bij partijen zoals N-VA en/of CD&V. Toch benadrukt De Clercq dat de inhoud voorop staat: “Voor ons telt maar één ding en dat is de inhoud. Welk verhaal is het beste voor onze stad en met wie kunnen we dat schrijven? Gent is een progressieve stad en dat moet absoluut zo blijven.”

De kans dat Groen groter wordt dan Voor Gent, wordt door velen als klein beschouwd, maar is niet onbestaande. Groen, met schepenen Filip Watteeuw en Hafsa El-Bazioui aan het roer, heeft in het verleden bewezen een sterke achterban te hebben in Gent. Hun groene en progressieve beleid, met een focus op duurzaamheid en mobiliteit, heeft veel aanhang, maar ook aanzienlijke weerstand opgeroepen bij delen van de bevolking. Deze verdeeldheid maakt de uitkomst van de verkiezingen onzeker.

Een andere opvallende nieuwkomer in het Gentse politieke landschap is Fouad Ahidar met zijn lijst FouadAhidar&TeamGent. Ahidar, een politicus die eerder vanuit het niets enkele zetels wist te behalen bij de Vlaamse en Brusselse verkiezingen, heeft nu zijn blik gericht op Gent. De lijst wordt in Gent aangevoerd door Sidi El Omari, een bekend figuur in de stad. El Omari was ooit uitgeroepen tot Strafste Gentenaar en is actief in diverse vzw’s, wat hem een breed draagvlak onder de Gentse bevolking kan opleveren. Een zetel binnenhalen lijkt voor deze nieuwe partij geen onmogelijke opdracht en zou wel eens één van de verrassingen van de verkiezingen kunnen worden.

stemplicht

Toch is het moeilijk te voorspellen of deze nieuwe partijen en bewegingen daadwerkelijk genoeg stemmen zullen krijgen om een zetel te veroveren. De afschaffing van de stemplicht maakt de uitkomst van de verkiezingen extra onzeker. Het is onduidelijk welke impact de vrijwillige opkomst zal hebben op het stemgedrag in Gent. Deze verandering kan ervoor zorgen dat sommige nieuwe partijen moeite hebben om de kiesdrempel te halen, terwijl anderen wellicht verrassen door een hogere opkomst onder hun doelgroep.

Basisbereikbaarheid, Bedrijven, Binnenland, deelvervoer, duurzaamheid, Opinie, Politiek

Politici onder druk: nieuwe stadsinrichting stuit op weerstand van ondernemers

Een reactie plaatsen

De roep om verandering in het mobiliteitsbeleid in steden en dorpen klinkt steeds luider, maar niet zonder weerstand.

Zelfstandigen en ondernemers uit diverse sectoren slaan alarm over de herinrichting van stadscentra en winkelstraten. Steeds meer parkeerplaatsen verdwijnen en vooral in steden waar groene partijen aan de macht zijn, voelen zij zich niet gehoord. Niet alleen in commerciële straten speelt het probleem, ook in woonwijken worden auto’s steeds vaker geweerd. Het is een realiteit die velen moeilijk kunnen accepteren, vooral omdat de impact op hun dagelijkse bedrijfsvoering groot kan zijn.

In veel steden wordt de autoluwe inrichting van het nieuwe marktplein geprezen als een stap vooruit. De pleinen worden gezelliger, toegankelijker voor fietsers en voetgangers, en krijgen een fraaiere uitstraling. Maar dat deze plannen vaak ook inhouden dat de auto volledig wordt geweerd uit bepaalde straten, gaat voor veel ondernemers te ver. Zij vrezen dat klanten hun winkels niet meer kunnen bereiken. Hetzelfde geldt voor woonwijken waar auto’s enkel nog tot aan de rand van de buurt kunnen komen, wat vooral gezinnen met jonge kinderen en ouderen voor uitdagingen stelt.

Foto: © Pitane Blue -winkelstraat

Een van de meest terugkerende argumenten tegen de autovrije plannen is het effect op de lokale economie. Veel winkeliers geven aan dat klanten afhaken als ze niet gemakkelijk met de auto kunnen parkeren in de buurt. In een reactie op deze bezorgdheid stellen voorstanders van de plannen echter dat de veiligheid van fietsers en voetgangers voorop moet staan. Het idee dat ouders met de auto tot aan de schoolpoort moeten kunnen rijden, is volgens hen achterhaald. “We moeten ons richten op een toekomst waar veiligheid en duurzaamheid centraal staan,” klinkt het vanuit de politiek. Deze visie wordt echter niet door iedereen gedeeld.

sociale media

De onvrede beperkt zich echter niet enkel tot de politieke arena. In het tijdperk van sociale media is het voor burgers gemakkelijker dan ooit om hun mening te uiten. Politici die maatregelen nemen die auto’s beperken, krijgen steeds vaker te maken met online intimidatie en harde kritiek. De opkomst van “burgerjournalistiek” speelt hierbij een grote rol. Mensen grijpen sneller naar hun smartphone om hun ongenoegen te delen en politici als boosdoeners af te schilderen. Deze trend zorgt voor een verharde toon in het debat.

Het streven naar minder auto’s en meer deelmobiliteit lijkt op papier een eenvoudige oplossing voor de vraagstukken rond stedelijke duurzaamheid. De realiteit is echter complexer. De zogenaamde ‘mobiliteitshubs’, parkeergarages aan de rand van steden waar privéauto’s, deelauto’s en logistiek samenkomen, zouden in theorie een oplossing kunnen bieden. Of deze aanpak in de praktijk daadwerkelijk de gewenste resultaten oplevert, is echter nog onduidelijk. De zorgen van lokale ondernemers blijven bestaan en de vraag is of er voldoende alternatieven worden geboden.

De situatie is in Vlaanderen en Nederland gelijkend. In Vlaanderen voert De Lijn, de belangrijkste openbare vervoersmaatschappij, ingrijpende veranderingen door. Daarbij verdwijnen ruim 3200 bushaltes. In Nederland is de situatie niet veel beter. De zogenaamde ‘vervoersarmoede’ neemt toe, vooral in landelijke gebieden. Voor veel mensen is de auto niet langer een luxe, maar een pure noodzaak. “Dit recht mag je mensen niet zomaar afnemen,” klinkt het vanuit verschillende hoeken. Het schrappen van parkeerplaatsen zonder voldoende alternatieven te bieden, zorgt dan ook voor veel kritiek.

mobiliteitsdebat

Het mobiliteitsdebat raakt aan meerdere facetten van het dagelijks leven. Enerzijds is er het economische belang van bereikbaarheid voor ondernemers. Zonder een goede toegankelijkheid vrezen velen voor het voortbestaan van hun zaak. Anderzijds speelt de veiligheid van fietsers en voetgangers een steeds grotere rol in het stadsbeleid. De vraag die hieruit voortvloeit is hoe deze belangen met elkaar te verzoenen zijn. Sommige beleidsmakers proberen de gulden middenweg te vinden, maar het blijft een delicate balans.

Ondanks de verschillende perspectieven, lijkt het duidelijk dat de huidige mobiliteitsomslag nog lang niet ten einde is. Of het nu gaat om autovrije straten of het terugdringen van het aantal parkeerplaatsen, elke verandering in het stedelijke landschap stuit op weerstand. Ondernemers en bewoners vrezen voor hun vrijheid en gemak, terwijl voorstanders van de plannen wijzen op de dringende noodzaak om onze steden duurzamer en veiliger te maken. Een kant-en-klare oplossing lijkt vooralsnog ver weg.

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Economie, Uitgelicht

Innovatie: VDL presenteert eco-vriendelijk bushokje met zonnepanelen

Een reactie plaatsen

Met het oog op de toekomst verwacht VDL Mast Solutions dat de vraag naar refurbished masten alleen maar zal toenemen, aangezien steeds meer bedrijven en overheden duurzame oplossingen omarmen om zo de circulaire economie te stimuleren.

Ondanks de afwezigheid van VDL Bus op de grootste wereldwijde expositie Innotrans, was het toch mogelijk om een vertegenwoordiger van VDL Mast Solutions te ontmoeten op de stand van een van de toonaangevende maakbedrijven. Eric Janssen, directeur bij VDL Mast Solutions, was aanwezig om de laatste innovaties van het bedrijf te delen, waarbij de focus lag op hun nieuwste product: de ‘slimme mast’. Dit project, waarbij VDL Groep het voortouw neemt, vormt de kern van een nieuw internationaal ecosysteem.

“Op dit ogenblik kunnen we niet klagen over onze orderportefeuille,” vertelt Janssen. “Er is zelfs interesse vanuit Israël, al ligt dat gezien de huidige ontwikkelingen in de regio wat gecompliceerder.” De slimme mast, waarvan de productie inmiddels in volle gang is, past binnen het streven van VDL Groep om hoogwaardige, duurzame producten te ontwikkelen die de infrastructuur van steden en landen verbeteren.

Foto: © Pitane Blue – VDL Mast Solutions – Innotrans

Samen met het gerenommeerde designbureau Brandes en Meurs Industrial Design heeft VDL Metaal een revolutionair concept ontwikkeld voor een duurzame abri, die volledig aansluit bij de toenemende vraag naar milieuvriendelijke en circulaire oplossingen. Dit innovatieve bushokje wordt gemaakt van zoveel mogelijk gerecycled materiaal, wat niet alleen bijdraagt aan de reductie van afval, maar ook de weg vrijmaakt voor een product dat aan het einde van zijn levensduur eenvoudig gescheiden en hergebruikt kan worden. Dit maakt de abri niet alleen duurzaam in gebruik, maar ook in zijn volledige levenscyclus.

Wat deze abri bijzonder maakt, is het doordachte ontwerp waarbij transparante buitenhoeken zijn geïntegreerd. Deze aanpak minimaliseert het gebruik van materiaal in de draagconstructie, zonder afbreuk te doen aan de stevigheid of esthetiek van het bushokje. Door het transparante ontwerp ontstaat een lichte, open constructie die perfect past in moderne, duurzame stedelijke omgevingen. Daarnaast biedt het ontwerp ook veiligheid, omdat reizigers vanuit elke hoek goed zichtbaar zijn, wat bijdraagt aan het gevoel van veiligheid in het openbaar vervoer.

Een ander indrukwekkend kenmerk van de abri is de veelzijdigheid van het dak. Klanten kunnen kiezen voor een dak voorzien van sedum, wat niet alleen een groen en levendig uiterlijk geeft, maar ook bijdraagt aan een betere waterafvoer en isolatie. Daarnaast is er de mogelijkheid om te kiezen voor een dak van glas, of glas met geïntegreerde PV-cellen. Deze zonnecellen zorgen ervoor dat de abri niet alleen schaduw biedt, maar ook een duurzame energiebron wordt. Dit soort oplossingen maken de abri zelfvoorzienend in energieverbruik, bijvoorbeeld voor verlichting of digitale informatieschermen.

masten

VDL Mast Solutions, onderdeel van de VDL Groep, is gespecialiseerd in het ontwerpen, produceren en plaatsen van hoogwaardige masten. Deze worden niet alleen gebruikt voor straatverlichting en sportvelden, maar ook in steeds meer innovatieve toepassingen, zoals de slimme mast die uitgerust is met sensoren en andere technologieën om data te verzamelen en steden slimmer te maken.

Wat VDL onderscheidt, is de inzet van recyclebaar staal en een duurzame coating voor hun masten. Deze aanpak verlengt de levensduur van de producten aanzienlijk en verlaagt tegelijkertijd de onderhoudskosten. Ze verzorgen het hele proces, van ontwerp en productie tot plaatsing en onderhoud. Recentelijk heeft het bedrijf zelfs een grote order uitgevoerd voor de HTM, waarbij ze ruim twintig bovenleidingmasten een ‘tweede leven’ hebben gegeven.

De samenwerking met HTM onderstreept de groeiende trend van refurbishen binnen de industrie. Deze masten, die soms al meer dan veertig jaar in gebruik waren, zijn zorgvuldig opgeknapt en opnieuw gecoat, waardoor ze weer voldoen aan de moderne technische eisen. Na de functionele aanpassingen, zoals nieuwe deuren en kabelgaten, hebben ze de masten een duurzame coating gegeven, die hen beschermt tegen alle weersomstandigheden.

refurbishen

Dit past binnen de bredere ambitie van de Nederlandse overheid om in 2050 volledig circulair te zijn. Een tussenstap in dit traject is om tegen 2030 de Nederlandse economie voor 50% circulair te maken. VDL Mast Solutions speelt hierop in door oude masten te refurbishen, een proces dat bijdraagt aan het verminderen van grondstoffengebruik en tegelijkertijd de levensduur van producten verlengt. Het refurbishen van masten houdt in dat gebruikte masten een tweede leven krijgen zonder dat ze van eigenaar veranderen. Dit proces is niet alleen duurzaam, maar kan op termijn ook economisch voordeel bieden, vooral bij grotere of zwaardere masten, waar de verhouding tussen materiaal en benodigde arbeid gunstiger uitvalt.

Foto: © Pitane Blue – VDL Mast Solutions – Innotrans

VDL Mast Solutions is gestart in 1947 in het Brabantse Oss met aannemingswerkzaamheden, grondwerken en het installeren van kabelnetwerken. De eerste productie van lichtmasten werd opgericht voor eigen gebruik. In 1966 is de start gemaakt met wat nu de kernactiviteit is van VDL Mast Solutions, namelijk het produceren van mastconstructies. Vanuit deze start is VDL Mast Solutions gegroeid als toonaangevend producent op het gebied van diverse soorten masten.

Bij refurbishen wordt de zinklaag op de masten behouden, aangezien het verwijderen ervan extra kosten en milieubelasting met zich meebrengt. Ze lassen of slijpen niet aan verzinkte masten, omdat dat niet alleen technisch complex is, maar ook uit milieuoogpunt onwenselijk. De zinklaag zorgt voor een natuurlijke bescherming tegen corrosie, en die willen ze zoveel mogelijk behouden.

VDL Mast Solutions heeft een efficiënt systeem ontwikkeld om masten in categorieën in te delen, afhankelijk van hun staat. Deze categorisering bepaalt welke werkzaamheden moeten worden uitgevoerd. Dit zorgt niet alleen voor een gestroomlijnd refurbishproces, maar ook voor beheersbare kosten. Na het refurbishen krijgen de masten een verwachte levensduur van minstens 25 jaar, mits ze goed worden onderhouden. Bovendien worden ze opnieuw voorzien van een CE-markering, wat aantoont dat ze voldoen aan de Europese veiligheids- en milieuvoorschriften.

Met het oog op de toekomst verwacht VDL Mast Solutions dat de vraag naar refurbished masten alleen maar zal toenemen, aangezien steeds meer bedrijven en overheden duurzame oplossingen omarmen om zo de circulaire economie te stimuleren. VDL is vastbesloten om hier een leidende rol in te spelen, zowel nationaal als internationaal.

Binnenland, duurzaamheid, Economie, Luchtvaart, Toerisme

Regionale luchthavens : toekomst gekenmerkt door groei, duurzaamheid en innovatie

Eindhoven Airport heeft in 2024 nieuwe passagiersrecords gevestigd en staat voor een grootschalige uitbreiding om de groei te ondersteunen, met de bouw van een nieuwe terminal en bagagekelder die in 2027 afgerond moet zijn.

Eindhoven Airport en andere regionale luchthavens in Nederland spelen een cruciale rol in de luchtvaart en regionale economie. Eindhoven Airport, de drukste regionale luchthaven van het land, heeft de afgelopen maanden een reeks indrukwekkende mijlpalen bereikt. In augustus 2024 verwelkomde de luchthaven meer dan 674.000 passagiers, een absoluut record voor de luchthaven. In september werden naar verwachting zo’n 660.000 passagiers vervoerd, met een totaal van ongeveer 3.955 vliegbewegingen. Deze groei komt niet onverwachts, want in 2023 had de luchthaven al een piek van 6,8 miljoen passagiers bereikt, terwijl het aantal vliegbewegingen tot slechts vier onder het maximum van 41.500 bleef.

Deze groei brengt ook uitdagingen met zich mee. Eindhoven Airport is momenteel bezig met ambitieuze uitbreidingsplannen om de aanhoudende stijging van passagiersaantallen te kunnen opvangen. De luchthaven heeft aangekondigd dat tegen het einde van 2024 de bouw van een nieuwe terminal en een bagagekelder zal beginnen. Deze uitbreiding is broodnodig, aangezien de huidige faciliteiten oorspronkelijk ontworpen zijn voor een capaciteit van 5 miljoen passagiers per jaar, en deze limiet inmiddels fors is overschreden. De verwachting is dat de bouw in 2027 voltooid zal zijn, en de luchthaven streeft ernaar om de overlast voor passagiers en medewerkers tijdens de werkzaamheden tot een minimum te beperken.

Naast de fysieke uitbreiding zet Eindhoven Airport ook in op verduurzaming, een speerpunt in de toekomstplannen van de luchthaven. Een belangrijke stap hierin is het besluit om vanaf 2026 privévluchten te weren. Dit is een bewuste keuze om de CO2-uitstoot en geluidsoverlast te verminderen. Eindhoven Airport heeft ambitieuze doelen gesteld om tegen 2030 nog verder te gaan in de reductie van de milieu-impact. Dit past binnen de bredere trend van verduurzaming binnen de luchtvaartsector, waarbij steeds meer luchthavens en luchtvaartmaatschappijen naar emissievrije oplossingen streven.

Foto: © Pitane Blue – Groningen Airport Eelde

De toekomst van de Nederlandse regionale luchthavens lijkt dus te worden gekenmerkt door een combinatie van groei, duurzaamheid en innovatie. Terwijl Eindhoven Airport zijn faciliteiten uitbreidt om de passagiersgroei op te vangen, werken luchthavens zoals Rotterdam en Maastricht aan baanbrekende duurzame initiatieven die de luchtvaart in Nederland naar een groenere toekomst moeten leiden.

Ondertussen blijven ook andere regionale luchthavens in Nederland zich ontwikkelen. Groningen Airport Eelde bijvoorbeeld, hoewel kleinschaliger, blijft een belangrijke regionale speler met vluchten naar populaire vakantiebestemmingen zoals Antalya, Gran Canaria en Heraklion. Deze vluchten worden voornamelijk uitgevoerd door chartermaatschappijen zoals Corendon en TUI, maar de luchthaven heeft ook nieuwe samenwerkingen met maatschappijen als Albastar en Loganair, die onder andere naar Palma de Mallorca en Norwich vliegen. Ondanks de beperkte omvang van de luchthaven is er hoop op verdere groei. Eelde blijft namelijk een essentieel alternatief voor reizigers in het noorden van het land die internationale bestemmingen willen bereiken zonder via Schiphol te hoeven reizen.

Ook Rotterdam The Hague Airport (RTHA) blijft een belangrijke speler, hoewel de luchthaven de laatste tijd onder druk staat door zowel regelgeving als milieuoverwegingen. Een van de opvallende recente veranderingen is de herinvoering van de norm voor vloeistoffen in handbagage. Sinds 1 september 2024 is het opnieuw verplicht om vloeistoffen van meer dan 100 milliliter in de ruimbagage te vervoeren. Deze maatregel volgt Europese regelgeving en is ondanks de eerdere versoepelingen door de introductie van CT-scanners nu weer van kracht. Dit besluit heeft echter niets te maken met een verhoogde dreiging.

In een andere opmerkelijke stap naar duurzaamheid, staat Rotterdam The Hague Airport op het punt om de eerste commercieel operationele waterstof-elektrische vlucht uit te voeren. Deze emissievrije vlucht, gepland tussen Londen en Rotterdam, is onderdeel van een samenwerking tussen ZeroAvia en de Royal Schiphol Group. Deze vlucht wordt gezien als een mijlpaal in de luchtvaart en is een belangrijke stap richting een groenere toekomst voor de sector.

Foto: © Pitane Blue – Rotterdam The Hague Airport

De toekomst van RTHA staat echter ook ter discussie, nu de Provincie Zuid-Holland een onderzoek uitvoert naar de economische en sociale impact van de luchthaven. Hoewel er geen plannen zijn om de luchthaven te sluiten, wordt wel gekeken naar mogelijke alternatieve functies voor het terrein. Het debat over de toekomst van de luchthaven wordt gevoerd binnen een bredere context van milieubewustzijn en economische heroverweging.

Maastricht Aachen Airport heeft in 2024 eveneens enkele belangrijke stappen gezet op het gebied van verduurzaming. De luchthaven was betrokken bij het Electrifly-project, dat deze zomer internationale elektrische vluchten mogelijk maakte. Samen met luchthavens in Aken en Luik werden passagiers emissievrij vervoerd tussen Nederland, België en Duitsland. Meer dan 80 passagiers maakten gebruik van deze innovatieve dienst, en de betrokken partijen, waaronder ASL Group en NIO, zijn vastbesloten om het project verder uit te breiden. Dit project wordt gezien als een belangrijke stap in de verduurzaming van de luchtvaart.

Naast het verduurzamingsproject blijft Maastricht Aachen Airport zich ook profileren als een belangrijke vrachtluchthaven. Als de op één na grootste vrachtluchthaven van Nederland speelt de luchthaven een cruciale rol in het internationale vrachtvervoer. De recente vorming van een nieuwe Supervisory Board, met als prominent lid Peter Penseel, president van Delta Airlines Cargo, benadrukt de ambitie van de luchthaven om deze sector verder te laten groeien.

Bedrijven, Binnenland, Busvervoer, duurzaamheid, Elektrisch vervoer

Treinwerkzaamheden: elektrische touringcars debuteren op traject Amersfoort-Zwolle

De NS zet een belangrijke stap richting duurzame mobiliteit met de introductie van zero-emissiebussen als vervangend vervoer bij treinwerkzaamheden of -storingen.

Voor het eerst worden er in Nederland elektrische touringcars ingezet op het traject tussen station Amersfoort Centraal en Zwolle. Drie bedrijven, Gebo Tours, Kupers Touringcars en Betuwe Express, hebben hun elektrische bussen vandaag ingezet, waarmee een nieuw tijdperk voor vervangend treinvervoer begint. Dit initiatief is in samenwerking met Transvision opgezet en wordt gezien als een mijlpaal in de verduurzaming van het openbaar vervoer.

Laurens van Remortele, directeur van Transvision, benadrukt het belang van deze nieuwe ontwikkeling. “We zijn enorm gedreven om daadwerkelijk stappen te zetten in de transitie naar zero-emissie vervoer,” zegt hij. Ook Tim van Leeuwen, directeur Besturing Operatie van NS, spreekt zijn enthousiasme uit over deze nieuwe vorm van duurzaam vervangend vervoer. “Bij NS lopen we graag voorop bij het aanbieden van duurzame mobiliteit. Dat geldt uiteraard voor onze treinen, maar als die onverhoopt niet kunnen rijden, ook voor het vervangend busvervoer. We hopen dat deze drie bussen leiden tot meer en zijn benieuwd wat onze reizigers vinden van elektrische touringcars bij werkzaamheden,” aldus Van Leeuwen.

groene stroom

Het openbaar vervoer in Nederland is de laatste jaren flink verduurzaamd. De treinen van de NS rijden al 100 procent op groene stroom, en ook in het reguliere openbaar vervoer, zoals stads- en streekbussen, rijden steeds meer elektrische voertuigen. Echter, voor de touringcarsector is dit een relatief nieuw terrein. Deze elektrische touringcars zullen bij storingen of werkzaamheden zoveel mogelijk worden ingezet, maar het blijft voor nu nog een proef. De ervaringen die de bedrijven en reizigers met de bussen opdoen, zullen bijdragen aan de beslissing om deze vorm van vervoer verder uit te breiden.

Niet alleen elektrische touringcars worden getest als alternatief voor het traditionele vervangend busvervoer. Ook wordt er een proef gestart met waterstofbussen. De Koninklijke Jan de Wit Group zet vanaf oktober een touringcar op waterstof in, wanneer zij voor de NS het busvervoer organiseert. Volgens Walter de Wit, eigenaar van de Koninklijke Jan de Wit Group, is de toepassing van waterstoftechniek in het besloten busvervoer onbekend terrein. “Wij willen met deze proef ondervinden of met het specifieke karakter van het besloten busvervoer, waarin geen dag een gelijk inzetpatroon van bussen en chauffeurs kent, waterstof op termijn een goed alternatief is voor fossiele- en biobrandstoffen,” legt De Wit uit.

Foto: © Peter Lodder – NS persdienst

Waterstofvoertuigen worden steeds vaker genoemd als een veelbelovend alternatief voor elektrische voertuigen, vooral vanwege de korte tanktijden en lange actieradius. In het personenvervoer wordt er al geruime tijd geëxperimenteerd met waterstofbussen, met name op trajecten waar het lastig is om elektrische voertuigen in te zetten door de lange afstanden en beperkte laadmogelijkheden. Deze technologie zou dan ook een uitkomst kunnen bieden voor het touringcarvervoer, waar dagelijks lange afstanden worden afgelegd en het inzetpatroon van voertuigen zeer onregelmatig kan zijn.

bredere visie

De proef met zowel de elektrische als de waterstof touringcars past binnen een bredere visie van de NS en de partners om volledig zero-emissie busvervoer te realiseren. Op termijn moeten fossiele brandstoffen volledig verdwijnen uit het openbaar vervoer en zullen alternatieven zoals elektriciteit en waterstof de norm worden. Dit sluit ook aan bij de bredere doelstellingen van de Nederlandse overheid, die streeft naar een volledig emissieloos openbaar vervoer in 2030. Of deze ambitie werkelijkheid zal worden, hangt deels af van de resultaten van proeven zoals deze.

De reizigers worden aangemoedigd hun ervaringen met de nieuwe touringcars te delen, omdat dit waardevolle inzichten kan bieden voor de verdere ontwikkeling van zero-emissiebusvervoer. De NS en haar partners hopen dat deze stap niet alleen een positieve bijdrage levert aan het milieu, maar ook aan de reiservaring van de reizigers. Met de focus op comfort en duurzaamheid beloven de nieuwe bussen een moderne en milieuvriendelijke oplossing te zijn voor treinreizigers die tijdens verstoringen of werkzaamheden op alternatief vervoer moeten vertrouwen.

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, RDW, startups

E-step revolutie in Nederland: Selena brengt veilige en legale mobiliteit naar de stad

De introductie van komt op een moment dat de vraag naar duurzame en efficiënte mobiliteitsoplossingen in stedelijke gebieden nog nooit zo groot is geweest.

De SELANA Alpha zal naar verwachting eind 2024 de eerste en enige legale e-step zijn. Momenteel zijn er geen elektrische steps met gashendel wettelijk toegestaan op de Nederlandse wegen. Deze unieke situatie is het gevolg van de strenge normen die de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) stelt. De Nederlandse startup SELANA staat aan de vooravond van een revolutionaire verandering in stedelijke mobiliteit met de onthulling van de eerste wettelijk goedgekeurde E-step van Nederland. Het voertuig, de SELANA Alpha, wordt eind 2024 op de markt gebracht en belooft een veilig, duurzaam en praktisch alternatief te bieden voor traditionele vervoersmiddelen zoals de auto, vooral in dichtbevolkte stedelijke gebieden.

gashendels

De introductie van de SELANA Alpha markeert een belangrijke doorbraak op het gebied van E-mobiliteit in Nederland. Tot op heden waren elektrische steps met gashendels verboden op de Nederlandse wegen, wat heeft geleid tot de massale aanwezigheid van illegale voertuigen. Naar schatting rijden er momenteel meer dan 200.000 illegale E-steps door het land, wat voor de gebruikers een boete van €400 kan betekenen, naast de inbeslagname van hun voertuig door de politie. Met de goedkeuring van de SELANA Alpha komt daar een einde aan, en biedt het bedrijf eindelijk een legaal alternatief voor deze populaire vorm van transport.

De nieuwe E-step van SELANA is het resultaat van vijf jaar intensief onderzoek en ontwikkeling. De oprichters, CEO Chingiskhan Kazakhstan en COO Max Schalow, zijn geen onbekenden in de wereld van E-mobility. Met hun vorige onderneming, Bondi, beheerden ze gedeelde E-bikes in acht verschillende Nederlandse steden. Nu zetten ze met de SELANA Alpha een nieuwe stap in hun missie om stedelijk vervoer efficiënter en duurzamer te maken.

“We willen Nederlandse consumenten een premium, hoogwaardig product bieden dat hen helpt minder afhankelijk te worden van de auto,” zegt Kazakhstan. “Dit is echt de Tesla onder de E-steps. Met een topkwaliteit ontwerp, slimme technologieën en vooral de wettelijke goedkeuring hebben we iets unieks in handen.”

De SELANA ALpha zal naar verwachting eind 2024 de eerste en enige legale e-step zijn. Er zijn momenteel geen eSTEPs met een gashendel die in Nederland op de Nederlandse wegen mogen rijden.

De Alpha onderscheidt zich niet alleen door zijn legale status, maar ook door zijn geavanceerde kenmerken. De E-step heeft een maximale snelheid van 25 km/u, wat precies binnen de wettelijke kaders valt voor dit soort voertuigen. Ook op het gebied van veiligheid heeft SELANA alles uit de kast gehaald. De Alpha is uitgerust met voor- en achterremmen, richtingaanwijzers en 10-inch luchtbanden die zorgen voor een stabiele en comfortabele rit, zelfs op oneffen terrein. Daarnaast biedt de step een aantal innovatieve technologieën zoals een NFC-keycard voor eenvoudige ontgrendeling en GPS-tracking voor diefstalbeveiliging.

Foto: © Selana

Deze combinatie van veiligheids- en gebruiksvriendelijke functies maakt de SELANA Alpha tot een aantrekkelijk alternatief voor de huidige illegale E-steps die vaak niet aan de veiligheidseisen voldoen. Met een prijs van €1.900 positioneert het bedrijf zich ook als een betaalbare optie in vergelijking met andere populaire merken. Zo is de VanMoof S5 bijvoorbeeld aanzienlijk duurder met een prijs van €3.298. Deze scherpe prijsstelling, in combinatie met de wettigheid en veiligheid van het product, zou er wel eens voor kunnen zorgen dat de SELANA Alpha in korte tijd een groot marktaandeel verovert.

optimistisch

SELANA is optimistisch over de toekomst en verwacht in het eerste jaar na de lancering, in 2025, minstens 10.000 stuks te verkopen. Deze voorspelling lijkt realistisch, vooral gezien de groeiende vraag naar alternatieve, duurzame vervoersmiddelen in stedelijke gebieden. Volgens COO Max Schalow is de Alpha echter niet alleen gericht op consumenten, maar kan het voertuig ook interessant zijn voor bedrijven en overheden die willen investeren in groene en efficiënte vervoersoplossingen. “Na vijf jaar van ontwikkeling en meer dan een miljoen euro aan investeringen, hebben we niet alleen de eerste legale E-step gecreëerd, maar ook de veiligste ter wereld,” aldus Schalow.

pre-order

Om de marktintroductie kracht bij te zetten, lanceert SELANA een exclusieve pre-order campagne. Consumenten die vroeg willen instappen, kunnen hun plek op de wachtlijst voor de Alpha veiligstellen met een aanbetaling van slechts €100, een bedrag dat volledig terugbetaalbaar is. De pre-order werkt op basis van het “wie het eerst komt, wie het eerst maalt”-principe: hoe eerder klanten zich aanmelden, hoe sneller ze hun E-step zullen ontvangen zodra de productie begint.

De verwachtingen voor de SELANA Alpha zijn hooggespannen. Met de lancering in het vierde kwartaal van 2024 komt er een einde aan de lange wachtperiode voor een legaal alternatief voor de inmiddels duizenden illegale elektrische steps die in Nederland rondrijden. Voor velen betekent dit niet alleen een veiliger, maar ook een toekomstbestendiger vervoersmiddel. SELANA lijkt zich met deze introductie stevig op de kaart te zetten als pionier in de Nederlandse markt voor elektrische mobiliteit.

Binnenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Wagens

Nachtelijke laadkosten rijzen de pan uit: ANWB vecht terug met nieuwe app-functie

Een reactie plaatsen

De ANWB is in de basis niet tegen een blokkeertarief, een tijdsgebonden tarief bovenop het stroomtarief.

De ANWB voert een felle strijd tegen de laadpaalgiganten die volgens de vereniging elektrische rijders uitmelken met de zogenoemde blokkeertarieven. Deze tarieven, die bovenop het reguliere stroomtarief komen, zijn volgens de ANWB verworden tot een extra verdienmodel voor laadpaalaanbieders en raken steeds meer elektrische rijders in hun portemonnee. Om dit tegen te gaan, introduceert de ANWB een nieuwe functie in haar Laadpas-app, die ervoor moet zorgen dat elektrische rijders niet onnodig op kosten worden gejaagd, vooral tijdens de nachtelijke uren.

Elektrische rijders in Nederland worden steeds vaker geconfronteerd met blokkeertarieven op publieke laadpalen, vooral ’s nachts. Twee jaar geleden was dit nog een zeldzaamheid, maar inmiddels brengt bijna één op de drie publieke laadpalen in Nederland dit tijdsgebonden tarief in rekening. Het idee achter een blokkeertarief is om te voorkomen dat auto’s onnodig lang aangesloten blijven op een laadpaal nadat de accu al vol is, zodat anderen ook gebruik kunnen maken van de schaarse laadpunten. De ANWB begrijpt het nut hiervan, maar vindt dat de huidige tarieven hun doel voorbijschieten, vooral wanneer ze midden in de nacht worden toegepast.

Daarom heeft de ANWB een nieuwe Auto-stopfunctie toegevoegd aan haar Laadpas-app. Deze functie stopt automatisch de laadsessie zodra de accu vol is tussen 23.00 uur en 07.00 uur, zodat rijders geen extra kosten hoeven te maken terwijl ze slapen. “Iedereen moet ’s nachts zijn auto kunnen opladen zonder uit bed te moeten komen om extra kosten te voorkomen,” aldus de ANWB. Deze nieuwe functie is bedoeld om elektrische rijders te beschermen tegen onredelijk hoge kosten en om de discussie over de toepassing van blokkeertarieven nieuw leven in te blazen.

blokkeertarief

De ANWB benadrukt dat zij niet tegen het concept van een blokkeertarief is. Met de groeiende populariteit van elektrische auto’s en het beperkte aantal publieke laadpalen, kan een blokkeertarief helpen om te voorkomen dat laadpalen onnodig bezet blijven. Maar de vereniging vindt wel dat het tijdsbestek waarna dit tarief ingaat, en de hoogte ervan, in verhouding moeten staan tot het beoogde gebruik van de laadpaal en de locatie. Het huidige beleid van sommige aanbieders, waarbij direct na het voltooien van de laadsessie een blokkeertarief in rekening wordt gebracht, vindt de ANWB ongepast.

De ANWB wil niet alleen elektrische rijders behoeden voor onredelijk hoge laadkosten, maar ook een discussie op gang brengen over blokkeertarieven.

Met name voor de meer dan de helft van de Nederlandse huishoudens die geen eigen oprit hebben en dus afhankelijk zijn van publieke laadpalen, kunnen deze blokkeertarieven behoorlijk oplopen. Waar deze rijders eerder al te maken hadden met hogere kosten vanwege het gebruik van publieke laadpalen in plaats van eigen stroom, worden zij nu ook geconfronteerd met extra kosten door blokkeertarieven, zonder dat zij vaak een alternatief hebben.

Allego

De inzet van de ANWB lijkt al vruchten af te werpen. Allego, een van de grootste aanbieders van laadpalen in Nederland, heeft naar aanleiding van de feedback van de ANWB aangekondigd om het blokkeertarief vanaf 1 september 2024 aan te passen. Vanaf die datum wordt het blokkeertarief pas na een sessieduur van vier uur berekend, en zijn de uren tussen 23.00 uur en 07.00 uur uitgesloten. Dit betekent dat rijders geen extra kosten meer hoeven te vrezen tijdens de nachtelijke uren, een belangrijke overwinning voor de ANWB en voor de elektrische rijder.

De ANWB hoopt dat meer aanbieders dit voorbeeld zullen volgen, zodat de Auto-stopfunctie in de toekomst misschien wel overbodig wordt. Voorlopig blijft de vereniging echter waakzaam en blijft ze zich inzetten voor eerlijke tarieven en een betere balans tussen de beschikbaarheid van laadpalen en de kosten voor de gebruikers.

Bedrijven, Buitenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Transport

Innovatie: Barry Callebaut verlaagt ecologische voetafdruk met elektrische vrachtwagens

Barry Callebaut, een van ’s werelds grootste chocoladeproducenten, heeft onlangs een belangrijke stap gezet in de richting van duurzaam transport .

Door elektrische vrachtwagens in te zetten voor het vervoer van verse chocolade tussen zijn fabriek in Wieze en het distributiecentrum in Lokeren past deze groene innovatie in de bredere strategie van het bedrijf om zijn ecologische voetafdruk te verkleinen en logistieke processen te verduurzamen.

Het opladen van deze elektrische vrachtwagens gebeurt via snelladers die zijn geïnstalleerd op de site in Lokeren, waar Barry Callebaut drie jaar geleden een ultramodern distributiecentrum opende. Dit distributiecentrum, gelegen naast de E17, werd ontwikkeld door WDP, een toonaangevende ontwikkelaar van logistiek vastgoed.

“We bekijken constant alle noden van onze klanten om hun logistieke activiteiten niet alleen zo efficiënt mogelijk, maar ook zo milieuvriendelijk mogelijk te maken. Daarom hebben we met WDP ook voluit geïnvesteerd in de laadinfrastructuur om de trucks snel en efficiënt te kunnen laden,” verklaarde Svetlana Nikolayonok, businessdeveloper bij WDP Energy, tegenover Made in, het regionaal betrokken nieuwsmerk voor inspiratie en nieuws van en voor ondernemend Vlaanderen.

Om de elektrificatie van het logistieke transport tussen Wieze en Lokeren te ondersteunen, heeft Barry Callebaut twee Alpitronic Hyperchargers geïnstalleerd. Deze laders, met een indrukwekkende capaciteit van 300kW per stuk, zorgen ervoor dat de elektrische vrachtwagens snel kunnen worden opgeladen. 

Foto: Svetlana Nikolayonok

Hoewel het precieze aantal elektrische vrachtwagens dat bij deze operatie is betrokken niet openbaar is gemaakt, is het duidelijk dat de belangrijkste uitdaging in het project ligt in het minimaliseren van de uitvaltijd van de trucks voor het opladen.

Wannes van Rysselberghe, logistiek manager bij het Barry Callebaut Global Distribution Center, benadrukte de complexiteit van deze operatie: “Er is zeer weinig tijd om op te laden.” Om aan deze uitdaging te voldoen, werd een innovatieve planningsstrategie ontwikkeld, gecombineerd met de installatie van krachtige oplaadstations, waardoor de trucks vrijwel ononderbroken kunnen rijden.

Dit nieuwe elektrische transportinitiatief past in een bredere duurzaamheidsstrategie van Barry Callebaut, die ook zichtbaar is in het ontwerp van het distributiecentrum in Lokeren. Het magazijn is uitgerust met zonnepanelen die op piekmomenten tot 4 MW aan zonne-energie opwekken. Daarnaast maakt het gebruik van geothermie voor het verwarmen en koelen van het gebouw. Deze energiezuinige technieken dragen bij aan het verminderen van de CO2-uitstoot en het verhogen van de energie-efficiëntie van het bedrijf.

Foto: Barry Callebaut

Met deze stap zet Barry Callebaut een belangrijk voorbeeld in de voedingsmiddelenindustrie, waar duurzaamheid steeds meer een kritische factor wordt in de waardeketen. Door te investeren in groene technologieën, zoals elektrische vrachtwagens en hernieuwbare energie, toont het bedrijf zijn toewijding om niet alleen hoogwaardige chocolade te produceren, maar dit ook op een manier te doen die het milieu zo min mogelijk belast.

De implementatie van elektrische vrachtwagens en de bijbehorende infrastructuur is een belangrijke mijlpaal voor Barry Callebaut en kan mogelijk een precedent scheppen voor andere bedrijven in de sector om soortgelijke stappen te ondernemen. De combinatie van snelle laadinfrastructuur en een energiebewust distributiecentrum zorgt ervoor dat het bedrijf zijn logistieke operaties niet alleen duurzamer, maar ook efficiënter maakt.

Binnenland, duurzaamheid, Toerisme

Boulevardtrein Scheveningen: stilzwijgen van exploitant doet vragen rijzen

Scheveningen is een van de populairste badplaatsen van Nederland, waar jaarlijks duizenden toeristen genieten van zon, zee, en strand.

Een vertrouwd gezicht op de boulevard is de toeristentrein, een attractie die van april tot oktober heen en weer rijdt langs de kustlijn. Hoewel deze trein op het eerste gezicht een charmante aanvulling lijkt op het toeristische aanbod, schuilt er een groeiende controverse onder de oppervlakte die niet langer genegeerd kan worden.

De toeristentrein, geëxploiteerd door Boulevardtrein uit Naaldwijk, is een tractor en Tschu-Tschu NTD aanhangwagens voor personenvervoer uit 1993. Dit is opmerkelijk in een tijd waarin duurzaamheid steeds hoger op de agenda staat. Veel steden nemen maatregelen om de uitstoot van schadelijke stoffen te verminderen door bijvoorbeeld lage-emissiezones (LEZ) in te voeren en elektrisch vervoer te bevorderen. De gemeente Den Haag lijkt in Scheveningen echter aan deze trend voorbij te gaan. De boulevardtrein zorgt voor aanzienlijke vervuiling door de uitstoot van stikstof en andere schadelijke stoffen.

Maar het is niet alleen de vervuiling die de gemoederen bezighoudt. Een ander punt van zorg is de schimmigheid rond de kentekens van de trein. Twee kentekens, VL-29-FJ een benzine TSCHU-TSCHU Suzuki type S 413 en VV-65-RH een diesel TSCHU-TSCHU NTD, leveren geen resultaten op bij het opvragen van informatie bij de RDW. Dit roept vragen op over de wettigheid van de trein. Zijn de kentekens vervallen of zelfs ingetrokken en hoe staat het met een geldige APK?

Foto: © Pitane Blue – Boulevardtrein Scheveningen

Vragen over de kentekens, verzekering van de trein of plannen om ze te vervangen door een milieuvriendelijker alternatief, blijven onbeantwoord

De onduidelijkheid wordt verder vergroot doordat Maurice de Bruijne, eigenaar van Boulevardtrein, ondanks herhaalde verzoeken om commentaar, volledig in gebreke blijft. Vragen over de kentekens, verzekering van de trein of plannen om ze te vervangen door een milieuvriendelijker alternatief, blijven onbeantwoord. Ook over de vergunningen en eventuele verplichtingen tegenover de gemeente Den Haag wordt geen duidelijkheid verschaft.

Dit gebrek aan transparantie voedt de speculatie en zorgen over de legitimiteit van de boulevardtrein. Zonder geldige nummerplaten is het lastig vast te stellen of het voertuig voldoet aan de strenge Euronormen voor emissie, wat wettelijk vereist is. Dit roept de vraag op of de trein überhaupt nog wel op de weg mag zijn.

Foto: © Pitane Blue – Speciale Olympische trein op de boulevard van Scheveningen

De TSCHU TSCHU trein, waarvan de wielen worden aangedreven door een verbrandingsmotor, baant zich een weg door de vaak drukke mensenmassa’s op de boulevard, waarbij een schel belletje het enige signaal is voor voetgangers om opzij te gaan. Vooral tijdens de drukke zomermaanden, wanneer de boulevard volgepakt is met toeristen en gezinnen, ontstaan er regelmatig gevaarlijke situaties. Sommige bezorgde burgers vrezen zelfs dat het slechts een kwestie van tijd is voordat er een ernstig ongeluk plaatsvindt.

In andere toeristische gebieden wordt al jaren geïnvesteerd in duurzame alternatieven. Elektrische toeristentreinen, die geruisloos en uitstootvrij zijn, hebben in veel plaatsen de dieselvarianten vervangen. Deze groene initiatieven worden over het algemeen positief ontvangen door zowel bewoners als bezoekers, die steeds bewuster worden van de impact van vervuilende voertuigen op het milieu.

vergunning

Dat Scheveningen, als prominente badplaats, hierin achterblijft, is opmerkelijk en roept vragen op. De tijd lijkt rijp voor het gemeentebestuur van Den Haag om in te grijpen en te eisen dat de exploitant van de boulevardtrein verduurzamingsmaatregelen treft. Het herzien van de vergunning kan hierbij een krachtig instrument zijn om verandering af te dwingen.

Hoewel de boulevardtrein ooit misschien een charmante toevoeging was aan het toeristische aanbod van Scheveningen, past hij niet meer in het hedendaagse streven naar duurzaamheid. De overgang naar schonere en stillere vervoersmiddelen is niet alleen wenselijk, maar ook noodzakelijk om ervoor te zorgen dat Scheveningen een aantrekkelijke en veilige bestemming blijft voor zowel huidige als toekomstige generaties. Het blijft zorgwekkend dat de exploitant tot nu toe in gebreke blijft te reageren op deze serieuze kwesties, waardoor de roep om ingrijpen alleen maar luider wordt.

LEZ

Den Haag heeft een milieuzone voor personenauto’s en bestelauto’s die op diesel rijden. Oude dieselauto’s die veel uitlaatgassen uitstoten mogen niet de milieuzone in. De milieuzone voor bestelauto’s vervalt per 1 januari 2025. Bestelwagens vallen dan onder de zero-emissiezone. De milieuzone staat in de Wegenverkeerswet. De gemeente controleert of iedereen zich eraan houdt via camera’s en buitengewoon opsporingsambtenaren. Als u een boete krijgt, krijgt u die van het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB). Uiteraard kunnen er lokale vrijstellingen en ontheffingen gelden voor bepaalde voertuigsoorten anders dan personen- en bestelauto’s, vrachtauto’s en autobussen.

Binnenland, duurzaamheid, Economie, Elektrisch vervoer

Staatssecretaris Jansen: overstap naar emissieloos rijden moet haalbaar blijven

Eerder dit jaar was al een bedrag van 30 miljoen euro opengesteld. Dat was binnen een paar maanden op.

Staatssecretaris Chris Jansen van Infrastructuur en Waterstaat heeft aangekondigd dat er nog eens 30 miljoen euro beschikbaar wordt gesteld om de aanschaf van emissieloze bestelauto’s te stimuleren. Dit nieuwe budget moet ervoor zorgen dat ongeveer 7.000 voertuigen kunnen worden aangeschaft door ondernemers en non-profitinstellingen. Dit besluit volgt op de eerdere toewijzing van 30 miljoen euro eerder dit jaar, een bedrag dat binnen enkele maanden volledig was benut.

Het wegverkeer is verantwoordelijk voor ongeveer twintig procent van de uitstoot van broeikasgassen in Nederland. Emissieloze voertuigen, die tijdens het rijden geen schadelijke emissies uitstoten via een verbrandingsmotor, spelen een cruciale rol in de strijd tegen klimaatverandering. Elektrische voertuigen en (hybride) waterstofmotoren zijn de belangrijkste technologieën die emissieloos rijden mogelijk maken. Deze voertuigen dragen bij aan de vermindering van fijnstof, CO2 en stikstofuitstoot, wat resulteert in schonere lucht.

SEBA

De Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA) is opgezet om de overgang naar emissieloze bestelauto’s financieel aantrekkelijker te maken voor ondernemers. Met deze regeling kunnen zij een deel van de aanschafwaarde van een emissieloze bestelauto terugkrijgen, met een maximum van 5.000 euro per voertuig. Deze financiële ondersteuning is cruciaal om de drempel voor de overstap naar schonere voertuigen te verlagen.

Staatssecretaris Jansen benadrukte het belang van deze steunmaatregelen: “Ondernemers die de overstap willen maken naar emissieloos rijden geven we graag een steuntje in de rug. Want die overstap moet wel haalbaar en betaalbaar blijven. En ik zie dat zij er ook veelvuldig gebruik van hebben gemaakt. Met nog eens 30 miljoen euro helpen we weer een flink aantal ondernemers om de overstap te maken.”

2024 is het laatste jaar waarin de SEBA-regeling van kracht is. Vanaf 2025 zal er geen subsidie meer worden verstrekt voor de aanschaf van bestelbussen, aangezien de BPM-vrijstelling voor fossiel aangedreven bestelauto’s per 1 januari 2025 vervalt. Hierdoor verdwijnt het prijsverschil tussen emissieloze voertuigen en voertuigen met fossiele brandstoffen. Sinds de invoering van de SEBA-regeling in 2021 zijn er subsidies verstrekt voor 21.643 voertuigen. Op dit moment rijden er in Nederland ongeveer 1 miljoen bestelwagens, waarvan er circa 30.000 emissieloos zijn.

Dit initiatief maakt deel uit van een bredere inspanning van de Nederlandse overheid om de CO2-uitstoot drastisch te verminderen en de klimaatdoelen te halen. Naast de financiële ondersteuning voor emissieloze voertuigen, investeert de overheid ook in andere groene technologieën en infrastructuren zoals laadpalen en waterstoftankstations. Deze gecombineerde inspanningen zijn essentieel om de transitie naar een duurzamere samenleving te versnellen.

klimaatdoelen

Ondernemers die geïnteresseerd zijn in de subsidieregeling worden aangemoedigd om snel actie te ondernemen, aangezien de beschikbare fondsen waarschijnlijk snel zullen worden uitgeput gezien de populariteit van de regeling. Staatssecretaris Jansen riep ondernemers op om de kans te grijpen: “Dit is het moment om te investeren in de toekomst van uw bedrijf en onze planeet. Samen kunnen we een significante impact maken op de luchtkwaliteit en het klimaat.”

Met deze maatregelen zet Nederland een belangrijke stap richting een duurzame toekomst, waarbij de schadelijke uitstoot van voertuigen aanzienlijk wordt verminderd en de luchtkwaliteit verbetert. De inzet van zowel de overheid als het bedrijfsleven is cruciaal om deze transitie succesvol te maken en bij te dragen aan een schonere en gezondere leefomgeving voor iedereen.

Chris Jansen

Chris Jansen (PVV) is benoemd tot staatssecretaris van Openbaar Vervoer en Milieu in het kabinet-Schoof. Voordat hij deze rol op zich nam, was hij lid van de Gedeputeerde Staten van Flevoland voor de PVV, met de portefeuille Economie, Onderwijs en Arbeidsmarkt. Zijn brede ervaring en focus op zowel milieu als infrastructuur maken hem een sleutelspeler in de inspanningen van Nederland om een duurzamer en efficiënter transportsysteem te ontwikkelen en te implementeren.

Beeld: Rijksoverheid – Martijn Beekman

autonoom, Basisbereikbaarheid, Binnenland, duurzaamheid, Uitgelicht

Zelfrijdende auto’s: de toekomst van autonoom ‘last mile’ vervoer

Autonoom vervoer wordt steeds meer gezien als de toekomst voor het oplossen van het ‘last mile’-probleem in stedelijke gebieden.

Zelfrijdende auto’s kunnen dichter bij eindbestemmingen komen dan traditionele bussen, waardoor ze niet alleen de mobiliteit verbeteren maar ook minder ruimte in beslag nemen. De verwachtingen zijn dat autonome rijsystemen een belangrijke rol zullen spelen in de ruimtelijke herinrichting van steden. Deze systemen worden voornamelijk gezien als een uitbreiding van het openbaar vervoer en de logistieke sector, waarbij ze nuttig kunnen zijn tot in de kleinste uithoeken van de stad, zo dicht mogelijk bij vertrek- en aankomstlocaties. Dit sluit naadloos aan bij de ambities voor autoluwe binnensteden.

De ontwikkeling van autonome voertuigen is een proces dat in vijf stappen kan worden onderverdeeld. Deze stappen tonen hoe de weg naar volledig autonoom rijden eruitziet. Assistentiesystemen zijn cruciaal voor deze evolutie. Vandaag de dag beschikken auto’s al over diverse slimme assistentiesystemen die bestuurders helpen in verschillende situaties. Radar- en ultrasone sensoren detecteren verkeerssituaties, terwijl een multifunctionele camera aan de voorzijde de rijstroken en andere weggebruikers monitort. Waar rijhulpsystemen vroeger een zeldzaamheid waren, zijn ze tegenwoordig standaard in de meeste nieuwe auto’s.

level 1 tot 5

Bij level 1, het eerste niveau van autonoom rijden, ondersteunen systemen zoals Adaptive Cruise Control (ACC) de bestuurder door de ingestelde snelheid en de afstand tot de voorligger te handhaven. ACC reageert zelfs op snelheidsbeperkingen dankzij verkeersbordherkenning. Systemen zoals Front Assist waarschuwen de bestuurder voor mogelijke aanrijdingen en bereiden de auto voor op een noodstop als uitwijken niet meer mogelijk is. Op dit niveau blijft de bestuurder echter altijd verantwoordelijk voor het voertuig.

Gedeeltelijk autonoom rijden, dat mogelijk is vanaf level 2, betekent dat systemen meerdere taken tegelijkertijd kunnen uitvoeren, zoals accelereren, sturen en remmen. Hierdoor kunnen bestuurders comfortabeler rijden, bijvoorbeeld in fileverkeer. Met Remote Park Assist kunnen bestuurders hun auto zelfs in de kleinste parkeerplekken manoeuvreren via een smartphone. Hoewel het voertuig subtaken kan uitvoeren, blijft de bestuurder verantwoordelijk.

De overgang van level 2 naar level 3 is technisch gezien de grootste stap. Op dit niveau kan de auto zelfstandig inhaal- en ontwijkmanoeuvres uitvoeren, versnellen en remmen. De bestuurder mag tijdens het rijden andere activiteiten uitvoeren, maar moet altijd kunnen ingrijpen als dat nodig is.

Level 4 brengt verregaand autonoom rijden met zich mee. Dit omvat bijvoorbeeld robo-taxi’s die volledig autonoom rijden in afgebakende gebieden, zoals steden. Hier is geen bestuurder meer nodig, en passagiers kunnen hun tijd besteden aan andere taken.

Het ultieme doel is level 5, waarbij voertuigen volledig zelfstandig kunnen rijden zonder stuurwiel. Het interieur van deze auto’s is opnieuw ontworpen om ruimte te bieden voor ontspanning of werk, met alle nodige digitale functies aan boord. Dankzij omgevingsdetectie, constante netwerkverbinding en slimme car-to-car communicatie kunnen deze auto’s volledig zelfstandig van vertrekpunt tot eindbestemming rijden zonder menselijke tussenkomst.

Illustratie: © Pitane Blue

De herinrichting van stedelijke gebieden omvat onder meer de integratie van laad- en losplaatsen voor autonome voertuigen, het creëren van speciale rijstroken en het aanpassen van verkeersregels en infrastructuur om deze voertuigen veilig en efficiënt te laten opereren. Dit vergt een grondige planning en samenwerking tussen stedenbouwkundigen, verkeersplanners en technologische bedrijven.

Een belangrijke trend die parallel loopt met de opkomst van autonome voertuigen is de ambitie van veel steden om autoluwe binnensteden te creëren. Door het verminderen van het aantal traditionele auto’s in stedelijke centra, wordt de ruimte vrijgemaakt voor groenvoorzieningen, voetgangers en fietsers. Dit draagt bij aan een leefbaardere en milieuvriendelijkere stad. Autonome voertuigen kunnen hier een belangrijke rol in spelen door bijvoorbeeld als elektrische deelauto’s te functioneren, die efficiënt en op aanvraag beschikbaar zijn zonder dat ze kostbare ruimte innemen als ze niet in gebruik zijn.

Daarnaast kunnen autonome voertuigen bijdragen aan het verbeteren van de logistiek binnen de stad. Door gebruik te maken van slimme technologieën en real-time data, kunnen deze voertuigen routes optimaliseren, files vermijden en de levering van goederen efficiënter maken. Dit is vooral belangrijk in dichtbevolkte stedelijke gebieden, waar ruimte schaars is en de vraag naar snelle en betrouwbare leveringen blijft groeien.

wettelijk kader

Naast de fysieke infrastructuur moeten ook wettelijke en regelgevende kaders worden aangepast om de integratie van autonome voertuigen mogelijk te maken. In Nederland zijn bijvoorbeeld zeven wetten geïdentificeerd die moeten worden aangepast, waaronder de Wegenverkeerswet. Deze aanpassingen zijn nodig om de veiligheid en betrouwbaarheid van autonome voertuigen te waarborgen en om ervoor te zorgen dat ze naadloos kunnen worden geïntegreerd in het bestaande verkeerssysteem.

De Europese Unie speelt een belangrijke rol bij het vormgeven van deze regelgeving. Door duidelijke richtlijnen en regels vast te stellen, zorgt de EU ervoor dat alle lidstaten op een uniforme manier kunnen werken aan de integratie van autonome voertuigen. Dit bevordert niet alleen de veiligheid, maar ook de interoperabiliteit tussen verschillende landen, wat essentieel is voor de grensoverschrijdende mobiliteit.

De overgang naar een toekomst met autonome voertuigen biedt enorme mogelijkheden, maar brengt ook uitdagingen met zich mee. Het vergt een gezamenlijke inspanning van overheden, bedrijven en burgers om deze transitie succesvol te maken. Door vooruit te plannen en de nodige aanpassingen in infrastructuur en wetgeving door te voeren, kunnen steden zich voorbereiden op een toekomst waarin autonoom vervoer een integraal onderdeel is van het dagelijks leven.