Fastned, het Nederlandse bedrijf dat zich toelegt op snellaadstations voor elektrische voertuigen, stuit op aanzienlijke obstakels bij het uitbreiden van zijn netwerk binnen stedelijke gebieden.
Hoewel het bedrijf al meer dan 170 snellaadstations langs snelwegen heeft gerealiseerd, zijn er slechts zes stations binnen de bebouwde kom. Fastned heeft de ambitie om dit aantal uit te breiden naar 450 stations in steden en dorpen, maar ondervindt tegenwerking van gemeenten.
Volgens Fastned verlengen gemeenten vaak stilzwijgend de contracten met bestaande benzinestations op gemeentegrond, waardoor nieuwe spelers zoals Fastned moeilijk toegang krijgen tot deze locaties. Het bedrijf stelt dat deze praktijk in strijd is met de mededingingsregels, die juist eerlijke concurrentie en transparantie moeten waarborgen. Fastned heeft daarom bij alle 342 Nederlandse gemeenten een beroep gedaan op de Wet open overheid (Woo) om inzicht te krijgen in de overeenkomsten tussen gemeenten en pompstationhouders.
oplossingen
De Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) heeft gereageerd op de beschuldigingen van Fastned en aangegeven niet bekend te zijn met dergelijke praktijken. De VNG heeft het bedrijf uitgenodigd voor een gesprek om de zorgen te bespreken en mogelijke oplossingen te verkennen.
De Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) reageerde tegenover het Algemeen Dagblad op de uitlatingen van Fastned. Een woordvoerster liet weten dat de VNG nog niet bekend was met het probleem: „Maar als Fastned belemmeringen ziet, gaan we daar natuurlijk over in gesprek. Het is goed om te kijken of een gesprek met de VNG het meest voor de hand ligt of dat een gesprek in Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL)-verband zinvoller is.” Tegelijkertijd benadrukt de VNG dat de verdere uitrol van laadinfrastructuur voor gemeenten belangrijk is. Snellaadstations maken volgens de organisatie een wezenlijk onderdeel uit van de strategie om elektrisch rijden te bevorderen.
transparantie
De situatie benadrukt de uitdagingen waarmee bedrijven die zich richten op duurzame mobiliteit worden geconfronteerd. Terwijl de energietransitie en de overstap naar elektrisch vervoer worden aangemoedigd, lijken bestaande structuren en contracten met fossiele brandstofleveranciers de vooruitgang te belemmeren. Fastned pleit voor meer transparantie en gelijke kansen voor nieuwe spelers op de markt, zodat de infrastructuur voor elektrisch laden kan worden uitgebreid en verbeterd.
Het is nog onduidelijk hoe de gemeenten zullen reageren op de oproep van Fastned en of er veranderingen zullen worden doorgevoerd in de manier waarop contracten met benzinestations worden beheerd. Het gesprek tussen Fastned en de VNG kan mogelijk leiden tot nieuwe inzichten en afspraken die de weg vrijmaken voor een snellere uitrol van laadstations in stedelijke gebieden.
De Nederlandse transportsector krijgt opnieuw een stevige impuls richting duurzaamheid.
Sinds 13 mei 2025 kunnen bedrijven opnieuw gebruikmaken van de Subsidieregeling Publieke Laadinfrastructuur zwaar vervoer (SPuLa), waarmee een budget van 15 miljoen euro beschikbaar is gesteld voor de realisatie van publiek toegankelijke laadlocaties voor elektrisch vrachtvervoer. Deze maatregel maakt deel uit van een bredere strategie van de overheid om de klimaatdoelen te halen en de luchtkwaliteit te verbeteren.
De eerste openstellingsronde van SPuLa, in oktober 2024, bleek een succes. Binnen korte tijd werden subsidies toegekend voor meer dan 200 (snel)laadstations, verspreid over heel Nederland. Deze laadpunten vormen een cruciale schakel in de transitie naar emissieloos zwaar vervoer, een sector die historisch gezien veel bijdraagt aan de uitstoot van broeikasgassen. Volgens gegevens van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) is de belangstelling groot en zijn de eerste successen inmiddels zichtbaar op bedrijventerreinen en langs belangrijke logistieke routes.
voorwaarden
De vernieuwde regeling komt niet zonder voorwaarden. Zo moet een laadlocatie beschikken over een netaansluiting van minimaal 600 kVA bij aanvraag en moet de locatie toegankelijk zijn via een verharde weg van ten minste zes meter breed. Ook is bepaald dat de laadpunten minimaal veertig uur per week beschikbaar moeten zijn, tussen 09:00 en 21:00 uur. Met deze eisen wil de overheid garanderen dat de laadstations niet alleen beschikbaar zijn, maar ook functioneel bijdragen aan de dagelijkse praktijk van transporteurs.
De subsidie zelf bedraagt maximaal 20 procent van de subsidiabele kosten. Voor laadstations met een vermogen tussen 200 kW en 350 kW kunnen bedrijven rekenen op een vaste bijdrage van 19.000 euro. Voor stations met een vermogen vanaf 350 kW loopt deze bijdrage op tot 43.000 euro. Ook wanneer de stroomvoorziening op de locatie onvoldoende is, biedt de regeling ruimte voor investeringen in stationaire batterijen. Hiervoor geldt een vergoeding van 80 euro per kWh aan opslagcapaciteit.
Niet alleen SPuLa is opnieuw geopend. Ook de subsidieregelingen SPriLa en SWiM staan dit jaar open voor aanvragen. SPriLa, gericht op laadinfra op privéterrein, werd op 25 maart 2025 opengesteld. Voor dit jaar is er een budget van ruim 60 miljoen euro beschikbaar. In 2024 resulteerde de regeling al in de aanleg van meer dan 6.300 laadpunten bij bedrijven. De aanpassingen aan de regeling maken het nu ook mogelijk om subsidie aan te vragen voor duopalen en geïntegreerde batterijen, zonder dat een minimumaantal laadpunten vereist is.
SWiM
Tegelijkertijd is ook de Subsidieregeling Waterstof in Mobiliteit (SWiM) van kracht, die van 1 april tot en met 18 juni 2025 loopt. Deze regeling ondersteunt bedrijven die willen investeren in waterstoftankstations en voertuigen die op waterstof rijden. Het budget is verhoogd naar 40 miljoen euro. Voor tankstations geldt een maximale subsidie van 2 miljoen euro, goed voor 40 procent van de kosten. Voor voertuigen kan tot 80 procent van de meerkosten worden vergoed, met een maximum van 5 miljoen euro per aanvraag.
De drie regelingen laten zien dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat serieus werk maakt van de transitie naar duurzame mobiliteit. Door gericht te investeren in de laadinfrastructuur voor zowel elektrische als waterstofvoertuigen, moet het voor bedrijven aantrekkelijker worden om de overstap te maken. Het doel is duidelijk: een schonere, efficiëntere transportsector die past binnen de klimaatambities van Nederland.
Onder leiding van APRR, een van de grootste snelwegbeheerders van het land, worden steeds meer snelwegen uitgerust met speciale carpoolstroken.
Gebruikmakend van een groeiend besef rondom klimaatverandering en de noodzaak om de toegang tot stedelijke gebieden in Frankrijk te verbeteren, rolt APRR (Autoroutes Paris-Rhin-Rhône) een innovatieve aanpak uit voor zijn snelweginfrastructuur. Het bedrijf ontwikkelt nieuwe oplossingen die niet alleen betrouwbaarder, sneller en veiliger zijn, maar ook bijdragen aan de vermindering van verkeersdrukte en uitstoot. Een van de speerpunten binnen dit beleid is het bevorderen van carpoolen via speciaal ingerichte rijstroken.
inzittenden
Met de toenemende drukte tijdens de spitsuren, waarbij voertuigen vaak stapvoets rijden, introduceert APRR gereserveerde rijstroken voor voertuigen met meerdere inzittenden. Deze stroken zijn bedoeld om het verkeer efficiënter te laten doorstromen en tegelijkertijd de uitstoot van schadelijke stoffen te beperken. De rijstroken zijn echter niet uitsluitend voor carpoolers; ook taxi’s, bussen en voertuigen die volledig elektrisch of op waterstof rijden (Crit’Air 0) mogen gebruikmaken van deze aparte rijstroken.
De herkenbaarheid van deze carpoolstroken is essentieel. Daarom zijn ze gemarkeerd met een wit ruitvormig symbool, dat recentelijk werd opgenomen in de Franse verkeerswetgeving. Wanneer het symbool oplichten betekent dit dat de rijstrook actief is en er beperkingen gelden voor het gebruik. Zodra de ruit is doorgestreept, vervalt deze beperking en wordt de rijstrook weer toegankelijk voor al het verkeer. Opvallend is dat tijdens deze actieve periodes de maximumsnelheid op alle rijstroken wordt verlaagd naar 50 km/u om de veiligheid te waarborgen.
De introductie van deze infrastructuur gaat gepaard met uitgebreide voorlichtingscampagnes. Automobilisten worden geïnformeerd over de voorwaarden en voordelen van het systeem, waarbij de nadruk ligt op vrijwilligheid. Het gebruik van de carpoolstrook is namelijk niet verplicht; bestuurders mogen zelf kiezen of ze de rijstrook benutten of niet.
Ook taxi’s, openbaar vervoer en voertuigen met een Crit’Air 0-label – volledig elektrische of waterstofauto’s – krijgen toegang tot deze rijstroken, ongeacht het aantal passagiers aan boord.
De Franse overheid en APRR nemen echter ook maatregelen om misbruik tegen te gaan. Sinds begin 2024 mogen politieagenten handhaven op het onrechtmatig gebruik van deze rijstroken. Overtreders riskeren een boete van 135 euro. Op sommige locaties, zoals de A48 bij Grenoble, zijn vaste camera’s geplaatst die automatisch kunnen registreren of voertuigen aan de voorwaarden voldoen. Deze camera’s kunnen op afstand worden geactiveerd door de politie.
gedragsverandering
Het systeem heeft als doel het verkeer te ontlasten en tegelijkertijd een gedragsverandering onder automobilisten te stimuleren. Door alleen voertuigen met meerdere inzittenden of met een lage uitstoot toe te laten, ontstaat een duidelijk voordeel voor mensen die duurzaam reizen. “Alleen op weg? Verander van rijstrook!”, luidt dan ook de duidelijke boodschap die langs de snelweg te lezen valt.
De invoering van carpoolstroken in Frankrijk is nog relatief nieuw en wordt stap voor stap uitgebreid. Toch tonen de eerste resultaten dat het systeem niet alleen de doorstroming verbetert, maar ook bijdraagt aan de bredere klimaatdoelstellingen van het land. Met een combinatie van technologische innovatie, duidelijke regelgeving en strengere controles lijkt Frankrijk vastberaden om zijn mobiliteit duurzamer en efficiënter in te richten.
Het beeld van een elektrische bus roept associaties op van vooruitgang, duurzaamheid en een schonere toekomst.
Maar in de Zuid-Hollandse plaats Alphen aan den Rijn is de werkelijkheid weerbarstig. Daar worden elektrische bussen namelijk opgeladen met dieselaggregaten, omdat het stroomnet de vraag naar elektriciteit niet aankan. Statenlid Niels Oosterom van de BoerBurgerBeweging spreekt er schande van: “Wat je hier ziet is verbazingwekkend: meerdere dieselaggregaten die nodig zijn om de bussen van stroom te voorzien.”
Het klinkt als een grap, maar het is de harde realiteit. De provincie Zuid-Holland stimuleert het gebruik van elektrisch openbaar vervoer in het kader van haar klimaatdoelstellingen. In theorie klinkt dat logisch. Maar in de praktijk blijkt het stroomnet in delen van de provincie, waaronder Alphen aan den Rijn, ontoereikend om de benodigde elektriciteit aan te leveren. Om de bussen toch rijdend te houden, worden nu dieselaggregaten ingezet. Daarmee verandert een groen project in een grijze oplossing.
haalbaarheid
Oosterom uit zijn zorgen daarover in ferme bewoordingen. “De intentie van elektrificatie is goed. Maar als we écht willen verduurzamen, moeten we inzetten op échte oplossingen: investeren in kernenergie en een robuuste netinfrastructuur,” stelt hij. Hij vindt dat duurzaam beleid niet alleen over ambities moet gaan, maar vooral ook over de haalbaarheid ervan. “Duurzaam beleid vraagt om meer dan mooie woorden. Het vraagt om realisme en een eerlijke blik op de wereld.”
Uit onderzoek van TNO blijkt dat de CO₂-uitstoot van elektrische bussen die worden opgeladen met grijze stroom – en in dit geval zelfs via dieselgeneratoren – nauwelijks lager is dan die van moderne dieselbussen. In sommige gevallen is de uitstoot zelfs hoger. Bovendien zijn elektrische bussen een stuk duurder in aanschaf en onderhoud, wat uiteindelijk ook impact heeft op de kosten voor de reiziger.
Het probleem dat Oosterom aankaart, staat niet op zichzelf. In heel Nederland kampen regio’s met netcongestie: het stroomnet is simpelweg niet ingericht op de piekbelastingen die de energietransitie met zich meebrengt. Daarbij speelt mee dat de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen – van personenauto’s tot openbaar vervoer – sterk achterloopt op de ambities van overheden. De roep om een versnelling in de uitbreiding van het elektriciteitsnetwerk klinkt dan ook steeds luider.
sociale media
Op sociale media wordt het standpunt van Oosterom volop gedeeld, maar ook bekritiseerd. Verschillende gebruikers vragen zich af wat hij concreet doet om het probleem op te lossen. Is het enkel mopperen op LinkedIn, of onderneemt hij ook daadwerkelijk actie? Zet hij druk bij de verantwoordelijke netbeheerders, of blijft het bij publieke statements?
Volgens de website van de provincie Zuid-Holland is netbeheerder Liander verantwoordelijk voor de energie-infrastructuur, maar ook gemeenten en provinciale bestuurders kunnen een actieve rol spelen in de versnelling van vergunningsprocedures en investeringen. De vraag blijft of Oosterom bereid is die verantwoordelijkheid te nemen en de handschoen op te pakken.
Ondertussen blijft de paradox zichtbaar op het busstation in Alphen aan den Rijn: elektrische bussen, met een stekker in een dieselaggregaat. De rookpluimen stijgen op terwijl het bord “duurzaam openbaar vervoer” ernaast staat. Een wrange illustratie van wat gebeurt wanneer ambitie en infrastructuur niet hand in hand gaan.
De Brusselse fabrikant van elektrische fietsen, Cowboy, heeft aangekondigd dat het een reeks van zijn e-bikes terugroept na het ontdekken van een potentieel gevaarlijk productiefout.
Het gaat specifiek om het model C4 ST (Edition MR), dat volgens het bedrijf gevoelig is voor structurele schade die in ernstige gevallen tot een breuk van het frame en valpartijen kan leiden. Eigenaars van deze fietsen worden met klem aangeraden hun voertuig onmiddellijk niet meer te gebruiken.
Cowboy bracht het nieuws naar buiten via zijn eigen communicatiekanalen. “Na uitgebreide kwaliteitstests heeft Cowboy vastgesteld dat sommige exemplaren van het model C4 ST (Edition MR) niet voldoen aan de hoge veiligheids- en kwaliteitsnormen die we hanteren,” klinkt het in een verklaring. De betrokken fietsen werden geproduceerd door een externe partner. Net op de las tussen de balhoofdbuis en de onderbuis kunnen er vermoeidheidsscheurtjes ontstaan, aldus de fabrikant. Die scheurtjes kunnen zich ontwikkelen na zo’n 2.500 kilometer gebruik, met alle risico’s van dien.
ernstig letsel
“Loop je het risico op een plotse breuk van het frame en ernstig letsel,” waarschuwt Cowboy. Volgens het bedrijf is de terugroepactie een proactieve maatregel die deel uitmaakt van hun veiligheidsbeleid. Getroffen klanten worden rechtstreeks gecontacteerd via e-mail en de Cowboy-app, waarbij het bedrijf belooft de betrokken frames gratis te vervangen. De prioriteit gaat naar fietsen die al een hoge kilometerstand hebben behaald.
Op online fora als Reddit zijn intussen ook meerdere meldingen opgedoken van daadwerkelijke breuken. Een gebruiker deelde er een foto van zijn C4 ST-frame dat volledig doormidden brak na 11.000 kilometer. “Dat doet pijn om zelfs maar naar te kijken,” reageerde een andere gebruiker. “Cowboy heeft een terugroepactie lopen voor de C4 ST Edition MR juist vanwege het breken van het frame op die plek,” merkte een ander op. De verhalen benadrukken het ernstige karakter van het probleem.
Cowboy blijft benadrukken dat de veiligheid van zijn gebruikers centraal staat. “We nemen proactief maatregelen,” klinkt het. “We vervangen alle getroffen frames dit jaar en zorgen ervoor dat gebruikers met veel kilometers voorrang krijgen.” Het bedrijf stelt duidelijk dat enkel het frame vervangen zal worden, terwijl alle andere onderdelen behouden blijven. Het nieuwe frame wordt geleverd met een garantie van twee jaar.
ongenoegen
Toch uiten sommige klanten hun ongenoegen over de manier waarop Cowboy de situatie aanpakt. Zo liet een gebruiker op Reddit weten: “Ik betaal 8 maanden lease zonder de fiets te kunnen gebruiken, dus ja, als ik besluit om ermee te rijden, beschermen ze zichzelf op deze manier, maar deze oplossing is niet oké in mijn opinie.” De combinatie van lange wachttijden en de afhankelijkheid van de fiets voor dagelijks vervoer zorgt voor frustraties.
Om het proces vlot te laten verlopen, heeft Cowboy een speciaal recall-platform opgezet waar gebruikers hun serienummer kunnen invoeren om na te gaan of hun fiets bij de terugroepactie hoort. Cowboy benadrukt dat eigenaars niet zelf hoeven te betalen voor de vervanging, en dat de wissel zo snel mogelijk wordt ingepland.
De introductie van de eerste volledig elektrische koeltrailer van TIP Group, aangedreven door zonne-energie, teruggewonnen remenergie en een krachtige accu, markeert een revolutionaire stap binnen de logistieke sector.
Deze innovatieve oplossing komt voort uit een intensieve samenwerking tussen drie technologiebedrijven: TIP Group, SolarEdge e-Mobility en Mitsubishi Heavy Industries Thermal Transport Europe GmbH. De drie partijen hebben gezamenlijk een systeem ontwikkeld dat traditionele dieselkoelunits overbodig maakt en tegelijkertijd het energieverbruik drastisch vermindert.
Op de IAA Transportation-beurs in Hannover werd de zogeheten Powered Trailer voor het eerst aan het publiek getoond. De trailer combineert meerdere hernieuwbare energiebronnen om de koelunit volledig elektrisch aan te drijven. Daarbij is het systeem zodanig ontworpen dat het energieverlies tot een minimum wordt beperkt. Het zonnepaneel op het dak kan, afhankelijk van zoninstraling en gebruiksomstandigheden, tussen de 20 en 120 procent van de benodigde energie leveren. De rest wordt aangevuld door de recuperatieas, die kinetische energie tijdens het rijden omzet in elektriciteit. De opgewekte energie wordt opgeslagen in een batterij met hoge capaciteit.
innovatieve overstap
Rogier Laan, Vice President Sales and Marketing van TIP Group, noemt de ontwikkeling een cruciale stap richting emissievrij koeltransport. “Onze ambitie is om de innovatieve overstap naar emissievrij temperatuurgecontroleerd transport te leiden, zonder beperkingen op haalbare oplossingen”, aldus Laan. TIP Group stelt deze technologie beschikbaar voor wagenparkbeheerders, waardoor ook kleinere spelers in de markt toegang krijgen tot duurzame koeloplossingen.
De teams van SolarEdge e-Mobility, TIP Group en Mitsubishi Heavy Industries Thermal Transport Europe GmbH voor de Powered Trailer op de IAA Transportation.
SolarEdge e-Mobility, verantwoordelijk voor het integreren van de zonne- en kinetische energiebronnen, benadrukt het belang van klantbetrokkenheid bij het testen van nieuwe technologieën. Pavel Gilman, Senior Director Sales & Marketing & Program Management bij SolarEdge e-Mobility, zegt hierover: “Om maximale efficiëntie te bereiken, hebben we betrokken klanten nodig die bereid zijn nieuwe technologieën te testen. De samenwerking met TIP Group heeft ons geholpen de juiste partners te vinden.”
invertertechnologie
De derde partner in dit project, Mitsubishi Heavy Industries Thermal Transport Europe GmbH, levert de koelunit met zeer efficiënte invertertechnologie. “Onze units zijn ontworpen om geen energie te verspillen en volledig elektrisch te functioneren,” verklaart Gunnar Hilge, Head of Development bij het bedrijf.
Om de prestaties van de Powered Trailer in realistische omstandigheden te testen, is een pilotproject gestart met de Zippel Group, een logistiek bedrijf gespecialiseerd in temperatuurgecontroleerd vervoer. De resultaten van deze proef zijn veelbelovend. Volgens Gilman wordt de e-reefer zonder onderbrekingen ingezet, met belangrijke meetpunten zoals operationele betrouwbaarheid en terugverdientijd van de investering. Mitsubishi bevestigt dat de operationele kosten met wel 50 procent kunnen dalen ten opzichte van traditionele dieseloplossingen.
Toch zijn er obstakels. De investeringskosten vormen voor veel vervoerders nog een drempel. Daarnaast lopen regelgeving en wetgeving niet overal gelijk. In Nederland, een koploper op het gebied van duurzaam vervoer, is de registratie van energieterugwinningsassen bijvoorbeeld nog niet toegestaan. TIP Group verwacht dat deze belemmering in de loop van 2025 zal worden opgelost. Laan noemt dit “een tijdelijke uitdaging”, en benadrukt dat alternatieve markten in de tussentijd worden benaderd.
De Powered Trailer is ontworpen voor energieonafhankelijkheid, zelfs in markten met hoge elektriciteitsprijzen zoals Duitsland. Volgens een woordvoerder van Mitsubishi maakt het systeem gebruik van gewone 400V-aansluitingen, maar is het vooral gericht op eigen energieopwekking via zonne- en remenergie. Ook onderstreept TIP Group het belang van ondersteuning aan klanten bij de overstap. Door testmodellen aan te bieden en intensieve begeleiding te leveren, willen ze de kloof tussen innovatie en implementatie verkleinen.
pilotfase
De powered trailer bevindt zich momenteel in de pilotfase, maar de eerste resultaten wijzen op een veelbelovende toekomst. De volgende stap is het opschalen van de technologie en het wegnemen van de resterende belemmeringen. Gilman vat het treffend samen: “De technologie is er. Het is niet de vraag óf, maar wanneer deze breed wordt ingezet.” TIP Group roept wagenparkbeheerders dan ook op om nu te beginnen met de overstap. “De early adopters zullen uiteindelijk het meeste profiteren,” aldus Laan.
De Powered Trailer markeert het begin van een nieuw tijdperk binnen de gekoelde logistiek. Waar diesel jarenlang de norm was, bewijst deze ontwikkeling dat duurzaamheid en efficiëntie hand in hand kunnen gaan. Met voortdurende investeringen, beleidsontwikkeling en klantbetrokkenheid lijkt een emissievrije toekomst voor gekoeld transport dichterbij dan ooit.
Op de stelplaats van De Lijn in Leuven-Noord is deze week een belangrijke mijlpaal bereikt in de verduurzaming van het Vlaamse openbaar vervoer.
Voor het eerst zijn er volledig elektrische gelede bussen in gebruik genomen, geleverd door het Italiaanse merk Iveco. Deze nieuwe voertuigen van achttien meter lang kunnen tot 110 passagiers vervoeren en bieden daarmee een aanzienlijke capaciteitsverhoging ten opzichte van de standaard e-bussen die slechts plaats bieden aan tachtig reizigers.
De officiële voorstelling van de voertuigen vond plaats in aanwezigheid van minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA), Leuvens schepen van Mobiliteit Dirk Vansina (CD&V) en Ann Schoubs, directeur-generaal van De Lijn. Minister De Ridder benadrukte tijdens de presentatie de forse investering van de Vlaamse regering in de vergroening van het openbaar vervoer. “We zorgen er met de Vlaamse regering voor dat De Lijn dit jaar nog heel wat e-bussen kan bijbestellen, dankzij de turbo van 400 miljoen euro die we in 2025 voorzien voor de bestelling van e-bussen en trams. Het grootste deel daarvan zal naar e-bussen gaan. Met deze forse inhaalbeweging willen we de kwaliteit en de stabiliteit van de dienstverlening verder verbeteren. Samen met de reguliere levering van nieuwe bussen zal tegen het einde van deze legislatuur zowat de helft van de bussen van De Lijn nieuw zijn,” aldus De Ridder.
bredere strategie
De inzet van de nieuwe gelede bussen past binnen de bredere strategie van De Lijn om de volledige busvloot te moderniseren en te elektrificeren. De voertuigen worden geleverd door Iveco, dat zich ontpopt als een belangrijke partner in dit transitieproces. Paul Mechele, Business Director Benelux bij Iveco, verklaarde: “Iveco Bus, als marktleider in het stadsbussensegment, is een van de belangrijkste partners van De Lijn in het realiseren van de vergroening van de vloot. We garanderen dat we alle voertuigen leveren, in overeenstemming met de nieuwe laadinfrastructuur op de stelplaatsen. We hebben de samenwerking met De Lijn als bijzonder prettig ervaren en kijken uit naar verdere invulling van de geplande investeringen.”
Foto: De Lijn – presentatie gelede bussen in Leuven
De nieuwe e-bussen zijn niet alleen groter, maar ook technologisch geavanceerder. Volgens De Lijn-directeur Ann Schoubs werd bij het ontwerp bijzonder veel aandacht besteed aan comfort en veiligheid. “Zo beschikken ze over USB-laadpunten voor gsm’s en smartphones, een elektrisch bediende automatische oprijplaat voor minder mobiele reizigers, zitplaatsen met gerecycleerd leer en ingelegde iconen voor speciale reizigers, een verbeterde vering en klimaatregeling, en twee brede schermen met actuele ritinformatie. Maar ook aan het comfort en de veiligheid van de chauffeurs hebben we gedacht. Hun stoel is verwarmd en geventileerd, de bussen beschikken over alle moderne veiligheidssystemen, hun stuurpost is beveiligd en hun zicht naar achter is veel duidelijker dankzij camera’s in plaats van spiegels.”
pioniersrol
Leuven speelt met deze introductie opnieuw een pioniersrol. Schepen Dirk Vansina wees erop dat de stad al in 2019 als eerste in Vlaanderen elektrische stadsbussen inzette. “Het is fantastisch dat Leuven opnieuw een voortrekkersrol mag spelen. Vijf jaar geleden waren we de eerste stad in Vlaanderen met volledig elektrische bussen en vandaag zetten we opnieuw een belangrijke stap met de allereerste elektrische gelede bus. Dat is niet alleen goed nieuws voor het klimaat, maar ook voor de leefbaarheid in onze stad. Tegen 2035 moeten alle voertuigen in Leuven emissievrij rijden. Elektrische bussen zorgen voor propere lucht en bovendien zijn ze, door de afwezigheid van een dieselmotor, erg stil. Omdat De Lijn alleen groene stroom koopt, is er ook bij de productie van de energie geen uitstoot. Dit is een introductie met héél veel positieve aspecten.”
De 109 reeds bestelde bussen worden de komende maanden geleidelijk ingezet vanuit verschillende stelplaatsen, waaronder Leuven, Brugge, Zomergem, Sint-Niklaas, Hasselt, Genk en Tielt-Winge. Intussen is er al een bijkomende bestelling geplaatst voor 32 extra voertuigen, waarmee het totaal op 141 komt. Om deze e-bussen operationeel te maken, investeert De Lijn ook in de nodige infrastructuur. Zo werd een order geplaatst van 24,2 miljoen euro voor 403 laadstations met vermogens tussen 50 en 180 kW.
De opleiding van chauffeurs en technici is momenteel volop aan de gang, zodat de nieuwe bussen binnenkort probleemloos ingezet kunnen worden in het reguliere lijnennet. Vlaanderen zet hiermee een forse stap vooruit in de ambitie om tegen 2035 volledig emissievrij openbaar vervoer aan te bieden.
De wegenbelasting in Nederland staat op het punt drastisch te veranderen. De regering is van plan het systeem voor de motorrijtuigenbelasting (mrb) volledig op de schop te nemen.
Waar nu nog het gewicht van een auto bepaalt hoeveel belasting er betaald moet worden, wil het kabinet dit in de toekomst baseren op de oppervlakte van het voertuig. De wijziging is een directe poging om het bezit van elektrische auto’s aantrekkelijker te maken, nu juist die zwaardere modellen in het huidige systeem vaak zwaarder belast worden.
Het nieuwe voorstel maakt deel uit van het klimaatpakket dat staatssecretaris Van Oostenbruggen (Belastingdienst, NSC) en minister Hermans (Klimaat, VVD) vrijdag willen presenteren. Volgens bronnen rondom het kabinet zou het plan een structurele oplossing moeten bieden voor een scheefgroei die zich in de afgelopen jaren heeft ontwikkeld: elektrische auto’s, vaak zwaarder door hun accu’s, worden in het huidige stelsel zwaarder belast dan lichtere brandstofauto’s, terwijl de overheid elektrisch rijden juist stimuleert.
nieuw stelsel
Nu betalen eigenaren van een elektrische auto nog fors minder motorrijtuigenbelasting. In 2025 is er een korting van 75 procent van kracht, die volgens eerdere plannen zou dalen naar 25 procent in 2026. Maar het kabinet wil die korting vanaf 2026 verhogen naar 30 procent, en deze regeling in stand houden tot in ieder geval 2028. Het nieuwe stelsel moet daarna zorgen voor een eerlijke, blijvende stimulans, zonder het gebruik van subsidies of tijdelijke belastingkortingen.
Minister Hermans bevestigde tegenover BNR dat het kabinet het belangrijk vindt dat elektrisch rijden ook in de toekomst aantrekkelijk blijft. “We willen het bezit van elektrische auto’s blijven stimuleren, maar wel op een manier die structureel houdbaar is,” aldus Hermans. “Daarom zetten we in op een belasting die meer recht doet aan het gebruik en de grootte van het voertuig, in plaats van het gewicht alleen.”
Staatssecretaris Van Oostenbruggen ziet in de nieuwe berekening een manier om belasting eerlijker te maken. “Het systeem moet meebewegen met technologische ontwikkelingen en duurzaamheid. Elektrische auto’s zijn belangrijk in onze klimaatambities, maar ze worden nu ten onrechte zwaarder belast. Daar willen we iets aan doen.”
Sophie Hermans – VVD
Door te kijken naar de lengte en breedte van voertuigen, en deze oppervlakte als basis te nemen voor de mrb, hoopt het kabinet een evenwichtiger verdeling te vinden. Grotere auto’s gaan dan weliswaar meer betalen, maar het verschil tussen elektrische en fossiele voertuigen wordt kleiner. Daarmee worden niet langer alleen accuzware elektrische SUV’s gestraft, terwijl compacte brandstofauto’s een belastingvoordeel genieten.
groter pakket
De hervorming van de motorrijtuigenbelasting is onderdeel van een groter pakket maatregelen dat de komende jaren in werking moet treden om de CO2-uitstoot te verminderen. Naast deze belastingaanpassing wordt er gekeken naar een breder beleid rond elektrisch rijden, zoals de stimulering van tweedehands stekkerauto’s en vergroening van leaseparken.
Tegelijkertijd liggen er zorgen over de financiële houdbaarheid van het stelsel. Nu steeds meer mensen elektrisch rijden en dus geen accijns meer betalen op brandstof, dreigen de belastinginkomsten terug te lopen. Het idee van rekeningrijden, eerder al door het kabinet onderzocht, blijft voorlopig in de ijskast staan. Met deze belastinghervorming wil het kabinet alvast een eerste stap zetten richting een toekomstbestendig systeem.
De stad Gent staat op een kruispunt in haar mobiliteitsbeleid. Terwijl Antwerpen met zijn Velokes en Brussel met de Villo-fietsen al jaren een eigen stedelijk systeem van deelfietsen uitrollen, blijft Gent voorlopig afhankelijk van private aanbieders.
De kleurrijke fietsen van onder andere Donkey Republic, Dott en Bolt sieren het straatbeeld, goed voor meer dan een miljoen ritten in 2024. Toch laait de discussie op over de vraag of Gent niet beter af zou zijn met een eigen systeem.
Mobiliteitsschepen Joris Vandenbroucke (Voor Gent) hield tijdens een recente gemeenteraadszitting de deur op een kier. “Het idee om een eigen systeem aan te bieden is niet begraven, maar er is op korte tijd een enorme toename geweest in het gebruik van deelfietsen, waardoor de context is veranderd,” stelde hij. Vandenbroucke benadrukte dat de huidige markt, met drie actieve spelers, goed werkt en zelfbedruipend is. Tegelijk gaf hij aan dat de keuze voor een stedelijk systeem in belangrijke mate zal afhangen van de budgettaire ruimte van de stad.
sceptisch
De politieke oppositie blijft echter sceptisch. “Ik denk dat we die knoop nu al kunnen doorhakken,” klonk het bij CD&V-raadslid Stijn De Roo. “De rol van de stad moet zijn: faciliteren, ondersteunen, zones aanduiden waar er nog een tekort is en zorgen voor een betaalbaar aanbod. In een periode waarin de stad financieel zwaar onder druk staat, moeten we verstandig omspringen met de beschikbare middelen.” Ook Vlaams Belang sprak zich uit tegen extra overheidsuitgaven voor een stedelijk systeem.
Toch blijft de piste van een gemeentelijk initiatief op tafel liggen. In het bestuursakkoord werd opgenomen dat een “stedelijk fietsdeelsysteem onderzocht zou worden”. Een dergelijk systeem zou Gent meer controle geven over de locaties van de fietsen, een pijnpunt bij de huidige aanbieders die zich voornamelijk in het centrum concentreren. Een eigen deelfietsensysteem vergt echter een serieuze investering: niet alleen in fietsen, maar ook in infrastructuur zoals vaste fietsstations.
kleurrijke fietsen van onder andere Donkey Republic, Dott en Bolt sieren het straatbeeld
Om de toegankelijkheid van de bestaande systemen te verbeteren, kijkt de stad intussen naar alternatieven, aldus een artikel in het Nieuwsblad. Zo wordt er gedacht aan de invoering van een sociaal tarief voor inwoners met een lager inkomen. “We denken erover na om de bestaande subsidies te heroriënteren en zo de systemen te stimuleren in bepaalde wijken en deelgemeenten. We kunnen ons zo ook richten op bepaalde doelgroepen,” aldus Vandenbroucke. In samenwerking met onder meer Donkey Republic en mobiliteitskoepel Way To Go wordt een proefproject opgestart om dit idee in de praktijk te brengen.
evaluatie
Gent kijkt met belangstelling naar de evaluatie van het Velo-systeem in Antwerpen, waar binnenkort beslist wordt of dit model behouden blijft. “We kijken ook graag naar hoe Antwerpen dit verder zal aanpakken. Daar bestaat zo’n systeem, maar het staat ter discussie,” gaf Vandenbroucke nog mee.
De komende maanden zullen cruciaal zijn voor de toekomst van het Gentse deelfietsbeleid. De stad balanceert tussen kostenbesparing en sociale rechtvaardigheid, en tussen stedelijke controle en marktwerking. Wat vaststaat: het debat over hoe Gent zich duurzaam en toegankelijk door de stad moet verplaatsen, is nog lang niet afgerond.
De toekomstige stadsbrug in Rotterdam krijgt hoogstwaarschijnlijk een tramverbinding, een keuze die grote gevolgen heeft voor het ontwerp van het nieuwe station Rotterdam Stadionpark.
Gemeente Rotterdam, Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening hebben hun voorkeur uitgesproken voor de tram. De nieuwe verbinding moet een snelle en directe route bieden tussen Zuidplein en Kralingse Zoom, met een geschatte reistijd van slechts vijftien minuten.
De keuze voor een tram is geen willekeurige. Het vervoermiddel biedt meer capaciteit per rit dan een bus en laat bovendien ruimte voor een groener straatbeeld. Daarmee sluit het plan aan bij bredere ambities op het gebied van duurzaamheid en leefbaarheid in de stad. Voor een definitieve beslissing worden nog verschillende voorwaarden verder uitgewerkt, waaronder technische en ruimtelijke aspecten.
schetsontwerp
ProRail werkt ondertussen aan een nieuw ontwerp voor station Rotterdam Stadionpark. In samenwerking met ingenieursbureau Royal HaskoningDHV en architectenbureau Benthem Crouwel is een schetsontwerp gemaakt waarin een vloeiende overstap tussen trein en tram centraal staat. De spoorinfrastructuur en de traverse die reizigers over het spoor moet leiden, zijn hierin meegenomen. Het nieuwe station wordt een belangrijk knooppunt, waar zes treinen per uur gaan stoppen. De huidige functie van station Rotterdam Stadion – nu alleen in gebruik bij evenementen – wordt daarmee sterk uitgebreid.
De plannen passen binnen het MIRT-project Stadsbrug en OV, onderdeel van het meerjarenprogramma infrastructuur, ruimte en transport. Hierin werken de vier betrokken partijen samen aan de ontwikkeling van de stadsbrug en de OV-verbinding. Het ontwerp van het station en de directe omgeving wordt geleid door de gemeente Rotterdam. Daarbij is er veel aandacht voor de gebruiksvriendelijkheid van de overstap tussen tram en trein. Belangrijk daarbij is dat reguliere reizigers en bezoekers van evenementen in De Kuip elkaar niet hinderen tijdens piekmomenten.
Een ander aandachtspunt is de manier waarop reizigers het spoor kunnen oversteken. Er wordt gekeken naar de meest efficiënte locatie voor perronopgangen en tramhaltes. De mogelijke verwijdering van goederenopstelsporen biedt ruimte voor een kortere traverse, wat de verbinding tussen de omliggende wijken versterkt. Daarmee kan het Stadionpark toegankelijker en aantrekkelijker worden voor bewoners en bezoekers.
breed draagvlak
De gemeente en ProRail betrekken ook bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden bij het project. De komende maanden kunnen zij meedenken over de uitstraling van het station en hoe dit het best past in de omgeving. Niet alleen de technische uitwerking telt, ook de beleving en het karakter van het gebied spelen een rol. Door participatie te stimuleren, hoopt de gemeente Rotterdam op breed draagvlak voor het project.
De planstudiefase loopt tot 2028. Pas daarna besluit de gemeenteraad over de daadwerkelijke uitvoering. De bouw van de stadsbrug en de bijbehorende infrastructuur staat gepland tussen 2030 en 2035. De realisatie van het project betekent een aanzienlijke verbetering van de bereikbaarheid van Rotterdam-Zuid en een stap vooruit in het versterken van de verbindingen binnen de stad.
Het Nederlandse stroomnet staat onder druk. Bedrijven en organisaties die een zwaardere elektriciteitsaansluiting wensen, belanden vaak op een wachtlijst.
Het openbaar vervoer (OV), dat grotendeels elektrisch opereert, ondervindt hiervan hinder bij het realiseren van groeiambities. Tegelijkertijd kan de OV-sector bijdragen aan het verlichten van de druk op het stroomnet. De Rijksoverheid, netbeheerders en OV-bedrijven hebben daarom afspraken gemaakt om deze uitdagingen gezamenlijk aan te pakken. Voor de uitvoering van de maatregelen is de komende vier jaar 3,2 miljoen euro beschikbaar gesteld door de Rijksoverheid.
Minister Hermans van Klimaat en Groene Groei benadrukt het belang van samenwerking: “We doen er alles aan om de problemen met het volle stroomnet aan te pakken. Niet alleen vanuit de overheid en de netbeheerders, maar ook samen met partijen die veel stroom gebruiken. Grootverbruikers kunnen helpen met het spreiden van de pieken op het stroomnet. Dat is zowel in hun eigen belang als dat van alle mensen en bedrijven die staan te springen om een aansluiting. Ik vind het belangrijk en ben blij dat het OV ook meedenkt en meewerkt bij het oplossen van knelpunten.”
slimme oplossingen
Staatssecretaris Chris Jansen van Openbaar Vervoer en Milieu voegt daaraan toe: “Slimme oplossingen brengen Nederland verder. De openbaar vervoer sector in Nederland is slim en innovatief. Het is dan ook fantastisch dat de sector kan bijdragen aan de aanpak van het volle stroomnet en tegelijk kan blijven groeien. Want om meer treinen, trams en elektrische bussen te kunnen rijden moet het publieke stroomnetwerk dat natuurlijk wel aankunnen. Zo snijdt het mes aan twee kanten.”
Een concreet voorbeeld van de gemaakte afspraken is de samenwerking tussen ProRail, de gemeente Utrecht en netbeheerder Stedin. Zij zullen een biodieselaggregaat naast het spoor in Utrecht plaatsen om een bestaand knelpunt op het stroomnet op te lossen. Deze oplossing kan mogelijk ook op andere locaties worden toegepast.
Daarnaast levert het Rotterdamse vervoersbedrijf RET sinds begin dit jaar overtollige stroom aan de gemeente Rotterdam en natuurorganisatie Zuid-Hollands Landschap, met name buiten de spits en ’s nachts. De gemeente Rotterdam wil twee nieuwe laadpleinen voor auto’s, bestelbusjes en bouwverkeer van stroom voorzien via RET. Omdat dit binnen de bestaande contracten kan, zijn er geen nieuwe of zwaardere aansluitingen nodig, die momenteel vaak lang op zich laten wachten. De betrokken partijen onderzoeken of en hoe dit soort oplossingen op meer plekken kunnen worden ingezet.
Regionale busbedrijven worden ondersteund bij het sluiten van contracten met netbeheerders, zodat zij elektrische bussen voornamelijk ’s nachts kunnen opladen, wanneer het stroomnet minder belast is. In stedelijk openbaar vervoer wordt ongebruikte capaciteit van het eigen stroomnet ingezet om andere voertuigen op te laden. De partijen streven ernaar om deze oplossingen zoveel mogelijk op te schalen en te integreren in de reguliere bedrijfsvoering. Het Rijk investeert in het ontwikkelen en verspreiden van de benodigde kennis en faciliteert de samenwerking tussen alle betrokken partijen. De ministeries van Klimaat en Groene Groei en Infrastructuur en Waterstaat onderzoeken welke belemmeringen in wet- en regelgeving aangepakt moeten worden om deze oplossingen te faciliteren.
diverse partijen
Eerder sloot het kabinet al een akkoord met de waterschappen om het volle stroomnet tegen te gaan en is het in gesprek met andere sectoren om vergelijkbare afspraken te maken. Het voordeel van sectorbrede afspraken is dat oplossingen op meerdere plekken in Nederland tegelijk kunnen worden ingezet. Het huidige akkoord is ondertekend door diverse partijen, waaronder de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Klimaat en Groene Groei, DOVA, EBS, de gemeenten Arnhem en Utrecht, GVB, HTM, Keolis, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Netbeheer Nederland, NS, ProRail, Provincie Utrecht, Qbuzz, RET en Vervoerregio Amsterdam.
Deze samenwerking tussen de overheid, netbeheerders en de OV-sector toont aan dat door gezamenlijke inspanningen en innovatieve oplossingen het mogelijk is om zowel de druk op het stroomnet te verlichten als de groei van het openbaar vervoer te faciliteren.
De elektrische bedrijfsbus heeft het dieselbusje definitief ingehaald als voordeligste keuze voor ondernemers.
Uit berichtgeving van Het Parool blijkt dat elektrische bestelwagens nu tussen de 50 en 150 euro per maand goedkoper zijn dan hun dieselvariant, wanneer gekeken wordt naar de totale kosten. De cijfers zijn afkomstig van Ayvens, de grootste leasemaatschappij van Nederland, die een uitgebreide analyse maakte van de zogeheten total cost of ownership (tco).
Deze kosten omvatten niet alleen de leaseprijs of het aankoopbedrag, maar ook belastingen, onderhoud, afschrijving en brandstof- of stroomverbruik. Juist op die laatste vlakken blijkt de elektrische bedrijfsbus in 2025 plotseling voordeliger uit te pakken. Roy Driessen, sectordirecteur bedrijfswagens bij Ayvens, zegt hierover tegen de krant: “Door de introductie van zero-emissiezones zien we dat inmiddels 60 procent van de bedrijfswagenaanvragen voor elektrisch aangedreven voertuigen zijn. Desondanks zijn veel ondernemers nog verknocht aan diesel, vooral omdat ze denken dat het goedkoper is. Daarin hadden ze tot vorig jaar gelijk, maar voor dit jaar en ook voor 2026 ziet het er heel anders uit.”
forse tegenwind
De timing van dit kantelpunt is opvallend, nu op andere fronten van de energietransitie forse tegenwind waait. Zo zijn elektrische personenauto’s duurder geworden dan benzineauto’s door het wegvallen van subsidies, en leveren zonnepanelen na 2027 aanzienlijk minder op door het schrappen van de salderingsregeling. Toch blijkt elektrisch rijden in de zakelijke sector juist aantrekkelijker geworden, mede dankzij nieuwe regelgeving en gemeentelijk beleid.
Sinds begin 2025 hebben vijftien Nederlandse gemeenten zogenoemde zero-emissiezones ingevoerd. Dat betekent dat bestelbusjes en vrachtwagens met een verbrandingsmotor niet langer welkom zijn in de binnenstad. Nieuwe bedrijfswagens die vanaf volgend jaar op kenteken worden gezet, moeten volledig emissieloos rijden om deze zones binnen te mogen. Die ontwikkeling dwingt ondernemers tot actie.
leasemodellen
De praktijk wijst uit dat de financiële voordelen overtuigend beginnen te werken. Ayvens stelt op basis van de eigen leasemodellen dat een elektrische bestelbus tot 150 euro per maand goedkoper is dan een dieselbusje, afhankelijk van gebruik en uitvoering. De winst zit onder meer in lagere energieprijzen per kilometer, minder onderhoudskosten door het ontbreken van een verbrandingsmotor, en fiscale voordelen zoals vrijstelling van wegenbelasting. Ook de SEBA-subsidie (Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s) speelt een rol in het financieel aantrekkelijk maken van elektrische alternatieven.
Volgens Driessen is er duidelijk sprake van een kentering, ook al zijn ondernemers nog niet massaal overgestapt. “We merken dat zodra ondernemers het rekenwerk doen en de laadmogelijkheden in kaart brengen, ze snel overtuigd zijn,” aldus Driessen. Hij ziet vooral in stedelijke gebieden een sterke stijging in de vraag naar elektrische voertuigen. De verplichting om emissievrij te rijden en de reële kostenbesparing maken het voor veel bedrijven nu simpelweg een logische keuze.
maatschappelijke druk
De verwachting is dat het aandeel elektrische bedrijfswagens de komende jaren explosief blijft groeien. De combinatie van regelgeving, kostenvoordeel en maatschappelijke druk zorgt voor een versnelling van de elektrificatie van het bedrijfsvervoer. Voor wie nog met diesel rijdt, tikt de klok inmiddels hoorbaar door: de grens van de zero-emissiezones komt letterlijk dichterbij.
Vrouwelijke bestuurders van elektrische voertuigen voelen zich vaak onveilig wanneer ze hun auto ’s avonds opladen bij laadstations langs snelwegen.
Die laadlocaties bevinden zich geregeld op afgelegen parkeerterreinen achter tankstations, waar de zichtbaarheid beperkt is en sociale controle vrijwel ontbreekt. De ervaring van vele vrouwen komt niet uit de lucht vallen. De combinatie van eenzaamheid, slechte verlichting rondom het terrein en de afwezigheid van personeel zorgt ervoor dat het opladen niet als een neutrale handeling voelt, maar als een risicovol moment.
Fastned, één van de grootste aanbieders van snellaadstations in Nederland, erkent de zorgen. Volgens een woordvoerder is de ligging van hun laadstations afhankelijk van de ruimte die beschikbaar is op bestaande verzorgingsplaatsen langs snelwegen. Dat zijn vaak plekken die overblijven na de plaatsing van tankstations en horecagelegenheden. Daardoor krijgt Fastned zelden de voorkeurslocaties toegewezen. “We zorgen voor goede verlichting en camerabewaking op onze stations, maar de directe omgeving daaromheen ligt buiten onze controle,” aldus de woordvoerder.
provincie
Die verantwoordelijkheid ligt bij andere partijen. Bij provinciale wegen is de provincie aan zet. De provincie Gelderland laat weten dat ze bij de inrichting van verzorgingsplaatsen onder meer letten op zichtlijnen en begroeiing. “Te hoge struiken die het zicht belemmeren, zijn een risico. We roepen mensen op om onveilige situaties te melden bij het Provincieloket,” zegt een provinciewoordvoerder. Op rijkswegen is het Rijkswaterstaat die de inrichting van verzorgingsplaatsen verzorgt. Zij stellen dat laadpalen zo veel mogelijk worden geplaatst binnen de contouren van bestaande tankstations. Alleen als dat technisch of planologisch niet lukt, wijken ze daarvan af.
Desondanks blijven veel vrouwelijke EV-rijders zich kwetsbaar voelen. Voor sommige vrouwen gaat het inmiddels verder dan ongemak. Ze nemen maatregelen om zichzelf te kunnen verdedigen. Een bestuurster vertelt dat ze na enkele onprettige ervaringen een busje ‘bear mace’ in Duitsland heeft aangeschaft – een krachtige pepperspray bedoeld om wilde dieren af te schrikken. “Ik weet dat het in Nederland niet is toegestaan, maar ik voel me veiliger met iets bij me. Liever dat risico, dan me volledig machteloos voelen als er iets gebeurt,” zegt ze.
De angst is niet ongegrond. In de afgelopen jaren zijn er diverse meldingen gedaan van intimidatie bij laadplekken, met name op afgelegen verzorgingsplaatsen. Toch ontbreken tot op heden concrete cijfers over incidenten op dit soort locaties. Dat maakt het lastig om gericht beleid te voeren, al wordt de roep om betere registratie en preventie luider.
Fastned zegt te werken aan oplossingen die verder gaan dan verlichting en camera’s. Het bedrijf kijkt onder andere naar samenwerkingen met andere voorzieningen op verzorgingsplaatsen, zoals horecagelegenheden die tot laat open zijn, zodat er meer sociale controle is. Ook denkt men aan het ontwikkelen van een app waarmee gebruikers onveilige situaties direct kunnen melden of hulp kunnen inschakelen.
samenwerking
Ondertussen groeit het aantal elektrische voertuigen op de Nederlandse wegen snel. In 2024 reden er volgens de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland meer dan 500.000 volledig elektrische auto’s in Nederland, en dat aantal stijgt maandelijks. Daarmee neemt ook de druk op bestaande laadvoorzieningen toe. Als die locaties niet alleen toegankelijk, maar ook veilig moeten zijn voor iedereen, zal samenwerking tussen overheden, exploitanten en wegbeheerders essentieel zijn.
Het onderwerp staat inmiddels op de radar bij verschillende provincies en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, waar wordt nagedacht over aanvullende richtlijnen voor de plaatsing en inrichting van laadstations. Of en wanneer dat zal leiden tot concrete aanpassingen op de verzorgingsplaatsen, is vooralsnog niet duidelijk. Voor veel vrouwen blijft het tot die tijd een kwestie van extra alertheid, en soms ook zelfverdediging.
Naar aanleiding van een burgerraadpleging heeft de stad Parijs besloten om 500 extra straten te vergroenen en autovrij te maken.
Maar hoewel een ruime meerderheid van de stemmers zich achter het plan schaarde, stelt de lage opkomst vragen over de legitimiteit van dit democratische instrument. Parijzenaars die zich zondag naar de stembus begaven, spraken zich met 66 procent duidelijk uit vóór de vergroening en voetgangersvriendelijke herinrichting van 500 nieuwe straten. Toch waren het er weinig die hun stem uitbrachten.
Slechts 54.489 van de 1,4 miljoen stemgerechtigden kwamen opdagen, goed voor een historisch lage opkomst van amper 3,89 procent. Het is de derde keer dat de hoofdstad een ‘votation citoyenne’ organiseert, en telkens liep de participatie verder terug. In 2023 stemden nog 100.000 mensen over het verbod op elektrische steps, in 2024 waren het er 78.000 voor strengere parkeertarieven voor SUV’s.
dalende betrokkenheid
De dalende betrokkenheid leidt tot felle kritiek vanuit de oppositie. De centrumrechtse groep Changer Paris, geleid door Rachida Dati, spreekt over “een nieuw simulacrum van participatieve democratie” en hekelt het gebrek aan transparantie. Volgens hen ontbreekt het aan impactstudies en concrete details over welke straten worden aangepakt. “Niemand kan voorzien wat de gevolgen zullen zijn voor verkeer, luchtkwaliteit, geluidsoverlast of lokale middenstand,” aldus de groep.
Burgemeester Anne Hidalgo (SP) laat zich niet uit het veld slaan door de lage opkomst. Ze benadrukt het vrijwillige karakter van de stemming en noemt het “een gebruikelijk niveau van participatie voor dit soort consultaties.” Volgens haar is het belangrijkste dat burgers überhaupt de kans krijgen zich uit te spreken. “Ze bedanken ons ervoor dat ze mogen meebeslissen over de stad waarin ze willen leven,” verklaarde ze zondagavond.
Het plan maakt deel uit van een bredere strategie om Parijs groener, gezonder en minder afhankelijk van autoverkeer te maken. De bedoeling is om via de aanleg van ‘rues jardin’ ofwel tuinstraten, de stad leefbaarder te maken voor voetgangers en fietsers. De herinrichting zal naar verwachting leiden tot de schrapping van zo’n 10.000 parkeerplaatsen.
Opvallend is dat het stemrecht deze keer ook openstond voor jongeren van 16 en 17 jaar. Toch schreven zich slechts 300 van hen in, wat de lage opkomst amper beïnvloedde. Ook lokaal mochten bewoners in zeven arrondissementen hun stem uitbrengen over bijkomende initiatieven. Zo werd in het 19e arrondissement de oprichting van een herdenkingsplek voor overleden huisdieren goedgekeurd.
Niet overal viel het plan in goede aarde. In drie traditioneel autovriendelijke arrondissementen – het 7e, 8e en 16e – haalde het ‘nee’-kamp de bovenhand. Daar blijven inwoners zich verzetten tegen maatregelen die hun mobiliteit zouden beperken.
Toch spreekt het stadsbestuur van een duidelijk mandaat om verder te gaan met haar vergroeningsoffensief. Anne Hidalgo maakte duidelijk dat de uitvoering onmiddellijk van start gaat. In elk stadsdeel zullen naar verwachting zes tot acht straten worden aangepakt. Welke dat precies zijn, wordt later bekendgemaakt, na grondige evaluaties door de stedelijke diensten.
De kritiek van Changer Paris stopt niet bij het gebrek aan informatie over de geselecteerde straten. Ze plaatsen ook vraagtekens bij de beheerscapaciteiten van het stadsbestuur. “Hoe kan deze socialistische, ecologische en communistische meerderheid 500 straten vergroenen als ze al niet in staat is haar bestaande parken en bossen degelijk te onderhouden?” klinkt het scherp.
Desondanks lijkt de hertekening van Parijs als groene stad onvermijdelijk verder te worden uitgerold. De stem van de weinige burgers die deelnamen, klinkt luid genoeg in de oren van het stadsbestuur om het werk te versnellen.
De invoering van zero-emissiezones in Nederland is een belangrijke stap richting een schoner milieu en betere luchtkwaliteit in de binnensteden.
Per 1 januari 2025 hebben de eerste 15 gemeenten deze zones ingevoerd, en het is de bedoeling dat later nog zo’n veertien andere gemeenten volgen. Deze zones zijn bedoeld om de meest vervuilende voertuigen, zoals diesel- en benzinebestelwagens en vrachtwagens, uit stedelijke gebieden te weren. Daarmee moet de CO2-uitstoot drastisch worden verminderd en de leefbaarheid in deze gebieden worden vergroot. De invoering van deze zones komt echter met een aantal uitdagingen voor ondernemers, die op korte termijn moeten overschakelen naar zero-emissie voertuigen.
Om de overgang naar zero-emissiezones soepel te laten verlopen, hebben gemeenten, brancheorganisaties en de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, Chris Jansen, belangrijke afspraken gemaakt. De afspraken volgen op een verzoek van de Tweede Kamer en zijn bedoeld om te zorgen dat ondernemers niet in de problemen komen door de invoering van deze milieuzones. Zo is er onder meer afgesproken dat er een boetevrije periode van minimaal zes maanden zal zijn voor bedrijven die nog niet volledig overgeschakeld zijn naar zero-emissie voertuigen. Gemeenten kunnen ervoor kiezen deze periode te verlengen als dat lokaal noodzakelijk blijkt te zijn.
deadline
Daarnaast is er een belangrijke maatregel genomen voor bestelauto’s met emissieklasse 6. Deze voertuigen kregen oorspronkelijk geen uitstel, maar nu wordt er een wetswijzigingstraject gestart waarmee de deadline voor deze voertuigen met een jaar wordt verschoven. Dit biedt veel ondernemers, waarvan bijna de helft van hun bedrijfsbussen in emissieklasse 6 vallen, extra tijd om hun voertuigen te vervangen door elektrische alternatieven. Deze maatregel komt dus voor veel bedrijven op het juiste moment, vooral voor kleinere ondernemers die moeite hebben met de hoge kosten van elektrische voertuigen.
Een ander belangrijk onderdeel van de afspraken is de harmonisatie van de regels voor ontheffingen. In plaats van dat elke gemeente afzonderlijk besluit welke ontheffingen gelden, zullen er landelijke richtlijnen komen voor ondernemers die bijvoorbeeld te maken hebben met netcongestie of bedrijfseconomische redenen om niet onmiddellijk over te schakelen naar een elektrisch voertuig. Deze landelijke regeling zorgt ervoor dat ontheffingen direct en consistent van kracht zijn voor alle zero-emissiezones, wat een hoop administratieve rompslomp voorkomt.
De impact van de zero-emissiezones zal door het kabinet nauwlettend worden gevolgd. Er komt een nieuw convenant met de gemeenten waarin afspraken worden gemaakt over de uitvoering van de zones en de bijbehorende regelingen. De betrokken partijen, waaronder de gemeenten, brancheorganisaties en het kabinet, zijn het erover eens dat de overgang naar zero-emissiezones op een verantwoorde manier moet plaatsvinden, zonder dat ondernemers onterecht in de problemen komen.
Staatssecretaris Chris Jansen benadrukt het belang van deze maatregelen en de samenwerking tussen alle betrokkenen. “Gemeenten, brancheorganisaties, de Tweede Kamer en het kabinet delen het standpunt dat de overgang naar zero-emissiezones soepel moet verlopen. We willen schone lucht in onze binnensteden, maar moeten voorkomen dat onze ondernemers tussen wal en schip raken. Daarom is het goed dat wij tot deze afspraken zijn gekomen”, aldus Jansen.
Met de afgesproken maatregelen hoopt men dat de invoering van zero-emissiezones niet alleen ten goede zal komen aan het milieu, maar ook aan de ondernemers die de overstap naar schone voertuigen willen maken. De komende jaren zal blijken of de maatregelen voldoende ruimte bieden voor ondernemers om deze overgang succesvol te maken, zonder dat zij in financiële problemen komen.
De invoering van strenge milieuzones in steden als Amsterdam en Utrecht zorgt voor steeds grotere verdeeldheid.
Terwijl voorstanders de maatregelen zien als een noodzakelijke stap naar schonere lucht en een beter leefklimaat, klinkt er vanuit verschillende hoeken kritiek. Vooral de impact op autobezitters, marktkooplui en bezoekers van de stad wordt als problematisch ervaren. Volgens critici leidt het beleid tot sociale ongelijkheid en de aantasting van de traditionele levendigheid van de stad.
buitengesloten
Met de invoering van de milieuzones worden veel oudere dieselvoertuigen uit het stadscentrum geweerd. In Amsterdam en Utrecht geldt bijvoorbeeld dat diesels van vóór 2010 niet langer welkom zijn. Dit betekent dat veel autobezitters, vooral mensen die zich geen nieuwer voertuig kunnen veroorloven, de stad niet meer in kunnen.
Daar komt bij dat er strenge controles plaatsvinden en de boetes niet mals zijn. Wie zich niet aan de regels houdt, riskeert een boete van 120 euro per overtreding. Dit leidt tot frustratie bij mensen die afhankelijk zijn van hun auto voor werk of familiebezoek. De stijgende parkeertarieven maken de situatie er niet beter op. In delen van Amsterdam kan parkeren inmiddels oplopen tot acht euro per uur, een prijs die veel mensen ontmoedigt om de stad nog in te rijden.
Volgens Eerste Kamerlid Annabel Nanninga (JA21) dreigen de maatregelen de “ziel van de stad” weg te rukken. Zij wijst erop dat de levendigheid van de stad juist wordt bepaald door de interactie tussen bewoners, bezoekers en ondernemers. Door het moeilijker en duurder te maken om de stad te bereiken, wordt de sociale dynamiek ernstig verstoord.
Marktkooplieden merken een forse terugloop in het aantal bezoekers. Waar gezinnen voorheen wekelijks inkopen deden op de markt, blijven ze nu vaker weg. De combinatie van hoge parkeerkosten en de moeilijkheid om met de auto te komen, maakt dat steeds minder mensen de markt bezoeken.
Marktkooplui luiden de noodklok. Hun inkomsten dalen en het wordt steeds moeilijker om het hoofd boven water te houden. Veel van hen beschikken niet over de middelen om over te stappen op elektrische voertuigen, waardoor ze praktisch worden uitgesloten van de markt. Dit leidt niet alleen tot economische problemen, maar tast ook de sociale functie van de markt aan.
ontheffingen
Voor mensen die afhankelijk zijn van hun auto, zoals ouderen en mensen met een beperking, zouden er ontheffingen moeten zijn. Maar in de praktijk blijkt het aanvragen van een ontheffing een moeizaam proces. De criteria zijn streng en vaak onduidelijk, waardoor veel aanvragen worden afgewezen. Dit zorgt voor extra frustratie bij mensen die niet zomaar een alternatief hebben.
Volgens critici raakt het beleid vooral de kwetsbare groepen in de samenleving. Wie geld heeft, kan zich een elektrische auto veroorloven of parkeren in dure garages, terwijl anderen gedwongen worden om buiten de stad te blijven. Dit creëert een tweedeling waarbij de stad steeds minder toegankelijk wordt voor mensen met een lager inkomen.
sociale gevolgen
De maatregelen zijn ingevoerd met het doel de luchtkwaliteit te verbeteren, maar tegenstanders stellen dat de negatieve effecten voor burgers en ondernemers zwaarder wegen. De vraag blijft of de balans tussen klimaatdoelen en de leefbaarheid van de stad wel goed wordt bewaakt.
Voor nu lijkt de trend van strengere milieuregels door te zetten. De grote vraag is of gemeentes gehoor zullen geven aan de groeiende kritiek en aanpassingen zullen doen om de toegankelijkheid van de stad te waarborgen. Want als de maatregelen de levendigheid van de stad uithollen, is de vraag of de stad nog wel echt een stad blijft.
Ondernemer en investeerder Quinten Selhorst kijkt met gemengde gevoelens terug op zijn avontuur met Felyx, het deelscooterbedrijf dat hij mede oprichtte.
Tijdens de verkiezing voor Startup van het Jaar 2025, georganiseerd door MT/Sprout, werd hij geïnterviewd door hoofdredacteur Donovan van Heuven. Hoewel Selhorst veel leerde van het ondernemen in een markt vol concurrentie, vraagt hij zich met de kennis van nu af of hij dezelfde weg opnieuw zou bewandelen.
Volgens Selhorst was een van de grootste uitdagingen in de beginfase het vinden van werkkapitaal. ‘We hebben de scooters met schuld gefinancierd in plaats van equity, want daar moet je in de vroege fase heel voorzichtig mee zijn,’ legt hij uit. ‘Het is best moeilijk om dat voor elkaar te krijgen, op basis van alleen een businessplan.’ Die keuze betekende dat de jonge startup zich al snel moest bewijzen tegenover investeerders en financiers.
Tegelijkertijd was de eerste fase volgens hem met afstand de leukste. ‘Het cowboyen en pionieren met elkaar. Alles is nieuw, alles werkt in grote lijnen, de snelheid is hoog, er is weinig politiek en weinig gezeik,’ vertelt hij enthousiast. In die periode groeide Felyx razendsnel en werden de donkergroene deelscooters een bekend straatbeeld in verschillende steden. ‘Het is natuurlijk een enorme kick om ineens tientallen, en later honderden, scooters met jouw bedrijfslogo te zien rondrijden.’
“Even een Felyxje pakken.”’
Deelscooters zijn de afgelopen jaren een veelbesproken onderwerp geworden. Waar de elektrische tweewielers in eerste instantie werden geprezen als een duurzaam en flexibel alternatief voor het openbaar vervoer en de auto, ontstonden er al snel discussies over overlast en regelgeving. Steden zoals Amsterdam en Rotterdam grepen in met strengere regels en geofencing, terwijl sommige gemeenten de deelscooters volledig in de ban deden.
Het succes van Felyx trok ook stevige concurrentie aan. Grote spelers zoals GO Sharing en Check doken in dezelfde markt, wat zorgde voor een hevige strijd om marktaandeel. ‘Het is een megacompetitieve markt,’ erkent Selhorst. ‘Dat maakt het uitdagend, maar ook leerzaam.’
Hoewel Felyx groeide en internationaal uitbreidde, bleven de uitdagingen zich opstapelen. De opkomst van deelscooterbedrijven ging gepaard met financiële onzekerheid, lastige vergunningstrajecten en een wisselende publieke opinie. Toch kijkt Selhorst niet met spijt terug. ‘Ondernemen is altijd een risico, maar je leert er ontzettend veel van. Ik zou iedereen aanraden om te gaan pionieren, maar wees je bewust van de uitdagingen die erbij komen kijken.’
Om de transitie naar duurzame mobiliteit in België te versnellen, hebben drie toonaangevende spelers in de sector hun krachten gebundeld.
reev, een innovatieve leverancier van EV Charging Management Software (CPMS), is een strategisch partnerschap aangegaan met Vander Elst, een gespecialiseerde importeur van elektrotechnische oplossingen, en Groep Alelek, een van de grootste elektrotechnische groothandels in het land. Deze samenwerking is gericht op het aanbieden van slimme, schaalbare en toekomstbestendige laadoplossingen die ook netcongestie aanpakken.
Volgens Jordi Steenman, Country Manager Benelux bij reev, draait de samenwerking om het leveren van oplossingen die de complexiteit van laadinfrastructuur verminderen. “De samenwerking met Vander Elst en Groep Alelek stelt ons in staat om laadoplossingen te leveren die niet alleen het energiegebruik optimaliseren, maar ook de implementatie voor installateurs vereenvoudigen,” legt hij uit. “Samen zetten we een nieuwe standaard voor duurzame en betrouwbare eMobility in België.”
kern van de samenwerking
Het partnerschap brengt de energiegerichte CPMS-oplossingen van reev samen met de jarenlange expertise van Vander Elst in elektrotechnische innovaties en het uitgebreide distributienetwerk van Groep Alelek. Het doel is om maatwerkoplossingen te bieden aan semi-publieke, commerciële en logistieke omgevingen.
“Bij Vander Elst ligt onze focus op het bieden van toegevoegde waarde via kennisoverdracht en innovatieve oplossingen,” zegt Olivier de Smet, vertegenwoordiger van Vander Elst. “Deze samenwerking stelt ons in staat om installateurs te voorzien van geavanceerde EV-laadinfrastructuur die echte uitdagingen zoals netcongestie aanpakt, waardoor hun werk efficiënter en impactvoller wordt.”
De samenwerking biedt een oplossing voor een van de grootste obstakels binnen eMobility: de druk op het elektriciteitsnet. Door gebruik te maken van de energie-efficiënte software van reev kunnen piekbelastingen beter worden beheerd en wordt overbelasting van het net voorkomen. Dit maakt het mogelijk om ook in complexe situaties, zoals grote wagenparken en commerciële parkeerfaciliteiten, efficiënte laadopties te bieden.
sterke distributienetwerk
Groep Alelek speelt een cruciale rol in deze samenwerking. Met een uitgebreid netwerk van klanten en installateurs over heel België zorgt het bedrijf ervoor dat de geavanceerde laadoplossingen snel en efficiënt hun weg naar de markt vinden. “Met de geavanceerde software van reev en de inzet van Vander Elst om installateurs te ondersteunen, zijn we ervan overtuigd dat deze samenwerking aanzienlijke groei zal bewerkstelligen in de eMobility-sector in België,” aldus Brent Groven, vertegenwoordiger van Groep Alelek.
Groven benadrukt dat het distributienetwerk van Groep Alelek installateurs in staat stelt om zonder belemmeringen toegang te krijgen tot de nieuwste technologieën. Hierdoor kunnen zij beter inspelen op de toenemende vraag naar laadoplossingen, zowel op de particuliere als zakelijke markt.
over reev
reev biedt een geavanceerd en gebruiksvriendelijk cloudsoftwareplatform dat laadinfrastructuur eenvoudig en efficiënt beheert. Het platform automatiseert processen zoals monitoring, beheer en facturering, waardoor gebruikers maximale controle hebben over hun laadoplossingen. Dit maakt het product bijzonder geschikt voor complexe toepassingen, zoals bedrijfswagenparken, logistieke centra en commerciële parkeerplaatsen. Het bedrijf streeft ernaar om een belangrijke rol te spelen in de wereldwijde mobiliteitstransitie en iedereen de kans te geven om bij te dragen aan een duurzame toekomst.
Met deze strategische samenwerking lijkt België een stap dichter bij een toekomst waarin eMobility niet alleen haalbaar is, maar ook efficiënt en duurzaam wordt uitgevoerd. Het partnerschap tussen reev, Vander Elst en Groep Alelek markeert een belangrijke mijlpaal in de transitie naar elektrisch rijden en een groenere economie.
De iconische stretchlimousine, een symbool van luxe en status, heeft een lange geschiedenis als het vervoermiddel voor bruiloften, gala’s en exclusieve evenementen.
Toch kleeft er een groot nadeel aan de verlengde bolides: hun traditionele benzinemotoren staan bekend als ware brandstofslurpers en grote vervuilers. Met de introductie van elektrische limousines lijkt dit beeld echter drastisch te veranderen. Wereldwijd zetten autofabrikanten en coachbuilders in op een emissievrije toekomst voor dit luxueuze segment.
De opkomst van elektrische stretchlimousines markeert een belangrijke stap richting duurzame mobiliteit, zonder concessies te doen aan het comfort en de extravagantie die deze voertuigen zo geliefd maken. Tesla, Mercedes-Benz en zelfs nieuwe spelers uit China zetten de toon met hun innovatieve ontwerpen.
elektrische limousine
Een van de meest opvallende innovaties komt van Tesla. Het Amerikaanse bedrijf, dat de elektrische auto naar het grote publiek bracht, werkt samen met het Duitse coachbuildingbedrijf Klassen om de Tesla Model S om te bouwen tot een volledig elektrische stretchlimousine. Volgens Klassen wordt de Model S verlengd met een meter, zonder dat dit invloed heeft op de aerodynamica of de actieradius van het voertuig. De aangepaste limousine belooft dus dezelfde prestaties te leveren als het originele model, terwijl het passagiers voorziet van een ongeëvenaard niveau van luxe. Klassen laat weten dat de Model S-limousine vanaf eind 2025 beschikbaar zal zijn.
Ook Mercedes-Benz speelt in op de groeiende vraag naar emissievrije luxevoertuigen. Het merk presenteert een limousinevariant van de EQS Sedan, een model dat al geprezen wordt om zijn hoge actieradius en verfijnde interieur. De EQS-limousine richt zich voornamelijk op high-end klanten in Europa en Azië, waar strengere emissieregels en de groeiende vraag naar milieuvriendelijk vervoer de markt in snel tempo transformeren.
Volgens Mercedes-Benz is de limousinemarkt een cruciaal onderdeel van hun elektrificatiestrategie. Een woordvoerder van het merk benadrukt dat deze modellen niet alleen bijdragen aan een duurzamere toekomst, maar ook aan de concurrentiepositie van het merk in de luxesector.
China betreedt de markt
In China maken ook techbedrijven hun entree in de automarkt. Huawei, beter bekend als smartphonefabrikant, heeft samen met autobouwer JAC en andere partners het luxemerk Maextro gelanceerd. Het eerste model, de Maextro S800, is een indrukwekkend grote sedan die zich qua formaat en uitstraling kan meten met topmodellen van merken als Bentley en Rolls-Royce. De S800 is voorzien van sterren in de verlichting en deurgrepen, wat het model een unieke uitstraling geeft.
Met een lengte van 5,48 meter, een breedte van 2 meter en een hoogte van 1,536 meter biedt de S800 royale ruimte en een futuristisch design. De introductie van dit model laat zien hoe divers de markt voor elektrische luxevoertuigen wordt, waarbij ook nieuwe spelers hun plaats opeisen.
Ook in Nederland wint de elektrische limousine aan populariteit. Het rijden in een limousine, ooit een symbool van de extravagante Amerikaanse levensstijl, wint steeds meer terrein. Waar deze verlengde voertuigen voorheen vooral werden geassocieerd met Hollywood en brede boulevards in steden als Los Angeles of New York, duiken ze nu ook steeds vaker op in het Nederlandse straatbeeld. Bruiloften, gala’s, verjaardagen en zelfs vrijgezellenfeesten maken gebruik van de opvallende luxe die limousines bieden. Met hun verlengde carrosserieën, leren interieurs en indrukwekkende verschijning trekken ze overal de aandacht.
stijlen en voorkeuren
Bij bedrijven zoals Limousine Service kan men kiezen uit een breed scala aan modellen die voldoen aan verschillende stijlen en voorkeuren. Van de klassieke Lincoln Town Car Super Stretched limousines tot de meer moderne en opvallende modellen zoals de Hummer limousines of zelfs de exclusieve Porsche limousine. Voor degenen die hun entree écht spectaculair willen maken, is er zelfs een opvallende roze limousine beschikbaar. De diversiteit aan voertuigen weerspiegelt niet alleen de groeiende populariteit van limousines in Nederland, maar ook de aanpassingen aan verschillende doelgroepen en gelegenheden.
Verhuurbedrijven melden een groeiende vraag naar emissievrije alternatieven voor traditionele limousines. Toch blijft de overstap uitdagend, aangezien elektrische voertuigen nog relatief duur zijn en de laadinfrastructuur niet overal toereikend is. Splendeur Limousines, een van de grootste aanbieders van limousinevervoer in de Benelux, blijft voorlopig inzetten op hun traditionele modellen, waaronder de indrukwekkende Mega Hummer, die als enige limousine in Nederland tot 16 personen mag vervoeren.
Hoewel elektrische limousines een aantrekkelijke oplossing bieden voor een milieubewust publiek, zijn er nog hindernissen te overwinnen. Zo wijzen critici op de beperkte batterijcapaciteit van elektrische voertuigen, vooral bij grotere modellen zoals stretchlimousines. Daarnaast blijft de prijs van elektrische limousines een drempel voor veel bedrijven. Infrastructuur speelt ook een rol; de lange oplaadtijden en beperkte beschikbaarheid van laadstations maken het lastig om grote afstanden af te leggen zonder te moeten stoppen.
Toekomstperspectief
In steden als Londen en Parijs, waar strenge emissieregels gelden, bieden elektrische limousines wel een belangrijke troef. Deze voertuigen hebben toegang tot stadscentra waar traditionele voertuigen met verbrandingsmotoren steeds vaker worden geweerd. Analisten verwachten dat deze trend zich wereldwijd zal doorzetten, wat de adoptie van elektrische limousines verder zal versnellen.
Met fabrikanten als Tesla, Mercedes-Benz en nieuwkomers uit China die hun pijlen richten op deze nichemarkt, lijkt de toekomst van de limousine-industrie elektrisch te worden. De combinatie van luxe en duurzaamheid biedt niet alleen een nieuw perspectief voor consumenten, maar ook voor bedrijven die hun ecologische voetafdruk willen verkleinen. Hoewel er nog obstakels zijn, wijst alles erop dat de elektrische limousine de nieuwe standaard wordt in de wereld van luxe vervoer
Op Kempen Airport wordt hard gewerkt aan een revolutie binnen de luchtvaart.
Clearwings, een innovatieve startup gevestigd op het vliegveld in Brabant, zet zich in om bestaande vliegtuigen om te bouwen naar volledig elektrische aandrijving. Deze aanpak biedt een duurzame en betaalbare oplossing die de luchtvaartsector helpt in de transitie naar emissievrije technologie. Het team van Clearwings hoopt hiermee een nieuwe standaard te zetten in Europa en daarbuiten tegen 2028.
Het middelpunt van de huidige ontwikkelingen is een volledig elektrische, omgebouwde Cessna 150. Dit vliegtuig wordt momenteel getest op de start- en landingsbaan van Kempen Airport. Deze zogenaamde runway-tests zijn een cruciale fase in de aanloop naar de eerste testvluchten, die gepland staan voor 2025. Het project is het resultaat van een samenwerking tussen Clearwings en Falcon Electric Aviation, een studententeam van de Technische Universiteit Eindhoven. Deze samenwerking begon als een studentenproject en heeft inmiddels de potentie om uit te groeien tot een commercieel succes.
De tests een grote stap vooruit. “We hebben als doel om regionale luchtvaart volledig emissievrij te maken. Onze retrofitkits bieden een praktische oplossing waarmee luchtvaartmaatschappijen hun bestaande vloot kunnen verduurzamen zonder dat ze volledig nieuwe toestellen hoeven aan te schaffen,” aldus het persbericht.
steun voor innovatie
Om de ontwikkeling van hun retrofittechnologie te versnellen, heeft Clearwings al meerdere subsidies ontvangen. Zo heeft de RVO-regeling voor energie-innovatie financiële steun geboden voor het uitvoeren van haalbaarheidsstudies en de ontwikkeling van batterijsystemen. Deze systemen zijn niet alleen geschikt voor kleine toestellen, maar ook voor grotere vliegtuigen met maximaal negen zitplaatsen. Daarnaast heeft de provincie Noord-Brabant bijgedragen aan de ontwikkeling van circulaire batterijsystemen. Deze systemen maken het mogelijk om gebruikte batterijen uit vliegtuigen een tweede leven te geven in andere sectoren.
Met baanbrekende technologie, strategische samenwerkingen en een duidelijke focus op duurzaamheid speelt Clearwings een sleutelrol in de transitie naar een emissievrije luchtvaartsector.
Naast subsidies heeft Clearwings ook letters of intent (LOI’s) afgesloten met belangrijke partners in de luchtvaartsector. Kempen Airport, dat een trainingsvloot van zeven vliegtuigen bezit, is een van de eerste klanten die retrofitkits wil inzetten. Ook Evia Aero, een Duitse luchtvaartmaatschappij die zich richt op regionale vluchten met elektrische vliegtuigen, heeft zich als partner verbonden aan het project.
veiligheid voorop
Een belangrijk aspect van de retrofitkits is de zorgvuldige gewichtsbalans. Bij de ombouw worden brandstoftanks en verbrandingsmotoren vervangen door elektrische aandrijving en batterijpakketten die even zwaar zijn. Zo blijft de stabiliteit van het toestel behouden. Indien extra batterijcapaciteit nodig is, kunnen eventueel passagiersstoelen worden verwijderd, zonder dat dit de gewichtsverdeling negatief beïnvloedt.
De batterijpakketten van Clearwings zijn bovendien ontworpen met veiligheid als prioriteit. Ze sluiten het risico op brandgevaar volledig uit, een essentiële vereiste in de luchtvaart. Deze batterijen zijn bestand tegen extreme omstandigheden en voorkomen gevaarlijke situaties zoals oververhitting of thermal runaway.
regionale luchtvaart
Clearwings richt zich op vliegtuigen met maximaal 19 zitplaatsen en korte vluchten van maximaal 500 kilometer. Hiermee speelt de startup in op de groeiende vraag naar emissievrije regionale luchtvaart. Daarnaast kunnen deze kleinere toestellen worden ingezet op regionale luchthavens die vaak onderbenut blijven.
De retrofitkits worden aangeboden via een “as-a-service”-model, waardoor luchtvaartmaatschappijen de technologie kunnen inzetten zonder hoge investeringskosten. Door certificering van de kits voor veelgebruikte vliegtuigmodellen beperkt Clearwings de benodigde controles en versnelt het de installatie.
