Het hoger beroep van DHL eCommerce (Services) B.V. tegen de minister van Infrastructuur en Waterstaat is ongegrond verklaard.
DHL had bij de minister een verzoek ingediend voor een landelijke vrijstelling van bepaalde verkeersregels, zodat hun pakketbezorgers flexibeler konden parkeren en rijden. Dit verzoek werd in 2020 afgewezen, en nu heeft de hoogste bestuursrechter, de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, geoordeeld dat de minister terecht heeft gehandeld.
DHL is een grote speler in de Nederlandse pakketbezorgmarkt en levert dagelijks duizenden pakketten af bij consumenten en servicepunten. Het bedrijf vroeg de minister om vrijstelling van een aantal bepalingen uit het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990). Concreet wilde DHL dat hun bezorgers mochten parkeren en rijden op locaties waar dat normaal gesproken verboden is, zoals stoepen en fietspaden.
De logistieke gigant stelde dat het zoeken naar een legale parkeerplek in drukke binnensteden en woonwijken tijdrovend is en de efficiëntie van de bezorgdiensten belemmert. Een vrijstelling zou volgens DHL bijdragen aan een snellere en soepelere pakketbezorging.
De minister van Infrastructuur en Waterstaat wees het verzoek af. Volgens de minister is de dienstverlening van DHL niet aan te merken als een openbare of daarmee gelijk te stellen dienst, zoals bedoeld in artikel 147 van de Wegenverkeerswet 1994. Dat artikel biedt de mogelijkheid om uitzonderingen te maken op verkeersregels, maar alleen voor specifieke diensten met een openbaar belang.
ongelijke behandeling
DHL ging tegen de beslissing in beroep en stelde dat de minister met twee maten meet. Het bedrijf wees erop dat PostNL wel een vrijstelling heeft gekregen en betoogde dat dit in strijd is met het gelijkheidsbeginsel. Volgens DHL zou hun pakketbezorgdienst niet wezenlijk verschillen van die van PostNL, waardoor het ongerechtvaardigd is om DHL de gevraagde vrijstelling te onthouden.
De rechtbank Midden-Nederland oordeelde in 2023 echter dat er wél een wezenlijk verschil is. PostNL is namelijk door de minister aangewezen als het postvervoerbedrijf dat verantwoordelijk is voor de Universele Postdienst (UPD). Dit betekent dat PostNL wettelijk verplicht is om tegen gereguleerde tarieven post te bezorgen, ook in dunbevolkte en minder rendabele gebieden. Deze verplichting wordt door de overheid gezien als een openbare dienst, en daarom heeft PostNL voor UPD-werkzaamheden een vrijstelling gekregen.
PostNL pakketbezorger sorteert pakjes op fietspad
DHL heeft nog niet gereageerd op de uitspraak. Het is onduidelijk of het bedrijf verdere stappen overweegt of zich zal aanpassen aan de geldende verkeersregels.
DHL levert geen UPD-diensten en is volledig commercieel actief in de pakketbezorging. De rechtbank vond daarom dat de minister terecht een onderscheid had gemaakt tussen PostNL en DHL.DHL legde zich niet neer bij de uitspraak en ging in hoger beroep bij de Raad van State. Op 12 maart 2025 vond de zitting plaats, waarbij DHL werd vertegenwoordigd door advocaat mr. M.J. van Joolingen. De minister werd bijgestaan door jurist mr. D. Rietberg.
Tijdens de zitting probeerde DHL opnieuw aan te tonen dat de vrijstelling van PostNL in de praktijk ook gebruikt wordt voor niet-UPD-werkzaamheden. Volgens DHL is PostNL in feite bevoordeeld, omdat hun pakketbezorging grotendeels vergelijkbaar is met die van DHL.
De Raad van State volgde deze redenering niet en benadrukte dat de vrijstelling voor PostNL strikt beperkt is tot UPD-werkzaamheden. Als PostNL die vrijstelling onterecht ook voor andere bezorgdiensten zou gebruiken, zou dat niet betekenen dat DHL daar automatisch ook recht op heeft. De minister had daarom een legitieme reden om DHL de gevraagde vrijstelling te weigeren.
Met dit oordeel werd de uitspraak van de rechtbank Midden-Nederland bevestigd en bleef het besluit van de minister overeind. DHL zal dus geen speciale parkeerrechten krijgen voor haar bezorgers.
consequenties
Nu de hoogste bestuursrechter zich over de zaak heeft uitgesproken, lijkt er voor DHL geen juridische route meer open om alsnog een vrijstelling af te dwingen. Dit betekent dat hun bezorgers zich aan dezelfde verkeersregels moeten blijven houden als andere weggebruikers.
Voor consumenten betekent dit dat DHL-bezorgers mogelijk langer onderweg zijn, vooral in drukke steden waar parkeerplekken schaars zijn. Dit zou de bezorgtijden kunnen beïnvloeden en mogelijk extra kosten met zich meebrengen als DHL alternatieve oplossingen moet zoeken, zoals extra parkeerplaatsen of kleinere bezorgvoertuigen.
De belastingvoordelen voor plug-in hybrides verdwijnen en dat heeft grote gevolgen voor de autokoper.
Vanaf 2025 moeten ook auto’s met een accupakket en een verbrandingsmotor het volle tarief aan wegenbelasting betalen. Tot nu toe waren deze voertuigen fiscaal aantrekkelijker, maar met de nieuwe regelgeving verandert dat drastisch. De vraag is nu: wordt rijden op benzine of diesel weer aantrekkelijker?
Door de nieuwe belastingregels lijkt de plug-in hybride zichzelf uit de markt te prijzen. Het enige voordeel dat overblijft, is de lagere aanschafprijs door de bpm-korting en de mogelijkheid om goedkope kilometers te maken door thuis te laden. Maar zodra iemand weinig elektrische kilometers rijdt of geen mogelijkheid heeft om thuis te laden, verdwijnt het voordeel snel.
Wie weinig kilometers maakt, komt met een benzinevariant beter uit. De hogere wegenbelasting voor een plug-in hybride maakt het financieel minder aantrekkelijk voor bestuurders die slechts sporadisch elektrisch kunnen rijden. Daarbij komt dat het extra gewicht van een PHEV ook nadelen heeft voor de rijeigenschappen en het brandstofverbruik zodra de batterij leeg is.
Voor dieselrijders is het een ander verhaal. Ondanks de hoge wegenbelasting blijft diesel aantrekkelijk voor mensen die veel rijden. Door het lagere verbruik en de relatief lage literprijs van diesel kan de meerprijs van de wegenbelasting worden gecompenseerd. Zeker op de snelweg biedt een dieselmotor vaak een lager brandstofverbruik dan een vergelijkbare benzinemotor.
De regels worden in de toekomst nog strenger. Vanaf 2026 wordt het belastingvoordeel van plug-in hybrides verder afgebouwd en wordt de wegenbelasting voor deze auto’s zelfs hoger dan die van een benzineauto. Dit komt doordat PHEV’s door hun zware accupakketten in een hogere gewichtsklasse vallen. Hierdoor verdwijnt het fiscale voordeel van hybrides helemaal en zullen veel kopers zich afvragen of een benzine- of dieselauto niet de betere keuze is.
Om dit in kaart te brengen, neemt een onderzoeker van De Telegraaf de BMW 3-serie als voorbeeld. Dit model is zowel als benzine-, diesel- en plug-in hybride (PHEV) verkrijgbaar, waardoor het een goed vergelijkingsmateriaal biedt. Op papier lijkt de PHEV vanwege zijn lagere bpm aantrekkelijk, maar in de praktijk kan het anders uitpakken.
Het verdwijnen van de belastingkorting betekent dat de populariteit van plug-in hybrides onder druk komt te staan. Veel automobilisten kiezen voor een PHEV vanwege de lagere kosten, maar als dit voordeel verdwijnt, wordt het steeds minder aantrekkelijk om voor een hybride te gaan. Dat kan als gevolg hebben dat de verkoop van benzineauto’s toeneemt en dat diesels voor veelrijders een comeback maken.
de rekensom
Bij de aanschafprijs van een auto speelt bpm (belasting van personenauto’s en motorrijwielen) een belangrijke rol. Deze belasting is gebaseerd op CO₂-uitstoot, waardoor elektrische en hybride auto’s tot nu toe fiscaal voordeel genoten. Dit blijft in 2025 nog steeds het geval. Zo kost een BMW 330i XDrive sedan momenteel minimaal €70.885,10, terwijl de 330e xDrive sedan – de plug-in hybride – €59.743,10 kost. Het prijsverschil van ruim €11.000 maakt de PHEV op het eerste gezicht een aantrekkelijkere keuze.
Toch wordt het anders wanneer de wegenbelasting wordt meegenomen. Deze belasting wordt berekend op basis van het gewicht van de auto. Doordat plug-in hybrides een accupakket hebben, zijn ze zwaarder en betalen ze daardoor meer belasting. In Noord-Holland betekent dat voor de BMW 330e met een gewicht van 1.860 kg een wegenbelasting van €347 per kwartaal. De benzinevariant van dezelfde auto, de 330i, weegt 1.570 kg en kost per kwartaal €269 aan wegenbelasting. Het verschil is daarmee €312 per jaar in het voordeel van de benzinevariant.
Voor dieselrijders wordt de rekening nog hoger. De BMW 330d xDrive met zescilinder dieselmotor weegt 1.735 kg en kost per kwartaal €572 aan wegenbelasting. Een lichtere dieselvariant, de 320d xDrive met een viercilinder, komt op €530 per kwartaal. Ondanks de hogere wegenbelasting kunnen diesels door hun zuinigheid en de lagere brandstofprijs nog steeds aantrekkelijk zijn voor veelrijders.
Het alcoholslot lijkt zijn comeback te maken in Nederland.
Een ruime meerderheid in de Tweede Kamer heeft ingestemd met een motie van VVD-Kamerlid Hester Veltman om het apparaat opnieuw in te voeren. De steun voor het alcoholslot komt op een moment waarop het aantal verkeersdoden door drankgebruik in de afgelopen jaren fors is gestegen.
Eerder spraken minister Madlener (Infrastructuur) en minister Van Weel (Justitie en Veiligheid) zich al positief uit over de herinvoering van het alcoholslot. De kans dat de maatregel er daadwerkelijk komt, wordt daardoor steeds groter. Madlener liet onderzoek doen naar de haalbaarheid van een terugkeer, en de resultaten daarvan worden binnenkort naar de Tweede Kamer gestuurd.
Het alcoholslot werd in 2011 ingevoerd en trof zo’n 12.000 automobilisten die met te veel alcohol op achter het stuur waren betrapt. Bestuurders die weigerden het slot te laten installeren, raakten hun rijbewijs voor vijf jaar kwijt. Uiteindelijk hebben bijna 5000 mensen het systeem in hun auto laten inbouwen.
simpel
Het principe van het alcoholslot is simpel: voordat de motor start, moet de bestuurder in een blaaspijp blazen. Als er alcohol wordt gedetecteerd, start de auto niet. Dit moest voorkomen dat mensen onder invloed toch gingen rijden. De maatregel werd echter in 2014 stopgezet nadat rechters oordeelden dat deze te ingrijpend was. De Raad van State stelde vast dat er onvoldoende rekening werd gehouden met de persoonlijke omstandigheden van de bestuurders. Vooral mensen die afhankelijk waren van hun rijbewijs voor werk kwamen in de problemen.
Beeld: Martijn Beekman – Barry Madlener, minister van Infrastructuur en Waterstaat
Minister Madlener heeft onderzoek laten doen naar de haalbaarheid van de herinvoering van het alcoholslot.
Een belangrijke reden waarom de Tweede Kamer nu toch weer een alcoholslot wil invoeren, is de stijging van het aantal verkeersdoden door drankgebruik. In 2023 vielen er in Nederland meer dan 750 verkeersdoden, een stijging ten opzichte van voorgaande jaren. Hoewel niet alle ongevallen door alcohol komen, blijkt uit politiecijfers dat rijden onder invloed nog steeds een groot probleem is.
Volgens deskundigen kan het alcoholslot een effectief middel zijn om zware drinkers van de weg te houden. “Het zorgt ervoor dat mensen die herhaaldelijk in de fout gaan, daadwerkelijk worden tegengehouden om onder invloed te rijden,” zegt verkeerspsycholoog Cees Wildervanck. “Het werkt niet voor iedereen, maar het kan zeker levens redden.”
kosten alcoholslot
Een ander argument voor de herinvoering is dat de technologie in de afgelopen tien jaar sterk is verbeterd. Het opleggen en uitvoeren van het programma door het CBR kost ongeveer €1.000. Naast deze kosten worden ook de inbouw, uitbouw, kosten voor het uitlezen en een maandelijks lease bedrag in rekening gebracht. Deze kosten bedragen samen over de gehele termijn van twee jaar € 3.000.
Minister Madlener heeft aangekondigd dat hij het onderzoeksrapport over de haalbaarheid van het alcoholslot binnenkort naar de Kamer stuurt. Op basis daarvan zal worden bepaald of en hoe het alcoholslot opnieuw wordt ingevoerd. De verwachting is dat er ook naar een manier wordt gekeken om de maatregel juridisch beter te onderbouwen, zodat deze standhoudt bij een rechterlijke toetsing.
Voor bestuurders die al eerder te maken kregen met een alcoholslot zal de mogelijke herinvoering een déjà vu zijn. Maar met de oplopende verkeerscijfers door drankgebruik lijkt de politieke wil om het systeem opnieuw te introduceren sterker dan ooit.
De Europese Unie staat op het punt om ingrijpende wijzigingen door te voeren in de rijbewijsrichtlijn, maar de voorgestelde maatregelen zorgen voor veel controverse.
Het plan om de minimumleeftijd voor vrachtwagen- en buschauffeurs te verlagen en 16-jarigen toe te staan om gemotoriseerde voertuigen te besturen, roept felle kritiek op. Verkeersveiligheidsdeskundigen waarschuwen dat deze versoepelingen vooral economische belangen dienen en niet de veiligheid op de weg.
Een van de meest besproken wijzigingen is het voorstel om de minimumleeftijd voor vrachtwagenchauffeurs te verlagen naar 17 jaar, mits ze onder begeleiding rijden. Daarnaast zouden 18-jarigen bussen met passagiers mogen besturen. Dit baart zorgen, vooral omdat wetenschappelijk onderzoek in onder meer Finland en Duitsland aantoont dat jonge bestuurders een hoger ongevalsrisico hebben.
Jonge chauffeurs missen vaak de rijervaring die nodig is om grote voertuigen veilig te besturen. De complexe besturing van vrachtwagens en bussen vereist snelle reacties en een sterk inschattingsvermogen, vaardigheden die zich pas ontwikkelen door jarenlange ervaring op de weg. Daarnaast vertonen jongeren vaker risicogedrag. Studies wijzen uit dat jonge bestuurders sneller geneigd zijn om te hard te rijden of afgeleid te raken.
Vooral het verlagen van de leeftijd voor buschauffeurs leidt tot onbegrip. Een buschauffeur is niet alleen verantwoordelijk voor het besturen van een groot voertuig, maar ook voor de veiligheid van tientallen passagiers. Verkeersveiligheidsorganisaties pleiten juist voor strengere eisen en een betere opleiding van chauffeurs, in plaats van versoepelingen die mogelijk levens in gevaar brengen.
risicovolle maatregel
Een andere opvallende verandering is het voorstel om 16-jarigen toe te staan om voertuigen tot 2500 kilogram te besturen met een B1-rijbewijs, mits deze zijn uitgerust met een snelheidsbegrenzer. Dit lijkt op het Zweedse model van ‘A-tractors’, voertuigen die niet harder mogen dan 30 km/u. In Zweden heeft deze regeling echter al geleid tot grote problemen:
Veel jongeren omzeilen de snelheidsbegrenzers, waardoor ze alsnog te snel rijden. Andere bestuurders raken gefrustreerd door extreem langzame voertuigen, wat leidt tot gevaarlijke inhaalmanoeuvres. De handhaving van de regels blijkt moeilijk, waardoor de politie voor extra uitdagingen komt te staan.
De EU moet ervoor zorgen dat verkeersveiligheid geen ondergeschikte rol speelt in de besluitvorming. Veiligheid op de weg mag niet het slachtoffer worden van politieke compromissen en economische belangen.
Volgens de EU moet deze maatregel jongeren meer mobiliteit geven, vooral in landelijke gebieden. Toch stellen critici dat mobiliteit niet ten koste mag gaan van verkeersveiligheid. Een betere oplossing zou zijn om te investeren in veilige en duurzame vervoersopties, zoals verbeterd openbaar vervoer of alternatieve rijopleidingen.
alcoholverbod
Een van de weinige voorstellen die wél door verkeersveiligheidsorganisaties wordt gesteund, is het algehele alcoholverbod voor jonge en beginnende bestuurders. Alcohol speelt een grote rol bij verkeersongevallen onder jongeren, en een nul-alcoholbeleid zou het aantal ongelukken kunnen verminderen. Toch lijkt deze maatregel te stranden door politieke weerstand. Sommige lidstaten willen hun eigen regels behouden, waardoor een uniforme en effectieve aanpak op Europees niveau uitblijft.
Het gebrek aan brede steun voor een alcoholverbod is opvallend, vooral omdat onderzoek aantoont dat een strikte alcoholgrens levens kan redden. In Nederland geldt momenteel een limiet van 0,2 promille voor beginnende bestuurders, terwijl in andere EU-landen nog steeds 0,5 promille is toegestaan. Verkeersdeskundigen pleiten voor een Europese standaard waarbij jonge bestuurders helemaal geen alcohol mogen drinken als ze achter het stuur kruipen.
politieke belangen
De voorgestelde wijzigingen in de rijbewijsrichtlijn lijken vooral te zijn ingegeven door economische en politieke overwegingen. Transportbedrijven kampen met een nijpend tekort aan vrachtwagenchauffeurs en hopen dat een lagere leeftijdsgrens dit probleem deels kan oplossen. Maar experts waarschuwen dat veiligheidseisen verlagen niet de juiste oplossing is voor personeelsproblemen.
Het voorstel om 16-jarigen een B1-rijbewijs te geven, lijkt vooral bedoeld om mobiliteitsproblemen in landelijke gebieden op te lossen. Toch zijn verkeersveiligheidsorganisaties sceptisch. In plaats van extra risico’s op de weg te creëren, zou de EU moeten focussen op het verbeteren van verkeerseducatie en alternatieve vervoersopties.
veiligheid moet voorop staan
Hoewel de Europese Unie streeft naar een geharmoniseerd rijbewijssysteem, lijken de voorgestelde wijzigingen meer gericht op economische belangen dan op verkeersveiligheid. Beleidsmakers zouden hun plannen moeten heroverwegen en maatregelen invoeren die daadwerkelijk bijdragen aan een veiliger wegverkeer.
Het verlagen van de minimumleeftijd voor vrachtwagen- en buschauffeurs zonder extra veiligheidsmaatregelen is risicovol. 16-jarigen toestaan om voertuigen te besturen met een B1-rijbewijs kan leiden tot gevaarlijke situaties en is moeilijk te handhaven. Een nul-alcoholbeleid voor jonge bestuurders is een effectieve maatregel, maar wordt onvoldoende gesteund door alle EU-lidstaten.
De ministerraad heeft ingestemd met de invoering van de Centrale Database Taxivervoer (CDT), een digitaal registratiesysteem dat de bestaande, verouderde boordcomputer taxi (BCT) zal vervangen.
Dit nieuwe systeem moet niet alleen zorgen voor een efficiëntere gegevensverzameling, maar ook bijdragen aan een veiligere en transparantere taximarkt. De BCT, die momenteel nog in gebruik is, vereist dat chauffeurs hun ritgegevens fysiek opslaan en periodiek laten uitlezen. Onderzoek heeft aangetoond dat deze werkwijze inefficiënt en verouderd is.
Staatssecretaris Jansen van Infrastructuur en Waterstaat heeft daarom een wetswijziging voorgesteld die de weg vrijmaakt voor het nieuwe, volledig geautomatiseerde systeem. In dit systeem worden ritgegevens direct en digitaal geregistreerd, waardoor de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) eenvoudiger kan controleren of chauffeurs zich aan de arbeids- en rusttijden houden.
Met de overstap naar een digitale registratie moeten niet alleen de administratieve lasten voor chauffeurs verminderen, maar wordt ook beoogd fraude en misstanden in de taxibranche beter aan te pakken. “Een eerlijke taximarkt is in ieders belang. Dit systeem helpt ons om overtredingen sneller op te sporen en biedt meer transparantie,” aldus een woordvoerder van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
privacykwesties
Voordat het wetsvoorstel definitief werd goedgekeurd door de ministerraad, werd het door de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) onder de loep genomen. De AP uitte aanvankelijk zorgen over de bescherming van de privacy van zowel chauffeurs als passagiers. In het oorspronkelijke voorstel zouden namelijk de gps-coördinaten van zowel het vertrek- als het eindpunt van de rit worden opgeslagen, iets wat volgens de privacywaakhond risico’s met zich meebracht.
“Met de juiste koppeling van databronnen kan het eindpunt van een rit gevoelige informatie blootleggen, bijvoorbeeld over het woonadres van een passagier of de locatie van een zakelijke afspraak,” lichtte een woordvoerder van de AP toe. “Het was daarom noodzakelijk dat hieraan aanpassingen werden gedaan om misbruik te voorkomen.”
Nu de ministerraad akkoord is gegaan, ligt het conceptbesluit voor een laatste advies bij de Raad van State.
Op basis van deze kritiek heeft de ILT wijzigingen doorgevoerd. Zo wordt in de nieuwe opzet niet langer het eindpunt geregistreerd, maar uitsluitend de startlocatie van de taxi en de afgelegde afstand. Ook is de wettelijke bewaartermijn van de gegevens explicieter vastgelegd en beperkt tot maximaal twee jaar.
invoering per 1 juli 2025
De instemming van het kabinet kwam niet uit de lucht vallen. Voordat het groene licht werd gegeven, zijn er uitgebreide technische inspanningen geleverd door ILT. Een speciale projectgroep voerde uitvoerige tests uit, waarbij ICT dienstverleners zoals Euphoria (Cabman), Censys BV (Pitane Mobility) en Noot Personenvervoer (Quipment) betrokken waren. De eerste praktijktoets, waarin het nieuwe systeem werd beproefd in samenwerking met deze taxisoftwarebedrijven, leverde waardevolle inzichten op.
Op basis van deze evaluatie werd eind vorig jaar een tweede praktijktoets gestart, waarbij ook Neone succesvol participeerde. Deze tweede test, die nog loopt tot eind maart, moet definitief aantonen dat het systeem betrouwbaar, efficiënt en gebruiksvriendelijk is.
“Het was van cruciaal belang om niet alleen een theoretisch werkend systeem te ontwikkelen, maar ook in de praktijk te bewijzen dat dit de beste oplossing is voor zowel chauffeurs als toezichthouders,” aldus een betrokkene bij ILT.
Als er geen grote obstakels meer opduiken, zal het nieuwe registratiesysteem per 1 juli 2025 in werking treden. Dit betekent dat taxichauffeurs en bedrijven de komende maanden tijd hebben om zich voor te bereiden op de overstap naar het digitale systeem.
Voor veel chauffeurs betekent dit een aanpassing in hun werkwijze, maar de overheid belooft dat de overstap geleidelijk zal verlopen. “We zullen taxiondernemers goed informeren over wat er verandert en hen begeleiden bij de implementatie,” aldus een woordvoerder van het ministerie.
De verwachting is dat het nieuwe systeem op termijn niet alleen tijd en kosten zal besparen voor chauffeurs, maar ook zal bijdragen aan een betrouwbaardere taximarkt waarin de regels beter worden nageleefd.
De afgelopen maanden hebben verschillende Europese landen hun grenscontroles opnieuw ingevoerd, wat de kernprincipes van het Schengengebied onder druk zet.
Deze maatregelen worden gerechtvaardigd door groeiende zorgen over irreguliere migratie en veiligheidsdreigingen, maar leiden tegelijkertijd tot ongemak voor reizigers en vragen over de toekomst van het vrije verkeer binnen de Europese Unie.
binnenlandse veiligheid
Duitsland nam het initiatief door in september 2024 grenscontroles te herintroduceren aan alle landsgrenzen. Deze beslissing kwam in reactie op een aanzienlijke toename van irreguliere migratiestromen. Minister van Binnenlandse Zaken Nancy Faeser verklaarde: “De binnenlandse veiligheid staat voorop, en daarom nemen we deze noodzakelijke stap. We blijven ons inzetten voor een humane, maar strikte aanpak van irreguliere migratie.” Sinds de invoering van de controles heeft de Duitse politie duizenden voertuigen en reizigers gecontroleerd, wat resulteerde in honderden arrestaties in verband met mensensmokkel en illegale immigratie.
terrorismebestrijding
Niet lang na de Duitse aankondiging volgde Frankrijk met een soortgelijke maatregel. Per 1 november 2024 zijn grenscontroles hersteld aan de grenzen met Spanje, Italië, Duitsland en andere buurlanden. Het Franse ministerie van Binnenlandse Zaken wees op een verhoogde terroristische dreiging en benadrukte dat de maatregelen gericht zijn op het waarborgen van de nationale veiligheid. In een verklaring zei het ministerie: “Deze controles zijn noodzakelijk om onze burgers te beschermen in een tijd van toenemende dreiging.” De Franse overheid benadrukte dat het een tijdelijke maatregel betreft, maar veel experts vrezen dat de situatie een precedent kan scheppen.
Marjolein Faber
Nederland bleef niet achter. Minister van Asiel en Migratie, Marjolein Faber, kondigde aan dat vanaf 9 december 2024 grenscontroles worden ingesteld aan de Nederlandse binnengrenzen. “Mensensmokkel en irreguliere migratie vormen een ernstige uitdaging voor onze samenleving. We moeten alles doen wat in onze macht ligt om dit te bestrijden,” aldus Faber. De Koninklijke Marechaussee voert de controles uit, met speciale aandacht voor voertuigen die grensovergangen passeren. Reizigers wordt geadviseerd om altijd geldige reisdocumenten bij zich te hebben, zelfs bij reizen naar buurlanden.
De maatregelen hebben aanzienlijke gevolgen voor reizigers binnen Europa. Waar het Schengengebied ooit werd geroemd om het wegnemen van grensbarrières, staan nu lange wachtrijen en intensieve controles symbool voor de verscherpte regelgeving. Reizigers worden geadviseerd extra tijd in te plannen en hun documenten op orde te hebben. Critici wijzen erop dat deze maatregelen het vertrouwen in het Schengensysteem ondermijnen en een stap terug betekenen voor Europese integratie.
Europese Unie
De Europese Commissie heeft haar zorgen geuit over de herinvoering van grenscontroles. Hoewel lidstaten in uitzonderlijke situaties het recht hebben om dergelijke maatregelen te nemen, benadrukt de Commissie dat deze van korte duur moeten zijn en niet het fundament van het Schengengebied mogen aantasten. Vicevoorzitter Margaritis Schinas verklaarde: “We moeten een balans vinden tussen veiligheid en vrijheid. Het Schengengebied is een van de grootste prestaties van de EU en mag niet zomaar worden opgeofferd.”
spanning rond Schengen
De grenscontroles zijn voorlopig ingesteld voor een periode van zes maanden, maar de mogelijkheid tot verlenging blijft een reëel scenario. Politieke analisten wijzen erop dat de herhaalde inzet van tijdelijke maatregelen een risico vormt voor de duurzaamheid van het Schengensysteem. De komende maanden zullen cruciaal zijn voor het bepalen van de koers die Europa kiest in het omgaan met migratie en veiligheid.
In de Vlaamse gemeente Mortsel zorgt een opmerkelijke maatregel voor grote verontwaardiging onder inwoners. De achterpoorttax wordt als discriminerend beschouwd.
Onlangs ontvingen zo’n 150 bewoners een aangetekende brief met daarin de mededeling dat zij voortaan €50 per jaar moeten betalen voor een achterpoortje dat toegang biedt van hun tuin naar de openbare ruimte. De maatregel, in de volksmond al snel de “achterpoorttax” genoemd, roept bij de getroffen bewoners en lokale experts heel wat vragen op over rechtvaardigheid en juridische haalbaarheid.
Gerda en François, al vijftig jaar inwoners van Mortsel, reageren verbaasd bij de makers van Terzake die met de camera bij de achterpoortjes polshoogte gingen nemen. Ze begrijpen niet waarom ze nu plots een belasting moeten betalen voor iets wat al decennialang deel uitmaakt van hun eigendom. “In principe is elke eigenaar van een pand met een directe toegang naar het openbaar domein sinds 1 juli 2010 verplicht om dit administratief te regelen en een vergoeding te betalen,” staat in de brief. Gerda benadrukt echter dat zij en haar man hier nog nooit eerder iets van gehoord hebben.
geen brief
Het besluit lijkt niet overal in de gemeente op dezelfde manier toegepast te worden. Sommige bewoners in vergelijkbare situaties hebben geen brief ontvangen, terwijl anderen plotseling geconfronteerd worden met deze extra kosten. “Aan de overkant hebben mensen ook een achterpoortje, maar zij hebben niets ontvangen,” zegt een bewoner. Dit roept de vraag op waarom sommige poortjes wel belast worden en andere niet. Ruth, die ook een achterpoortje heeft, bevestigt dat zij geen uitnodiging heeft gekregen om te betalen. “Het verschil tussen mijn poortje en dat van iemand anders is hetzelfde,” zegt een andere inwoner. De inconsistentie leidt tot frustratie onder de bewoners, die het beleid als willekeurig en oneerlijk ervaren.
Foto: Michel Maus – Professor Fiscaal Recht VUB
Volgens Michel Maus zijn er vragen over de juridische haalbaarheid van deze belasting, en het lijkt onterecht dat er een belasting op een achterpoort wordt geheven terwijl er geen vergelijkbare belasting op een voordeur bestaat.
De achterpoorttax lijkt niet helemaal nieuw te zijn en zou zelfs kunnen teruggaan tot de tijd van Napoleon. Desondanks roept de herinvoering van deze belasting vandaag de dag vragen op over de juridische grondslag ervan. Ook het draagvlak onder de inwoners is beperkt. “Dit zijn belastingen die geen draagvlak hebben bij de bevolking,” zegt Maus. “Maar dergelijke maatregelen passen binnen een politiek beleid dat streeft naar extra inkomsten.”
frustratie en verzet
Veel bewoners, zoals Gerda en François, weigeren principieel te betalen. De brief die zij ontvingen, wordt door hen als een “dreigbrief” ervaren. “Als je nalaat om te betalen, gaan ze op onze kosten ons poortje dichtmaken,” vertelt François verontwaardigd. “Dat is echt te zot voor woorden.” Een andere bewoner wijst op het gebrek aan onderhoud door de gemeente. “Als ze ons verplichten te betalen, zouden ze er ook voor moeten zorgen dat de doorgangen goed onderhouden worden,” zegt hij. “Nu moeten wij alles zelf snoeien, terwijl de buren hun stuk laten verwaarlozen.”
Gemeenten zijn creatief in het bedenken van verschillende soorten belastingen. Naast de achterpoorttax overwegen sommige gemeenten bijvoorbeeld de invoering van een laadpaaltaks. Daarnaast zijn er nog andere belastingen die gemeenten kunnen heffen, zoals belastingen op de drijfkracht van machines en taksen per computerscherm voor bedrijven die op hun grondgebied gevestigd zijn.
Het stadsbestuur van Mortsel heeft tot op heden geweigerd commentaar te geven op de situatie aan de makers van Terzake. Deze stilte voedt de boosheid onder de bewoners. Intussen groeit de druk op de gemeente om de belasting te herzien of af te schaffen. Voor de bewoners blijft het een kwestie van principe.
veiligheid
De controverse rondom de zogenoemde achterpoorttax in Mortsel beperkt zich niet alleen tot de financiële impact en de juridische vragen die de belasting oproept. Sommige bewoners maken zich ook zorgen over de gevolgen voor de veiligheid, met name bij een noodgeval zoals een brand. Voor veel inwoners vormt het achterpoortje niet alleen een praktische doorgang, maar ook een cruciale vluchtroute. Zeker in een smalle straat of wijk waar de voordeur geblokkeerd kan raken, is het van levensbelang om een extra uitweg te hebben.
Experts wijzen erop dat de belasting niet alleen juridisch omstreden is, maar ook onveiligheid kan creëren. Wim Demeyer, een specialist op het gebied van brandveiligheid, stelt dat het afsluiten van achterpoorten een risico kan vormen. “Een achterpoort kan een levensreddende uitweg zijn in het geval van brand, zeker in dichtbebouwde wijken. Het is belangrijk dat gemeenten bij dit soort belastingen eerst nadenken over de implicaties voor de veiligheid.”
Ook benadrukt hij dat het afsluiten van poorten de efficiëntie van hulpdiensten kan belemmeren. “Als brandweer of andere hulpdiensten sneller bij een woning kunnen komen via een achteringang, dan kan dat het verschil maken tussen leven en dood. Het afsluiten van die toegang, zelfs tijdelijk, zou niet in overeenstemming zijn met de veiligheidsrichtlijnen.”
Kijk hier naar de uitzending van Terzake over deze kwestie.
Nederland bereidt zich voor op grenscontroles met België, een maatregel die vanaf 9 december in werking treedt en volgens de Nederlandse minister van Asiel, Marjolein Faber (PVV), bedoeld is om “irreguliere migratie en migrantensmokkel” aan te pakken.
De tijdelijke regeling, die naar verwachting zes maanden zal duren, volgt op een eerder besluit van de regering om extra toezicht te houden op grensoverschrijdend verkeer. De maatregel zorgt echter voor controverse bij de zuiderburen, waar Belgische burgemeesters hun zorgen uiten over de impact van deze controles op zowel het dagelijks leven als de economie.
Faber benadrukte dat de controles op een zodanige manier worden uitgevoerd dat “pendelaars en het economische verkeer zo min mogelijk worden gehinderd”. Hoe deze hinder precies beperkt wordt, blijft echter onduidelijk. De minister verklaarde wel dat er nauw contact is met de grensregio’s om de uitvoering zo soepel mogelijk te laten verlopen, zonder daarbij concrete details te geven. Dit gebrek aan duidelijkheid wekt spanning bij de Belgische gemeenten nabij de Nederlandse grens, waar men vreest dat de controles vooral hinder en vertragingen zullen veroorzaken.
geen extra financiering
Om de grenscontroles in goede banen te leiden, wordt de Koninklijke Marechaussee, een militaire organisatie met politietaken die grensbewaking uitvoert, ingezet. Opvallend is dat er geen extra financiering of personeel beschikbaar wordt gesteld voor deze uitbreiding van werkzaamheden. Faber liet weten dat het aantal controles “geleidelijk zal worden opgebouwd”, afhankelijk van de beschikbare capaciteit van de marechaussee. Dit betekent dat er binnen de huidige personeelsstructuur geschoven moet worden om de maatregelen in te voeren, wat bij sommige critici vragen oproept over de effectiviteit en duurzaamheid van de operatie.
Beeld: Martijn Beekman –
Marjolein Faber, minister van Asiel en Migratie
Belgische burgemeesters in grensgemeenten hebben ondertussen hun zorgen uitgesproken over de mogelijke gevolgen van deze nieuwe maatregel. Burgemeester Marc Vrancken van het Belgische grensdorp Maasmechelen verwoordde de bezorgdheid: “We begrijpen de zorgen over migratie, maar deze grenscontroles pakken het probleem niet bij de wortel aan. Ze zullen vooral voor overlast zorgen.” Vrancken vreest dat de controles veel praktische problemen zullen veroorzaken, zoals vertragingen voor pendelaars en grensarbeiders die dagelijks tussen België en Nederland reizen. Ook ziet hij risico’s voor de lokale economie, aangezien vrachtvervoer en handel via de grensregio’s essentieel zijn voor zowel Belgische als Nederlandse bedrijven.
geen standpunt
De Belgische regering, vaak ‘under construction’, heeft op dit moment nog geen officieel standpunt ingenomen, maar in de politieke arena klinken geluiden van verontwaardiging en zorgen over de eenzijdigheid van de maatregel. Hoewel Nederland contact zoekt met de grensregio’s, blijft onduidelijk of er ook coördinatie op Belgisch overheidsniveau plaatsvindt om de controles in goede banen te leiden en potentiële spanningen te verminderen.
Faber blijft echter achter de maatregelen staan en benadrukt dat deze controles een noodzakelijke stap zijn in het aanpakken van wat zij een “structureel probleem” noemt op het gebied van irreguliere migratie. Ze hoopt met de geleidelijke invoering een balans te vinden tussen beveiliging en verkeersdoorstroming, maar erkent dat de middelen beperkt zijn.
Hoe de grenscontroles uiteindelijk zullen uitpakken, blijft voorlopig onzeker. In de komende maanden zal moeten blijken in hoeverre deze controles daadwerkelijk bijdragen aan het bestrijden van irreguliere migratie en smokkel, of dat de Belgische burgemeesters gelijk krijgen in hun vrees dat de maatregel meer problemen veroorzaakt dan oplost.
België heeft, in lijn met Europese voorschriften, een gestandaardiseerd model voor nummerplaten geïntroduceerd. Deze platen, die sinds 2010 worden gebruikt, bestaan uit een combinatie van zeven karakters: een indexcijfer, gevolgd door drie letters en drie cijfers.
De karakters zijn in robijnrode kleur op een witte achtergrond gedrukt, met aan de linkerkant de “B” van België en de Europese Unie-sterretjes. Dit ontwerp is verplicht voor voertuigen in België en kent twee formaten, langwerpig of vierkant, die door de Dienst Inschrijving Voertuigen (DIV) worden uitgegeven.
Een officiële Belgische nummerplaat kan door de DIV in verschillende situaties worden uitgereikt: bij de eerste inschrijving van een voertuig, bij herinschrijving, of wanneer het voertuig van eigenaar wisselt. Elke nummerplaat wordt officieel door de post bezorgd tegen een kostprijs van 30 euro. De plaat moet achteraan op het voertuig bevestigd worden, en indien nodig, kan een extra plaat vooraan worden aangemaakt op basis van het officiële model. Voor een nieuwe inschrijving moet de oude nummerplaat binnen een maand worden teruggestuurd naar de DIV. Het niet inleveren kan leiden tot doorlopende kosten, zoals verkeersbelasting en verzekeringskosten.
gepersonaliseerd
De Belgische wetgeving biedt automobilisten ook de optie om een gepersonaliseerde kentekenplaat aan te vragen, een dienst die populair is bij mensen die een unieke en op maat gemaakte nummerplaat willen. Voor een gepersonaliseerde plaat wordt een eenmalige betaling van 1000 euro gevraagd, exclusief de 30 euro kosten voor productie en verzending. Via de website van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit kunnen bestuurders zowel de beschikbaarheid van hun gewenste combinatie controleren als deze reserveren.
Een persoonlijke kentekenplaat kan worden uitgegeven voor voertuigen zoals personenwagens, motors, aanhangwagens en oldtimers die ouder zijn dan dertig jaar. Voor oldtimers wordt bovendien een specifiek vignet “O” op de nummerplaat geplaatst, onder de reliëfstempel van de DIV. Niet alle voertuigen komen in aanmerking voor een gepersonaliseerde kentekenplaat. Zo zijn er beperkingen voor bromfietsen, taxi’s, landbouwvoertuigen en tijdelijke of commerciële kentekenplaten.
reliëfstempel
Het aanvragen van een gepersonaliseerde kentekenplaat komt met specifieke regels en beperkingen. De combinatie mag uit maximaal negen posities bestaan, waarbij één positie gereserveerd is voor de reliëfstempel van de DIV, waardoor er acht karakters overblijven. De combinatie moet minstens één letter bevatten en mag niet uitsluitend uit cijfers bestaan. Verder is het gebruik van een streepje mogelijk om letters en cijfers te scheiden, maar er zijn restricties: opeenvolgende streepjes en streepjes aan het begin of einde van de combinatie zijn niet toegestaan.
Een ambitieuze eigenaar van een gloednieuwe Tesla Model X dacht zijn elektrische droom nog nét iets specialer te maken door de perfecte nummerplaat te reserveren: simpelweg “MODEL X”.
“Iedereen moet natuurlijk meteen weten waar ik in rijd,” grapte hij wellicht zelfverzekerd, terwijl hij de duizend euro voor personalisatie zonder verpinken aftikte. Nu hoeft hij alleen nog uit te leggen waarom een plaat zo simpel als “MODEL X” duizend euro waard is – en hopen dat niemand hem aanziet voor de officiële Tesla-marketingmanager op tour.
beperkingen
Daarnaast mogen bepaalde letters en cijferreeksen niet gebruikt worden om verwarring met officiële kentekenplaten van diplomaten, tijdelijke kentekens of militaire voertuigen te voorkomen. Voorbeelden hiervan zijn combinaties die beginnen met “CD” of “TX”. Ook specifieke combinaties zoals vier letters gevolgd door drie cijfers zijn verboden, evenals het gebruik van beledigende of aanstootgevende teksten. De Belgische overheid heeft een zwarte lijst opgesteld om beledigende, discriminerende of racistische combinaties te weren, evenals referenties naar terrorisme of politieke overtuigingen.
Bij verlies of diefstal van een nummerplaat moet de eigenaar aangifte doen bij de politie, die een attest zal overhandigen. Dit attest vervangt de verplichting om het verlies aan de DIV te melden. De politie zorgt tevens voor de schrapping van de plaat in het voertuigenregister, waarna de eigenaar een nieuwe inschrijving moet aanvragen om het voertuig weer van een kenteken te voorzien. Duplicaten zijn niet beschikbaar, wat betekent dat er een volledig nieuwe inschrijving onder een standaard- of nieuwe gepersonaliseerde kentekenplaat moet worden aangevraagd.
behouden
Inwoners van België moeten hun voertuig inschrijven bij de DIV, zelfs als het voertuig eerder in het buitenland geregistreerd is. Er zijn enkele uitzonderingen waarbij een buitenlandse nummerplaat behouden mag worden, zoals bij tijdelijke huur van een buitenlands voertuig voor maximaal zes maanden, of bij gebruik van een door de werkgever beschikbaar gesteld voertuig voor werk in België.
Belgische bestuurders die een oudere gepersonaliseerde kentekenplaat hebben met vijf of zes karakters kunnen deze omzetten naar het Europese model, mits de retributie op tijd is betaald. Als de oude plaat begint met een index “9”, kan deze verwijderd worden, op voorwaarde dat de gewenste combinatie zonder index beschikbaar is.
Met deze uitgebreide regelgeving voor nummerplaten biedt België niet alleen uniforme richtlijnen binnen Europa, maar ook de mogelijkheid tot personalisatie voor wie zijn voertuig wil onderscheiden met een unieke plaat. Het systeem streeft ernaar om praktische bruikbaarheid en persoonlijke voorkeuren op een veilige en gereguleerde manier samen te brengen.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan een wetsvoorstel dat het mogelijk moet maken om zwaardere, duurzaam aangedreven voertuigen met een regulier B-rijbewijs te besturen.
Dit voorstel wijzigt het Reglement Rijbewijzen en richt zich op voertuigen die vooral elektrisch of met andere alternatieve brandstoffen worden aangedreven, met een maximumgewicht van 4.250 kilogram. Met deze maatregel wil het ministerie het voor bedrijven aantrekkelijker maken om te verduurzamen, zonder de extra kosten en schaarste van chauffeurs met een C-rijbewijs, wat vaak vereist is voor voertuigen boven de 3.500 kilogram.
Dit initiatief komt voort uit de bredere ambitie om schadelijke emissies in de transportsector te verminderen, een belangrijke pijler binnen het mondiale en Europese klimaatbeleid. De transportsector is immers een grote bron van broeikasgasemissies en schadelijke luchtverontreiniging, die met name in stedelijke gebieden een grote impact heeft op de leefomgeving. De nieuwe regeling sluit aan bij de afspraken in het Klimaatakkoord om tegen 2050 emissievrij transport te realiseren. Vooral in de logistieke sector kan de maatregel bijdragen aan de overstap naar emissieloze voertuigen, wat ook past binnen het Nederlandse beleid om elektrische voertuigen te ondersteunen en de groei van laadinfrastructuur te stimuleren. Dit laatste wordt al gerealiseerd op bedrijventerreinen en langs snelwegen.
flexibiliteit
De wijziging vindt zijn oorsprong in de Europese Derde Rijbewijsrichtlijn, die sinds 2018 lidstaten de optie biedt om voertuigen die met alternatieve brandstoffen worden aangedreven en maximaal 4.250 kilogram wegen, te laten besturen door houders van een B-rijbewijs dat minimaal twee jaar geleden is afgegeven. Dit alternatief moet de lidstaten flexibiliteit bieden in de strijd tegen klimaatverandering en luchtvervuiling. Normaal gesproken zou een C-rijbewijs vereist zijn voor voertuigen boven de 3.500 kilogram, maar dankzij deze richtlijn wordt voor duurzame voertuigen een uitzondering gemaakt. De Nederlandse overheid heeft eerder een tijdelijke vrijstelling verleend voor de periode van 2019 tot eind 2022, waarbij bestuurders een extra rijopleiding van vijf uur moesten volgen voordat zij een voertuig tot 4.250 kilogram mochten besturen.
Het experiment met deze vrijstelling, waaraan 28 voertuigen deelnamen, werd zorgvuldig geëvalueerd. De Europese Commissie stelde als voorwaarde dat verkeersveiligheid gegarandeerd moest blijven, wat werd gemonitord via rapportages over incidenten en ongevallen. Op basis van de verzamelde data kon er echter geen statistisch significante conclusie worden getrokken over de impact van zwaardere voertuigen op de verkeersveiligheid. Toch bleek uit de proef dat er vanuit de sector, politieke partijen en mobiliteitsorganisaties sterke steun is voor een permanente vrijstelling van het C-rijbewijs voor voertuigen met alternatieve aandrijvingen.
De vrijstelling biedt vooral binnen de logistieke sector een broodnodige stimulans om de overstap naar emissieloos rijden te versnellen, terwijl het Nederlandse wegennet veilig blijft voor zwaardere elektrische voertuigen.
Het wetsvoorstel biedt enkel vrijstelling voor voertuigen waarvan het gewicht de 3.500 kilogram overschrijdt door het zwaardere aandrijfsysteem van bijvoorbeeld batterijen of waterstoftanks, zonder dat het laadvermogen toeneemt ten opzichte van een dieselvoertuig van dezelfde afmetingen. Door het verlaagde laadvermogen van deze voertuigen en de stijgende vraag naar emissievrije logistiek, wordt de vrijstelling breed gezien als een oplossing om bedrijven te helpen verduurzamen zonder verlies van operationele efficiëntie.
verduurzaming
Naast de klimaatvoordelen biedt de vrijstelling ook economisch voordeel voor bedrijven die verduurzaming overwegen. Chauffeurs met een C-rijbewijs zijn vaak moeilijker te vinden en duurder in te huren, terwijl de inzet van duurzame voertuigen met een standaard B-rijbewijs kosten kan verlagen. Bovendien bespaart het gebruik van zwaardere elektrische voertuigen op brandstofkosten, ondanks de vaak hogere aanschafprijs en beperkte actieradius bij volledige belading.
Met het oog op verkeersveiligheid werkt het ministerie nauw samen met brancheorganisaties in de logistieke sector aan een convenant. Hierin worden afspraken vastgelegd om bestuurders bewust te maken van de specifieke verkeersregels en veiligheidsaspecten bij het rijden in voertuigen die zwaarder zijn dan 3.500 kilogram maar nog onder de 4.250 kilogram blijven. Deze samenwerking moet ervoor zorgen dat bestuurders de juiste kennis hebben en veiligheidsvoorschriften volgen, wat bijdraagt aan de veilige integratie van deze voertuigen in het dagelijkse verkeer.
brede steun
Het voorstel voor deze permanente vrijstelling kreeg brede steun in de Tweede Kamer, waar een motie van de partijen BBB, VVD, SGP en ChristenUnie werd aangenomen met 142 stemmen voor en slechts 8 tegen. De motie verzoekt de minister zich in te spannen om de huidige gedoogmaatregel vast te leggen in de wet, vooruitlopend op de Vierde Rijbewijsrichtlijn, die mogelijk verdere versoepelingen zal bieden.
Met dit besluit zet Nederland een stap dichter bij zijn klimaatdoelstellingen, terwijl de transportsector de kans krijgt zich verder te ontwikkelen op het gebied van duurzaamheid. Voor bedrijven betekent dit niet alleen een kans om kosten te besparen, maar ook om in te spelen op een groeiende vraag naar milieuvriendelijk transport. U kunt tot en met 11 november 2024 via deze website reageren op alle onderdelen van het besluit en de toelichting.
Vanaf 1 november voert de RDW een belangrijke wijziging door in het proces voor het aanvragen van een individuele voertuigkeuring.
Vanaf die datum wordt het mogelijk om de datum van fabricage van een voertuig te gebruiken als de officiële datum van eerste toelating (DET). Deze verandering biedt een welkome oplossing voor vervoerders, vooral nu er strengere regels aankomen in 2025. Transport en Logistiek Nederland (TLN) is enthousiast over deze nieuwe regeling, die bedrijven de kans geeft om nieuwe bedrijfsvoertuigen te registreren met een DET van vóór 1 januari 2025, zelfs als de keuring pas in 2025 plaatsvindt.
Op 1 januari 2025 veranderen namelijk belangrijke wetten en regels voor bedrijfsvoertuigen. Zo treden zowel de regelgeving voor Zero-Emissie (ZE)-zones als de aangescherpte BPM-wetgeving voor bestelauto’s in werking. De DET-datum speelt in beide regelingen een cruciale rol. Zware dieselvrachtauto’s met een DET van vóór 1 januari 2025 mogen namelijk nog vijf jaar de ZE-zones inrijden, terwijl bestelauto’s nog drie jaar vrijgesteld zijn van deze milieuzones. Daarnaast zijn bestelauto’s, wanneer deze vóór die datum zijn geregistreerd en op naam van een ondernemer staan, nog vrijgesteld van de BPM. Dit zorgt ervoor dat veel vervoerders nu haast moeten maken met de keuring van hun voertuigen, om te voorkomen dat ze vastlopen in de strengere regels van het nieuwe jaar.
toelatingskeuring
De nieuwe regeling komt op een moment van grote drukte bij de RDW-keuringsstations. Veel nieuwe bedrijfsauto’s moeten namelijk vóór 1 januari 2025 door een toelatingskeuring. TLN en andere brancheorganisaties hebben daarom al langer aangedrongen op maatregelen om de keuringscapaciteit bij de RDW te vergroten. De RDW heeft hier gehoor aan gegeven en heeft extra keuringscapaciteit toegezegd, inclusief de mogelijkheid om voertuigen op zaterdagen aan huis te keuren. Mocht de vraag verder oplopen, dan is er bovendien ruimte om de openingstijden van de keuringsstations uit te breiden.
Bedrijven die gebruik willen maken van de nieuwe regeling, dienen er echter wel voor te zorgen dat hun aanvraag tijdig wordt ingediend. Keuringen die vóór 1 november zijn aangevraagd, moeten uiterlijk vóór 1 januari 2025 zijn afgerond. Dit legt extra druk op bedrijven om snel te handelen, want na deze datum vallen nieuwe bedrijfsvoertuigen onder de strengere regels van de ZE-zones en de BPM-wetgeving.
Op 1 januari 2025 veranderen belangrijke wetten en regels voor bedrijfsvoertuigen. Zo treden zowel de regelgeving voor Zero-Emissie (ZE)-zones als de aangescherpte BPM-wetgeving voor bestelauto’s in werking.
Naast deze maatregelen biedt de RDW nu de optie om de datum van fabricage van het voertuig als de DET-datum vast te leggen. Dit biedt een oplossing voor voertuigen die wel in 2024 zijn afgebouwd, maar niet meer op tijd gekeurd kunnen worden. Zo kan een voertuig dat pas in 2025 wordt gekeurd, toch een DET van vóór 2025 krijgen. Hiervoor moet de laatste fase van fabricage van het voertuig aangetoond worden met een verklaring van de fabrikant die de wijzigingen of voltooiing heeft uitgevoerd.
voorwaarden
Voor bedrijven die van deze mogelijkheid gebruik willen maken, is het belangrijk om op het nieuwe aanvraagformulier voor de individuele voertuigkeuring het vakje aan te vinken waarin wordt verzocht om de datum van fabricage als DET vast te leggen. Dit verwijst naar artikel 7, bijlage II van de Regeling voertuigen. Hierdoor kan een voertuig dat in 2025 wordt gekeurd, toch met terugwerkende kracht een DET van vóór 1 januari 2025 krijgen, mits aan de voorwaarden is voldaan. Deze nieuwe regeling is eerder besproken tussen de RDW en TLN, en TLN is blij dat deze nu in de praktijk wordt gebracht.
Het invoeren van deze regeling biedt transportbedrijven meer flexibiliteit in de aanloop naar de invoering van de ZE-zones en de aangescherpte BPM-regels. Met de mogelijkheid om de datum van fabricage als DET te gebruiken, kunnen bedrijven hun voertuigen blijven inzetten onder de huidige regelgeving, zelfs als de keuring niet meer in 2024 plaatsvindt. Hierdoor krijgen ondernemers net dat beetje extra tijd en ruimte om hun wagenpark optimaal te beheren.
De e-mobiliteit wordt wereldwijd gezien als een cruciale technologie voor de toekomst, en de race om innovatie in batterijtechnologie en laadinfrastructuur wordt steeds intenser.
Vooral in deze twee gebieden is de concurrentie tussen de leidende landen hevig, en ook Duitsland speelt hierin een belangrijke rol. Hoewel Duitse autofabrikanten zoals Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz zwaar investeren in onderzoek en ontwikkeling, wordt de voorsprong van China steeds duidelijker. De laadtechniek heeft zich internationaal ontwikkeld tot het dominante onderzoeksthema binnen de e-mobiliteit.
Dit blijkt uit het aantal wereldwijde octrooiaanvragen, dat in dit gebied sterk is toegenomen. Tussen 2016 en 2022 steeg het aantal aanvragen voor laadpatenten van 2.000 naar bijna 16.000. Uit de cijfers blijkt bovendien dat elke tweede octrooiaanvraag in de e-mobiliteit inmiddels betrekking heeft op de optimalisatie van batterijen en de uitbreiding van laadstations. In 2014 maakte laadtechniek slechts tien procent van de octrooiaanvragen uit, terwijl dat aandeel in 2022 is gestegen naar 39 procent. Onderzoekers richten zich hierbij op onder andere het beheer van energie- en datastromen tussen auto’s en het energienetwerk, evenals de koeling van batterijen in elektrische voertuigen.
prominente rol
Duitsland speelt een prominente rol in dit veld. In de wereldwijde ranglijst staan met Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz drie Duitse bedrijven in de top tien van grootste octrooiaanvragers. Toch is het Japanse Toyota de absolute koploper. Ook China is sterk vertegenwoordigd in de top tien, met bedrijven als Aulton, BYD en Beijing Electric Vehicle.
Het indienen van octrooien is een essentiële stap voor bedrijven om concurrentievoordelen te behalen. Octrooien worden in principe nationaal verleend, maar kunnen na een jaar wereldwijd worden uitgebreid. De Duitse autofabrikanten hebben hun octrooiaanvragen fors opgevoerd, maar China leidt met grote voorsprong in het totale aantal aanvragen. Dit blijkt uit een uitgebreide analyse van octrooiaanvragen door het advocatenkantoor Grünecker uit München, die exclusief werd gedeeld met het Handelsblatt. Ondanks de sterke positie van de Duitse industrie in Europa, blijft hun invloed op de grootste e-mobiliteitsmarkt ter wereld, China, beperkt.
dicht netwerk
China heeft dankzij een dicht netwerk van autofabrikanten, toeleveranciers, universiteiten en start-ups de leiding genomen in laadtechnologie. Volgens Grünecker bezitten Chinese bedrijven inmiddels meer dan 62.000 patenten op dit gebied, een aantal dat indrukwekkend wordt genoemd door Jens Koch, leider van het onderzoek. Ter vergelijking: in Duitsland zijn er slechts ongeveer 4.000 octrooiaanvragen in deze sector.
De dominantie van China op de binnenlandse markt wordt mede verklaard door de grootschalige staatssteun. Het land heeft zich ten doel gesteld om via de voorsprong in e-mobiliteit een leidende rol te spelen in de wereldwijde auto-industrie. De focus ligt hierbij vooral op laadstations en de datacommunicatie met elektrische voertuigen. “Hun doel is de slimme, communicerende hoogvermogenspaal”, aldus Koch.
Ook Duitse fabrikanten werken nauw samen met Chinese bedrijven om hun positie op de markt te versterken. BMW heeft bijvoorbeeld een joint venture met het Chinese Great Wall Motors voor de productie van elektrische Mini’s, die voor de wereldwijde markt worden geproduceerd. Audi gaat zelfs nog verder: in november zullen zij elektrische auto’s presenteren die zijn ontwikkeld in samenwerking met hun Chinese partner Saic. Ook moederbedrijf Volkswagen zoekt de samenwerking met de Chinese elektro-aanbieder Xpeng, en samen willen ze tegen 2026 twee modellen voor de middenklasse introduceren.
China zet bovendien sterk in op het wisselen van batterijen in plaats van het opladen, een concept dat in Duitsland nog niet veel voet aan de grond heeft gekregen. Chinese bedrijven, zoals Aulton, hebben van dit batterijwisselconcept een populaire en veelgebruikte methode gemaakt. Hierdoor is Aulton de op één na grootste aanvrager van laadgerelateerde patenten wereldwijd.
dominantie
De dominantie van China in batterij- en laadtechnologie dwingt de Duitse industrie steeds vaker tot samenwerking. Zo zijn de Chinese batterijcelproducenten CATL en Eve de belangrijkste leveranciers van BMW’s nieuwe generatie elektrische voertuigen, die vanaf 2025 op de markt komt. De wereldwijde afhankelijkheid van China op dit gebied leidt tot politieke spanningen. Zo heeft de Europese Unie recent besloten om invoerheffingen tot 35,3 procent op Chinese elektrische auto’s in te voeren, als reactie op de staatssteun van de Chinese overheid aan hun industrie.
Interessant genoeg heeft Duitsland, in tegenstelling tot landen zoals Frankrijk, tegen deze invoerheffingen gestemd. Dit komt doordat veel Duitse autofabrikanten hun elektrische voertuigen in China produceren voor de Europese markt, zoals BMW, dat de elektrische versie van de iX3 in China bouwt voor Europa.
Taxi’s zijn in vrijwel elke Europese stad een belangrijk vervoersmiddel, vooral voor toeristen die snel van een station of luchthaven naar hun bestemming willen.
Na een lange reis is het vaak een verademing om in een taxi te stappen en direct naar het hotel te worden gebracht. Maar helaas kunnen deze ritten soms uitmonden in een onverwachte nachtmerrie, met chauffeurs die misbruik maken van toeristen, exorbitante tarieven hanteren of zich schuldig maken aan roekeloos rijgedrag.
Het gemak van een taxi, gecombineerd met de mogelijkheid om files te vermijden via busbanen, maakt het een populaire keuze. Maar deze eerste kennismaking met een nieuwe stad kan soms heel anders uitpakken dan verwacht. Berlijn, waar wij onlangs waren om verslag te doen van Innotrans 2024, bleek een perfect voorbeeld van hoe wisselend de taxi-ervaring kan zijn.
Bij aankomst op Berlin Hauptbahnhof stapten we direct in een taxi richting ons hotel. De rit van ongeveer 15 minuten verliep vlekkeloos. De chauffeur was vriendelijk, de meter liep netjes mee, en we kwamen zonder problemen aan voor een prijs van 13,50 euro. Een redelijke prijs voor een snelle rit tijdens de drukte van de spits. Deze positieve ervaring leek een voorbode voor een prettige week in Berlijn, waar de taxi ons verschillende keren door de stad zou brengen.
te veel taxi’s
De dag erop stond er een langere rit op het programma, van ons hotel naar de Berlin Messe, waar Innotrans 2024 werd gehouden. Deze keer kregen we Alexander als chauffeur, een man die al meer dan 40 jaar in de Berlijnse taxiwereld werkt. Terwijl we door het drukke verkeer reden, begon Alexander openhartig te praten over de huidige staat van het taxivervoer in de Duitse hoofdstad. “Er rijden te veel taxi’s rond in Berlijn”, vertelde hij ons. Waar hij eerder vijf vergunningen had om met meerdere taxi’s te rijden, heeft hij er nu nog maar één over. “Als een taxi geen 15 tot 20 euro per uur binnenbrengt, is het verlieslatend”, zei hij. “Ik heb daarom de vergunningen ingeleverd en werk nu alleen, dat brengt genoeg op om te kunnen leven.”
Berlijn telt officieel meer dan 7000 taxi’s, maar dat aantal varieert afhankelijk van de dag en de situatie. Tijdens grote evenementen, zoals Innotrans, zijn er meer taxi’s op de weg om de extra vraag op te vangen. Toch ervaart Alexander dat het aanbod te groot is voor de vraag. “Mensen besparen tegenwoordig niet op eten of drinken, maar wel op een luxe zoals een taxi,” voegde hij eraan toe.
De taxibranche in Berlijn staat ook onder druk door de opkomst van ridesharing-diensten zoals Uber en Bolt, wat volgens Alexander bijdraagt aan de afname van klanten voor traditionele taxi’s. Ondanks deze concurrentie benadrukte Alexander dat hij trouw blijft aan de regelgeving. “Ik laat de meter altijd lopen volgens de regels,” zei hij trots.
Onze derde taxirit verliep echter allesbehalve soepel en gaf ons een totaal ander beeld van de Berlijnse taxichauffeurs. Vanaf Berlin Hauptbahnhof, dezelfde plek waar we eerder een goede ervaring hadden, stapten we opnieuw in een taxi, dit keer bestuurd door een jonge chauffeur. Al snel ontstond er een discussie. De chauffeur weigerde de taxameter in te schakelen en stelde dat de rit een “fixed price” van 20 tot 25 euro had, ruim 10 euro meer dan wat we de dag ervoor hadden betaald. Zijn toon veranderde snel van onvriendelijk naar agressief, en hij stelde zelfs voor dat we de taxi mochten verlaten als we het er niet mee eens waren.
angstaanjagende situaties
We gingen akkoord om door te gaan met de rit, meer uit interesse om het vervolg van de rit mee te maken. Maar wat volgde was een rit vol angstaanjagende situaties die je niet zou verwachten van een professionele taxichauffeur. Om de drukte te ontwijken, reed de chauffeur tegen het verkeer in, toeterend en gevaarlijke inhaalmanoeuvres makend. Op een gegeven moment moest hij abrupt remmen om een bijna-ongeval met een fietser te voorkomen, die door het stilstaande verkeer probeerde over te steken. Deze waanzinnige actie in de binnenstad liet ons versteld staan. De taxirit was veranderd in een ware nachtmerrie.
Terwijl we uitstapten na deze chaotische rit, beseften we hoe snel de ervaring met taxi’s kan omslaan. Waar we de dag ervoor nog met een glimlach uit de taxi van Alexander stapten, voelden we ons nu opgelicht. Het beeld van de oprechte, hardwerkende taxichauffeur werd volledig overschaduwd door de roekeloze ‘cowboy’ in zijn Mercedes.
In veel Europese steden, en zeker in Berlijn, blijven taxi’s een gemengde reputatie houden. Hoewel er betrouwbare chauffeurs zijn, zoals Alexander, die de regels volgen en hun werk serieus nemen, blijft het risico bestaan dat reizigers, en vooral toeristen, worden geconfronteerd met chauffeurs die de regels aan hun laars lappen. De balans tussen gemak en risico hangt af van het toeval, en helaas wordt het negatieve beeld van taxichauffeurs in sommige steden alleen maar versterkt door ervaringen zoals de onze.
positief beeld
Als journalist, maar vooral als leverancier in de taxisector begrijp je als geen ander hoe belangrijk het is om een positief beeld van de branche neer te zetten. De taxisector staat wereldwijd onder druk, met concurrentie van ridesharing-diensten zoals Uber en Lyft, en met een groeiende groep klanten die een negatieve perceptie heeft van taxi’s door persoonlijke ervaringen. Toch blijft het jouw doel om de waarde van deze sector te belichten en de positieve kanten te benadrukken. Helaas loop je telkens tegen dezelfde frustratie aan: jouw eigen ervaringen stroken vaak niet met het beeld dat je graag wilt schetsen.
Wanneer je als insider in de branche zelf te maken krijgt met slechte ervaringen, kan dat ontmoedigend werken. Het zorgt ervoor dat je geloofwaardigheid wordt ondermijnd, zeker wanneer je probeert de taxisector in een goed daglicht te stellen. Telkens weer lijkt de praktijk haaks te staan op de verhalen die je wil delen met de buitenwereld. Juist wanneer je de sector probeert te promoten, bijvoorbeeld door te wijzen op de flexibiliteit van taxi’s of het feit dat ze een essentieel onderdeel zijn van het stadsvervoer, word je geconfronteerd met situaties die het tegenovergestelde laten zien
Tijdens mijn terugreis, comfortabel zittend in de Intercity-Express (ICE) van Deutsche Bahn, had ik tijd om te reflecteren op mijn recente ervaringen in de taxisector. De ICE, die bekendstaat om zijn snelheid en punctualiteit, gaf me een moment van rust om na te denken over het contrast tussen de stipte treindienst en de vaak wisselende kwaliteit van taxidiensten in Europa. Het probleem lijkt niet zozeer te liggen in het systeem zelf, maar in de grote inconsistentie van de geleverde taxidiensten.
De ene keer ontmoet je een taxichauffeur zoals Alexander in Berlijn, die zijn vak al tientallen jaren uitoefent en het klantenbelang hoog in het vaandel heeft staan. Zijn verhalen over de uitdagingen in de sector, zoals te veel concurrentie en druk op de inkomsten, maken duidelijk dat het geen gemakkelijke markt is. Toch blijft hij zich aan de regels houden en probeert hij zijn klanten een veilige, comfortabele rit te bieden.
meterprijs
Maar dan zijn er de tegenvallende ervaringen. Je stapt in een taxi en voordat je het weet, ben je verwikkeld in een discussie over de meterprijs, zoals mij in Berlijn overkwam. Een chauffeur die zich niet aan de regels houdt, niet eens de moeite neemt om de meter in te schakelen, en die vervolgens gevaarlijke manoeuvres uithaalt om tijd te besparen, zorgt ervoor dat die ene slechte rit alle positieve ervaringen overschaduwt. Op dat moment maakt het niet uit hoe goed de sector in theorie kan zijn – de praktijk drukt je met de neus op de feiten.
Je kunt als leverancier zoveel mogelijk positieve punten aanhalen, zoals de strikte regelgeving die in veel steden geldt voor taxi’s, de training die chauffeurs moeten doorlopen en de betrouwbaarheid van gecertificeerde taxibedrijven. Maar één slechte ervaring kan de inspanningen van tientallen goede chauffeurs tenietdoen. De taxisector blijft afhankelijk van de individuele chauffeur achter het stuur, en zolang niet elke chauffeur hetzelfde serviceniveau biedt, blijft de reputatie van de branche kwetsbaar.
Een oplossing kan zijn om je te richten op de positieve ontwikkelingen in de sector. In sommige steden worden steeds strengere regels ingevoerd, worden taxi’s uitgerust met elektrische voertuigen om de milieu-impact te verminderen, en zijn er nieuwe technologische oplossingen die zorgen voor transparante tarieven en betere klantbeoordelingen. Als leverancier zou je kunnen helpen om de branche te moderniseren en meer focus te leggen op klanttevredenheid en servicekwaliteit.
uitdaging
Toch blijft het een uitdaging om de negatieve ervaringen volledig uit te wissen. Misschien is het wel juist die eerlijkheid die jouw verhalen meer kracht geeft. Door ook de negatieve aspecten te benoemen en niet alleen maar rooskleurige verhalen te delen, toon je aan dat je de realiteit onder ogen ziet. Dat kan ervoor zorgen dat jouw pogingen om de sector in een positief daglicht te stellen, uiteindelijk meer geloofwaardig overkomen.
Je kunt proberen om in gesprek te gaan met de taxibedrijven waarmee je samenwerkt, om te begrijpen hoe zij omgaan met klantfeedback en slechte ervaringen. Door die input te gebruiken in je eigen verhalen, kun je niet alleen bijdragen aan een betere beeldvorming van de sector, maar ook helpen om de kwaliteit van de dienstverlening te verbeteren. Wie weet lukt het dan wél om die positieve toon aan te slaan die je zo graag zou willen zien, zowel in mijn eigen ervaring als in de verhalen die ik schrijf.
Fatbikes zijn elektrische fietsen met opvallend dikke banden, oorspronkelijk ontworpen voor ruige terreinen zoals stranden of sneeuw, maar steeds vaker worden ze gebruikt in stedelijke gebieden.
De Tweede Kamer heeft ingestemd met een voorstel voor een helmplicht voor fatbikegebruikers en een verbod op het gebruik van deze populaire elektrische fietsen met dikke banden voor kinderen jonger dan 14 jaar. De motie, ingediend door de VVD en de NSC, kreeg een ruime meerderheid van stemmen. De Kamer ziet de noodzaak voor strengere regels vanwege het toenemende aantal ongelukken waarbij fatbikes betrokken zijn, met name onder jonge gebruikers.
De huidige regels stellen dat er geen rijbewijs nodig is en dat een helm dragen optioneel is. Bovendien mag iedereen, ongeacht de leeftijd, op een fatbike rijden. De Kamer wil nu ingrijpen en stelt voor om een minimumleeftijd van 14 jaar in te voeren voor het gebruik van fatbikes, samen met een verplichte helm voor alle gebruikers. Volgens de indieners van de motie is 14 jaar een logische grens, omdat op die leeftijd ook de legitimatieplicht geldt, wat de handhaving zou vergemakkelijken.
dikke banden
NSC-Kamerlid Van Dijk denkt echter dat het onderscheid wel degelijk gemaakt kan worden, bijvoorbeeld door de dikke banden van fatbikes als criterium te nemen. Hij benadrukte dat minister Madlener “snel aan de slag moet” met het uitwerken van de plannen. Madlener heeft toegezegd de voorstellen te gaan bestuderen en wil voor het einde van het jaar met een uitwerking komen.
Het voorstel komt op een moment waarop er steeds meer zorgen zijn over de veiligheid van fatbikes. Uit cijfers van VeiligheidNL blijkt dat tussen april en juni van dit jaar 115 fatbikerijders in het ziekenhuis zijn beland. Wat opvalt, is dat bijna de helft van de slachtoffers tussen de 12 en 15 jaar oud was. Deze cijfers zijn echter nog maar het topje van de ijsberg, aangezien ze gebaseerd zijn op gegevens van slechts 14 van de 83 spoedeisende hulpafdelingen in Nederland.
Beeld: Martijn Beekman – Barry Madlener, minister van Infrastructuur en Waterstaat
Minister Madlener van Verkeer waarschuwde echter dat het juridisch lastig kan zijn om fatbikes van andere elektrische fietsen te onderscheiden. Hij wees erop dat als er regels worden ingevoerd voor fatbikes, deze mogelijk ook zouden moeten gelden voor alle elektrische fietsen. Dit zou betekenen dat ook kinderen jonger dan 14 jaar die met een reguliere e-bike lange afstanden naar school moeten afleggen, onder dezelfde regels zouden vallen, iets waar de Kamer tegen is.
Een van de grootste problemen met fatbikes is dat deze vaak worden opgevoerd, waardoor ze snelheden van 45 tot 50 kilometer per uur kunnen bereiken, terwijl de wettelijke limiet op 25 kilometer per uur ligt. De Inspectie Leefomgeving en Transport maakte eerder deze maand bekend dat ze inmiddels 16.500 illegale fatbikes uit China in beslag hebben genomen. Deze fietsen zijn gemakkelijk op te voeren en vormen een groot veiligheidsrisico.
ouders
In afwachting van eventuele nieuwe regelgeving, heeft minister Madlener ouders opgeroepen om geen fatbikes meer te kopen voor kinderen onder de 14 jaar. NSC-Kamerlid Van Dijk sloot zich hierbij aan en riep ouders op “verstandig” te zijn. Van Dijk benadrukte dat de veiligheid van kinderen voorop moet staan en dat het van belang is dat de regels snel duidelijk worden, zodat handhaving mogelijk is.
skinny bike
De strengere regels voor fatbikes die momenteel door de Tweede Kamer worden besproken, hebben niet alleen impact op gebruikers en ouders, maar ook op de producenten van deze populaire elektrische fietsen. Sommige fabrikanten voelen de druk en zijn al bezig met aanpassingen aan hun modellen om de voorgenomen wetgeving te omzeilen. Een nieuw model dat binnenkort op de markt verschijnt, is de zogenaamde “skinny bike,” die, zoals de naam al suggereert, is uitgerust met dunnere banden in plaats van de kenmerkende brede exemplaren van de fatbike.
De producenten hopen met dit nieuwe model buiten de regels te vallen die de Tweede Kamer wil invoeren. Terwijl de focus van de nieuwe regelgeving ligt op de dikte van de banden, denken fabrikanten dat ze door minimale aanpassingen hun producten toch legaal op de markt kunnen blijven aanbieden. “We hebben gekeken naar wat de nieuwe regels vereisen en zijn tot de conclusie gekomen dat kleine wijzigingen voldoende kunnen zijn om te voldoen aan de wet, zonder dat het concept van de elektrische fiets volledig verloren gaat,” aldus een woordvoerder van een grote fatbikeproducent.
Een van de aanpassingen die al genoemd worden, is het vervangen van de brede banden door smallere exemplaren. Op deze manier zou de skinny bike technisch gezien niet langer onder de fatbikecategorie vallen. De fabrikanten spelen hiermee slim in op de nog niet volledig uitgewerkte regelgeving, die voornamelijk is gericht op de veiligheid van fatbikes door het gebruik van dikke banden te beperken.
omzeilen
Naast de dunnere banden zijn er nog andere manieren waarop producenten de wetgeving proberen te omzeilen. Zo wordt gekeken naar verstelbare zadels en variaties in de bandenmaat. Deze aanpassingen zouden ervoor moeten zorgen dat de fiets net buiten de nieuwe regels valt, maar tegelijkertijd dezelfde aantrekkingskracht behoudt voor jonge gebruikers. Voor velen zijn de dikke banden en het stoere uiterlijk van de fatbike een belangrijke reden om voor deze fietsen te kiezen, en de fabrikanten willen dat imago behouden, ondanks de veranderende regelgeving.
Na twee dagen intensief debatteren in de Tweede Kamer over de Prinsjesdagstukken is duidelijk geworden dat premier Dick Schoof er voorlopig in geslaagd is zijn coalitie bij elkaar te houden.
De fracties van PVV, VVD, NSC en BBB hebben hun steun uitgesproken voor het beleid van de premier en zijn ministerploeg, maar het debat heeft ook pijnlijk blootgelegd dat er grote spanningen zijn binnen de coalitie, met name tussen de PVV en de NSC. Hoewel de vier partijen een akkoord hebben gesloten waarbij ze afgesproken hebben dat ze op bepaalde punten afwijkende standpunten mogen innemen, werd het tijdens de debatten vooral op het gebied van asielbeleid duidelijk dat de PVV en NSC lijnrecht tegenover elkaar staan.
Waar de PVV inzet op een veel strengere asielwetgeving en sterkere grenscontroles, kiest de NSC voor een humaner beleid met meer focus op Europese samenwerking en opvang in de regio. Dit verschil in visie zorgt voor een steeds groter wordende kloof binnen de coalitie, en een conflict hierover lijkt dan ook onvermijdelijk.
unaniem
Het asielbeleid is één van de meest beladen onderwerpen binnen het kabinet-Schoof. De oppositie was unaniem in haar kritiek op het plan van het kabinet om de asielnoodwet in te roepen. Een van de belangrijkste punten die naar voren kwam, was dat de ambtelijke adviezen duidelijk stellen dat er geen juridische basis is om het staatsnoodrecht in te zetten voor een langdurig probleem zoals de asielcrisis.
“Dit is een probleem dat al veel langer speelt en dat vraagt om oplossingen via de reguliere wetgeving, niet via noodwetgeving,” zo staat in de adviezen. Deze wet zou volgens het kabinet snelle en strenge maatregelen mogelijk maken, maar de ambtenaren waarschuwden dat er geen sprake is van een plotselinge, acute noodsituatie, een voorwaarde die essentieel is om het staatsnoodrecht te kunnen rechtvaardigen.
Frans Timmermans, leider van de gezamenlijke fractie van GroenLinks en PvdA, was fel in zijn kritiek op het voornemen van het kabinet. “Wat het kabinet hier doet, is staatsrechtelijk vandalisme,” aldus Timmermans. “Door de asielnoodwet in te roepen, probeert het kabinet via de achterdeur verregaande maatregelen door te voeren, zonder dat daarvoor voldoende democratische controle is. Dit is een gevaarlijke trend.”
Ook andere oppositiepartijen, waaronder D66 en de SP, sloten zich aan bij de kritiek. Zij waarschuwden dat de noodwet het kabinet in staat zou stellen om besluiten te nemen zonder dat de Tweede Kamer vooraf goedkeuring hoeft te geven. Dit zou de parlementaire controle ernstig ondermijnen, zo luidde de waarschuwing.
Ondanks de forse kritiek vanuit de oppositie bleef premier Dick Schoof vasthouden aan het plan om de noodwet in te roepen. Volgens Schoof is de noodwet noodzakelijk om de instroom van asielzoekers op korte termijn te beperken en de druk op de opvangcapaciteit te verminderen. Hij verwees naar de overvolle asielzoekerscentra en de toenemende onrust in verschillende gemeenten over de plaatsing van nieuwe opvanglocaties.
Schijnzelfstandigheid in de Nederlandse taxisector is een toenemend probleem dat niet alleen de taxichauffeurs zelf treft, maar ook bredere gevolgen heeft voor de arbeidsmarkt en de sociale zekerheid.
Het gaat hierbij om chauffeurs die formeel als zelfstandige werken, maar in de praktijk afhankelijk zijn van een enkele opdrachtgever, vaak grote taxiplatforms. Deze situatie creëert een ongelijke verhouding, waarbij de chauffeur geen controle heeft over cruciale aspecten zoals werktijden en tarieven, terwijl hij of zij toch als zelfstandige wordt behandeld.
Dit fenomeen van schijnzelfstandigheid wordt versterkt door het gebruik van flexibele contracten, waarmee bedrijven hun verantwoordelijkheden kunnen ontwijken. Werkgevers profiteren van deze constructies doordat ze minder sociale premies hoeven af te dragen. De chauffeurs zelf staan echter vrijwel zonder bescherming, wat hen kwetsbaar maakt in geval van ziekte, werkloosheid of arbeidsongeschiktheid. Dit probleem beperkt zich niet tot de taxisector, maar komt ook veelvuldig voor in sectoren zoals maaltijdbezorging en de bouw.
wetgeving
In 2016 werd de Wet Deregulering Beoordeling Arbeidsrelaties (DBA) ingevoerd met als doel schijnzelfstandigheid aan te pakken. De handhaving van deze wet werd echter vanwege talrijke onduidelijkheden al snel opgeschort, waardoor schijnconstructies bleven voortbestaan zonder dat opdrachtgevers hiervoor gestraft werden. Dit leidde ertoe dat bedrijven jarenlang vrijwel ongehinderd konden doorgaan met het inhuren van schijnzelfstandigen.
Vanaf 1 januari 2025 staat er echter een grote verandering op stapel: de Belastingdienst zal vanaf die datum de wet DBA weer strenger handhaven. Bedrijven die schijnzelfstandigen inhuren voor werk dat feitelijk in dienstverband moet worden uitgevoerd, kunnen dan boetes en naheffingen verwachten. Voor veel taxichauffeurs en hun opdrachtgevers zal deze verandering grote gevolgen hebben. Indien er een gezagsverhouding bestaat, een belangrijk criterium voor het vaststellen van een dienstverband, kan het bedrijf verantwoordelijk worden gehouden en kunnen sancties volgen.
Staatssecretaris Idsinga (Fiscaliteit en Belastingdienst) benadrukt dat zelfstandige ondernemers een belangrijke pijler blijven van de Nederlandse economie. “Zelfstandige ondernemers leveren in Nederland een belangrijke bijdrage aan onze economie. En dat blijft zo,” verklaarde Idsinga.
Hij maakte duidelijk dat ondernemers die daadwerkelijk zelfstandig werken, gewoon hun activiteiten kunnen voortzetten. De staatssecretaris wees echter ook op de nadelige gevolgen van schijnzelfstandigheid, die volgens hem leidt tot oneerlijke concurrentie en ongelijke arbeidsvoorwaarden. “Het kabinet wil deze balans op de arbeidsmarkt herstellen,” aldus Idsinga. Hij lichtte toe dat de opheffing van het handhavingsmoratorium een belangrijke maatregel is in deze richting.
overgangsperiode
Idsinga erkende dat de veranderingen veel zullen vergen van bedrijven en zzp’ers, die zich momenteel voorbereiden op de handhaving van de wet Deregulering Beoordeling Arbeidsrelaties (DBA) vanaf 1 januari 2025. “Hoewel veel bedrijven en zzp’ers zich druk aan het voorbereiden zijn op de handhaving vanaf 1 januari 2025 ben ik mij er ook van bewust dat de aanpassingen veel van hen vragen,” gaf hij aan. Om bedrijven tegemoet te komen, is er voor 2025 een overgangsperiode ingesteld. Bedrijven die kunnen aantonen dat zij concrete stappen zetten om schijnzelfstandigheid tegen te gaan, zullen het eerste jaar nog geen vergrijpboetes krijgen. Deze aanpak geeft bedrijven de ruimte om zich aan de nieuwe realiteit aan te passen zonder direct geconfronteerd te worden met zware sancties.
modelovereenkomsten
Een ander belangrijk aspect van de nieuwe aanpak is de beslissing om geen modelovereenkomsten meer goed te keuren. Deze modelovereenkomsten, die door de Belastingdienst werden verstrekt om opdrachtgevers en zelfstandigen vooraf zekerheid te bieden, blijken in de praktijk vaak niet houdbaar. Of er daadwerkelijk sprake is van zelfstandigheid, hangt immers af van de feitelijke werksituatie en niet van wat er in het contract staat. Bestaande modelovereenkomsten zullen nog wel geëerbiedigd worden tot de einddatum, maar nieuwe zullen niet meer worden goedgekeurd.
De impact van deze veranderingen zal de komende maanden steeds duidelijker worden. De Belastingdienst zal in samenwerking met brancheorganisaties en andere belanghebbenden informatie blijven verstrekken aan zowel opdrachtgevers als zelfstandigen. Dit gebeurt onder meer via webinars, informatiesessies en individuele bedrijfsbezoeken, met als doel zoveel mogelijk onrust weg te nemen.
Voor de taxisector blijft het echter spannend hoe de strengere handhaving in 2025 zal uitpakken. Veel chauffeurs staan al jaren onder druk door de werkomstandigheden en de beperkte rechten die zij als schijnzelfstandige hebben. Het einde van de schijnzelfstandigheid zou een belangrijke stap kunnen zijn naar eerlijkere arbeidsomstandigheden, maar het is nog afwachten hoe de sector en de betrokken platforms zullen reageren op de nieuwe realiteit.
De postbezorging in Nederland staat onder druk en het lijkt erop dat er geen rem gezet wordt op de afbrokkeling van de dienstverlening.
PostNL, ooit de trotse nationale postbezorger, kondigde aan dat zakelijke post vanaf 2025 niet meer gegarandeerd binnen 24 uur wordt bezorgd. Dit besluit is volgens het bedrijf nodig om de kosten van postbezorging beheersbaar te houden, maar het zet de betrouwbaarheid van de dienst ernstig onder druk. Ook andere postsoorten wil het bedrijf later gaan bezorgen, maar daarvoor is een wetswijziging nodig. PostNL heeft eerder bij de overheid aangeklopt voor financiële steun om de post betaalbaar te houden en doet dat nu opnieuw.
Wat vooral onbegrijpelijk is, is dat PostNL wagens meerdere keren per dag door dezelfde straten scheurt om pakketjes af te leveren, terwijl datzelfde bedrijf niet in staat blijkt om brieven en juridische stukken conform de wet te bezorgen. Het lijkt een trend te zijn: de service neemt zienderogen af, maar er wordt weinig gedaan om dit tegen te gaan. Zowel burgers als advocatenkantoren zitten met de handen in het haar, terwijl de overheid toekijkt.
aangetekende post
Annemarie Posset, advocaat bij Uilenburg Advocaten, trok onlangs aan de bel via sociale media. Ze vertelde dat ze bij haar vaste pakketpunt een aangetekende zending kwam ophalen, maar tot haar verbazing bleek er een hele stapel aangetekende post voor haar kantoor te liggen. “Geen briefje in onze brievenbus en niets zichtbaar in de app. Wij werken met wettelijke deadlines en moeten 100% kunnen vertrouwen op de dienstverlening van PostNL. Deze schiet echter ernstig tekort. Zijn er meer mensen die dit meemaken?” Posset is niet de enige die met dit soort problemen worstelt.
Een schrijnend voorbeeld is de rouwpost die simpelweg te laat werd bezorgd. De kennisgeving van een overlijden bleef liggen bij een postpunt en bereikte de familie niet op tijd. Dit soort poststukken, waarvan men mag verwachten dat ze met de hoogste prioriteit worden behandeld, blijven achter bij een postpunt zonder dat de ontvangers daarvan op de hoogte zijn.
deurwaarder
De situatie is inmiddels zo erg dat veel bedrijven niet meer vertrouwen op PostNL voor belangrijke post. Juridische stukken worden steeds vaker via deurwaarders bezorgd, omdat de juridische waarde van aangetekende post niet meer te garanderen is. Veel advocatenkantoren melden dat aangetekende post regelmatig niet aankomt, of dat er geen melding wordt gemaakt van een zending die bij een afhaalpunt ligt. “Hierdoor heb ik in een van mijn zaken het griffierecht te laat betaald”, meldt een advocaat. “Ik heb al twee formele klachten ingediend bij PostNL, maar een reactie blijft uit.”
Foto: Pitane Blue – pakketbezorger PostNL
Deze wanpraktijken tonen aan dat PostNL zich steeds verder verwijdert van de kernwaarden die het bedrijf ooit had: betrouwbaarheid en veiligheid van postbezorging. Het wordt tijd dat er striktere eisen worden gesteld aan hoe aangetekende post wordt afgehandeld, want als zelfs juridische documenten op deze wijze worden behandeld, is er van de juridische waarde van aangetekende post nauwelijks meer sprake.
Wat het nog erger maakt, is dat bezorgers soms zelf voor ontvangst tekenen en het poststuk bij een buurvrouw achterlaten, zonder dat de geadresseerde hiervan op de hoogte wordt gebracht. De juridische waarde van een aangetekend stuk is hierdoor volledig uitgehold. Het vertrouwen in de betrouwbaarheid van PostNL is daarmee weg, en het is duidelijk dat het bewijs van verzending niet meer gelijkstaat aan bewijs van ontvangst.
geen incidenten
Het probleem is dat de consument, of dit nu een particulier of een bedrijf is, in de kou staat. De service van PostNL holt al jaren achteruit, maar er lijkt geen einde aan de misstanden te komen. Het bedrijf blijft volhouden dat het gaat om incidenten, maar de realiteit is dat dit een structureel probleem is geworden. Poststukken die verdwijnen, aangetekende brieven die niet worden afgeleverd en zelfs juridische post die weken onderweg is of simpelweg nooit aankomt – dit is geen uitzondering meer.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat velen zich afvragen of het niet tijd wordt om rigoureuze maatregelen te nemen. Misschien is het moment aangebroken om de volledige directie van PostNL naar huis te sturen en het bedrijf van top tot teen te reorganiseren. Want ondanks de privatisering van de postdienst, waarbij marktwerking zou moeten zorgen voor betere en efficiëntere dienstverlening, draait het nu alleen nog maar om winst. De kwaliteit van de postbezorging wordt steeds meer een ondergeschoven kindje.
winstmarges
De kern van het probleem ligt niet bij de medewerkers van PostNL, die ongetwijfeld met passie hun werk doen, maar bij de manier waarop het bedrijf wordt aangestuurd. De focus ligt nu volledig op kostenbesparing en winstmarges, ten koste van de betrouwbaarheid van de dienst. De juridische waarde van aangetekende post is in de praktijk inmiddels verdwenen, en dit leidt tot een golf van klachten en frustraties bij consumenten en bedrijven.
Het aanpassen van de wetgeving om PostNL tegemoet te komen, zou een kapitale fout zijn. Integendeel, het postbedrijf moet zich strikt houden aan de regels zoals vastgelegd in de Postwet 2009. Deze wet is er niet voor niets: het garandeert dat burgers en bedrijven in Nederland kunnen rekenen op een betrouwbare en tijdige postbezorging. PostNL heeft een wettelijke taak om die service te leveren, en het steeds verder afschalen van die dienstverlening ten behoeve van kostenbesparing is niet alleen onacceptabel, maar ook een directe schending van die verplichtingen.
Het wordt tijd dat de overheid ingrijpt, want postbezorging is ooit een overheidstaak geweest met een hoog maatschappelijk belang. Het briefgeheim, de zekerheid dat belangrijke documenten op tijd en veilig worden bezorgd – dit zijn rechten die niet verloren mogen gaan in de drang naar winst. PostNL toont keer op keer aan dat ze de verantwoordelijkheid niet aankunnen, en het is tijd voor verandering.
Postwet 2009
PostNL is door de Rijksoverheid aangewezen om een basispakket aan postdiensten te leveren. Deze verantwoordelijkheid wordt vastgelegd in de Postwet 2009, die specifieke eisen stelt aan de dienstverlening van het postbedrijf. In die wet wordt onder meer bepaald dat er verspreid over het land voldoende openbare brievenbussen en postservicepunten moeten zijn. Daarnaast is het verplicht dat PostNL vijf dagen per week de brievenbussen leegt en post bezorgt. Voor rouwpost en medische post geldt zelfs een verplichting van zes dagen per week. Verder is de eis dat minimaal 95% van de brieven de volgende dag wordt bezorgd, wat een garantie moet bieden voor tijdige levering van poststukken.
Als de huidige trend van verslechterende dienstverlening doorzet, zullen de gevolgen op de lange termijn aanzienlijk zijn, met mogelijke economische en sociale implicaties voor Nederland.
De Nederlandse Spoorwegen (NS) kondigde recentelijk aan dat de prijzen van treinkaartjes vanaf 2025 met meer dan 8,7 procent zullen stijgen. Dit nieuws komt op een moment dat de organisatie te kampen heeft met ernstige operationele problemen en kritiek vanuit de politiek en het publiek. Om de kosten te drukken, schrapt NS bovendien 500 banen op het hoofdkantoor via natuurlijk verloop. Er wordt tevens onderzocht of het opknappen van treinen kan worden versoberd. Deze maatregelen roepen echter vragen op over de gevolgen voor de dienstverlening en de reizigerservaring.
enig aandeelhouder
NS werd omgevormd tot een naamloze vennootschap met de Staat der Nederlanden als enige aandeelhouder. Hiermee is het een privaatrechtelijk bedrijf en geen staatsbedrijf meer. De Rijksoverheid heeft bepaald dat NS tot en met 2033 reizigers mag vervoeren op de belangrijkste spoortrajecten in Nederland, het zogenaamde hoofdrailnet. Aan deze concessie zijn strenge eisen verbonden, zoals stiptheid, voldoende zitplaatsen, goede reisinformatie en redelijke tarieven. De huidige concessie loopt af in december 2024, maar de prestaties van NS staan al langere tijd onder druk.
De Tweede Kamer heeft voor de zomer van NS geëist om maatregelen te presenteren tegen de toenemende storingen op het spoor en de vaak massale drukte in de treinen die nog wel rijden. Het spoorbedrijf is door een motie van NSC onder “verscherpt toezicht” geplaatst om te onderzoeken waarom de kwaliteit van de dienstverlening de afgelopen jaren verslechterd is. Deze motie kreeg brede steun in de Kamer. Vooral op de hogesnelheidslijn (HSL) presteert NS onder de maat, met frequent voorkomende storingen waardoor de bodemwaarde, zoals afgesproken in de concessie, niet gehaald wordt. Ook op andere trajecten is er vaker uitval, wat de vraag oproept naar de oorzaken van deze kwaliteitsdaling.
Deze ontwikkelingen komen bovenop de al bestaande frustratie onder reizigers. De verhoging van de treinkaartjesprijzen zal de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder onder druk zetten, vooral voor mensen met een lager inkomen. Daarnaast kunnen de bezuinigingen op het personeel en het onderhoud van treinen de kwaliteit van de dienstverlening verder ondermijnen. Het verlies van 500 banen kan leiden tot langere wachttijden bij klantenservice en minder ondersteuning voor reizigers in geval van problemen. Minder frequente opknapbeurten van treinen kunnen resulteren in een verslechterde ervaring en veiligheid voor de passagiers.
Foto: Herna Verhagen, de CEO van PostNL
Parallel aan de problemen bij NS, kampt ook PostNL met significante uitdagingen. Rouwpost blijft te vaak liggen of komt pas na de begrafenis of crematie aan, wat het postbedrijf onbetrouwbaar maakt. Dit is slechts één van de vele voorbeelden van wat er fout gaat. Deze situaties veroorzaken veel verdriet en frustratie bij nabestaanden die in een moeilijke tijd op de post vertrouwen.
Het postbedrijf is begonnen met het weghalen van ongeveer 10 procent van de oranje brievenbussen, te beginnen in Friesland, Groningen en Noord-Holland, en daarna stapsgewijs in andere provincies. Dit gebeurt ondanks de wettelijke eis dat mensen binnen een straal van 1 kilometer toegang moeten hebben tot een brievenbus. De Rijksoverheid heeft PostNL aangewezen om de postdienstverlening in Nederland te verzorgen, met verplichtingen zoals vijf dagen per week post bezorgen en een hoog percentage van de post de volgende dag leveren. Echter, PostNL haalt deze normen al geruime tijd niet.
De vermindering van het aantal brievenbussen en de verminderde kwaliteit van de postbezorging zorgen voor toenemende klachten onder consumenten. Vooral in dunbevolkte gebieden, waar mensen al verder moeten reizen om toegang te krijgen tot postdiensten, zal dit voor extra problemen zorgen. De dalende servicekwaliteit ondermijnt het vertrouwen in PostNL en roept vragen op over de toekomst van betaalbare en toegankelijke postdiensten in Nederland.
Deze ontwikkelingen benadrukken de noodzaak voor de overheid om strenger toe te zien op de naleving van kwaliteitsnormen en om te zorgen dat deze bedrijven hun verantwoordelijkheden naar de consument serieus nemen. Als de huidige trend van verslechterende dienstverlening doorzet, zullen de gevolgen op de lange termijn aanzienlijk zijn, met mogelijke economische en sociale implicaties voor Nederland.
Een van de opvallendste systemen is het ISA-systeem, oftewel de Intelligent Speed Assistent.
Vanaf 7 juli moeten alle nieuwe auto’s in Europa verplicht uitgerust zijn met een reeks veiligheidssystemen die vallen onder de noemer Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Dit besluit van de Europese Unie komt voort uit de noodzaak om het aantal verkeersdoden verder terug te dringen. De verplichting geldt niet alleen voor personenauto’s, maar ook voor bestelwagens, vrachtwagens en bussen.
Een van de meest besproken systemen die nu verplicht wordt, is de Intelligent Speed Assistent (ISA). Dit systeem helpt de bestuurder de toegestane maximumsnelheid in acht te nemen door middel van geluidssignalen en visuele waarschuwingen op het dashboard. Hoewel de ISA kan worden uitgeschakeld, wordt het systeem automatisch weer geactiveerd bij het starten van de auto. Dit heeft geleid tot gemengde reacties onder automobilisten; sommigen vinden het een waardevolle toevoeging, terwijl anderen de constante waarschuwingen als irritant ervaren. Als reactie hierop hebben veel autofabrikanten een sneltoets ingebouwd om het systeem met één druk op de knop te kunnen deactiveren.
Een ander verplicht systeem is de Event Data Recorder (EDR), vergelijkbaar met de zwarte doos in vliegtuigen. Deze gegevensrecorder slaat informatie op van enkele seconden voor en na een ongeval, zoals de snelheid van het voertuig en de stuurstand. Dit moet helpen bij het analyseren van ongevallen en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Ondanks de verzekeringen van de EU dat deze gegevens alleen door nationale overheden en autofabrikanten mogen worden geraadpleegd en niet door verzekeraars, blijven er zorgen over de privacy van bestuurders.
Naast ISA en EDR zijn er ook andere systemen die nu verplicht zijn. Zo moeten alle nieuwe auto’s voorzien zijn van verbeterde veiligheidsgordels, een achteruitrijcamera, een noodremsysteem, parkeersensoren, rijbaanassistentie en waarschuwingssystemen voor vermoeidheid en smartphonegebruik. Deze maatregelen zijn bedoeld om de kans op ongevallen te verkleinen en de gevolgen van ongevallen minder ernstig te maken.
Een opmerkelijke toevoeging is het veiligheidsglas in de voorruit, ontworpen om zwakke weggebruikers zoals voetgangers en fietsers beter te beschermen bij een aanrijding. Ook wordt er rekening gehouden met de mogelijkheid van een alcoholslot, dat kan voorkomen dat een bestuurder die onder invloed is de auto kan starten.
Het is duidelijk dat de Europese Unie met deze maatregelen een grote stap zet richting een veiligere verkeersomgeving. De verplichte ADAS-systemen zijn al langere tijd in ontwikkeling en worden nu dus standaard in alle nieuw verkochte voertuigen. Dit betekent dat autofabrikanten soms nog flink moeten sleutelen om deze technologieën in hun modellen in te bouwen.
De effectiviteit van deze systemen is al in verschillende onderzoeken aangetoond. Zo blijkt uit gegevens van de European Transport Safety Council (ETSC) dat de toepassing van ADAS kan leiden tot een significante daling van het aantal verkeersdoden en ernstige verwondingen. Systemen zoals automatische noodremsystemen en rijbaanassistentie zijn bijvoorbeeld al langere tijd in gebruik en hebben hun nut al ruimschoots bewezen.
Toch blijven er kritische geluiden, met name over de impact op de rijervaring en de privacy van bestuurders. De discussie over de balans tussen veiligheid en privacy zal waarschijnlijk nog wel even doorgaan. Echter, met de verplichting van ADAS hoopt de EU de verkeersveiligheid aanzienlijk te verbeteren en uiteindelijk het aantal verkeersdoden en ernstige ongevallen te verminderen.
De Raad heeft ook opmerkingen gemaakt over de minimumduur van de vervangende hechtenis.
Om de verkeersveiligheid te verbeteren, hebben de ministeries van Justitie en Veiligheid en van Infrastructuur en Waterstaat een wetsvoorstel ingediend dat de Wegenverkeerswet 1994 en het Wetboek van Strafvordering wijzigt. De voorgestelde wijzigingen richten zich vooral op een strengere aanpak van rijden onder invloed en het afschaffen van de huidige recidiveregeling voor ernstige verkeersdelicten.
Uit onderzoek blijkt dat rijden onder invloed een groeiend probleem vormt op de Nederlandse wegen. In 2022 bleek 2,6% van de automobilisten tijdens weekendnachten onder invloed van alcohol te rijden, een stijging ten opzichte van 1,4% in 2017. Deze alarmerende cijfers vragen om drastische maatregelen om de verkeersveiligheid te waarborgen. De toename van het aantal ernstig verkeersgewonden en verkeersdoden versterkt de noodzaak voor strengere regelgeving en effectieve handhaving.
Het huidige wetsvoorstel introduceert drie belangrijke maatregelen om de aanpak van rijden onder invloed te versterken. Allereerst krijgt de rechter de bevoegdheid om de ontzegging van de rijbevoegdheid direct uitvoerbaar te verklaren. Daarnaast kan de rechter, bij oplegging van een ontzegging van de rijbevoegdheid, het rijbewijs direct ongeldig verklaren, zelfs bij een eerste veroordeling. Ten slotte wordt de mogelijkheid gecreëerd om vervangende hechtenis toe te passen in geval van schending van de rijontzegging.
Deze maatregelen zijn gekoppeld aan de ontzegging van de rijbevoegdheid en gelden dus niet alleen voor rijden onder invloed, maar ook voor andere ernstige verkeersdelicten zoals het veroorzaken van gevaar op de weg of het verlaten van de plaats van een ongeval. Dit is een aanzienlijke uitbreiding ten opzichte van de huidige recidiveregeling, die alleen ziet op rijden onder invloed.
De Raad van State heeft kritisch gereageerd op het wetsvoorstel en wijst op enkele belangrijke aandachtspunten. Zo vindt de Raad dat de noodzaak, proportionaliteit en subsidiariteit van de uitbreiding van de maatregelen onvoldoende zijn toegelicht. Bovendien is niet duidelijk welke consequenties de uitbreiding heeft voor de uitvoerbaarheid van het voorstel en hoe bestuurders worden geïnformeerd over de nieuwe maatregelen die een afschrikkende werking moeten hebben.
Een ander belangrijk punt van kritiek is de koppeling van vervangende hechtenis aan de ontzegging van de rijbevoegdheid. De Raad adviseert om de toelichting aan te passen en daarin de noodzaak en proportionaliteit van deze maatregel te motiveren in het licht van de Grondwet, het Europees Verdrag tot bescherming van de Rechten van de Mens (EVRM) en het Handvest van de Grondrechten van de Europese Unie (EU-Handvest).
De Raad heeft ook opmerkingen gemaakt over de minimumduur van de vervangende hechtenis. De voorgestelde minimumduur van twee weken zou de straftoemetingsvrijheid van de rechter beperken en kan leiden tot disproportionele uitkomsten. De Raad adviseert daarom om geen minimumduur vast te stellen of de duur te heroverwegen.
In reactie op de kritiek van de Raad van State zijn enkele aanpassingen doorgevoerd in het wetsvoorstel en de memorie van toelichting. Zo is de minimumduur van de vervangende hechtenis verlaagd naar drie dagen, vergelijkbaar met de vervangende hechtenis bij niet-naleving van een vrijheidsbeperkende maatregel. Daarnaast is verduidelijkt dat de rechter in elk individueel geval de duur van de vervangende hechtenis bepaalt, rekening houdend met de omstandigheden van de overtreding en de persoonlijke omstandigheden van de veroordeelde.
Verder is in de memorie van toelichting opgenomen dat de vervangende hechtenis geen punitieve sanctie is voor het overtreden van de rijontzegging, maar een middel om de naleving van de rijontzegging te verzekeren. Ook is de mogelijkheid van een dubbele bestraffing, wat in strijd zou zijn met het ne bis in idem-beginsel, verder uitgewerkt en verduidelijkt dat vervolging voor overtreding van de rijontzegging en de tenuitvoerlegging van vervangende hechtenis gescheiden trajecten zijn.
Het wetsvoorstel biedt de rechter tevens de mogelijkheid om buitenlandse rijbewijzen ongeldig te verklaren, mits de houder ervan in Nederland woonachtig is. Dit zorgt voor een gelijk speelveld tussen Nederlandse en buitenlandse rijbewijshouders en versterkt de handhaving van verkeersveiligheid op de Nederlandse wegen.
VVD – Dilan Yeşilgöz-Zegerius
Samenvattend schrijft de voormalig Minister van Justitie en Veiligheid Yesilgöz-Zegerius dat de Raad van State enkele belangrijke bezwaren heeft geuit bij het wetsvoorstel, maar na aanpassingen door de ministeries lijkt het voorstel klaar om ingediend te worden bij de Tweede Kamer. De wijzigingen in de Wegenverkeerswet 1994 en het Wetboek van Strafvordering zijn cruciaal voor een effectievere aanpak van rijden onder invloed en andere ernstige verkeersdelicten, met als doel de verkeersveiligheid in Nederland aanzienlijk te verbeteren.
