Categorie archieven: Wetgeving

Binnenland, Toerisme, Wagens, Wetgeving

Vakantie: reis met de juiste milieusticker door heel Europa

Een reactie plaatsen

De milieusticker is ook verplicht voor buitenlandse voertuigen. Wanneer je een wagen huurt, dan huur je de wagen, niet de vignetten. Verhuurbedrijven zijn niet verplicht om wegen- of milieuvignetten te voorzien als ze een wagen verhuren.

Het is geen geheim dat de luchtkwaliteit in onze steden een groeiende zorg is. In het licht van deze uitdaging hebben verschillende Europese landen maatregelen genomen om de luchtvervuiling te verminderen en de gezondheid van hun inwoners te beschermen. Een van deze maatregelen is de invoering van milieustickers, die in verschillende vormen en varianten voorkomen, maar allen hetzelfde doel dienen: het verminderen van schadelijke emissies in stedelijke gebieden.

Milieustickers zijn in feite etiketten die worden aangebracht op voertuigen om aan te geven hoe vervuilend ze zijn. Ze zijn ingedeeld in verschillende categorieën, meestal aangeduid met kleuren, die de milieuprestaties van een voertuig weergeven. In landen zoals Duitsland, Frankrijk en Nederland, wordt de toegang tot bepaalde gebieden, bekend als lage-emissiezones, beperkt op basis van de milieusticker die een voertuig heeft.

Verplichte lucht kwaliteit certificaat Crit Air France

De regels en normen variëren tussen verschillende landen en steden, en kunnen in de loop van de tijd veranderen. Daarom is het altijd een goed idee om vooraf de lokale regelgeving te controleren voordat je naar deze gebieden reist.

Milieustickers zijn nodig om verschillende redenen. Ten eerste helpen ze de luchtvervuiling in stedelijke gebieden te verminderen. Voertuigen zijn een belangrijke bron van luchtvervuiling, met name de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof, die schadelijk zijn voor de menselijke gezondheid. Door alleen schonere voertuigen toe te staan in lage-emissiezones, kunnen we de luchtkwaliteit aanzienlijk verbeteren en de gezondheid van de stadsbewoners beschermen.

Ten tweede stimuleren milieustickers de overgang naar schoner vervoer. Ze zetten automobilisten aan om na te denken over de impact van hun voertuig op het milieu en kunnen een prikkel zijn om over te stappen op een schonere auto, zoals een hybride of elektrisch voertuig. Bovendien kan het de publieke opinie beïnvloeden en de vraag naar schonere vervoersopties doen toenemen, waardoor autofabrikanten worden aangemoedigd om meer te investeren in groene technologieën.

Ten slotte bevorderen milieustickers ook de naleving van milieureguleringen. Door de milieuprestaties van voertuigen zichtbaar te maken, wordt het eenvoudiger om te controleren of voertuigen voldoen aan de emissienormen. Dit kan helpen om de naleving van de regels te verbeteren en overtreders te bestraffen.

De milieustickers Frankrijk zijn voor de gehele levensduur van het motorvoertuig geldig en hoeft dus maar één keer aangevraagd te worden.

Reis je regelmatig met de auto in Europa en verwacht je de grotere steden te bezoeken, dan kan het handig zijn om van tevoren een milieusticker te bestellen. 

Frankrijk

De milieusticker in Frankrijk is jaren geldig, dus je hoeft hem maar een keer te bestellen. De Ecovignet Crit’Air is verplicht wanneer je met een motorvoertuig milieuzones in Frankrijk wilt betreden. Dit geldt voor campers, motoren, vrachtwagens en ook voor personenvoertuigen. Ook elektrische auto’s hebben een ecosticker Frankrijk nodig. Het Ecovignet Frankrijk komt voort uit de wet Crit’Air die in 2016 is vastgesteld door de Franse regering. De wet Crit’Air is benodigd om de luchtkwaliteit in steden in Frankrijk te kunnen reguleren. Er zijn verschillende soorten milieuzones maar voor alle zones geldt dat een sticker Frankrijk nodig is om de milieuzone te betreden. De sticker kan je online bestellen. Het is niet mogelijk de milieusticker af te halen bij de ANWB, GWK-vestiging, tankstation of tolwegkantoor.

Duitsland

Net als Frankrijk kent Duitsland ook zogenaamde Umweltzonen (milieuzones). Dus als u met de auto, motor of camper het centrum van steden zoals Aken, Keulen, Dortmund of München inrijdt, dan bent u verplicht een milieusticker te hebben. De Duitse milieusticker komt in drie verschillende kleuren, in de kleuren groen, geel en rood. Welk type sticker u krijgt, hangt behalve van de Europese uitlaatgasnorm af van het type voertuig. Een motor stoot minder schadelijke fijnstof uit dan een vrachtwagen. Ook de leeftijd van het voertuig speelt soms een rol. Om uw milieusticker snel te kunnen bestellen, houdt u de volgende gegevens bij de hand: uw adresgegevens, het kentekenbewijs deel 1a en 1b van uw voertuig, of uw kentekencard en als laatste de meldcode van uw voertuig (vermeld op het kentekenbewijs).

Zwitserland

Een Autobahnvignet Zwitserland is verplicht voor alle auto’s en motoren tot 3500 kg. Reis je met een caravan of vouwwagen? Dan heb je 2 vignetten nodig, één voor de auto en één voor de aanhanger. Een aanhanger achter een motor is hiervan vrijgesteld. De paarse raamsticker Vignet Zwitserland is eenvoudig aan te schaffen en alleen te koop voor een heel jaar. U dient dus elk jaar een nieuw vignet aan te schaffen. Met de aanschaf van een geldig autobahnvignet gaat u goed voorbereid op reis en voorkomt u gedoe aan de grens.

Oostenrijk

Een vignet Oostenrijk is verplicht voor alle motorvoertuigen tot 3500 kg. In Oostenrijk heb je geen extra vignet nodig voor een aanhanger of caravan. Een vignet Oostenrijk is verkrijgbaar met verschillende geldigheidsduur. Bestel een tolvignet Oostenrijk voor 10 dagen, 2 maanden of één jaar. Vignet Oostenrijk 10 dagen is ideaal voor een korte trip, zoals een wintersport vakantie. Ga je langer dan 3 weken op vakantie, dan is 2 maanden vignet Oostenrijk de juiste keus. Kom je vaker in Oostenrijk, ga dan voor een jaarvignet.

Nederland

Steeds meer steden stellen een milieuzone in. In de milieuzone ben je alleen welkom met je auto, brommer of scooter als deze weinig luchtvervuiling oplevert. Rij je toch met een te vervuilend voertuig de stad in, dan heb je kans op een stevige boete. Zorg er dus voor dat je weet met welk voertuig je in welke stad welkom bent. De actuele regels voor milieuzones zijn te vinden op www.milieuzones.nl.

België

In België zijn er verschillende steden die lage-emissiezones (LEZ) hebben ingesteld waar je een specifieke sticker of registratie nodig hebt om binnen te mogen rijden, afhankelijk van de uitstoot van je voertuig. In steden zoals Antwerpen, Brussel en Gent is het raadzaam vooraf na te gaan wat de eisen zijn om de LEZ te mogen betreden. Zorg ervoor dat je voertuig voldoet aan de eisen, of dat je een geldige toegangsvergunning of registratie hebt, om boetes te voorkomen.

Spanje

In Spanje zijn er vier soorten milieustickers: B, C, ECO en ZERO. Deze stickers worden gebruikt om de toegang tot bepaalde delen van steden zoals Madrid en Barcelona te reguleren tijdens perioden van hoge luchtvervuiling.

Zorg ervoor dat je voertuig voldoet aan de eisen, of dat je een geldige toegangsvergunning of registratie hebt, om boetes te voorkomen.

Het is duidelijk dat milieustickers een belangrijke rol spelen bij het aanpakken van de luchtvervuiling in onze steden. Ze helpen niet alleen om de luchtkwaliteit te verbeteren, maar stimuleren ook de overgang naar schonere voertuigen en helpen bij het naleven van milieureguleringen. Hoewel milieustickers niet de enige oplossing zijn, zijn ze wel een essentieel onderdeel van een breder pakket aan maatregelen om het probleem van luchtvervuiling aan te pakken.

Binnenland, Politiek, Uitgelicht, Wetgeving

35 jaar debat: Tweede Kamer zet definitief streep door rekeningrijden

Een reactie plaatsen

De partijen van het nieuw gevormde kabinet hebben definitief een streep gezet door de invoering van rekeningrijden.

Vandaag werd dit standpunt tijdens de stemming in de Tweede Kamer breed gedragen, waarmee een lange discussie van meer dan 35 jaar tot een einde lijkt te komen. Nederland debatteert al sinds de jaren ’80 over het invoeren van heffingen voor het rijden op autowegen, met als doel de filedruk te verminderen en de uitstoot van schadelijke stoffen terug te dringen. Hoewel het leek alsof het invoeren van rekeningrijden eindelijk door zou gaan, heeft de Tweede Kamer dit plan nu definitief van tafel geveegd.

heffingen

Rekeningrijden, ook bekend onder de term ‘betalen naar gebruik’, houdt in dat automobilisten betalen voor het aantal kilometers dat ze rijden, met extra heffingen tijdens de spitsuren. Dit systeem werd door verschillende politieke partijen gezien als een manier om verkeerscongestie aan te pakken en de uitstoot van CO2 te verminderen. Voorstanders van rekeningrijden wezen erop dat het huidige systeem, waarbij vaste belastingen worden geheven, inefficiënt is en weinig prikkels biedt om het rijgedrag aan te passen.

Tijdens het debat in de Tweede Kamer kwamen diverse argumenten tegen rekeningrijden naar voren. Critici benadrukten dat het systeem onnodig complex en duur zou zijn om te implementeren. Er werden zorgen geuit over de privacy van automobilisten, aangezien het systeem een nauwkeurige registratie van rijgedrag zou vereisen. Daarnaast werd gevreesd dat het zou leiden tot hogere kosten voor mensen die in afgelegen gebieden wonen en afhankelijk zijn van hun auto voor hun dagelijkse verplaatsingen.

Foto: camera’s voor rekeningrijden

De regeringspartijen, straks onder de leiding van beoogd premier Dick Schoof, hebben besloten dat het invoeren van rekeningrijden niet past binnen hun beleidsplannen. De beslissing om af te zien van rekeningrijden betekent niet dat er geen maatregelen worden genomen om de filedruk en uitstoot te verminderen. Het kabinet heeft aangekondigd te willen investeren in infrastructuurverbeteringen en het stimuleren van openbaar vervoer en fietsinfrastructuur. Daarnaast zullen er nieuwe technologieën worden verkend om de verkeersstroom beter te managen en de uitstoot van voertuigen te verlagen.

teleurgesteld

Voorstanders van rekeningrijden zijn teleurgesteld over het besluit van het kabinet. Toch lijkt het politieke draagvlak voor rekeningrijden momenteel onvoldoende om het plan door te voeren. Met het besluit lijkt het erop dat de discussie over kilometerheffingen voorlopig tot rust komt. Voor de komende jaren zullen andere oplossingen moeten worden gezocht om de verkeers- en milieuproblemen in Nederland aan te pakken.

Binnenland, duurzaamheid, Transport, Wetgeving

1 juli: rijbewijs C1 nu vereist voor elektrische bestelwagens vanaf 3.500 kilo

Een reactie plaatsen

Wat verandert er per 1 juli 2024 voor ondernemers?

Vanaf 1 juli 2024 worden ondernemers geconfronteerd met een reeks nieuwe wetten en regels die een aanzienlijke impact op hun bedrijfsvoering zullen hebben. Een van de meest ingrijpende veranderingen betreft het gebruik van elektrische bestelwagens. Voor elektrische bestelwagens die tussen de 3.500 en 4.250 kilo wegen, is vanaf die datum een rijbewijs C1 vereist. Voorheen was een rijbewijs B voldoende, maar dit gaat veranderen, waardoor bestuurders nu een vrachtwagenrijbewijs moeten behalen om deze voertuigen te mogen besturen. Deze regel gold al eerder voor niet-elektrische bestelwagens, maar wordt nu uitgebreid naar elektrische varianten.

Deze wijziging heeft grote gevolgen voor veel ondernemers, aangezien veel bestuurders van elektrische bestelauto’s momenteel geen grootrijbewijs hebben. Dit kan leiden tot extra kosten en administratieve lasten, aangezien chauffeurs nu aanvullende rijlessen en examens moeten volgen om het benodigde rijbewijs te behalen. Daarnaast zet de nieuwe regelgeving ondernemers met duurzaamheidsambities onder druk, aangezien zij mogelijk moeten overstappen op bestelwagens met een dieselmotor. Dit druist in tegen de oproepen van de regering om verder te verduurzamen en kan de verkoop van nieuwe elektrische bestelwagens aanzienlijk vertragen.

rijbewijs B

Verschillende organisaties, waaronder VNO-NCW en MKB-Nederland, hebben de Tweede Kamer al eerder opgeroepen om in te grijpen en te pleiten voor een verlenging van de gedoogregeling, zolang er geen nieuwe wetgeving is. Ondanks deze oproepen wordt de regeling zoals gepland doorgevoerd, wat voor veel ondernemers een teleurstelling betekent.

Ondernemers die vóór 1 oktober 2023 hebben geïnvesteerd in een zero-emissie bedrijfsvoertuig met een toegestane maximum massa van 3.501 tot en met 4.250 kilogram mogen deze ook na 1 juli blijven besturen met enkel rijbewijs B.

Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat heeft na gesprekken met de Europese Commissie en in overleg met minister Karien van Gennip van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en het Openbaar Ministerie besloten de huidige gedoogsituatie onder voorwaarden met een jaar te verlengen. Tegelijkertijd wordt een nieuwe Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) opgesteld. Het demissionaire kabinet wil hiermee voorkomen dat ondernemers met een zwaarder zero-emissie bedrijfsvoertuig tussen 1 juli 2024 en inwerkingtreding van nieuwe Europese regelgeving (de vierde rijbewijsrichtlijn) in de knel komen te zitten.

Werkgevers met meer dan 100 medewerkers moeten verplicht de CO2-uitstoot van hun mensen registeren. Dan gaat het onder meer om alle zakelijke reizen en het woon-werkverkeer. Hier moeten ze elk jaar over rapporteren, uiterlijk op 30 juni. Zorg dat uw administratie op orde is om gegevens in te dienen in 2025. U kunt (in 2025) kiezen om te rapporteren over alleen de 2e helft van 2024, of over heel 2024. Welke gegevens u nodig heeft, staat in de handreiking ‘Gegevensverzameling werkgebonden personenmobiliteit’. 

minimumloon

Op 1 januari en 1 juli vinden er altijd wijzigingen plaats op het gebied van arbeidsrecht en sociale zekerheid. Het minimumloon wordt aangepast met een stijging van 3,09 procent. Voor werknemers vanaf 21 jaar betekent dit een verhoging van 41 cent per uur, waardoor het minimumloon voor fulltime werkenden vanaf 21 jaar stijgt van 13,27 euro naar 13,68 euro per uur. Deze loonsverhoging zal resulteren in hogere loonkosten voor werkgevers, wat vooral voor kleine ondernemers een extra financiële last kan betekenen.

De extra verhoging van 1,2 procent, die bovenop de halfjaarlijkse indexatie gepland stond, gaat echter niet door. Dit komt door een tegenstem van de Eerste Kamer, waardoor de verhoging beperkt blijft tot de eerder genoemde 3,09 procent. Niet alleen werknemers, maar ook mensen met een AOW- of WW-uitkering zullen profiteren van deze verhoging. Werkgevers moeten vanaf 1 juli rekening houden met de nieuwe bedragen en ervoor zorgen dat zij hun loonadministratie tijdig aanpassen om aan de nieuwe wettelijke eisen te voldoen.

Deze reeks veranderingen zorgt ervoor dat ondernemers zich goed moeten voorbereiden en mogelijk hun bedrijfsvoering moeten aanpassen om te voldoen aan de nieuwe wet- en regelgeving. Het is raadzaam voor ondernemers om tijdig informatie in te winnen en zich te laten adviseren over de beste manieren om met deze veranderingen om te gaan, om zo onnodige kosten en complicaties te voorkomen.

Binnenland, duurzaamheid, Wetgeving

Overheid start pilot: financiële steun voor inruil fossiele brom- en snorfietsen

Een reactie plaatsen

U mag zelf bepalen wat voor soort fiets, elektrische brommer, elektrische snorfiets of elektrische scooter u met het tegoed koopt.

De verduurzaming van werkgebonden mobiliteit binnen het midden- en kleinbedrijf (mkb) verloopt moeizaam, blijkt uit een jaarlijkse werkgeversenquête van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In een recente brief aan de voorzitter van de Tweede Kamer benadrukt Minister Mark Harbers de uitdagingen en stappen die genomen worden om ook het mkb te ondersteunen in deze noodzakelijke transitie.

Uit de enquête blijkt dat mkb-bedrijven minder mogelijkheden zien voor verduurzaming en half zo vaak maatregelen treffen als grote bedrijven. Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat signaleerde al in een voortgangsbrief van 23 augustus 2023 dat de bestaande werkgeversaanpak vooral grote werkgevers en koplopers bereikt. Toch blijkt er binnen het mkb een aanzienlijke potentie voor verduurzaming en CO2-reductie, evenals draagvlak voor deze veranderingen. De versnippering van informatie en het ontbreken van kennis vormen echter serieuze obstakels voor mkb-bedrijven.

vergroenen

Om deze barrières te slechten, start het ministerie een samenwerking met bedrijven- en brancheverenigingen. Door deze samenwerking hoopt men grote groepen mkb-bedrijven te bereiken en te faciliteren in de transitie naar duurzame mobiliteit. De focus ligt onder meer op het vergroenen van arbeidsvoorwaarden en het organiseren van voorzieningen zoals deelvervoer en collectief besloten vervoer.

Tot en met 2025 worden er meerdere voorbeeldprojecten geïnitieerd. Deze projecten dienen als concrete casussen voor bedrijven- en brancheverenigingen om zo de hefboomfunctie op het verduurzamen van de mobiliteit optimaal te benutten. De opschaling van deze projecten wordt ondersteund door de in ontwikkeling zijnde Subsidieregeling Duurzame Mobiliteit mkb, die begin 2025 van start gaat. Deze regeling biedt mkb-bedrijven handelingsperspectief om mee te gaan in de verduurzaming van mobiliteit.

Daarnaast werkt het ministerie aan het verbeteren van de online overheidsinformatie over duurzame mobiliteit. Op de duurzaamheidswebsite zetookdeknopom.nl wordt de informatie voor het mkb verbeterd, waardoor mkb’ers gerichter advies kunnen krijgen over de te zetten stappen in de verduurzaming van mobiliteit, inclusief rekenvoorbeelden en praktijkverhalen.

Illustratie: © Pitane Blue

Naast deze initiatieven is er ook een pilot ontwikkeld voor een financiële ondersteuningsmaatregel voor de inruil van brom- en snorfietsen, gericht op mensen met een laag inkomen. Deze maatregel moet hen helpen hun fossiele brom- en snorfiets in te ruilen voor een elektrische variant, met een mogelijke bijdrage van 1.200 euro per persoon. De financiering hiervoor wordt geregeld via een nieuwe projectcategorie binnen de Specifieke Uitkering Schone Lucht Akkoord.

De inruilregeling is bedoeld voor mensen met een kleine beurs die geen elektrische scooter kunnen betalen door de hogere aanschafkosten ervan. De Rijksoverheid wil hiervoor samenwerken met ongeveer 15 gemeenten. Via de regeling kunnen brom- en snorfietsers in deze gemeenten vanaf 2025 tot maximaal 1.200 euro ontvangen wanneer zij een brom- of snorfiets op brandstof inruilen voor een elektrisch model. Het ministerie verwacht met deze pilot dat jaarlijks zo’n 3.500 brom- en snorfietsers de overstap maken naar elektrisch.

Deze wijziging is kort voor verzending van de brief gepubliceerd in de Staatscourant, en de openstelling van de projectcategorie volgt per 15 juli 2024. Gemeentes die het Schone Lucht Akkoord hebben ondertekend, kunnen dan in aanmerking komen voor een bijdrage om dergelijke inruilregelingen op te zetten. Vanuit het Rijk wordt 2/3e van de subsidiabele kosten gedekt. Inwoners met een laag inkomen kunnen vanaf de openstelling van deze regelingen in 2025 aanspraak maken op financiële ondersteuning bij de inruil naar een elektrische brom- of snorfiets.

Voor deze gemeentelijke inruilregelingen is 3,5 miljoen euro gereserveerd in de begrotingen van zowel 2024 als 2025. Het streven is om de pilot volgend jaar te vervolgen en gemeentes worden aangemoedigd om hun ervaringen te delen. Op basis van deze pilot wil het kabinet meer inzicht krijgen in inkomensafhankelijke inruilregelingen voor brom- en snorfietsen. Het is aan een nieuw kabinet om deze pilot te evalueren en te besluiten over een mogelijk vervolg.

campagne

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft een uitgebreide onlinecampagne gelanceerd om de voordelen van elektrische scooters onder de aandacht te brengen. Deze campagne belicht onder andere het bereik van de accu’s en het gemak van opladen, in de hoop potentiële kopers van nieuwe brom- of snorfietsen te overtuigen voor een elektrisch model te kiezen. Dit initiatief maakt deel uit van een bredere strategie om de luchtkwaliteit te verbeteren en duurzame mobiliteit te bevorderen.

De campagne wordt breed ondersteund door diverse stakeholders zoals dealers, BOVAG, RAI Vereniging en andere betrokkenen. Martijn van Eikenhorst, sectiemanager Scooters bij RAI Vereniging, benadrukt de moderne en duurzame voordelen van elektrische scooters: “Elektrische scooters zijn een moderne, duurzame manier van vervoer. Ze zijn de ideale oplossing om op een schone manier van A naar B te komen bij afstanden tot ongeveer 50 kilometer. Daarnaast sluiten ze perfect aan bij de veranderende stedelijke mobiliteit, waar milieuzones worden ingevoerd en autoluwe binnensteden steeds meer voorkomen.”

Bart Pols, voorzitter van BOVAG Gemotoriseerde Tweewielenbedrijven, deelt deze positieve visie en prijst de inruilregeling: “BOVAG juicht de inruilregeling van harte toe. Door minima te ondersteunen bij de overstap naar elektrische scooters, maken we duurzame mobiliteit toegankelijker voor iedereen. Dit initiatief draagt bij aan een schonere lucht, en neemt ook mensen met een kleine beurs mee in de overstap naar schoon, comfortabel vervoer.”

Bedrijven, Binnenland, Uitgelicht, Wetgeving

Wetsvoorstel: taxichauffeurs bezorgd over arbeidsongeschiktheidsverzekering

Een reactie plaatsen

Het wetsvoorstel zorgt er voor dat zelfstandigen ook inkomen hebben als zij arbeidsongeschikt raken.

De Wet basisverzekering arbeidsongeschiktheid zelfstandigen is recentelijk in internetconsultatie gegaan. Deze internetconsultatie geeft burgers, bedrijven en instellingen de mogelijkheid om via het internet informatie te verkrijgen over wetsvoorstellen en hun suggesties hierop te geven. Het wetsvoorstel betreft een verplichte verzekering tegen inkomensverlies bij arbeidsongeschiktheid voor zelfstandigen. Dit kan zowel via een publieke verzekering als door een private verzekering die aan specifieke voorwaarden voldoet.

Het voorstel heeft geleid tot verschillende reacties, vooral van zelfstandigen die bezorgd zijn over de financiële implicaties. Een taxichauffeur reageerde: “Ik ben een kleine ondernemer en ik kan dit gewoon simpelweg niet om elke maand 175 euro te betalen.” Deze uitspraak benadrukt de zorgen over de betaalbaarheid van de verplichte verzekering voor kleine ondernemers.

Het wetsvoorstel is bedoeld om zelfstandigen te verzekeren van inkomen als zij arbeidsongeschikt raken. Hiermee worden de verschillen tussen werknemers en zelfstandigen verkleind, evenals de verschillen onder de zelfstandigen zelf. Voor veel zelfstandigen, zoals taxichauffeurs en andere kleine ondernemers, betekent dit een aanzienlijke verandering, aangezien er momenteel geen verplichte arbeidsongeschiktheidsverzekering voor hen bestaat.

kritiek

Frank Hermans uitte zijn kritiek op het voorstel: “De VVD heeft de zelfstandigheid gepromoot en de ellende van honderdduizenden onverzekerden niet zien aankomen. Deze ‘reparatie’ is te weinig en te laat, maar beter dan niets.” Zijn woorden reflecteren de frustratie van velen die vinden dat er te lang is gewacht met het bieden van een oplossing voor de sociale zekerheid van zelfstandigen.

Veel zelfstandigen hebben op dit moment enige sociale zekerheid via een broodfonds. In een broodfonds ontvangen leden financiële steun bij tijdelijke of permanente arbeidsongeschiktheid voor maximaal twee jaar. Een reactie op het voorstel suggereert: “Het lijkt daarom logisch en wenselijk dat er voor broodfondsleden een uitzondering wordt gemaakt, zodat zij een verzekering kunnen afsluiten die pas na twee jaar arbeidsongeschiktheid uitkeert. Op die manier zijn broodfondsleden constant voorzien van inkomen in geval van arbeidsongeschiktheid, draait de samenleving niet voor onnodige kosten op en kunnen broodfondsleden een beduidend goedkopere verzekering afsluiten.”

Foto: © Pitane Blue – taxistandplaats Scheveningen

De zorgen over de kosten van de voorgestelde verzekering worden breed gedeeld. Hoffmann uit Den Bosch merkte op: “Wij ZZPers hebben broodfondsen en andere middelen om financiële zekerheid te waarborgen. Rond 2400 Euro per jaar is belachelijk veel voor wat we ervoor aangeboden krijgen: 1 jaar wachttijd voor een uitkering ter hoogte van het minimumloon. Vooral voor vele mensen die overwegen om als ZZPer te gaan werken, zal dat ook een groot probleem zijn omdat je aan het begin vaak weinig winst hebt.”

De voorgestelde wetgeving introduceert een wachttijd van 52 weken voordat de verzekerde aanspraak kan maken op een arbeidsongeschiktheidsuitkering. Dit betekent dat zelfstandigen een jaar moeten wachten voordat zij een uitkering ontvangen, wat voor velen als onrealistisch en financieel onhaalbaar wordt beschouwd.

De reacties op de internetconsultatie tonen een breed scala aan meningen en zorgen, vooral gericht op de financiële lasten die de verplichte verzekering met zich meebrengt. Het wetsvoorstel heeft duidelijk een impact op zelfstandigen, die nu al aangeven dat de voorgestelde bijdrage van 175 euro per maand een zware last kan zijn.

De overheid staat nu voor de taak om deze reacties zorgvuldig te overwegen en mogelijke aanpassingen te doen om de wet billijk en haalbaar te maken voor alle betrokken zelfstandigen.

Bedrijven, Binnenland, Economie, Uitgelicht, Wetgeving

Brusselse richtlijnen of wetgeving: zegen of last voor Nederland?

Een reactie plaatsen

Brussel of Den Haag: wie bepaalt de regels voor ondernemers?

Met de Europese verkiezingen in het vooruitzicht is het cruciaal om de standpunten van politieke partijen onder de loep te nemen. De discussie over de mate waarin Brussel richtlijnen, verordeningen en besluiten zou moeten opleggen, is actueler dan ooit. De vraag die centraal staat, is of meer Europese wetgeving en uniforme regels wenselijk zijn of dat nationale autonomie prevaleert.

Partijen als de VVD (lid van Renew Europe) hebben een duidelijke visie op deze kwestie. Lijsttrekker Malik Azmani benadrukt het belang van richtlijnen boven wetgeving. “Richtlijnen bieden de mogelijkheid voor nationale aanpassing en flexibiliteit,” aldus Azmani tijdens een recente bijeenkomst. Echter, hij merkt ook op dat de implementatie van deze richtlijnen sterk kan variëren tussen lidstaten. “Sommige landen voeren richtlijnen sec uit zoals door Brussel bepaald, terwijl Nederland er vaak nog extra regelgeving aan toevoegt.”

Nederland staat bekend om zijn grondige en soms overdreven naleving van Europese richtlijnen. Een van de aanwezigen tijdens een bijeenkomst illustreert dit met een anekdote van een Nederlandse ondernemer die maar liefst 32 certificaten nodig had voor een in hoogte verstelbare tafel. “Binnen hetzelfde Europa vraagt het produceren van datzelfde tafeltje in Duitsland slechts 27 certificaten,” voegt hij toe. Dit toont de paradox van Nederlandse regelgeving: een streven naar minder administratieve lasten leidt vaak tot een toename ervan.

Een concreet voorbeeld, aldus een lid van het Comité Européen de Normalisation (CEN), een standaardiseringsorganisatie die Europese normen opstelt. De ondernemer moest voor zijn product vele certificaten behalen, en het niet voldoen aan alle certificeringen leidt tot zware consequenties. Dit voorbeeld benadrukt hoe de uniforme Europese richtlijnen door nationale interpretaties kunnen ontaarden in een wirwar van bureaucratie.

Foto: © Pitane Blue – Malik Azmani (VVD)

Azmani benadrukt dat overmatige regelgeving de concurrentiepositie van Nederlandse bedrijven schaadt. “We moeten denken aan kleine bedrijven en niet doorslaan met wetgeving,” zegt hij. Hij pleit voor uniformiteit in Europa zonder extra nationale regelgeving die bedrijven onnodig belast. Volgens Azmani zou minder regelgeving juist bijdragen aan een sterkere concurrentiepositie binnen de EU.

Een belangrijk punt van discussie is de schuldvraag bij complexe regelgeving. Azmani stelt dat de schuld vaak bij Nederland ligt en niet bij Brussel. “Als iets grensoverschrijdend is, moet het in Brussel geregeld worden, maar nationale toevoegingen zorgen voor onnodige complexiteit.” Hij wijst erop dat verordeningen, die direct bindend zijn, uniformiteit binnen de EU zouden kunnen bevorderen zonder nationale afwijkingen.

Het is goed dat iedereen gaat stemmen tijdens de Europerse verkiezingen. Nederland heeft een belangrijke rol in de Europese wetgevingsprocedure. Het Europese Parlement en de Raden van Vakministers onderhandelen en beïnvloeden de voorstellen van de Europese Commissie. Azmani benadrukt dat Nederland actief moet deelnemen aan dit proces om regelgeving te beïnvloeden en aan te passen aan nationale behoeften zonder de administratieve lasten te verzwaren.

De discussie over de rol van Brussel in de nationale wetgeving is complex en veelzijdig. Het voorbeeld van de VVD toont dat er behoefte is aan een balans tussen Europese uniformiteit en nationale autonomie. Het verminderen van administratieve lasten zonder de essentie van richtlijnen en verordeningen te verliezen, blijft een uitdaging. De aankomende Europese verkiezingen zullen een cruciaal moment zijn om deze balans te vinden en de toekomst van de Europese wetgeving te bepalen.

controversiële alliantie

De Nederlandse politieke scène wordt momenteel opgeschud door een controversiële alliantie tussen de liberale partij VVD en het extreemrechtse PVV van Geert Wilders. Deze ongekende samenwerking heeft geleid tot een regeringsakkoord dat de afgelopen zes maanden is onderhandeld na de verkiezingsoverwinning van Wilders. Hoewel hij niet de nieuwe premier zal zijn, blijft zijn invloed duidelijk merkbaar in de nieuwe coalitie. Naast de PVV en VVD omvat het akkoord ook het pro-agrarische BBB en het nieuwe anti-corruptie NSC.

Foto: © Pitane Blue – Valérie Hayer voorzitter Renew Europe

Geert Wilders, een polariserende figuur in de Nederlandse en Europese politiek, heeft zijn politieke carrière gebouwd op het aanwakkeren van debat over nationale identiteit en veiligheid. Hoewel hij niet de positie van premier zal bekleden, blijft zijn invloed onmiskenbaar in het nieuwe kabinet. Het is een coalitie die velen niet hadden verwacht en die de politieke dynamiek in Nederland en mogelijk in Europa zal veranderen.

Valérie Hayer, voorzitter van de liberale fractie Renew Europe in het Europees Parlement, heeft krachtig gereageerd op deze ontwikkeling. In een interview met BFMTV-RMC op 21 mei benadrukte ze dat de VVD, door samen te werken met de PVV, de kernwaarden van Renew Europe schendt. “Het is een onaanvaardbare optie omdat ze onze waarden niet respecteren door deze alliantie aan te gaan,” verklaarde Hayer. Ze maakte duidelijk dat de ‘rode lijn’ van haar groep onwrikbaar is: “Het cordon sanitaire tegen extreemrechts hebben we altijd gerespecteerd. Dat is een absolute waarde van onze groep en ik zal mijn verantwoordelijkheid nemen na de verkiezingen om ervoor te zorgen dat deze waarden blijven worden gerespecteerd.”

De spanning binnen Renew Europe is voelbaar. De europarlementariërs zullen op 10 juni, een dag na de Europese verkiezingen, een vergadering houden om de kwestie te bespreken. Hayer benadrukt dat deze discussie noodzakelijk is en in overeenstemming is met de statuten van de groep. Het lot van de VVD binnen Renew Europe lijkt aan een zijden draadje te hangen.

Valérie Hayer’s reactie is niet verrassend gezien de kernwaarden van Renew Europe, die zich altijd sterk hebben gemaakt voor een inclusieve en liberale samenleving. De vraag blijft hoe andere leden van Renew Europe zullen reageren op deze ontwikkeling en welke stappen zij zullen ondernemen om hun waarden te beschermen. Hayer heeft duidelijk gesteld dat zij haar verantwoordelijkheid zal nemen om ervoor te zorgen dat de normen en waarden van haar groep worden gehandhaafd.

De eerstvolgende Europese verkiezingen zijn op donderdag 6 juni. De Europese verkiezingen van 2024 komen eraan en de lijsttrekkers van de verschillende partijen in Nederland en België zijn bekendgemaakt. Met de toenemende politieke dynamiek en de groeiende betrokkenheid van burgers beloven deze verkiezingen bijzonder spannend te worden. Laten we een nadere blik werpen op de belangrijkste kandidaten en hun partijen.

Nederland

Bas Eickhout, de huidige lijsttrekker voor GroenLinks in samenwerking met de Partij van de Arbeid, heeft een lange geschiedenis in de politiek en staat bekend om zijn inzet voor milieu en duurzaamheid. Zijn campagne richt zich op het bevorderen van groene energie en het bestrijden van klimaatverandering, met een sterke nadruk op sociale rechtvaardigheid.

Malik Azmani, een prominent figuur binnen de VVD, staat aan het roer van zijn partij voor de Europese verkiezingen. Zijn focus ligt op economische groei, veiligheid en Europese samenwerking. Azmani heeft een achtergrond in de internationale betrekkingen en pleit voor een sterke positie van Nederland binnen de EU.

Foto: © Pitane Blue – promobus Malik Azmani (VVD)

Tom Berendsen vertegenwoordigt het CDA en de Europese Volkspartij. Berendsen, met zijn ervaring in Europese zaken, benadrukt de noodzaak van solidariteit en eenheid binnen de EU. Hij streeft naar duurzame ontwikkeling en een robuuste landbouwsector.

Ralf Dekker is de lijsttrekker voor Forum voor Democratie, een partij die vaak kritisch is over de EU. Dekker’s campagne draait om soevereiniteit en nationale autonomie, met een sceptische houding ten opzichte van verdere Europese integratie.

Gerben-Jan Gerbrandij voert de lijst aan voor D66, een partij die sterk pro-Europees is. Gerbrandij pleit voor meer Europese samenwerking, vooral op het gebied van klimaat en digitalisering. Hij ziet de EU als een essentieel platform voor internationale samenwerking en innovatie.

Anja Hazekamp van de Partij voor de Dieren legt de nadruk op dierenrechten en milieubescherming. Haar partij streeft naar een duurzame en ethische benadering van landbouw en visserij, en Hazekamp wil deze waarden ook in de Europese politiek vertegenwoordigen.

Adriana Hernández Martínez is de lijsttrekker voor 50PLUS, een partij die zich richt op de belangen van ouderen. Haar campagne omvat pensioenrechten, zorg en sociale zekerheid, met speciale aandacht voor de vergrijzende bevolking binnen de EU.

Sebastiaan Stöteler staat aan het hoofd van de PVV voor deze verkiezingen. Zijn partij is bekend om haar kritische standpunten ten opzichte van immigratie en de EU. Stöteler zet zich in voor nationale soevereiniteit en een streng immigratiebeleid.

Michiel Hoogeveen van JA21 benadrukt een realistische en kritische benadering van de EU. Zijn partij pleit voor minder Europese inmenging en meer nationale zeggenschap, vooral op het gebied van immigratie en economie.

Kok Chan vertegenwoordigt NL PLAN EU, een partij die streeft naar hervormingen binnen de EU. Zijn campagne richt zich op transparantie en democratische vernieuwing, met een nadruk op burgerparticipatie.

Anja Haga is de lijsttrekker voor de ChristenUnie. Haar partij staat voor waarden zoals naastenliefde, duurzaamheid en sociale rechtvaardigheid. Haga wil deze waarden ook in het Europese beleid weerspiegeld zien.

Bert-Jan Ruissen vertegenwoordigt de SGP, een partij die zich baseert op christelijke principes. Ruissen pleit voor traditionele waarden en is kritisch ten opzichte van verdere Europese integratie.

Sander Smit is de lijsttrekker voor de BoerBurgerBeweging (BBB), een partij die de belangen van boeren en plattelandsbewoners behartigt. Smit zet zich in voor een eerlijke behandeling van agrarische gemeenschappen binnen de EU.

Dorien Rookmaker van Meer Directe Democratie pleit voor een versterking van directe democratie binnen de EU. Haar partij streeft naar meer burgerinspraak en transparantie in het Europese beleid.

Gerrie Elfrink is de lijsttrekker voor de SP, een partij die zich inzet voor sociale gelijkheid en rechtvaardigheid. Elfrink wil strijden tegen armoede en ongelijkheid binnen de EU en pleit voor een solidair Europa.

Sent Wierda vertegenwoordigt vandeRegio, een partij die de belangen van regionale gemeenschappen wil behartigen. Wierda pleit voor meer regionale autonomie en aandacht voor lokale kwesties binnen de EU.

Reinier van Lanschot is de lijsttrekker voor Volt Nederland, een pan-Europese partij die streeft naar een federale EU. Van Lanschot benadrukt de noodzaak van Europese samenwerking op het gebied van klimaat, digitalisering en sociale rechten.

Wybren van Haga staat aan het hoofd van BVNL, een partij die kritisch is over de EU. Van Haga pleit voor nationale soevereiniteit en een terugdringing van Europese bevoegdheden.

Dirk Gotink vertegenwoordigt de Nieuwe Sociaal Contract (NSC), een partij die streeft naar hervorming van de EU om deze democratischer en transparanter te maken. Gotink wil meer inspraak voor burgers en minder bureaucratie.

Matthijs Pontier is de lijsttrekker voor de Piratenpartij – De Groenen. Zijn campagne richt zich op digitale rechten, privacy en milieubescherming. Pontier wil een innovatieve en duurzame koers voor de EU.

België

Johan Van Overtveldt van de N-VA is een bekend gezicht in de Belgische politiek. Zijn partij streeft naar meer autonomie voor Vlaanderen en een kritische benadering van de EU.

Wouter Beke vertegenwoordigt de CD&V, een partij die zich inzet voor christelijke waarden en sociale rechtvaardigheid. Beke pleit voor een solide en verenigd Europa.

Sara Matthieu is de lijsttrekker voor Groen, een partij die zich inzet voor milieu en duurzaamheid. Matthieu wil ambitieuze klimaatmaatregelen en een groenere economie binnen de EU.

Sophie in ’t Veld van Volt is een fervent voorstander van Europese integratie. Haar partij streeft naar een federale EU en benadrukt de noodzaak van samenwerking op het gebied van mensenrechten en democratie.

Rudi Kennes vertegenwoordigt de PVDA, een partij die zich inzet voor socialisme en gelijkheid. Kennes pleit voor een Europa dat de belangen van werkenden en minderbedeelden vooropstelt.

Tom Vandendriessche is de lijsttrekker voor Vlaams Belang, een partij die kritisch is over immigratie en de EU. Vandendriessche pleit voor een streng immigratiebeleid en meer autonomie voor Vlaanderen.

Hilde Vautmans vertegenwoordigt Open Vld, een liberale partij die streeft naar meer economische vrijheid en een sterke positie van België binnen de EU.

Bruno Tobback is de lijsttrekker voor Vooruit, een partij die zich richt op sociale democratie en rechtvaardigheid. Tobback pleit voor een solidair en sociaal Europa.

Marta Barandiy van Voor U is een nieuwkomer in de Belgische politiek. Haar partij richt zich op inclusiviteit en burgerrechten binnen de EU.

Fabrice Van Dorpe vertegenwoordigt DéFI, een partij die zich inzet voor de rechten van Franstaligen in België. Van Dorpe pleit voor een eerlijk en inclusief Europa.

Denis Verstraeten van Anticapitalistes streeft naar een radicaal ander economisch systeem binnen de EU. Zijn partij pleit voor een einde aan het kapitalisme en een focus op sociale rechtvaardigheid.

Binnenland, Uitgelicht, Wetgeving

CJIB: 100.000 kinderen leven in gezinnen met schulden door verkeersboetes

Een reactie plaatsen

De Minister sluit uithuisplaatsing kinderen niet uit door gijzelingen als pressiemiddel voor onbetaalde boetes.

De Minister van Justitie en Veiligheid Dilan Yeşilgöz-Zegerius en de Minister voor Rechtsbescherming Franc Weerwind hebben gereageerd op schriftelijke vragen van de leden Abassi (DENK), Lahlah (GL/PvdA), Van Nispen (SP) en Palmen (NSC) betreffende ‘mankementen’ in het huidige boetesysteem in Nederland. Deze vragen volgden naar aanleiding van het boek ‘De Boetefabriek’ van Merel van Rooy, waarin wordt beschreven hoe verkeersboetes een steeds grotere inkomstenbron voor de Staat zijn geworden. De Ministers werd gevraagd of zij de mening delen dat de verkeersboetesystematiek in Nederland is doorgeslagen, met onnodig leed en schulden als gevolg.

Volgens de bewindvoerders is het cruciaal voor de veiligheid dat verkeersdeelnemers zich aan de regels houden, en dat effectieve handhaving van deze regels essentieel is. Ze benadrukt dat voor een optimaal effect verkeersboetes snel en zeker moeten worden geïnd. In het afgelopen jaar werden ongeveer 8,4 miljoen verkeersboetes opgelegd op basis van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften, waarvan 84% op tijd werd betaald. “Voor mensen die moeite hebben met het betalen van hun verkeersboete, is het van belang dat er voldoende mogelijkheden zijn voor betalingsregelingen, die laagdrempelig worden aangeboden en daadwerkelijk worden benut. Dit is cruciaal om te voorkomen dat mensen in de schulden raken of dat bestaande schulden toenemen,” aldus de Minister.

persoonsgericht

Het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) speelt hierin een belangrijke rol. Het CJIB int verkeersboetes zo persoonsgericht mogelijk en probeert (meer) schulden te voorkomen. Volgens Yeşilgöz-Zegerius heeft het CJIB de afgelopen jaren grote stappen gezet en werkt het continu aan kwalitatieve en passende dienstverlening om mensen te helpen aan hun financiële verplichtingen te voldoen.

Toch is er sprake van gijzelingen onder de Wet Mulder. Tussen 1998 en 2018 werd in 93.835 gevallen gijzeling toegepast. Gijzeling is een pressiemiddel van de officier van justitie om mensen te dwingen openstaande boetes te betalen. Als iemand de boetes niet betaalt, kan hij of zij in gijzeling worden genomen, in de hoop dat de betrokkene alsnog betaalt. “Wij kunnen niet geheel uitsluiten dat kinderen destijds uit huis zijn geplaatst doordat hun ouder werd gegijzeld. Er zijn ons echter geen zaken bekend waarbij gijzeling tot een eventuele uithuisplaatsing heeft geleid,” schrijft men aan de Kamer.

Foto: © Pitane Blue – Dilan Yesilgöz

“Het feit dat er veel betalingsregelingen worden getroffen betekent niet automatisch dat de verkeersboetes te hoog zijn geworden. De financiële positie van de betrokkenen speelt hierbij vermoedelijk de grootste rol. Ook bij een lagere boete zullen mensen die vanwege hun financiële omstandigheden moeite hebben om een verkeersboete te betalen, naar verwachting een betalingsregeling treffen.”

Minister van Justitie en Veiligheid Dilan Yeşilgöz-Zegerius

Het beleid is dat gijzeling niet wordt toegepast als iemand wel wil betalen, maar dat niet kan. Dit uitgangspunt is verankerd in het beleid van het Openbaar Ministerie en de beleidsregels van de minister voor Rechtsbescherming. Overheidsinstanties moeten zich inspannen om zicht te krijgen op de situatie van de betrokkene voordat gijzeling wordt overwogen. Bij betalingsonmacht moet de betrokkene zijn situatie toelichten bij de rechter.

verzekeringen

Op de vraag of er gekeken kan worden naar meer schappelijke tarieven voor verzekeringen voor mensen met geldproblemen, antwoordt Yeşilgöz-Zegerius dat het afsluiten van een verzekering een eigen verantwoordelijkheid is. “Het afsluiten van de benodigde verzekering is een eigen verantwoordelijkheid van de burger. De premies worden bepaald door de verzekeringsmaatschappijen. Indien de premie (tijdelijk) niet betaald kan worden, kan de kentekenhouder ervoor kiezen om het voertuig te laten schorsen door de RDW. Het voertuig hoeft dan niet verzekerd te zijn. Ook hoeft voor het voertuig dan geen motorrijtuigenbelasting betaald te worden en het voertuig hoeft niet APK goedgekeurd te zijn. Tijdens de schorsing mag het voertuig niet op de openbare weg staan of rijden,” aldus de Minister.

Volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) wonen naar schatting 100.000 kinderen in een gezin met problematische schulden door een verkeersboete. De cijfers van het CBS tonen het percentage huishoudens met problematische schulden, waaronder een of meerdere openstaande verkeersboetes, en de gezinssamenstelling. “Dit betekent echter niet dat verhoogde verkeersboetes de oorzaak zijn van problematische schulden. Verkeersboetes kunnen ook zijn opgelegd en verhoogd nadat problematische schulden om andere redenen zijn ontstaan,” aldus de reactie.

In het schrijven benadrukt men dat het belangrijk is dat burgers zorgvuldig worden behandeld, ongeacht de oorzaak van hun schulden, zonder uit het oog te verliezen waarom verkeersboetes zijn opgelegd en dat deze moeten worden betaald. Het CJIB heeft hier volop aandacht voor, door verkeersboetes persoonsgericht te innen. “Het feit dat er veel betalingsregelingen worden getroffen betekent niet automatisch dat de verkeersboetes te hoog zijn geworden. De financiële positie van de betrokkenen speelt hierbij vermoedelijk de grootste rol. Ook bij een lagere boete zullen mensen die vanwege hun financiële omstandigheden moeite hebben om een verkeersboete te betalen, naar verwachting een betalingsregeling treffen,” aldus de Minister.

onderzoek

Justitie liet eerder weten dat het eind 2024 een onderzoek afrondt dat kijkt naar de doelmatigheid van verhoging van boetes en kijkt hoe het oplopende schulden kan verminderen. Daarmee komt geen antwoord op de vraag hoeveel mensen zijn gegijzeld of de verhoogde aanmaningen nog in verhouding staan tot het vergrijp. “Deze wetsevaluatie ziet op de bredere vraag of de afdoening van verkeersvoorschriften conform de doelen van de wet gebeurt en of zowel de inrichting van de wet zelf als de uitvoering daarvan efficiënt en effectief zijn. Door het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid is een onderzoek aangekondigd naar de doelmatigheid van ophogingen. Daarbij wordt in kaart gebracht welke ophogingen tijdens het invorderingstraject kunnen ontstaan en worden opties verkend om de schuldenoploop te verminderen. De  aanmaningen bij verkeersboetes worden in dit onderzoek meegenomen.”, aldus de reactie.

De Boetefabriek

In de Boetefabriek reconstrueert Merel van Rooy hoe de verkeersboetewet Mulder vanaf de invoering in de jaren negentig, langzamerhand ontspoorde in een systeem waarin over de jaren honderdduizenden burgers onder de voet zijn gelopen. Tienduizenden van hen zijn onterecht in de gevangenis beland. De onderliggende patronen zijn herkenbaar: ze zijn dezelfde als die van het toeslagenschandaal.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Opinie, Taxi, Uitgelicht, Wetgeving

Personenvervoer: tijd voor een upgrade van de Wet Personenvervoer 2000

Een reactie plaatsen

Ook niet zo gek, want de wet is geschreven toen er nog geen smartphone was, toen we digitaal nog geen vormen van vervoer aan elkaar konden koppelen.

De Wet Personenvervoer 2000, een wet die de regelgeving rondom diverse vormen van personenvervoer zoals bussen, trams, metro’s en taxi’s in Nederland regelt, is volgens experts niet langer toereikend voor het huidige mobiliteitslandschap. Nico van Paridon, strateeg nieuwe mobiliteit en innovatie, benadrukt dat deze wet aan modernisering toe is om te voldoen aan de hedendaagse behoeften van publieke mobiliteit.

Recente ontwikkelingen in Zeeland illustreren de uitdagingen waarmee regionale opdrachtgevers kampen. De provincie probeerde via een aanbesteding flexibel openbaar vervoer te realiseren als overgang naar een breder model van publieke mobiliteit, gezien de lage bezettingsgraden en hoge kosten van het reguliere openbaar vervoer. Zeeland streefde ernaar een netwerk van basis openbaar vervoer te combineren met verschillende vormen van flexvervoer en nam ook de opbrengstverantwoordelijkheid op zich.

“Blijkbaar heeft de markt geoordeeld dat ze de uitvraag van Zeeland niet interessant genoeg vonden. Dan kun je de conclusie trekken dat de overheid die marktanalyse met een eigen bedrijf beter kan maken, maar dat betwijfel ik.”

Nico van Paridon – Strateeg nieuwe mobiliteit en innovatie

De uitdagingen bleken echter significant. De aanbesteding trok geen inschrijvingen, wat leidt tot de vraag of de overheid in staat is om met een eigen bedrijf betere marktanalyses uit te voeren dan private partijen. Van Paridon betwijfelt dit en suggereert dat het opstellen van een adequaat bestek voor dergelijke aanbestedingen complex is. Dit toont volgens hem aan dat de huidige Wet Personenvervoer niet voldoet, vooral omdat deze niet flexibel genoeg is om verschillende vormen van vervoer — zoals deelfietsen, treinen en regiotaxi’s — naadloos op elkaar aan te laten sluiten en als één geheel aan te bieden.

In reactie hierop diende Habtamu de Hoop, Kamerlid voor GroenLinks-PvdA, een initiatiefwetsvoorstel in dat regionale opdrachtgevers de mogelijkheid moet bieden om zelf een openbaarvervoerbedrijf op te richten. De Hoop, erkend als een deskundig en gedreven parlementariër, streeft ernaar het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk te houden. Desalniettemin gelooft Van Paridon dat de inzet van Kamerleden zoals De Hoop effectiever zou zijn bij het herzien van de Wet Personenvervoer 2000.

Foto: Habtamu de Hoop (GroenLinks-PvdA)

Van Paridon stelt voor dat als hij in de schoenen van Habtamu stond, hij de minister zou oproepen om de wet te moderniseren. Dit zou niet alleen de publieke mobiliteit in Nederland ten goede komen, maar ook inspelen op de technologische vooruitgang zoals de integratie van digitale oplossingen die het mogelijk maken om verschillende vervoersmodaliteiten efficiënt met elkaar te verbinden. Hij wijst erop dat de huidige wet niet adequaat inspeelt op de mogelijkheden die moderne technologieën zoals smartphones bieden.

Dit debat over de noodzaak van wetsvernieuwing en de rol van de overheid in de regeling en aanbieding van openbaar vervoer laat zien hoe belangrijk het is om wetgeving in pas te laten lopen met technologische en maatschappelijke veranderingen. De discussie rondom de Wet Personenvervoer 2000 zal waarschijnlijk blijven voortduren zolang de behoeften van het publiek blijven evolueren.

Binnenland, Opinie, Wetgeving

Stemrecht in Europa: een historische strijd en hedendaagse praktijk

Een reactie plaatsen

Van 6 tot en met 9 juni 2024 zullen miljoenen Europeanen bij de Europese verkiezingen de toekomst van de Europese democratie helpen vormgeven.

Terwijl democratie voor veel burgers binnen de Europese Unie als een vaststaand gegeven wordt beschouwd, is het een luxe die pas na decennialange strijd en opofferingen tot stand is gekomen. Stemmen is meer dan een recht; het is een erfenis van voorgaande Europese generaties die hebben gevochten voor de vrijheid om de toekomst van hun land en continent te beïnvloeden. Met de Europese verkiezingen aanstaande in 2024, wordt deze gelegenheid om invloed uit te oefenen op de richting van de Europese Unie nog belangrijker. Nederland en België, elk met hun eigen kiesstelsels en regels, bereiden zich voor op deze belangrijke democratische handeling.

In Nederland, waar stemmen niet verplicht is, vinden de Europese verkiezingen plaats op 6 juni 2024. Elke EU-burger van 18 jaar en ouder is gerechtigd om te stemmen. De Nederlandse kiezers zullen 31 Europarlementariërs kiezen, wat een stijging van vijf zetels is sinds de vorige verkiezingen in 2019, deels dankzij het vertrek van het Verenigd Koninkrijk uit de EU. Nederlanders hebben de mogelijkheid om bij voorkeur te stemmen, wat betekent dat zij direct invloed kunnen uitoefenen op welke kandidaten van hun gekozen partijen mogelijk worden verkozen.

Ondertussen kent België, waar stemmen verplicht is voor iedereen van 16 jaar en ouder, zijn eigen unieke regels en procedures. De Belgische verkiezingen, gepland voor 9 juni 2024, vereisen dat elke kiezer in een stemhokje stapt, maar biedt ook de vrijheid om blanco te stemmen. Belgen kunnen kiezen om hun stem te geven aan een partijlijst of specifieke kandidaten binnen die lijst, wat invloed heeft op de rangorde van de kandidaten in termen van wie uiteindelijk wordt verkozen. In 2024 zullen 22 Belgische parlementsleden gekozen worden. Dit kiessysteem zorgt voor een evenredige vertegenwoordiging waarbij elke partij zetels krijgt toegewezen gebaseerd op het totale aantal ontvangen stemmen.

Foto: © Pitane Blue
– Europees parlement Brussel

Tegenwoordig lijkt democratie voor ons in de Europese Unie haast iets vanzelfsprekends, maar dat is niet altijd zo geweest. Het is iets wat we samen hebben bereikt.

De regelgeving rond stemgerechtigde leeftijd heeft recentelijk veranderingen ondergaan. Na een wetswijziging in 2023 kunnen nu ook 16- en 17-jarigen stemmen in België, hoewel een besluit van het Grondwettelijk Hof op 21 maart 2024 bevestigde dat deze jongeren op 9 juni 2024 verplicht zullen zijn om deel te nemen aan de verkiezingen. Dit toont een evolutie in de democratische participatie en de erkenning van de politieke stem van jongeren in België.

Deze ontwikkelingen benadrukken de dynamische en evoluerende aard van democratische processen in Europa. Terwijl Europese burgers zich voorbereiden om hun stem uit te brengen, reflecteren ze niet alleen op hun rechten en vrijheden, maar ook op hun verantwoordelijkheden om deze vrijheden te behouden en te versterken voor toekomstige generaties. De Europese verkiezingen van 2024 zijn niet slechts een routineprocedure, maar een cruciaal moment in de voortdurende ontwikkeling van democratie op het continent.ng van onze Europese toekomst.

België, Buitenland, Wetgeving

Waakzaam: boetes voor koppige middenvakrijders lopen op

Een reactie plaatsen

De boetes voor middenvakrijden variëren tussen 116 en 160 euro.

Elk jaar lopen ongeveer 2.000 Belgische bestuurders tegen de lamp omdat ze onnodig op het middenvak van de autosnelweg blijven rijden. Dit blijkt uit gegevens van de politie die onlangs werden onthuld in de nieuwe podcast ‘Mens erger je niet’, een initiatief van het consumentenprogramma ‘WinWin‘ op Radio2.

Volgens de verkeersregels in België is het verplicht om zo rechts mogelijk te rijden, tenzij andere omstandigheden dit onmogelijk maken. Toch blijkt uit de cijfers dat niet iedereen zich hieraan houdt. In de eerste vier maanden van 2023 alleen al werden 967 boetes uitgeschreven voor deze specifieke overtreding. Ter vergelijking: in recordjaar 2019 werden maar liefst 2.718 boetes uitgedeeld voor hetzelfde vergrijp.

Chaima Saysay, nieuwslezeres bij Radio2 en mede-presentator van ‘Mens erger je niet’, uit haar frustratie over deze gewoonte die ze niet alleen irritant, maar ook gevaarlijk vindt. “Middenvakrijders verplichten me tot gevaarlijke manoeuvres. Soms moet ik helemaal naar de linkerrijstrook uitwijken om hen te passeren, of ik haal ze rechts in, wat ook niet toegestaan is”, legt ze uit.

Verkeersdeskundige Hajo Beeckman, die ook te gast was in de podcast, benadrukte dat onnodig middenvakrijden niet alleen een overtreding is, maar ook de verkeersdoorstroming hindert en vaak tot files leidt. “Het creëert onvoorspelbare situaties waardoor andere bestuurders soms gedwongen worden om rechts in te halen, wat eveneens verboden is”, voegt hij toe.

Foto: © Pitane Blue
– Antwerpen

An Berger van de Federale Politie geeft toe dat het handhaven van deze regel een uitdaging is, omdat overtredingen niet altijd eenvoudig vast te stellen zijn. “We moeten een voertuig voor een langere tijd kunnen observeren, wat niet altijd mogelijk is op drukke wegen. Desondanks blijft de politie actief controleren en beboeten”, verzekert Berger.

In België geldt de regel dat bestuurders zo veel mogelijk op de rechterrijstrook moeten rijden, tenzij het nodig is om op een andere rijstrook te rijden. Deze regel bevordert de verkeersdoorstroming en veiligheid op de snelwegen. Er zijn echter enkele situaties waarin middenvakrijden wel is toegestaan, zelfs aangemoedigd, om de verkeersveiligheid en doorstroming te verbeteren. 

in de bebouwde kom

Wanneer bestuurders in een bebouwde kom rijden, mogen zij langer op de midden- of linkerrijstrook blijven als dit nodig is. Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer je binnen een korte afstand links moet afslaan. In zo’n situatie kan het veiliger en praktischer zijn om alvast op de linker- of middenrijstrook te rijden om de afslag te kunnen nemen.

bij druk verkeer en filevorming

Als het verkeer op de snelweg zo druk is dat het vertraagt of bijna stilstaat, wordt van bestuurders niet verwacht dat ze naar de rechterrijstrook gaan. In fileverkeer mag je op de rijstrook blijven die je volgt. Dit zorgt voor minder rijstrookwisselingen, wat de verkeersveiligheid ten goede komt en de kans op botsingen vermindert.

verkeersborden F13 en F15

Op sommige punten boven de snelwegen hangen blauwe verkeersborden die rijrichtingen aanduiden. Als dergelijke borden aangeven welke rijstrook je moet volgen voor jouw richting, dan mag je deze rijstrook aanhouden. Andere bestuurders, die een andere richting volgen, mogen je dan rechts inhalen. Deze uitzondering zorgt dat bestuurders voorbereid zijn op het naderen van afslagen of kruispunten, zonder dat ze onverwacht van rijstrook moeten wisselen.

Bedrijven, Binnenland, Brussel, Uitgelicht, Wetgeving

Europa: VVD waarschuwt voor spionagegevaar in Chinese auto’s

Een reactie plaatsen

Het toenemende wantrouwen tegenover Chinese technologieën, vooral binnen de Europese Unie, is een onderwerp dat steeds vaker opduikt in gesprekken over nationale veiligheid en technologische afhankelijkheid.

Een recent voorbeeld hiervan is de uitspraak van Europarlementariër Bart Groothuis (VVD) die ernstige bedenkingen uitte over het gebruik van Chinese auto’s door Europese ambtenaren en leiders. “Peter Wennink kan niet in een Chinese auto rijden. Als hij zijn telefoon aansluit luistert China mee,” waarschuwde Groothuis. Deze opmerking, gemaakt tijdens een discussie over cybersecurity in Brussel, belicht de groeiende zorgen over hoe technologie kan worden gebruikt als middel voor internationale spionage.

Deze bezorgdheid is niet ongegrond. Recente incidenten en onderzoeken wijzen op een patroon waarbij Chinese technologieën mogelijk backdoors bevatten die toegang kunnen bieden tot gevoelige informatie. Dit risico wordt als onacceptabel beschouwd, vooral voor personen in sleutelposities zoals ministers of toonaangevende bedrijfsleiders zoals Wennink.

kritische blik

Groothuis, die bekend staat om zijn kritische blik op cyberveiligheid, benadrukte ook het bredere risico van cyberaanvallen die vitale infrastructuur kunnen treffen, zoals energie-, gas-, en waterdistributiesystemen. “Onze eigen levensbelangrijke systemen worden ook ernstig bedreigd door cybercriminaliteit,” voegde hij toe, met een duidelijke verwijzing naar de noodzaak voor versterkte beveiligingsmaatregelen in deze sectoren.

De discussie rond cybersecurity strekt zich uit tot de onderwijsinstellingen in China, waarvan beweerd wordt dat zij enkele van de beste hackers trainen. Dit verhoogt de urgentie voor Europese instellingen om hun beveiliging te versterken, vooral in sectoren die essentiële diensten leveren zoals ziekenhuizen. “Als je essentiële diensten levert aan de samenleving, dan moet je meer doen aan het beveiligen van je infrastructuur,” aldus Groothuis.

Foto: © Pitane Blue – Bart Groothuis (VVD)

In een breder kader stelde de Europese Commissie vorige maand de Net Zero Industry Act (NZIA) voor, als onderdeel van het Green Deal Industrial Plan. Deze wetgeving is ontworpen om de Europese industrie te positioneren voor de groene en digitale transities. De NZIA richt zich specifiek op het versnellen van vergunningsprocedures voor bedrijven die willen investeren in technologieën die bijdragen aan een nettonulemissie. Dit proces, vaak gezien als een bottleneck voor snelle industriële ontwikkeling, wordt gestroomlijnd om innovatie te versnellen zonder de strikte milieu- en veiligheidsnormen van de EU te compromitteren.

eigen industrie

Met speciale aandacht voor brandstof, elektrificatie en batterijtechnologieën benadrukte Groothuis het belang van het terugwinnen van industriële capaciteiten binnen Europa en het vermindering van afhankelijkheid van niet-Europese technologieën. “We moeten die industrie weer terughalen en dat weer zelf gaan doen,” verklaarde hij, verwijzend naar een Europa dat zelfvoorzienend is en sneller vergunningen verleent.

De kwestie van de aanbestedingen toont de complexiteit van dit proces binnen de EU, waarbij overheden vaak worstelen met de strikte Europese regels en procedures. Dit is een onderdeel van het bredere debat over hoe Europa zijn technologische soevereiniteit kan versterken zonder de efficiëntie van zijn markten te ondermijnen.

Binnenland, ILT, Transport, Wetgeving

ILT: flinke tik voor goederentransport en tientallen overtredingen vastgesteld

Een reactie plaatsen

Inspectie constateert 39 overtredingen tijdens controleweek wegtransport goederen.

De intensieve controle op cabotagevervoer door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft aanzienlijke overtredingen aan het licht gebracht. Tijdens de Europese controleweek, gehouden van 2 tot en met 5 april, richtte de ILT zich op het cabotagevervoer in Nederland, met specifieke acties in plaatsen als Bodegraven, Geldrop, Moerdijk, Venlo, Zwolle en op de Maasvlakte. Cabotagevervoer, waarbij buitenlandse vervoerders goederen binnen een land transporteren, ligt onder een vergrootglas vanwege zorgen over eerlijke concurrentie en veiligheid in de transportsector.

In totaal voerde de ILT 120 controles uit, waarbij 39 overtredingen werden vastgesteld, hetgeen duidt op een aanzienlijke non-compliance met de Europese en Nederlandse regelgeving. De meeste overtredingen vonden plaats in Bodegraven, Geldrop en op de Maasvlakte. De overtredingen varieerden van illegale cabotage en het ontbreken van een bestuurdersattest tot onjuiste bediening van de tachograaf, wat essentieel is voor het registreren van rij- en rusttijden.

Naast cabotage focuste de ILT ook op andere belangrijke aspecten zoals rij- en rusttijden, ketenaansprakelijkheid, en de naleving van de detacheringsrichtlijn. Deze regels zijn cruciaal voor het garanderen van een eerlijke transportmarkt en het beschermen van de sociale en veiligheidsbelangen van chauffeurs.

De ILT blijft zich inzetten om door middel van regelmatige controles en samenwerking binnen Europese kaders de kwaliteit en veiligheid van het wegtransport te verhogen.

De meest opmerkelijke maatregelen die tijdens de controleweek werden opgelegd omvatten tien processen-verbaal voor illegale cabotage en tien boeterapporten voor het houden van de normale wekelijkse rust in de cabine, wat strikt verboden is. Werkgevers zijn verplicht accommodatie te verzorgen of ervoor te zorgen dat chauffeurs kunnen terugkeren naar hun standplaats. Bovendien werden er twee processen-verbaal uitgeschreven voor het ontbreken van een bestuurdersattest, wat aantoont dat een niet-EU chauffeur onder Nederlandse arbeidsvoorwaarden werkt.

Verder werden vijf boeterapporten opgesteld voor incorrecte hantering van de tachograaf en één proces-verbaal vanwege het ontbreken van de vereiste stootbalk op een afzetcontainer. Dit laatste is een veiligheidsmaatregel om te voorkomen dat auto’s bij een aanrijding onder de container schuiven.

De samenwerking binnen de Euro Controle Route (ECR), een Europees netwerk van handhavende instanties, speelde een cruciale rol in deze controleweek. De ECR streeft naar harmonisatie van handhaving, kennisdeling en informatie-uitwisseling om de wegtransportsector veiliger, eerlijker en duurzamer te maken. Dit toezicht is een duidelijk signaal aan de transportsector dat naleving van de regels essentieel is voor het waarborgen van veiligheid en eerlijke concurrentie. 

Aanbesteding, Binnenland, Uitgelicht, Wetgeving

Spionage en handel: de dunne lijn tussen China en Europa

Een reactie plaatsen

In een scherpe uitspraak heeft politicus Bart Groothuis (VVD) de recente beslissingen van openbaar vervoersbedrijven, zoals De Lijn, aan de kaak gesteld voor het plaatsen van bestellingen bij de Chinese busbouwer BYD.

Groothuis, bekend om zijn kritische blik op internationale handelsrelaties en veiligheidsbeleid, benadrukt de noodzaak van gerichte actie tegen wat hij beschouwt als oneerlijke concurrentie en potentiële bedreigingen voor nationale veiligheid en intellectuele eigendomsrechten.

aanbestedingsbeleid

Groothuis, actief in het signaleren van ongelijkheden in internationale handelspraktijken, wijst op de discrepantie tussen de behandeling van verschillende landen binnen het Europese aanbestedingsbeleid. Hij vindt het problematisch dat Europese wetgeving niet specifiek gericht is op landen als China, die volgens hem een geheel andere werkwijze hanteren dan bijvoorbeeld Europese landen. De politicus bekritiseert de generieke aanpak van de huidige wetgeving, die geen onderscheid maakt tussen landen met verschillende intenties en praktijken.

De bezorgdheid van Groothuis strekt zich verder uit naar de veiligheidsrisico’s die samenhangen met de betrokkenheid van Chinese bedrijven in Europese infrastructuur. Hij benadrukt dat China, naast enkele andere landen zoals Rusland, Iran, en Noord-Korea, actieve spionageprogramma’s onderhoudt en intellectuele eigendom probeert te stelen. Dit vereist volgens hem een specifiekere benadering dan de huidige algemene wetgeving biedt.

Groothuis’ argumenten raken ook aan de bredere discussie over de balans tussen handelsbelangen en nationale veiligheid. De politicus wijst op de aanzienlijke handelsrelaties tussen Europese landen en China, zoals de Duitse export die jaarlijks oploopt tot 96 miljard euro, als een mogelijke verklaring voor de terughoudendheid in het nemen van strenge maatregelen tegen China. Hij suggereert dat economische belangen soms de overhand krijgen boven veiligheidsoverwegingen, wat leidt tot een beleid dat niet effectief is in het beschermen tegen de unieke uitdagingen die sommige landen stellen.

Foto: © Pitane Blue – Bart Groothuis (VVD)

In tegenstelling tot veel van zijn collega’s in Brussel, die vaak een achtergrond hebben als minister-president, minister of staatssecretaris, met name uit Oost-Europese landen, benadrukt Groothuis dat Nederland een andere benadering heeft ten aanzien van haar vertegenwoordiging in Europa. “In Nederland hebben we een hele andere traditie van omgaan met Europa. Hier stuurt men iemand zoals ik,” grapt hij tijdens een bijeenkomst in Brussel met een delegatie uit Eindhoven Brainport.

Europa staat op een cruciaal kruispunt waar de toekomstige welvaart van het continent steeds meer afhankelijk wordt van de capaciteit om zijn industrie te behouden en verder te ontwikkelen. Dit is de stellige overtuiging van Bart Groothuis, lid van de VVD, die met zijn uitgebreide ervaring in zowel Brussel als Straatsburg, de nuances van de Europese politiek doorgrondt en de Nederlandse belangen behendig weet te navigeren door het complexe landschap van Europese instellingen.

cyberveiligheid

Groothuis, met een achtergrond die hem bijzonder geschikt maakt om de digitale en industriële uitdagingen van het continent te beoordelen, legt nadruk op de essentiële rol die cyberveiligheid speelt in de bescherming van de Europese welvaart. Zijn inzichten zijn niet alleen gebaseerd op theoretische kennis, maar ook op de realiteit van de huidige dreigingslandschap die Europa en zijn essentiële infrastructuur teisteren.

De Europese Unie, met haar rijke historie in het faciliteren van handel, culturele uitwisseling, en politieke samenwerking, staat nu voor een ongekende uitdaging: het beschermen van haar cruciale infrastructuur tegen cyberaanvallen. Deze digitale dreigingen, vaak onzichtbaar voor het blote oog, hebben het potentieel om de fysieke wereld waarin we leven ernstig te ontwrichten. Groothuis benadrukt dat, ondanks aanzienlijke inspanningen op het gebied van cyberveiligheid, vooral binnen de IT-sector, de bescherming van operationele systemen – zoals energie, gas, elektriciteit, en water – nog steeds kwetsbaar is.

Foto: © Pitane Blue – Bart Groothuis (VVD)

De dynamiek tussen nationale politiek en Europese besluitvorming blijft een intrigerend onderwerp van gesprek in de politieke arena van Nederland. Een treffende illustratie hiervan is een uitspraak die onlangs de ronde deed in de wandelgangen van het Binnenhof: “Er is een ijzeren politieke wet in Den Haag, en die heet… Alles wat goed gaat, doet Den Haag. Alles wat fout gaat, doet Brussel.”

Wanneer gevraagd wordt naar een cijfer om de huidige staat van cyberveiligheid in Europa te beoordelen, geeft Groothuis een voorzichtige 6,5. Dit cijfer reflecteert een situatie waarin significante vooruitgang is geboekt, maar waarin ook erkend wordt dat er nog een lange weg te gaan is. “Er is heel veel te doen over de cybersecurity,” verklaart hij, “met name op het gebied van IT, maar onze eigenlijke levenssystemen… die worden ook ernstig bedreigd door cybercriminologie.”

passie

Bart Groothuis, een voormalige student geschiedenis en economie met een uitgesproken passie voor computers en technologie, heeft zich ontpopt als een belangrijke speler op het Europese politieke toneel, vooral op het gebied van cyberveiligheid, digitale transformatie, defensie, geopolitiek, en technologie. Zijn liefde voor computers is niet iets van de laatste tijd; het gaat terug tot zijn studentenjaren. “Ik deed de computers in mijn studentenhuis zelf. Ik legde netwerken aan. Ik heb in een computerwinkel gewerkt. Ik heb mijn hele leven lang niets anders dan computers gedaan. Dat is een liefde voor computers. Maar dat is wel niet gezegd dat je verstand hebt van computers, dat je dan ook automatisch een goede politicus bent,” reflecteert Groothuis op zijn unieke pad naar de politiek.

Foto: © Pitane Blue – Berlaymont Brussel
Binnenland, Fiets, Wetgeving

Vaarwel racefiets: overheid pakt opgevoerde e-bikes aan

Een reactie plaatsen

Minister Harbers zet in op veiligheid met een einde van de opvoersetjes en behoorlijke boetes.

De tijd van de populariteit van opgevoerde elektrische fietsen hebben wellicht een hoogtepunt bereikt. De nieuwe zorg, de opvoering van deze tweewielers, wordt aan banden gelegd. Minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat neemt het voortouw in een offensief tegen opgevoerde elektrische fietsen. Zijn aanvalsplan, gepresenteerd aan de Tweede Kamer, markeert een significante stap in de richting van strengere regelgeving rondom dit groeiende probleem.

Harbers benadrukt dat opgevoerde elektrische fietsen een gevaar vormen voor zowel gebruikers als medeweggebruikers. Incidenten variëren van verrassend snelle fatbikes die plotseling verschijnen tot gevaarlijke inhaalmanoeuvres op drukke fietspaden. Het hart van het probleem ligt bij de opvoersetjes, die het mogelijk maken de trapondersteuning van de fiets ver boven de wettelijke limiet van 25 km/u te verhogen.

De nieuwe regelgeving, die Harbers nog dit jaar wil invoeren, zal het bezit van een opvoersetje op een elektrische fiets verbieden, een verduidelijking en verscherping van de huidige wetgeving. Tot op heden was het al verboden om met een opgevoerde e-bike de openbare weg op te gaan, met boetes die kunnen oplopen tot 310 euro. Echter, de huidige regels boden onvoldoende afschrikking, mede doordat opvoersetjes eenvoudig uitgeschakeld konden worden bij het naderen van politiecontroles.

“Het lijkt tegenwoordig wel alsof iedereen een gevaarlijke ervaring heeft gehad met een opgevoerde elektrische fiets. Een fatbike die er nog niet was toen je bij het oversteken in die richting keek, een elektrische fiets die op het overvolle fietspad gevaarlijke inhaal-manoeuvres maakt, of een fietser die door zijn hoge snelheid een veel te ruime bocht maakt. Enorm gevaarlijk, niet voor niks is het voor deze voertuigen verboden om trapondersteuning te hebben boven de 25 km/u. Helaas zie ik dat dit verbod nog regelmatig wordt overtreden. Daarom ga ik aan de slag met een wijziging van de regelgeving waardoor het voor gebruikers duidelijk is wat niet mag.”

Minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gaat verder dan enkel regelgeving. Er wordt ook gewerkt aan een communicatieaanpak gericht op jongeren en ouders, om hen bewust te maken van de gevaren en de regels rond het opvoeren van elektrische fietsen. Deze voorlichtingscampagne, gepland voor het schooljaar 2024-2025, wordt opgezet in samenwerking met gemeenten, provincies, de politie, TeamAlert en Veilig Verkeer Nederland.

Naast de focus op bewustwording, wordt de samenwerking met de fietsbranche en belangenorganisaties gezocht om een Nederlands convenant op te stellen. Dit convenant moet bijdragen aan een gezamenlijke aanpak van het probleem. Tegelijkertijd zet de politie nieuwe rollentestbanken in voor handhaving, en heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) al maatregelen genomen tegen aanbieders van illegaal opgevoerde ‘elektrische fietsen’.

De aanpak van Harbers laat zien dat de overheid het groeiende probleem van opgevoerde elektrische fietsen serieus neemt. Met een combinatie van strengere regelgeving, voorlichting, samenwerking met de sector en handhaving, hoopt het ministerie de veiligheid op de weg te vergroten en de wildgroei van opgevoerde e-bikes een halt toe te roepen.

Binnenland, Taxi, Uitgelicht, Wetgeving

Revolutie in de taxibranche: digitale Verklaring Omtrent het Gedrag nu een feit

Een reactie plaatsen

Vanaf medio mei is een Verklaring Omtrent het Gedrag (VOG) voor iedereen digitaal te ontvangen.

Digitalisering neemt een steeds prominentere plaats in binnen de Nederlandse samenleving, en dit keer is het de beurt aan een essentieel document voor veel werknemers en werkgevers: de Verklaring Omtrent het Gedrag (VOG). De VOG, een cruciale stap voor wie in bepaalde sectoren aan de slag wil, zoals de taxibranche, ondergaat een significante verandering. Tot voor kort kon deze verklaring alleen in papieren vorm worden verkregen, maar vanaf medio mei is het mogelijk om de VOG digitaal te ontvangen, een ontwikkeling die een reeks voordelen met zich meebrengt.

De taxibranche, waar een VOG verplicht is voor zowel taxichauffeurs als taxiondernemers, illustreert goed hoe belangrijk dit document is. Zonder VOG is inschrijving in het Kiwa-register, noodzakelijk voor het verkrijgen of verlengen van een chauffeurskaart elke vijf jaar, onmogelijk. Dit maakt de toegankelijkheid en verkrijgbaarheid van de VOG van cruciaal belang voor de sector.

De overgang naar digitale uitgifte van de VOG is een initiatief van screeningsautoriteit Justis, die streeft naar een meer efficiënte, duurzame en gebruiksvriendelijke methode om de VOG aan te bieden. Deze nieuwe methode van ontvangst via de Berichtenbox van mijnoverheid.nl wordt vanaf 20 maart gefaseerd uitgerold. De gefaseerde uitrol, verdeeld over vier fases gedurende twee maanden, zorgt ervoor dat rekening wordt gehouden met de capaciteit van Justis’ systemen en dat de overgang soepel verloopt.

De VOG-vragende organisatie heeft de verantwoordelijkheid om de VOG altijd te controleren op juistheid en echtheid. Na ontvangst van de digitale VOG voert de organisatie een tweeledige controle uit.

Aanvragers hebben de keuze tussen de nieuwe digitale versie en de traditionele papieren versie van de VOG, zonder dat dit verschil maakt voor de kosten. De digitale VOG brengt diverse voordelen met zich mee. Zo is de verklaring sneller te leveren aan de aanvrager, wat met name van belang kan zijn voor personen die op korte termijn een nieuwe baan willen aanvaarden. Bovendien is de digitale VOG eenvoudiger door te sturen naar potentiële werkgevers en draagt het bij aan de duurzaamheidsdoelstellingen door het papiergebruik te verminderen.

Om de echtheid van de digitale VOG te waarborgen, zijn er onzichtbare digitale echtheidskenmerken ingevoerd die de traditionele zichtbare kenmerken, zoals het watermerk op de papieren versie, vervangen. Werkgevers kunnen via een validatietool en bijbehorende website van de Rijksoverheid de VOG eenvoudig op echtheid controleren. Deze ontwikkeling markeert een belangrijke stap in de verdere digitalisering van overheidsdiensten, gericht op het vereenvoudigen en versnellen van administratieve processen.

De invoering van de digitale VOG is een voorbeeld van hoe technologische innovaties de interactie tussen overheid en burgers kunnen verbeteren. Het weerspiegelt een bredere trend van digitalisering binnen de overheid, waarbij gebruiksgemak, duurzaamheid en efficiëntie centraal staan. Deze ontwikkeling is met name relevant in een tijd waarin de vraag naar snelle en toegankelijke dienstverlening blijft groeien.

Binnenland, Onderzoek, Transport, Wetgeving

Betalen per kilometer: kost de vrachtwagenheffing transporteurs kapitalen?

Een reactie plaatsen

De invoering van de vrachtwagenheffing is een complexe maar noodzakelijke stap naar een duurzamere transportsector.

De invoering van de vrachtwagenheffing is een onderwerp dat zowel nationaal als internationaal veel aandacht krijgt. Nederland bereidt zich voor op de start van deze heffing in 2026, een beweging die aansluit bij soortgelijke initiatieven in andere Europese landen zoals Denemarken. Het doel van deze maatregel is om het gebruik van de wegen te belasten op basis van gereden kilometers, met tarieven die variëren afhankelijk van de milieu-eigenschappen en het gewicht van het voertuig. Deze aanpak moedigt het gebruik van schonere en lichtere voertuigen aan, in lijn met bredere duurzaamheidsdoelstellingen.

In Nederland zal de heffing van toepassing zijn op binnenlandse en buitenlandse vrachtwagens die gebruik maken van snelwegen en een select aantal N-wegen en gemeentelijke wegen. Dit is ontworpen om uitwijkgedrag over secundaire wegen te voorkomen. De netto-opbrengsten, geschat op zo’n 250 miljoen euro per jaar, worden teruggevoerd naar de vervoerssector ter bevordering van innovatie en verduurzaming. Het huidige Eurovignet, een simpel en relatief goedkoop systeem voor het belasten van vrachtwagens, maakt plaats voor een geavanceerder en kostbaarder model: het rekeningrijden gebaseerd op daadwerkelijk gebruik.

Op verzoek van de Tweede Kamer wordt een maximale korting gegeven op het tarief voor emissievrije vrachtwagens, zoals elektrische- en waterstofvrachtwagens. Hiermee worden zij aantrekkelijker voor ondernemers.

Deze ontwikkeling is niet enkel een nationale aangelegenheid maar vindt zijn oorsprong in Europese regelgeving, die lidstaten verplicht om over te stappen naar een systeem waarbij vrachtwagens per gereden kilometer belast worden. De invoering van de vrachtwagenheffing is een reactie op diverse uitdagingen, waaronder de noodzaak om de CO2-uitstoot en luchtvervuiling te verminderen, evenals het zorgen voor duurzaam onderhoud van de infrastructuur. De kostenstructuur van deze nieuwe heffing is opgebouwd uit meerdere componenten: een tarief voor CO2-uitstoot, een bedrag voor de impact op luchtvervuiling en geluidshinder, en een bijdrage aan de infrastructuur.

In 2026 voert Nederland een vrachtwagenheffing in. Eigenaren van vrachtwagens betalen dan per gereden kilometer, op de snelwegen en een aantal provinciale en lokale hoofdwegen. In onze buurlanden België en Duitsland geldt al een vrachtwagenheffing per gereden kilometer. Ook Nederlandse vrachtwagens betalen daar voor het gebruik van de (snel)wegen.

De Nederlandse overheid is in de laatste fasen van voorbereiding, inclusief de aanbestedingen voor de uitvoering van het programma. Minister Harbers benadrukte eerder in een brief aan de Tweede Kamer de voortgang en de verwachting dat de heffing binnen de gestelde ramingen gerealiseerd kan worden. Parallel aan de invoering van de vrachtwagenheffing wordt, in overleg met de vervoerssector, de terugsluis uitgewerkt. Daarbij wordt duidelijk hoe de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden ingezet voor het innoveren en verduurzamen van het wegvervoer.

De vrachtwagenheffing geldt voor alle binnenlandse en buitenlandse vrachtwagens die zwaarder zijn dan 3,5 ton. De heffing geldt ook voor een samenstel van voertuigen bedoeld voor vervoer van goederen waarbij de toegestane maximum massa hoger is dan 3,5 ton. De vrachtwagenheffing geldt niet voor emissievrije vrachtwagens tot en met 4.250 kg. Dit zijn voornamelijk bedrijfsvoertuigen, zoals bestelbussen, waarvan het gewicht hoger wordt door elektrificatie. Door het extra gewicht van de alternatieve aandrijflijn kan het voertuig zwaarder worden dan 3.500.

financiële impact

Een voorbeeld van de nieuwe tariefstructuur illustreert de financiële impact op transportbedrijven. Een 4×2 trekker met een 3-assige oplegger (Euro 6) zou onder de nieuwe regeling ongeveer 15,8 cent per kilometer betalen, wat neerkomt op €12.640 per jaar bij 80.000 kilometer op Nederlandse snelwegen. Dit is een substantiële verhoging vergeleken met het huidige vignet, dat voor vrachtwagencombinaties met vier assen of meer €1.250 per jaar kost. De overstap naar het nieuwe systeem resulteert dus in een jaarlijkse kostenstijging van €11.390 voor bedrijven die gebruikmaken van dergelijke voertuigen.

Deze verandering heeft ook implicaties voor de toekomstige richting van het vrachtvervoer, met name de transitie naar elektrische vrachtwagens. Het beleid voorziet in aanzienlijke kortingen voor elektrische voertuigen, met mogelijkheden tot wel 80% vermindering op de heffing. Dit beleid reflecteert de ambitie van de overheid om duurzaam transport te stimuleren en de uitstoot van schadelijke stoffen te verminderen. De korting kan de jaarlijkse kosten voor elektrische vrachtwagens verlagen naar €2.528, wat een aanzienlijk financieel voordeel biedt ten opzichte van dieselvoertuigen.

Binnenland, Uber, Uitgelicht, Wetgeving

Nieuwe EU-wetgeving doorbreekt schijnzelfstandigheid

Een reactie plaatsen

Een overwinning voor platformwerkers en een historische doorbraak in de bescherming van de digitale arbeidsmarkt.

Na een periode van onzekerheid en intense onderhandelingen binnen de Europese Unie, waarin het er lange tijd naar uitzag dat nieuwe platformwetgeving zou stranden door tegenstand van onder meer Frankrijk, is er nu toch een doorbraak bereikt. Deze nieuwe wetgeving, die zich richt op de bescherming van platformwerkers, markeert een historisch moment in de regulering van de digitale arbeidsmarkt.

De tegenstand van Frankrijk, onder leiding van president Emmanuel Macron, was een eerder een struikelblok voor het voorstel. Desondanks heeft de Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV), onder leiding van Internationaal Secretaris en lid van het dagelijks bestuur Petra Bolster-Damen, een cruciale rol gespeeld in het omkeren van deze situatie. Door samenwerking met vakbonden uit Estland, Duitsland, Griekenland en zelfs Frankrijk, heeft de FNV regeringen opgeroepen hun steun voor de wetgeving uit te spreken. Dit collectieve optreden heeft uiteindelijk geleid tot voldoende draagvlak binnen de EU om de wetgeving aan te nemen.

“Dit is volkomen logisch. Het platformbedrijf beschikt als enige over de informatie hoe het algoritme werkt waarmee platformwerkers aangestuurd worden. Platformwerkers kunnen daar zelf niet bij. Kom het dan dus maar laten zien waarom je als platformbedrijf niet de werkgever bent. Zo leggen we het verdienmodel van schijnzelfstandigheid aan banden in de platformeconomie.”

Petra Bolster-Damen – internationaal secretaris FNV

De nieuwe regels betreffen onder andere het gebruik van algoritmes voor het maken van belangrijke beslissingen over arbeidsrelaties. Zo wordt het onrechtmatig voor bedrijven zoals Uber om werknemers zomaar van hun platform te verwijderen zonder menselijke tussenkomst. Deze stap wordt gezien als een belangrijke maatregel tegen de verdeel-en-heers strategieën van veel platformbedrijven, die vaak leiden tot schijnzelfstandigheid en onzekere arbeidsomstandigheden voor hun werkers.

Zo wordt het onrechtmatig voor bedrijven zoals Uber om werknemers zomaar van hun platform te verwijderen zonder menselijke tussenkomst.

Een ander belangrijk aspect van de wetgeving is de introductie van een omkering van de bewijslast. Platformbedrijven moeten nu aantonen waarom een platformwerker niet als werknemer beschouwd zou moeten worden, wanneer er sprake is van aansturing door het bedrijf. Dit houdt in dat, wanneer een platformwerker de status van werknemer claimt, het aan het platformbedrijf is om te bewijzen dat er geen sprake is van een gezagsverhouding. Dit principe erkent de ongelijke toegang tot informatie, waarbij het platformbedrijf als enige volledig inzicht heeft in de werking van de gebruikte algoritmes.

Deze wetgeving is een mijlpaal in de bescherming van werknemers in een arbeidsmarkt die steeds meer gedomineerd wordt door digitale platformen. Het biedt platformwerkers betere bescherming tegen schijnzelfstandigheid en de willekeur van algoritmisch management, en zet een standaard voor hoe moderne arbeidsrelaties gereguleerd kunnen worden in het digitale tijdperk.

Binnenland, Gemeente, Wetgeving

Nieuwe taxiverordening ‘s-Hertogenbosch zet de taxi veilig en betrouwbaar op weg

Een reactie plaatsen

Het college van burgemeester en wethouders van ‘s-Hertogenbosch heeft nieuwe regelgeving vastgesteld om de kwaliteit en handhaving van het straattaxivervoer binnen de gemeente te waarborgen.

Met de invoering van de nieuwe “Verordening straattaxivervoer ‘s-Hertogenbosch 2024”, die op 1 juli 2024 van kracht wordt, ondergaat de taxibranche in ‘s-Hertogenbosch een behoorlijke verandering. Deze herziening, vastgesteld door de gemeenteraad op 5 maart 2024, is bedoeld om de kwaliteit en betrouwbaarheid van straattaxivervoer in de stad te verhogen. De verordening, gebaseerd op de Wet Personenvervoer 2000 en de Gemeentewet, stelt nieuwe regels en vergunningsvoorwaarden vast die zowel voor chauffeurs als voor consumenten van belang zijn.

De kern van de nieuwe verordening is de introductie van de BTx-vergunning, een verplichte vergunning voor alle straattaxichauffeurs in ‘s-Hertogenbosch. Deze vergunning, die vijf jaar geldig is, wordt uitsluitend verleend aan chauffeurs die voldoen aan strikte voorwaarden, zoals het beschikken over een geldige volledige chauffeurskaart, een recente Verklaring Omtrent het Gedrag (VOG), en aansluiting bij een erkend klantbeoordelingssysteem. Met deze maatregelen beoogt de gemeente ‘s-Hertogenbosch een veiliger en betrouwbaarder taxivervoer te garanderen.

Een opvallende innovatie binnen de verordening is de nadruk op het klantbeoordelingssysteem. Dit systeem, bedoeld om de transparantie en zelfregulering in de taxibranche te bevorderen, stelt passagiers in staat om feedback te geven op de kwaliteit van de dienstverlening. Chauffeurs zijn verplicht zich bij dit systeem aan te sluiten, mits beschikbaar, wat een directe invloed zal hebben op de zichtbaarheid van de kwaliteit van individuele taxidiensten.

Foto: © Pitane Blue – Station Den Bosch

SBK wordt opgeheven, waardoor de gemeente de volledige verantwoordelijkheid krijgt over het verstrekken van taxivergunningen.
Door de nadruk te leggen op kwaliteit, duurzaamheid en klanttevredenheid, zet ‘s-Hertogenbosch een stap voorwaarts in de ontwikkeling van een toekomstbestendige en klantgerichte taxisector.

Verder omvat de verordening specifieke regels omtrent het aanbieden van straattaxivervoer, waaronder het verbod op het aanbieden van diensten zonder de vereiste BTx-vergunning en de aanwijzing van specifieke locaties waar straattaxivervoer is toegestaan. Ook introduceert de verordening gedragsregels voor chauffeurs met een BTx-vergunning, inclusief voorschriften over de herkenbaarheid van de chauffeur en het voertuig, evenals richtlijnen voor het indienen van klachten en klantbeoordelingen.

De gemeente ‘s-Hertogenbosch heeft met deze verordening een duidelijk signaal afgegeven over het belang van kwaliteit, veiligheid, en betrouwbaarheid binnen de taxibranche. De invoering van de BTx-vergunning en de nadruk op klantbeoordelingen reflecteren een moderne benadering van stedelijk personenvervoer, waarbij de belangen van zowel consumenten als eerlijke ondernemers worden beschermd.

herziening

De herziene verordening legt specifieke accenten op duurzaamheid door het aanmoedigen van het gebruik van zero-emissie voertuigen en de implementatie van een klantbeoordelingssysteem. Dit systeem stelt passagiers in staat feedback te geven op de service, wat bijdraagt aan een transparantere en kwalitatief betere taximarkt. Chauffeurs moeten voldoen aan opleidingseisen die kennis en vaardigheden omvatten op het gebied van levensreddende handelingen, lokale geografische en evenementenkennis, en de Nederlandse of Engelse taal.

De invoering van de nieuwe regels is een reactie op de toenemende vraag naar een veiligere, meer betrouwbare en milieuvriendelijkere taxiservice. Met de nadruk op kwaliteit, integriteit en professionaliteit van chauffeurs hoopt de gemeente ’s-Hertogenbosch de ervaring voor zowel inwoners als bezoekers te verbeteren. De sanctiematrix, een integraal onderdeel van de regelgeving, voorziet in duidelijke richtlijnen voor het handhaven van de voorschriften en het omgaan met overtredingen. Deze matrix maakt onderscheid tussen lichte, middelzware en zware overtredingen, met bijbehorende sancties die variëren van waarschuwingen tot de intrekking van vergunningen.

ervaringen

De ervaringen met klantbeoordelingssystemen in Europa laten zien dat, ondanks enkele uitdagingen, deze systemen een positieve bijdrage kunnen leveren aan het verbeteren van de kwaliteit en betrouwbaarheid van taxidiensten. In steden waar klantbeoordelingssystemen zijn geïmplementeerd, wordt vaak een verhoging van de servicekwaliteit waargenomen. Chauffeurs zijn meer geneigd om extra aandacht te besteden aan klantvriendelijkheid en de netheid van hun voertuig, omdat deze direct invloed hebben op hun beoordelingen.

Foto: Pitane Blue – taxi standplaats in München

Klanten krijgen meer inzicht in de kwaliteit van de chauffeurs, wat leidt tot een beter geïnformeerde keuze voor consumenten. Dit verhoogt het vertrouwen in de taxidiensten en kan bijdragen aan een positiever algemeen imago van de taxibranche. Chauffeurs worden gemotiveerd om hun dienstverlening te verbeteren om betere beoordelingen te krijgen. Dit stimuleert een vorm van zelfregulering. Bovendien kan de concurrentie tussen chauffeurs leiden tot een algemene verbetering van de kwaliteit binnen de sector.

Ondanks de voordelen hebben klantbeoordelingssystemen ook kritiek ontvangen. Een punt van zorg is de subjectiviteit en de potentie voor misbruik van het systeem. Onrealistische verwachtingen van klanten of ongegronde negatieve beoordelingen kunnen een onevenredige impact hebben op chauffeurs. Bovendien kunnen externe factoren, zoals verkeersdrukte die buiten de controle van de chauffeur ligt, leiden tot onterecht negatieve beoordelingen.

Om de effectiviteit van klantbeoordelingssystemen te optimaliseren, hebben sommige steden en platforms aanpassingen doorgevoerd, zoals het aanbieden van een reactie mogelijkheid voor chauffeurs op beoordelingen, het filteren van ongegronde beoordelingen, en het ontwikkelen van richtlijnen voor zowel chauffeurs als passagiers over het gebruik van het beoordelingssysteem.

Binnenland, Politiek, Uitgelicht, Wetgeving

Uniformiteit boven diversiteit met hoofddoekverbod voor handhavers

Een reactie plaatsen

Justitieminister Dilan Yeşilgöz fluit gemeenten terug en wil hoofddoeken bij boa’s landelijk verbieden.

Minister Yesilgöz heeft aangekondigd dat er een landelijk verbod komt op het dragen van hoofddoeken door buitengewoon opsporingsambtenaren (boa’s). Deze stap is een reactie op de beslissing van enkele Nederlandse gemeenten om het dragen van religieuze symbolen zoals hoofddoeken en keppeltjes toe te staan voor hun handhavers. Amsterdam, Arnhem, Den Haag, Tilburg, en Utrecht zijn enkele van de steden die deze mogelijkheid bieden, in de hoop hiermee meer mensen van diverse religieuze achtergronden aan te trekken voor werk binnen de gemeente.

Yesilgöz, minister van Justitie, heeft zich duidelijk uitgesproken tegen dit beleid. In 2022 introduceerde zij al een richtlijn voor het uniform van boa’s, die het tonen van zichtbare religieuze, politieke, of seksuele uitingen verbiedt. Na gesprekken met de betreffende gemeenten, die volgens Yesilgöz onvoldoende resultaat opleverden, besloot zij vanuit de nationale overheid in te grijpen. Zij benadrukt de noodzaak van neutraliteit binnen de politie en handhaving: “Het heet ook niet voor niets een uniform. Daar horen geen religieuze uitingen bij.”

Volgens de bewindsvrouw heeft het niets te maken met het uitsluiten van mensen met een bepaalde religie. “Ik vind het heel erg kwalijk dat dit debat getrokken wordt in discriminatie, uitsluiting of zelfs vrouwonvriendelijkheid.”

De Minister erkent echter dat vrouwen met een hoofddoek zeker een rol kunnen spelen binnen de handhaving of de gemeente, maar dan in functies die niet direct gerelateerd zijn aan het handhaven van de orde op straat. Dit standpunt onderstreept het belang dat zij hecht aan de scheiding tussen kerk en staat, die volgens haar noodzakelijk is voor het behoud van een neutrale en onpartijdige openbare dienst.

Steeds meer gemeenten, zoals Amsterdam en Arnhem, staan handhavers toe om een hoofddoek te dragen. Demissionair minister Dilan Yeşilgöz is hier fel op tegen en gaat wettelijk afdwingen dat dit niet gebeurt.

De beweging naar een landelijk verbod is waarschijnlijk geen zware strijd voor Yesilgöz, ook al is zij momenteel demissionair. Een eerdere motie voor lifestyle-neutraliteit binnen de politie, die ook van toepassing zou zijn op boa’s, ontving al brede steun in de Tweede Kamer in 2021, met partijen als PVV, VVD, BBB, SP, SGP, JA21, FvD, en Pieter Omtzigt die hun steun uitspraken. Sinds de laatste verkiezingen is de steun voor dergelijke maatregelen alleen maar gegroeid.

Het directe effect van een hoofddoekverbod op het straatbeeld is nog onzeker. Een onderzoek van Het Parool toonde aan dat in steden zoals Utrecht en Arnhem, waar het dragen van een hoofddoek is toegestaan, tot nu toe niemand zich heeft gemeld om hiervan gebruik te maken. Dit wijst op een complexe dynamiek tussen de wens om diversiteit en inclusiviteit binnen de overheid te bevorderen en de noodzaak om een neutrale uitstraling in handhaving en politie te waarborgen.

Binnenland, Taxi, Uitgelicht, Wetgeving

Taxichauffeurs en de gordelplicht: een uitzondering op de regel

Een reactie plaatsen

Waarom droeg mijn taxichauffeur afgelopen zaterdagnacht geen gordel toen hij mij naar huis bracht?

Het is een veelvoorkomende situatie in de late uurtjes van de nacht: je stapt in een taxi, opgelucht dat je veilig en wel naar huis gebracht zal worden. Maar wat als je merkt dat de persoon achter het stuur, die verantwoordelijk is voor jouw veiligheid, zelf geen veiligheidsgordel draagt? Dit roept niet alleen vragen op over persoonlijke veiligheid, maar ook over de regelgeving rondom de gordelplicht voor taxichauffeurs.

Volgens de Nederlandse wetgeving is het dragen van een veiligheidsgordel verplicht voor zowel bestuurders als passagiers in vrijwel alle voertuigen, inclusief taxi’s. Deze regel dient als een fundamentele pijler voor verkeersveiligheid, aangezien het dragen van een gordel significant de kans op letsel bij ongevallen vermindert. Echter, binnen deze duidelijk omschreven regelgeving bestaat een specifieke uitzondering voor taxichauffeurs.

Deze uitzondering is ingevoerd uit veiligheidsoverwegingen, maar dan gericht op een ander soort veiligheid dan die bij verkeersongevallen. Wanneer taxichauffeurs klanten vervoeren tegen contante betaling, mogen zij afzien van het dragen van de gordel. De reden hierachter is het potentieel gevaar dat ontstaat als een passagier met kwade bedoelingen de gordel als een wapen of middel om de chauffeur te wurgen zou kunnen gebruiken. Deze specifieke uitzondering op de gordelplicht toont de complexiteit aan van veiligheidsmaatregelen in de taxi-industrie, waarbij de bescherming van de chauffeur tegen mogelijke aanvallen van passagiers wordt gewogen tegen het algemene belang van verkeersveiligheid.

Desalniettemin, deze uitzondering geldt niet onder alle omstandigheden. In het geval van contractvervoer, waarbij diensten worden verricht onder specifieke overeenkomsten buiten de reguliere taxidienst om, is de chauffeur wel verplicht de veiligheidsgordel te dragen. Dit onderstreept het belang van de gordel als veiligheidsinstrument, ongeacht de aard van het vervoer. 

Interessant is dat, wanneer een taxichauffeur een collega vervoert, beiden de veiligheidsgordel moeten dragen. Dit scenario benadrukt de uniformiteit van de regelgeving voor verkeersveiligheid, ongeacht de status van de passagier in het voertuig. 

Deze regelgeving rondom de gordelplicht voor taxichauffeurs is een weerspiegeling van de uitdagingen waarvoor de taxi-industrie staat. Enerzijds de noodzaak om chauffeurs te beschermen tegen potentieel gevaarlijke situaties, en anderzijds het onverminderde belang van algemene verkeersveiligheid. Het is een delicaat evenwicht tussen het waarborgen van de veiligheid van de chauffeur en het voldoen aan de algemene veiligheidsnormen die voor iedere verkeersdeelnemer gelden.