På en interaktiv måte blir driften av elektriske tog og luftledninger forklart og forklart hvordan elektrifiseringen av banen oppsto.
'Store endringer i jernbanen'Og'Når togene går fortere' var overskriften i avisene i 1938. 15. mai samme år var elektrifiseringen av Sentralnettet et faktum og 90 Mat'36 elektriske togsett ble tatt i bruk. Med utstillingen 'Under High Voltage' fra 26. mai ser Jernbanemuseet tilbake på denne megaoperasjonen som gjorde jernbanen i Nederland til verdens mest moderne i ett smekk. På en interaktiv måte blir driften av elektriske tog og luftledninger forklart og forklart hvordan elektrifiseringen av banen oppsto. Utstillingens showpiece er det restaurerte togsettet Mat'36 252. Utstillingen 'Under høyspenning, elektrifisering i stryk' er fra 26. mai til 26. november 2023.
Utstillingen
I tillegg til en fascinerende oversikt over denne spennende perioden i jernbanehistorien, viser utstillingen 'Under High Voltage' på en interaktiv måte hva elektrifisering faktisk innebærer. Hva skal til for å elektrifisere en jernbanelinje, hvordan fungerer et elektrisk tog og hvilke innovasjoner var det? Besøkende kan se under toget på det elektriske anlegget og oppdage hvordan elektrisitet fungerer med interaktive spill og berøringsskjermer. Denne måten å presentere på gjør at utstillingen passer for både store og små.
historie
På begynnelsen av det tjuende århundre var en rekke jernbanelinjer mellom de store byene overbelastet. Det var rett og slett flere togpassasjerer enn de pålitelige, men langsomme togene trukket av damplokomotiver kunne håndtere. Det ble besluttet å elektrifisere banen. Tross alt var elektriske tog mye raskere og billigere i drift enn damptog. Et godt eksempel var Hofplein-linjen mellom Rotterdam og Scheveningen, hvor et elektrisk tog hadde kjørt siden 1908, som kostet mye mindre per togkilometer sammenlignet med damptrekk.
Installer luftledninger
Elektriske tog kan imidlertid bare kjøre på jernbanelinjer med strømforsyning som luftledninger. For dette formålet, fra april 1936, ble det såkalte 'Middennet' fullstendig overhalt. Over 276 kilometer spor fra Utrecht til Haag, Rotterdam, Amsterdam, Arnhem og Eindhoven ble det installert luftledninger. Samtidig måtte hele infrastrukturen justeres, som signaler, sporveksler og planoverganger, og signalbokser ble flyttet. Og det mens togtilbudet fortsatte! Det gjorde det til et logistisk svært komplisert prosjekt. Likevel klarte NS å fullføre arbeidet på to år. 15. mai 1938 kom 53 elektriske tobilssett og 37 trebils Mat'36-sett inn i rutetabellen.
Rigid timeplan
Elektriske tog kunne akselerere og bremse raskere, noe som ga muligheter for å forbedre rutetabellen. Derfor ble det den 15. mai 1938 innført en såkalt 'rigid timeplan'. Togene begynte å gå til faste tider. Det ble kjørt to-timers service på alle linjer, og en vanlig time- eller halvtimesservice på de travlere delene av banen. Reisetidene ble betydelig kortere som et resultat.
Mat'36
Designet til Mat'36 ble kopiert fra de dieselelektriske togene (Mat'34) bygget to år tidligere, men det var fortsatt revolusjonerende. Den strømlinjeformede formen bidro ikke bare til høyere hastigheter, men også til det moderne bildet som NS ønsket å ta i bruk i den perioden. Interiøret hadde et moderne design, inkludert rørbenker, og folk prøvde å styre reisende inn og ut med de såkalte inn- og utsjekkingsskiltene slik at folk kunne komme seg inn og ut raskere.
Togene ble for første gang utstyrt med skivebremser, revolusjonerende for tiden. Nytt var også at togene fra Mat' 36-serien var helsveiset og ikke lenger klinket. Som et resultat var vekten lavere og høyere hastigheter på 125 km/t kunne oppnås. Mat'36 252, nå restaurert av Jernbanemuseet, gikk ut av drift i 1968 og ble reddet fra riving av Stibans, grunnlaget for bevaring av nederlandsk jernbaneutstyr som skulle avhendes. Med støtte fra Stibans og Jernbanemuseets venners forening er Mat'36 nå ferdig restaurert og kan sees for første gang i Jernbanemuseet.
Foto øverst og midt: Jernbanemuseets samling.
