Europese plannen voor reizen krijgen steun en kritiek van ACM.
De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft op verzoek van de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat een uitgebreide impactanalyse uitgevoerd naar nieuwe Europese plannen rond treintickets en digitale mobiliteitsdiensten. De uitkomsten laten zien dat de toezichthouder de voorstellen in de basis steunt, maar ook stevige kanttekeningen plaatst bij de praktische uitvoerbaarheid en de benodigde capaciteit.
Aanleiding voor het onderzoek zijn twee nieuwe verordeningen van de Europese Commissie: één gericht op de verkoop van treintickets en één op zogenoemde multimodale digitale mobiliteitsdiensten. Die laatste categorie omvat platforms waarop reizigers verschillende vervoersmiddelen, zoals trein, vliegtuig en bus, kunnen combineren en boeken. Volgens Brussel ervaren reizigers nog te vaak problemen bij het vinden, vergelijken en boeken van internationale treinreizen. Zo worden niet alle beschikbare opties getoond en is het vaak onmogelijk om één doorlopend ticket te kopen voor een reis met meerdere vervoerders.
lastig inzichtelijk
De ACM onderschrijft deze analyse en ziet ook in Nederland dat met name internationale treinreizen lastig inzichtelijk zijn. “Platforms voor de online kaartverkoop van internationale diensten laten ook in Nederland niet alle reisopties zien en voor een aanzienlijk deel van de getoonde reisopties kunnen er geen doorgaande tickets worden geboekt,” aldus de toezichthouder . Dat leidt ertoe dat reizigers sneller kiezen voor minder duurzame alternatieven, zoals de auto of het vliegtuig.
De Europese voorstellen moeten daar verandering in brengen. Vervoerders worden verplicht hun aanbod beschikbaar te stellen aan ticketplatforms, terwijl grote platforms juist verplicht worden om alle vervoerders toe te laten. Op die manier moet het eenvoudiger worden om complete reizen te boeken, inclusief aansluitingen en compensatieregelingen bij vertraging.
Hoewel de ACM deze aanpak in principe effectief noemt, wijst de organisatie op belangrijke onduidelijkheden. Zo is niet helder of vervoerders verplicht zijn al hun tickets aan te bieden, inclusief kortingen en abonnementen. Juist dat punt kan volgens de toezichthouder grote gevolgen hebben voor de handhaafbaarheid van de regels.
Ook bij de regels voor digitale mobiliteitsdiensten plaatst de ACM vraagtekens. Bedrijven moeten onder meer de uitstoot van reizen tonen en opties neutraal rangschikken. Voor grote spelers gelden strengere eisen, zoals het verbod op exclusiviteitsdeals. De ACM noemt deze verplichtingen begrijpelijk, maar twijfelt of ze altijd proportioneel zijn. De onderbouwing vanuit Europa vindt de toezichthouder op sommige punten te algemeen.
De komende periode worden de voorstellen verder besproken in Brussel. Daarbij kunnen nog wijzigingen worden aangebracht. Pas daarna volgt nationale wetgeving en een definitieve toets door de ACM. Tot die tijd blijft de boodschap helder: de richting is goed, maar de uitwerking moet scherper.
Een ander heikel punt is de zogeheten FRAND-norm, die voorschrijft dat voorwaarden “eerlijk, redelijk en niet-discriminerend” moeten zijn. De ACM verwacht dat juist deze open norm veel discussie en werk zal opleveren. Denk aan vragen over ticketprijzen, vergoedingen tussen partijen en de kostenverdeling bij gecombineerde reizen. Zonder duidelijke invulling dreigt volgens de toezichthouder een wirwar aan interpretaties en klachten.
De impact op de organisatie zelf is aanzienlijk. De ACM schat dat structureel 7,5 fulltime medewerkers nodig zijn om toezicht te houden op de nieuwe regels. Dat komt neer op bijna een miljoen euro per jaar. “De ACM verwacht dat vooral het invullen van deze open norm veel capaciteit zal kosten, bijvoorbeeld bij het behandelen van klachten daarover,” staat in de analyse .
extra capaciteit
Daar blijft het niet bij. Nog vóór de invoering van de regels is al extra capaciteit nodig om alles voor te bereiden. De toezichthouder wil daarom op korte termijn in gesprek met het ministerie over de praktische invulling en financiering.
Ondanks de zorgen ziet de ACM het toezicht als een logische uitbreiding van haar taken. Het doel van de Europese plannen sluit aan bij de missie van de organisatie om markten beter te laten functioneren voor consumenten en bedrijven. Wel benadrukt de toezichthouder dat verdere verduidelijking van de regels cruciaal is. Zonder aanpassingen dreigt het risico dat de wetgeving in de praktijk moeilijk uitvoerbaar wordt.
Brussel werkt aan een plan dat het boeken van internationale treinreizen ingrijpend moet veranderen.
Waar reizigers nu vaak meerdere websites moeten afstruinen om een reis over het spoor samen te stellen, wil de Europese Commissie dat proces terugbrengen tot iets wat net zo eenvoudig is als het kopen van een vliegticket. Met een nieuw voorstel mikt Brussel op één digitaal systeem waarin reizigers hun complete treinreis kunnen plannen en boeken, ongeacht het aantal betrokken spoorbedrijven.
De aanleiding voor het plan ligt in een probleem dat veel treinreizigers herkennen. Wie vandaag de dag van bijvoorbeeld Amsterdam naar Barcelona wil reizen, moet vaak verschillende tickets kopen bij meerdere aanbieders. Nationale spoorbedrijven houden hun systemen grotendeels gesloten en werken beperkt samen met concurrenten. Daardoor ontbreekt een overzicht van de beste routes, prijzen en reistijden.
digitale revolutie
Volgens de Europese Commissie kost het boeken van een internationale treinreis momenteel zelfs aanzienlijk meer tijd dan het regelen van een vlucht. „De luchtvaart en hotelsector heeft deze digitale revolutie al meegemaakt. Het boeken van een internationale treinreis kost nu 70 procent meer tijd dan de aankoop van een vliegticket”, zegt een betrokken EU-ambtenaar.
Met nieuwe regels wil Brussel daar verandering in afdwingen. Nationale spoorwegmaatschappijen zoals de Nederlandse Spoorwegen en het Franse SNCF moeten hun ticketverkoop openstellen, zodat ook tickets van concurrenten via hun systemen verkrijgbaar worden. Dat betekent dat aanbieders als European Sleeper en prijsvechter FlixTrain beter zichtbaar worden voor het grote publiek. Opvallend is dat de regels niet alleen voor EU-lidstaten gaan gelden, maar ook voor landen als Noorwegen en Zwitserland, die nauw verbonden zijn met het Europese spoor.
platformen
Een belangrijk onderdeel van het voorstel is de mogelijkheid voor een Europese treinticket-app. Ondernemers moeten de ruimte krijgen om een platform te bouwen waarop reizigers eenvoudig routes kunnen vergelijken en direct kunnen boeken. Daarmee zou het zoeken naar de goedkoopste of snelste treinreis net zo overzichtelijk moeten worden als bij vliegtickets, waar vergelijkingssites al jaren de norm zijn.
Daarnaast wil de Europese Commissie reizigers beter beschermen tijdens hun reis. Wie met één ticket door meerdere landen reist, moet bij vertragingen of annuleringen niet langer van het kastje naar de muur worden gestuurd. Net als in de luchtvaartsector zouden passagiers recht krijgen op compensatie. Bij ernstige vertraging kan een deel van de ticketprijs worden teruggevraagd, terwijl ook kosten voor bijvoorbeeld een hotelovernachting verhaald moeten kunnen worden.
Voor reizigers lonkt in ieder geval een toekomst waarin internationale treinreizen een stuk toegankelijker worden. Of die belofte ook werkelijkheid wordt, hangt af van de bereidheid van landen en spoorbedrijven om hun deuren echt open te zetten.
Hoewel het plan ambitieus klinkt, is de kans op weerstand groot. Nationale spoorbedrijven en hun vakbonden staan traditioneel huiverig tegenover het openstellen van hun systemen voor concurrentie. Protectionisme speelt al jaren een rol binnen de sector, waardoor eerdere pogingen om tot een Europees ticketsysteem te komen strandden. In 2022 werd al gesproken over vergelijkbare maatregelen. Toen dreigde Eurocommissaris Frans Timmermans met ingrijpen om het monopolie op ticketverkoop te doorbreken. Door politieke druk en zijn vertrek naar Den Haag verdwenen die plannen echter geruisloos naar de achtergrond.
politieke wil
De huidige Eurocommissaris voor Transport, Apostolos Tzitzikostas, probeert het dossier nu nieuw leven in te blazen. Hij lijkt vastbesloten om alsnog door te zetten wat eerder niet lukte. Toch ligt de uiteindelijke beslissing bij het Europees Parlement en de lidstaten, die zich nog over het voorstel moeten buigen. Daar zal blijken of de politieke wil groot genoeg is om nationale belangen opzij te zetten in ruil voor een gebruiksvriendelijker Europees spoor.
Steden en experts waarschuwen voor dodelijke gevolgen handelsverdrag.
De gemoederen in Brussel lopen hoog op nu een nieuwe handelsdeal tussen Europa en de Verenigde Staten tot grote zorgen leidt bij verkeersorganisaties. In het verdrag, dat afgelopen zomer werd gesloten, wordt vastgelegd dat de EU en de VS elkaars normen voor auto’s gaan accepteren en wederzijds erkennen. Dat lijkt een stap vooruit voor de handel, maar volgens experts en verkeersveiligheidsorganisaties kan het grote gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid op Europese wegen.
Meer dan 75 Europese verkeersorganisaties hebben in een gezamenlijke brandbrief aan het Europees Parlement gewaarschuwd dat het versoepelen van de Europese veiligheidseisen de deur openzet voor grote, zware Amerikaanse SUV’s en pick-up trucks. Die voertuigen voldoen niet aan de strenge voetgangersveiligheidstests die in Europa gelden. Volgens de organisaties zou dat kunnen leiden tot een forse toename van het aantal verkeersdoden.
gevaarlijker
Mobiliteitsdeskundige Geert Kloppenburg legt uit waarom de Amerikaanse auto’s gevaarlijker zijn voor voetgangers. “Amerikaanse auto’s zijn groter, zwaarder en hebben vaak scherpe randen. Voetgangers worden bij een botsing gekliefd. Onze auto’s hebben lage neuzen, zodat de val bij een botsing wordt gebroken,” zegt hij. In de Verenigde Staten wordt nauwelijks getest op voetgangersveiligheid, terwijl dat in Europa een van de belangrijkste onderdelen is van de goedkeuring van nieuwe voertuigen.
De cijfers die in de brandbrief worden genoemd, zijn alarmerend. Sinds 2010 is het aantal verkeersdoden in de VS met maar liefst dertig procent toegenomen, terwijl dat aantal in de Europese Unie in dezelfde periode juist met zesendertig procent is gedaald. Volgens de ondertekenaars van de brief is dat een duidelijk signaal dat de minder strenge Amerikaanse veiligheidsnormen leiden tot meer slachtoffers.
verkeersorganisaties
Niet alleen verkeersorganisaties trekken aan de bel. Ook grote Europese steden, waaronder Parijs, Brussel en Amsterdam, hebben hun steun uitgesproken voor de oproep om de versoepeling tegen te houden. Zij vrezen dat hun smalle straten en drukke binnensteden extra gevaarlijk worden als deze grote voertuigen straks massaal op de Europese markt verschijnen.
De komende maanden zal blijken of Brussel luistert naar de waarschuwingen van experts en steden. Mocht het verdrag ongewijzigd doorgaan, dan vrezen critici dat het Europese straatbeeld de komende jaren zal veranderen — met zwaardere auto’s, meer ongelukken en mogelijk meer slachtoffers als gevolg.
In Nederland klinkt de kritiek steeds luider. De Amsterdamse wethouder Melanie van der Horst noemt de plannen “onacceptabel”. In het programma EenVandaag zei ze: “Geen enkele deal is het waard om onze kinderen in gevaar te brengen. We moeten niet accepteren dat er meer verkeersdoden vallen in Europa.” Volgens haar dreigt de EU met de deal de verkeerde kant op te gaan, waarbij economische belangen boven veiligheid worden gesteld.
De Europese Commissie verdedigt het verdrag met het argument dat het de handel tussen beide continenten zal stimuleren en innovatie bevordert. Toch blijft de vraag of dat voordeel opweegt tegen de mogelijke risico’s voor voetgangers, fietsers en automobilisten. De druk op het Europees Parlement neemt toe nu steeds meer organisaties en bestuurders zich verzetten tegen de versoepeling van de veiligheidsregels.
Ryanair dreigt zijn fel bekritiseerde beleid rond handbagage te moeten aanpassen na goedkeuring van een nieuw voorstel binnen de Europese Unie.
Volgens dit voorstel moeten luchtvaartmaatschappijen passagiers voortaan gratis handbagage toestaan met een minimumafmeting van 40 bij 30 bij 15 centimeter. De huidige regels bij Ryanair staan slechts een kleiner formaat toe – 40 bij 20 bij 25 centimeter – waardoor duizenden reizigers extra betalen voor een tasje of kleine koffer die bij andere maatschappijen kosteloos mee mag.
discussie
Hoewel het voorstel inmiddels is goedgekeurd door de transportministers van de EU, is de discussie verre van beslecht. De tekst moet nog door het Europees Parlement worden geratificeerd. Intussen woedt een felle strijd tussen lidstaten over de precieze invulling en interpretatie van de nieuwe norm. Spanje, Duitsland, Slovenië en Portugal stemden tegen omdat zij vinden dat de voorgestelde maatregel onvoldoende duidelijk is. Volgens hen laat de formulering te veel ruimte voor luchtvaartmaatschappijen om alsnog kosten in rekening te brengen voor zogenaamd ‘optionele diensten’, zoals het meenemen van een tasje met laptop of een kinderwagen.
Vanuit consumentenorganisaties klinkt gemor. Zij vrezen dat het voorstel, in plaats van meer rechten te garanderen, juist leidt tot verdere juridisering van het vliegen. Een woordvoerder van de Europese Consumentenorganisatie BEUC stelde in een reactie dat “vage wetgeving luchtvaartmaatschappijen de ruimte geeft om opnieuw met trucs en toeslagen te komen, ten koste van de passagier”. Tegelijkertijd zijn er luchtvaartmaatschappijen die de richtlijn verwelkomen. Voor hen brengt het voorstel helderheid in een jarenlang grijs gebied vol interpretaties en rechtszaken.
Het contrast tussen de maatschappijen is groot. Waar Ryanair zijn model stevig baseert op het aanrekenen van bijkomende kosten, zijn andere maatschappijen als KLM, Lufthansa of Brussels Airlines traditioneel minder streng in hun handbagagebeleid. Toch groeit ook onder deze traditionele maatschappijen de druk om extra’s zoals stoelkeuze, handbagage en maaltijden afzonderlijk te factureren.
wettekst
Volgens ingewijden zal het Europees Parlement zich nog voor het einde van het jaar buigen over de wetstekst. Als het voorstel definitief wordt aangenomen, kan dat het begin betekenen van een uniforme standaard in de EU – iets waar veel reizigers al jaren om vragen. Maar de implementatie zal allesbepalend zijn. Als luchtvaartmaatschappijen alsnog ruimte krijgen om extra kosten te heffen voor handbagage via omwegen, dreigt het voorstel tandeloos te worden. Voorlopig blijft de situatie onduidelijk, en hangt veel af van hoe de Europese parlementsleden de komende weken zullen stemmen.
Het faillissement van busbouwer Van Hool in april 2024 heeft diepe sporen nagelaten in het Vlaamse bedrijfsleven.
De onderneming, jarenlang een gevestigde naam in de bouw van touringcars, bussen en aanhangwagens, moest noodgedwongen de deuren sluiten na een combinatie van internationale en economische tegenslagen. De gevolgen lieten zich snel voelen: maar liefst 2.400 werknemers verloren hun baan. Een aanzienlijk deel van deze groep bleek ouder dan 50 jaar of beschikte over verouderde vaardigheden, wat hun positie op de arbeidsmarkt extra kwetsbaar maakte.
Om het sociaal-economische drama op te vangen, heeft de Europese Unie nu een steunpakket van 8 miljoen euro goedgekeurd. Het bedrag is afkomstig uit het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering (EFG), dat bedoeld is om werknemers te helpen die hun baan verliezen als gevolg van grootschalige herstructureringen of wereldwijde economische schokken. Met de goedkeuring van het Europees Parlement krijgt België daarmee groen licht om dit bedrag in te zetten voor herintegratieprojecten.
steunprogramma
Het totale steunprogramma komt uit op 9,4 miljoen euro. Naast de Europese middelen komt er ook een bijdrage van 1,4 miljoen euro vanuit Vlaanderen. Dit geld wordt ingezet om voormalige Van Hool-medewerkers te begeleiden richting een nieuwe loopbaan. De focus ligt daarbij op intensieve begeleiding, coaching, hulp bij het solliciteren en opleidingen in sectoren met toekomstperspectief, zoals de zorg, techniek en digitale beroepen.
De situatie waarin Van Hool terechtkwam, toont hoe kwetsbaar zelfs gevestigde industrieën kunnen zijn voor internationale ontwikkelingen. Het bedrijf werd niet alleen getroffen door de economische terugslag van de coronacrisis, maar kreeg ook te maken met de gevolgen van de oorlog in Oekraïne, stijgende energieprijzen en verstoorde bevoorradingsketens. De concurrentie van goedkopere producenten uit Azië zette bovendien de marges verder onder druk, waardoor de rendabiliteit onhoudbaar werd.
jobbeurzen
Ondanks de sombere uitgangspositie blijkt een groot deel van de ontslagen werknemers inmiddels opnieuw aan het werk te zijn. Dankzij snelle begeleiding en gerichte jobbeurzen vonden veel mensen onderdak bij andere bedrijven, vaak in sectoren die kampen met personeelstekorten. Er is ook sprake van carrièreswitches, waarbij mensen met ondersteuning overstapten naar compleet andere beroepsgroepen. Toch blijft een deel van de getroffen werknemers zonder werk, waarbij langdurige ziekte of moeilijke heroriëntatie een rol speelt.
Met het toegekende steunpakket is de hoop gevestigd op volledige herintegratie. De komende maanden zullen bepalend zijn voor het slagen van deze aanpak. De middelen vanuit Europa zijn tijdelijk, maar moeten het fundament leggen voor duurzame tewerkstelling en het voorkomen van langdurige werkloosheid bij deze grote groep.
Onder Europese wegpiraten heerst binnenkort geen straffeloze vrijheid meer zodra ze over de grens verdwijnen.
Tot nu toe konden bestuurders die zich misdroegen in een ander EU-land, simpelweg naar huis rijden zonder dat de gevolgen hen daar achtervolgden. Die maas in de wet wordt binnenkort gedicht. Tegen 2030 wordt in alle lidstaten een digitaal rijbewijs ingevoerd en dat betekent dat een rijverbod in het ene land automatisch zal gelden in alle andere EU-landen. De Europese Commissie zet daarmee een grote stap in de strijd tegen verkeershufters.
Wie nu in Frankrijk dronken achter het stuur wordt betrapt of in Duitsland meer dan vijftig kilometer per uur te hard rijdt, hoeft in veel gevallen alleen in dat land op de blaren te zitten. In eigen land kon men daarna vaak zonder belemmering weer achter het stuur plaatsnemen. De straf bleef vaak onopgemerkt, zeker wanneer de overtreder het land allang verlaten had voordat de uitspraak officieel werd. Met het nieuwe systeem komt daar een einde aan.
De EU werkt aan een centraal systeem waarbij de uitgifte en handhaving van rijverboden wordt gedeeld tussen de lidstaten. Zodra iemand in één van de landen zijn of haar rijbevoegdheid kwijtraakt, wordt dit via het digitale systeem direct doorgespeeld naar alle andere landen. Ook het land van herkomst moet die straf dan erkennen en handhaven. De gevolgen zijn concreet: wie in Italië zijn rijbewijs verliest wegens roekeloos rijden, mag dus ook in België of Nederland niet meer achter het stuur kruipen.
De Europese commissaris voor Transport, Apostolos Tzitzikostas, is duidelijk over de noodzaak van de nieuwe regels. “Met de nieuwe regels voorkomen we dat gevaarlijke bestuurders straffen kunnen ontlopen door grenzen over te steken,” stelt hij. “Met bijna 20.000 levens die vorig jaar verloren gingen op wegen in de EU, zal dit initiatief cruciaal zijn bij het bereiken van ons doel: het aantal verkeersdoden met 50% te verminderen tegen 2030.”
De ongelijkheid in straffen tussen de verschillende EU-landen wordt hiermee eveneens aangepakt. Tot nu toe kon een zware verkeersdelict in het ene land leiden tot maandenlang rijverbod, terwijl datzelfde vergrijp elders slechts een boete opleverde. Straks telt de strengste straf voor álle lidstaten, wat een eerlijker en consistenter verkeersbeleid moet opleveren.
Hoewel het rijbewijs digitaal wordt, blijft het fysieke document wel bestaan. Burgers behouden het recht om een papieren versie aan te vragen, al zal het digitale exemplaar leidend zijn in de handhaving. Dit digitale rijbewijs maakt het eenvoudiger voor autoriteiten om de geldigheid en eventuele beperkingen te controleren, ook buiten de landsgrenzen.
Het nieuwe systeem betekent niet alleen meer rechtvaardigheid, maar ook een gevoel van veiligheid voor weggebruikers die zich wél aan de regels houden. De weg wordt letterlijk een stukje veiliger, nu asociale bestuurders niet meer kunnen schuilen achter nationale grenzen.
Op een bewaakte vrachtwagenparkeerplaats in Venlo voltrekt zich een schrijnende situatie.
Vier vrachtwagenchauffeurs uit Centraal-Azië voeren al wekenlang actie tegen hun werkgevers, grote Litouwse transportbedrijven die hen hun beloofde loon onthouden en hen blootstellen aan uitbuiting. Vakbond FNV maakt zich ernstig zorgen over hun veiligheid en spreekt van grove mensenrechtenschendingen.
De chauffeurs, werkzaam voor de Litouwse transportgiganten Baltic Transline, Hegelmann en Hoptrans, rijden voornamelijk in West-Europa. In plaats van een stabiele baan en eerlijk loon, verkeren ze in een situatie van permanente onzekerheid. Ze zijn onder druk gezet om tachograaffraude te plegen en te liegen tegen politieagenten bij controles. Daarnaast worden ze geïntimideerd en geconfronteerd met dreigementen, zoals inhouding van hun loon of ontslag.
De situatie escaleerde toen de chauffeurs hun beklag deden en zich aansloten bij een collega die eerder al door de politie was geholpen. Op de bewaakte parkeerplaats in Venlo zochten ze veiligheid, maar ook daar voelen ze zich niet gerust. Hun contracten zijn inmiddels beëindigd en hun werkgevers dreigen met juridische stappen in Litouwen. De vrachtwagens waarin ze sliepen zijn moedwillig onklaar gemaakt, waardoor de chauffeurs zonder stroom en verwarming zitten. Om zich tegen de kou te wapenen, gebruiken ze gasbranders.
Foto: FNV
De chauffeurs in Venlo hopen dat de druk op hun werkgevers toeneemt en dat ze uiteindelijk krijgen waar ze recht op hebben: hun loon, de benodigde documenten en een veilige terugkeer naar huis. Ondertussen blijven ze standhouden op de parkeerplaats, ondanks de kou en de intimidatie.
De FNV steunt de strijd van de chauffeurs en roept de afnemers van de Litouwse transportbedrijven op om hun verantwoordelijkheid te nemen. Veel van deze klanten zijn grote Europese bedrijven, waaronder supermarktketens en autofabrikanten. Volgens de Europese wetgeving zijn zij verplicht in te grijpen als er sprake is van mensenrechtenschendingen binnen hun toeleveringsketen.
Een recente uitspraak van de Nederlandse Arbeidsinspectie bevestigt dat er in deze zaak sprake is van uitbuiting. Eerder werd een chauffeur uit Oezbekistan, eveneens in dienst van Baltic Transline, door tussenkomst van de FNV erkend als slachtoffer van mensenhandel. Dit onderstreept de ernst van de situatie en de structurele problemen in de sector.
structurele misstanden
De FNV benadrukt dat dit geen op zichzelf staand incident is, maar symbool staat voor bredere misstanden in de Europese transportsector. Ondanks duidelijke regels blijven malafide transportbedrijven werknemers uitbuiten, vaak met de zekerheid dat ze niet worden aangepakt. De vakbond waarschuwt dat veel Oost- en Centraal-Aziatische chauffeurs in Europa onder vergelijkbare omstandigheden werken en dat handhaving tekortschiet.
“Dit is geen uitzondering, maar een patroon,” aldus een woordvoerder van de FNV. “Werkgevers komen er keer op keer mee weg, omdat controlemechanismen falen en klanten hun ogen sluiten voor deze praktijken.”
Europa is goed op weg om de eigen mobiliteit met strikte AI-regelgeving dwars te zitten en mist alle technologische voorsprong.
De Europese lidstaten lijken vastbesloten om kunstmatige intelligentie (AI) te reguleren tot de innovatie eruit verdwijnt, terwijl China en de Verenigde Staten zich positioneren als wereldleiders op dit gebied. De Europese Unie presenteert haar wetgeving als een beschermingsmechanisme voor burgers en bedrijven, maar in werkelijkheid dreigt het een blok aan het been te worden voor technologische vooruitgang en economische groei. Vooral de impact op mobiliteit en transport kan rampzalig uitpakken als Europa zijn strikte regelgeving blijft doorduwen.
van regulering naar stagnatie
Terwijl Amerikaanse en Chinese bedrijven in rap tempo AI integreren in zelfrijdende voertuigen, logistieke systemen en transportinfrastructuur, legt Europa steeds meer beperkingen op. De AI Act, een wet die de risico’s van kunstmatige intelligentie wil inperken, wordt gepresenteerd als een noodzakelijke bescherming, maar brengt juist innovatieve sectoren in gevaar. In de mobiliteitsbranche betekent dit dat Europese autofabrikanten en techbedrijven minder vrijheid krijgen om autonome voertuigen te ontwikkelen en testen.
Tesla en Waymo testen al jaren in de VS met zelfrijdende taxi’s, terwijl China experimenteert met grootschalige AI-gestuurde verkeerssystemen. Europa daarentegen blijft steken in ethische discussies en regelgeving, waardoor bedrijven niet de ruimte krijgen om te innoveren. De focus ligt niet op het creëren van een concurrerende markt, maar op het minimaliseren van risico’s – met als gevolg dat Europese bedrijven achterblijven en afhankelijk worden van buitenlandse technologie.
mobiliteit onder druk
Zelfrijdende auto’s, slimme verkeerslichten en geautomatiseerd openbaar vervoer kunnen het Europese verkeer efficiënter en veiliger maken. Minder files, lagere CO₂-uitstoot en minder verkeersongelukken zijn haalbare doelen met AI-technologie. Maar als Europese regelgeving strikter is dan elders in de wereld, dan zullen bedrijven ervoor kiezen om hun innovaties buiten Europa te testen en uit te rollen.
Nederlandse en Duitse autofabrikanten, ooit koplopers in technologie en innovatie, waarschuwen al langer voor de gevolgen van strikte regelgeving. Volkswagen en BMW investeren steeds vaker in AI-technologie buiten Europa, waar minder juridische beperkingen gelden. Dat is niet alleen een verlies voor de Europese economie, maar ook voor de burgers, die langer moeten wachten op de voordelen van AI in transport.
De keuze is simpel: of Europa blijft een speler op het wereldtoneel, of het wordt een afnemer van buitenlandse innovaties en verliest de controle over zijn eigen mobiliteit.
De Europese Commissie verdedigt haar regelgeving met de bewering dat strikte controle nodig is om misbruik en ethische problemen te voorkomen. Maar deze benadering negeert de wereldwijde realiteit: AI blijft zich ontwikkelen, ongeacht Europese beperkingen. Het enige verschil is dat Europese bedrijven geen leiderschapsrol krijgen en dat technologische vooruitgang elders plaatsvindt.
China en de VS hanteren een pragmatische aanpak. Ze erkennen de risico’s van AI, maar begrijpen dat het uitsluiten van innovatie hen op achterstand zou zetten. Europa daarentegen lijkt vast te houden aan een moreel superieur standpunt, zonder rekening te houden met de economische en strategische gevolgen.
Europese mobiliteit op het spel
Als Europa zijn concurrentiepositie wil behouden, moet het niet alleen reguleren, maar ook actief investeren in AI-ontwikkeling. De toekomst van mobiliteit hangt af van geavanceerde technologieën die verkeersstromen optimaliseren, auto’s veiliger maken en logistieke processen efficiënter laten verlopen. Dat kan alleen als er ruimte is voor experiment en innovatie.
In plaats van een verstikkend reguleringsbeleid, zou Europa een slimme balans moeten vinden tussen toezicht en stimulering. Overheden moeten investeren in AI-onderzoek, samenwerking tussen techbedrijven en autofabrikanten bevorderen en testfaciliteiten creëren waar nieuwe technologieën veilig kunnen worden ontwikkeld.
Zonder deze omslag dreigt Europa zijn technologische voorsprong definitief kwijt te raken. In een wereld waar AI de sleutel is tot economische en geopolitieke macht, kan het continent zich geen afwachtende houding meer permitteren.
De kwaliteit van snelwegen in Europa verschilt sterk per land, afhankelijk van investeringen, onderhoud en verkeersdrukte.
Waar Nederland vaak wordt geroemd om zijn uitstekende infrastructuur, blijven andere landen achter. Deze verschillen illustreren hoe sterk beleid en financiële prioriteiten de staat van het Europese wegennet beïnvloeden.
Nederland scoort met een 6,4 op een schaal van 7 volgens een rapport van het World Economic Forum, als beste van Europa. Het goed onderhouden asfalt, de duidelijke bewegwijzering en de efficiënte verkeersdoorstroming maken de Nederlandse snelwegen tot een voorbeeld voor andere landen. Dankzij consistente investeringen in infrastructuur wordt niet alleen de kwaliteit gewaarborgd, maar ook de veiligheid van weggebruikers verhoogd.
In Duitsland is de situatie anders. De Autobahnen, beroemd om delen zonder snelheidslimiet, trekken zowel lof als kritiek. Hoewel deze wegen doorgaans van goede kwaliteit zijn, zorgen frequente werkzaamheden en een hoge verkeersdruk vaak voor files. TomTom-gegevens laten zien dat de gemiddelde snelheid op Duitse snelwegen rond de 125 km/u ligt, net onder de aanbevolen snelheid van 130 km/u. Toch blijft de infrastructuur robuust, en de afwezigheid van een landelijke snelheidslimiet maakt Duitsland uniek in Europa.
Frankrijk heeft een uitgebreid netwerk van tolwegen, de zogenaamde autoroutes, die bekend staan om hun rustige en goed onderhouden trajecten. De tol kan echter flink oplopen, wat sommige automobilisten doet kiezen voor secundaire wegen. Met een maximumsnelheid van 130 km/u, en 110 km/u bij regen, blijven Franse snelwegen aantrekkelijk, maar de hoge kosten zijn een punt van discussie onder reizigers.
Spanje heeft de afgelopen decennia fors geïnvesteerd in zijn wegennetwerk, wat resulteert in moderne en goed onderhouden snelwegen. Het land onderscheidt zich met tolwegen (autopistas) en tolvrije wegen (autovías). Met een maximumsnelheid van 120 km/u zijn deze wegen veilig en efficiënt, al blijft de betaalbaarheid van tolwegen een heikel punt voor sommige Spaanse bestuurders.
In Oost-Europa laat de kwaliteit van snelwegen vaak te wensen over. Moldavië, met een score van slechts 2,6 op 7, is een van de slechtst beoordeelde landen op het continent. Ook in landen zoals Roemenië en Oekraïne is er veel ruimte voor verbetering. Slecht onderhoud en beperkte investeringen belemmeren hier een snelle modernisering van de infrastructuur. Deze verschillen benadrukken de kloof tussen West- en Oost-Europa op het gebied van wegennetkwaliteit.
Om de kloof te dichten en de kwaliteit van het Europese wegennet te harmoniseren, speelt de Europese Unie een actieve rol. Het Trans-Europese Transportnetwerk (TEN-T) is een ambitieus project dat de belangrijkste wegen, spoorlijnen, luchthavens en waterwegen wil verbinden en verbeteren. Een opvallend initiatief binnen dit programma is de installatie van snellaadhubs voor elektrische voertuigen, die tegen 2035 op elke 60 kilometer van het snelwegennet moeten verschijnen. Dit plan onderstreept de focus op duurzaamheid en innovatie binnen de Europese mobiliteitssector.
Ook zijn in 2019 nieuwe EU-regels ingevoerd om de verkeersveiligheid te vergroten. Deze richtlijnen, die nu ook autosnelwegen en hoofdwegen buiten het TEN-T-netwerk omvatten, zijn gericht op een beter ontwerp en onderhoud van wegen, tunnels en bruggen. Door deze maatregelen hoopt de EU het aantal verkeersdoden en zwaargewonden op Europese wegen drastisch te verminderen.
Terwijl landen zoals Nederland en Zwitserland de lat hoog leggen met hun infrastructuur, hebben andere regio’s nog een lange weg te gaan. Europese samenwerkingen zoals TEN-T en de aangescherpte richtlijnen spelen een cruciale rol in het verkleinen van de verschillen en het bouwen van een veiliger, duurzamer en efficiënter wegennetwerk.
Minister Nancy Faeser, de Duitse minister van Binnenlandse Zaken, heeft de laatste tijd de nationale veiligheidsmaatregelen verscherpt in reactie op toenemende bedreigingen.
De Duitse minister van Binnenlandse Zaken Nancy Faeser waarschuwde onlangs voor de groeiende dreiging van buitenlandse spionage en cyberaanvallen, voornamelijk afkomstig van landen als Rusland, China en Iran. Deze landen voeren niet alleen spionageoperaties uit, maar zijn ook betrokken bij desinformatiecampagnes en cyberaanvallen op Duitse politieke en economische instellingen. Faeser noemde de situatie een nieuwe dimensie van dreiging voor de democratie en benadrukte de noodzaak van verhoogde beveiliging. dreiging
Een andere grote zorg is de opkomst van extremisme binnen Duitsland zelf, waarbij het aantal extremistische misdaden in 2023 een recordhoogte bereikte. Deze dreiging komt zowel van islamitisch terrorisme als van rechtsextremistische groepen. Faeser heeft in dit licht ook controversiële maatregelen voorgesteld, zoals het uitbreiden van de bevoegdheden van de politie om heimelijk woningen van terreurverdachten binnen te dringen om spyware te installeren. Dit voorstel heeft veel weerstand opgeroepen, vooral van de liberale FDP, die waarschuwt voor een inbreuk op de grondrechten.
Duitsland heeft een landgrens van meer dan 3.700 kilometer die het deelt met negen buurlanden: Denemarken, Nederland, België, Luxemburg, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk, Tsjechië en Polen. Al deze landen maken deel uit van de Schengenzone, wat betekent dat er normaal gesproken geen grenscontroles plaatsvinden.
grenscontroles
Daarnaast heeft Faeser haar focus gelegd op grenscontroles, vooral langs de oostelijke grenzen van Duitsland met Polen en Tsjechië, in een poging irreguliere migratie en grensoverschrijdende criminaliteit in te dammen. Deze controles, die oorspronkelijk tijdelijk waren, wil ze verlengen tot na december 2024. De maatregel is gericht op het aanpakken van mensensmokkel en illegale migratie, maar stuit op kritiek van coalitiepartners zoals de Groenen, die beweren dat dit ingaat tegen het Schengenverdrag en het vrije verkeer binnen de EU. Het debat over migratie en veiligheid is vooral verhevigd na recente aanslagen, zoals de mesaanval in Solingen waarbij drie doden vielen en de toenemende druk op de regering om strengere immigratie- en veiligheidsmaatregelen in te voeren,
De hogere importtarieven moeten Europese automakers meer ademruimte geven.
De Europese Commissie heeft aangekondigd dat vanaf 4 juli de importtaksen voor Chinese elektrische auto’s in de Europese Unie aanzienlijk verhoogd zullen worden. Deze verhoging is een reactie op wat de Europese Commissie ziet als oneerlijke concurrentievoordelen voor Chinese autofabrikanten, die volgens hen profiteren van aanzienlijke subsidies.
De nieuwe tarieven variëren afhankelijk van het merk van de auto. Voor BYD zal de importheffing 17,4 procent bedragen, voor Geely 20 procent en voor Saic, eigenaar van onder andere MG, maar liefst 38,1 procent. Andere Chinese merken krijgen te maken met tarieven van 21 tot 38,1 procent. Dit komt bovenop het bestaande tarief van 10 procent, waardoor de totale heffingen kunnen oplopen tot maximaal 48,1 procent.
De Europese Commissie voert aan dat deze verhogingen noodzakelijk zijn om de Europese autobouwers te beschermen. Chinese autofabrikanten zouden volgens de Commissie profiteren van een reeks subsidies die hen in staat stellen hun voertuigen tegen lagere prijzen aan te bieden. Deze subsidies omvatten onder andere voordelige leningen, belastingvrijstellingen, en goedkope toegang tot grondstoffen zoals lithium, wat cruciaal is voor de productie van batterijen.
“Europese autobouwers worden bedreigd door de oneerlijke subsidies die hun Chinese concurrenten krijgen,” aldus de Commissie. De voordelen die Chinese fabrikanten ontvangen, zorgen ervoor dat ze hun auto’s tegen prijzen kunnen aanbieden die Europese bedrijven moeilijk kunnen evenaren.
De verhoging van de importtarieven is voorlopig en geldt zolang het onderzoek van de Europese Commissie naar de subsidies aan Chinese autobouwers loopt. Begin november zullen de lidstaten zich uitspreken over de definitieve tarieven. Deze tarieven kunnen dan worden aangepast of zelfs volledig worden afgevoerd, afhankelijk van de uitkomst van de stemming onder de lidstaten. Een gekwalificeerde meerderheid is vereist om de tarieven definitief vast te stellen.
Chinese autofabrikanten hebben de mogelijkheid om deze maatregel aan te vechten bij de Wereldhandelsorganisatie (WTO). De uitkomst van een dergelijke aanvechting kan echter enige tijd op zich laten wachten, waardoor de verhoogde tarieven voorlopig van kracht blijven.
Het besluit om de tarieven te verhogen komt in een periode van groeiende spanningen tussen Europa en China op handelsgebied. Europa heeft steeds meer zorgen over de invloed van Chinese subsidies op de markt en probeert zijn eigen industrie te beschermen tegen wat het beschouwt als oneerlijke handelspraktijken. Deze stap is een van de vele maatregelen die de EU de afgelopen jaren heeft genomen om de binnenlandse industrieën te beschermen tegen buitenlandse concurrentie.
Het is nog onduidelijk welk tarief zal gelden voor Tesla, dat ook produceert in China. Tesla, als groot speler op de markt van elektrische voertuigen, kan aanzienlijke gevolgen ondervinden van deze nieuwe tarieven, afhankelijk van de uiteindelijke beslissingen van de Europese Commissie en de lidstaten.
Dit besluit zal waarschijnlijk de discussie over handelspraktijken en industriële subsidies verder aanwakkeren. Zowel voor Europese autobouwers als voor Chinese fabrikanten en consumenten, die mogelijk hogere prijzen zullen betalen voor elektrische voertuigen, zijn de implicaties aanzienlijk.
De volgende maanden zullen cruciaal zijn om te bepalen hoe deze nieuwe tarieven de markt zullen beïnvloeden en of er verdere stappen zullen worden ondernomen door beide partijen om de handelsrelaties te stabiliseren.
Het slot van een tour van 3.889 kilometers waarbij men 32 plekken en zelfs drie keer de McDrive heeft bezocht.
Malik Azmani, de lijsttrekker van de VVD voor de komende Europese Parlementsverkiezingen, heeft zijn campagne met de nostalgische charme van een benzine aangedreven Volkswagen Kampeerwagen uit 1978, genaamd Betsy, afgesloten. De keuze voor dit iconische voertuig symboliseerde voor Azmani zowel een persoonlijke als politieke reis door Nederland, waarbij hij vele kiezers ontmoette en hun zorgen en wensen voor de toekomst aanhoorde. “Wat een energie heb ik gekregen van alle bezoeken, gesprekken, vrijwilligers, collega’s en natuurlijk niet te missen: de blauwe campagne bus, die ik Betsy heb genoemd”, aldus een enthousiaste Azmani.
Op donderdag 6 juni 2024 gaan de Nederlandse kiezers naar de stembus voor de Europese Parlementsverkiezingen. Deze verkiezingen zijn cruciaal voor de toekomstige vertegenwoordiging van Nederland in de Europese Unie. Het Europees Parlement, dat momenteel uit 705 zetels verdeeld over 27 lidstaten bestaat, vertegenwoordigt de burgers van de EU. Nederland heeft op dit moment 29 zetels in het Parlement.
Hoewel Nederland de Europese verkiezingen aftrapt op 6 juni, stemmen niet alle lidstaten op dezelfde dag. De verkiezingsperiode is uitgesmeerd over vier dagen, van donderdag 6 juni tot zondag 9 juni 2024. Deze verdeling is historisch zo bepaald om logistieke redenen en om iedere lidstaat de mogelijkheid te bieden de verkiezingen soepel te laten verlopen.
In Nederland zijn de stembureaus geopend van ’s ochtends 7.30 tot ’s avonds 21.00 uur. Dit zijn de reguliere openingstijden, hoewel mobiele en bijzondere stembureaus hiervan kunnen afwijken. Het stemproces zelf is eenvoudig en toegankelijk, waardoor een hoge opkomst wordt aangemoedigd.
Na Nederland, waar de verkiezingen traditioneel op een donderdag worden gehouden vanwege de Europese richtlijnen, zijn op 7 juni de Ieren en Tsjechen aan de beurt om hun stem uit te brengen. De dag daarna, 8 juni, zullen de Letten, Maltezen, Slowaken en Italianen hun stemrecht uitoefenen. De overige lidstaten volgen op 9 juni, waarmee de verkiezingen in Europa worden afgesloten.
Azmani’s keuze om met een klassieke Volkswagen Kampeerwagen door het land te reizen, markeerde een terugkeer naar de basis van persoonlijke en directe politiek. Tijdens zijn tournee bezocht hij talloze steden en dorpen, waarbij hij niet alleen de VVD-achterban wist te enthousiasmeren, maar ook nieuwe kiezers aansprak met zijn duidelijke visie op de toekomst van Nederland in Europa.
De Volkswagen T2, liefdevol ‘Betsy’ genoemd, werd een symbool van Azmani’s campagne. Het voertuig, een relikwie uit een vervlogen tijdperk, straalde nostalgie uit en riep herinneringen op aan een tijd waarin politiek en gemeenschap nauwer met elkaar verbonden leken. Azmani’s tournee met Betsy werd dan ook gekenmerkt door een open en benaderbare stijl, waarbij hij letterlijk en figuurlijk dichtbij de mensen stond.
De keuze voor een ouderwetse benzinewagen in plaats van een modern elektrisch voertuig was opvallend. Azmani verdedigde deze keuze door te wijzen op de symbolische waarde van het voertuig en het persoonlijke verhaal erachter. De retro-camper bood een directe connectie met het publiek en onderstreepte de persoonlijke benadering die Azmani voorstaat.
Nederland profiteert van miljarden euro’s aan eu-subsidies voor infrastructuur.
De Europese Unie heeft vorig jaar aangekondigd dat zij 6,2 miljard euro investeert in duurzame, veilige en efficiënte vervoersinfrastructuur in verschillende lidstaten, waaronder Nederland. Deze investering komt voort uit het EU-financieringsprogramma Connecting Europe Facility (CEF), dat bedoeld is om vervoersverbindingen tussen EU-landen te verbeteren en de integratie van verschillende transportmiddelen te bevorderen. Nederland zal een aanzienlijk deel van deze fondsen ontvangen voor diverse transportprojecten, met een sterke nadruk op duurzaamheid en verkeersveiligheid.
Een van de meest opvallende projecten in Nederland is de uitbreiding en modernisering van de spoorweginfrastructuur rond Amsterdam Centraal Station. Dit project, dat 70.275.540,30 euro aan EU-steun ontvangt en gecoördineerd wordt door ProRail, moet leiden tot een aanzienlijke capaciteitsuitbreiding. Er worden onder andere nieuwe sporen aangelegd, perrons en trappen uitgebreid en passagierstunnels gemoderniseerd. Het doel is om de toenemende spoorverkeersstromen, inclusief internationaal goederenvervoer, efficiënter te beheren.
Daarnaast wordt er 9.045.338,00 euro geïnvesteerd in de opheffing van knelpunten op het grensoverschrijdende spoorwegtraject tussen Venlo en Kaldenkirchen. Dit project, gecoördineerd door de gemeente Venlo, richt zich op de verwijdering van een complexe spoorwegovergang bij ‘de Vierpaardjes’. Door een onderdoorgang voor wegverkeer te creëren, wordt de verkeersveiligheid verhoogd en het concurrentievermogen van het spoorvervoer verbeterd.
Ook de Energiehaven IJmond in Ijmuiden ontvangt aanzienlijke steun met een subsidie van 2.037.610,00 euro voor voorbereidende studies naar de aanleg van basishaveninfrastructuur voor de offshore-windindustrie. Dit project, gecoördineerd door Havenbedrijf Amsterdam N.V., is gericht op de ontwikkeling van infrastructuur die nodig is voor de groei van windmolenparken op zee, wat bijdraagt aan de duurzame energievoorziening van Nederland.
In Limburg wordt het project Rhombus UPSIDE II ondersteund met 37.395.885,00 euro. Dit project, gecoördineerd door de Provincie Limburg, richt zich op de opschaling van binnenhaveninfrastructuur in Stein, Roermond en Maastricht. Door de versterking van het binnenvaartsysteem tussen Nederland, België en Duitsland, wordt een ‘modal shift’ bevorderd van wegverkeer naar binnenvaart, wat bijdraagt aan regionale duurzame ontwikkeling.
Een ander belangrijk project is de modernisering van de grensoverschrijdende spoorwegverbinding tussen Gent en Terneuzen. Met een EU-steun van 3.367.083,00 euro, gecoördineerd door North Sea Port Netherlands N.V., wordt gewerkt aan juridische procedures en aanvullende studies die nodig zijn voor verdere ontwikkeling. Dit zal leiden tot een betere spoorwegverbinding tussen België en Nederland.
Naast transportprojecten ontvangt Nederland ook aanzienlijke EU-subsidies voor andere sectoren. In 2022 ontving Nederland bijvoorbeeld 2,9 miljard euro aan subsidies van de Europese Commissie. Hiervan ging het grootste deel, 38 procent, naar onderzoek en innovatie, vooral ten behoeve van universiteiten en hogescholen. Andere belangrijke ontvangers waren landbouw- en maritiem beleid (29 procent) en investeringen in mensen, sociale cohesie en waarden (9 procent).
De Europese Unie geeft in totaal het meest uit aan landbouw- en maritiem beleid en regionale ontwikkeling en cohesie. Deze uitgaven zijn bedoeld om economische en sociale ongelijkheden tussen regio’s te verminderen en de veiligheid te verbeteren. Nederland ontvangt relatief weinig voor regionale ontwikkeling en cohesie, terwijl landen als Polen hier een groot deel van hun EU-subsidies voor krijgen.
Interessant is dat Nederland, samen met Duitsland, per inwoner het minst aan EU-subsidies ontvangt. In 2022 kreeg Nederland ongeveer 200 euro per inwoner, terwijl Luxemburg, België en de Baltische staten aanzienlijk meer ontvingen. Dit verschil is deels te verklaren door de focus van de subsidies; Luxemburg krijgt bijvoorbeeld relatief veel voor onderzoek en innovatie en voor de financiering van Europese instellingen die in dat land gevestigd zijn.
Ondanks de aanzienlijke subsidies blijft Nederland een nettobetaler aan de Europese Unie. In 2022 droeg Nederland per inwoner ongeveer 557 euro af aan de EU, wat 357 euro meer is dan het bedrag dat het land terugkreeg. Dit geldt echter niet alleen voor Nederland; ook Duitsland, Ierland en Zweden zijn nettobetalers. Het betekent echter niet dat deze landen niet profiteren van de EU-lidmaatschap, aangezien de voordelen vaak indirect en op lange termijn merkbaar zijn.
Brussel of Den Haag: wie bepaalt de regels voor ondernemers?
Met de Europese verkiezingen in het vooruitzicht is het cruciaal om de standpunten van politieke partijen onder de loep te nemen. De discussie over de mate waarin Brussel richtlijnen, verordeningen en besluiten zou moeten opleggen, is actueler dan ooit. De vraag die centraal staat, is of meer Europese wetgeving en uniforme regels wenselijk zijn of dat nationale autonomie prevaleert.
Partijen als de VVD (lid van Renew Europe) hebben een duidelijke visie op deze kwestie. Lijsttrekker Malik Azmani benadrukt het belang van richtlijnen boven wetgeving. “Richtlijnen bieden de mogelijkheid voor nationale aanpassing en flexibiliteit,” aldus Azmani tijdens een recente bijeenkomst. Echter, hij merkt ook op dat de implementatie van deze richtlijnen sterk kan variëren tussen lidstaten. “Sommige landen voeren richtlijnen sec uit zoals door Brussel bepaald, terwijl Nederland er vaak nog extra regelgeving aan toevoegt.”
Nederland staat bekend om zijn grondige en soms overdreven naleving van Europese richtlijnen. Een van de aanwezigen tijdens een bijeenkomst illustreert dit met een anekdote van een Nederlandse ondernemer die maar liefst 32 certificaten nodig had voor een in hoogte verstelbare tafel. “Binnen hetzelfde Europa vraagt het produceren van datzelfde tafeltje in Duitsland slechts 27 certificaten,” voegt hij toe. Dit toont de paradox van Nederlandse regelgeving: een streven naar minder administratieve lasten leidt vaak tot een toename ervan.
Een concreet voorbeeld, aldus een lid van het Comité Européen de Normalisation (CEN), een standaardiseringsorganisatie die Europese normen opstelt. De ondernemer moest voor zijn product vele certificaten behalen, en het niet voldoen aan alle certificeringen leidt tot zware consequenties. Dit voorbeeld benadrukt hoe de uniforme Europese richtlijnen door nationale interpretaties kunnen ontaarden in een wirwar van bureaucratie.
Azmani benadrukt dat overmatige regelgeving de concurrentiepositie van Nederlandse bedrijven schaadt. “We moeten denken aan kleine bedrijven en niet doorslaan met wetgeving,” zegt hij. Hij pleit voor uniformiteit in Europa zonder extra nationale regelgeving die bedrijven onnodig belast. Volgens Azmani zou minder regelgeving juist bijdragen aan een sterkere concurrentiepositie binnen de EU.
Een belangrijk punt van discussie is de schuldvraag bij complexe regelgeving. Azmani stelt dat de schuld vaak bij Nederland ligt en niet bij Brussel. “Als iets grensoverschrijdend is, moet het in Brussel geregeld worden, maar nationale toevoegingen zorgen voor onnodige complexiteit.” Hij wijst erop dat verordeningen, die direct bindend zijn, uniformiteit binnen de EU zouden kunnen bevorderen zonder nationale afwijkingen.
Het is goed dat iedereen gaat stemmen tijdens de Europerse verkiezingen. Nederland heeft een belangrijke rol in de Europese wetgevingsprocedure. Het Europese Parlement en de Raden van Vakministers onderhandelen en beïnvloeden de voorstellen van de Europese Commissie. Azmani benadrukt dat Nederland actief moet deelnemen aan dit proces om regelgeving te beïnvloeden en aan te passen aan nationale behoeften zonder de administratieve lasten te verzwaren.
De discussie over de rol van Brussel in de nationale wetgeving is complex en veelzijdig. Het voorbeeld van de VVD toont dat er behoefte is aan een balans tussen Europese uniformiteit en nationale autonomie. Het verminderen van administratieve lasten zonder de essentie van richtlijnen en verordeningen te verliezen, blijft een uitdaging. De aankomende Europese verkiezingen zullen een cruciaal moment zijn om deze balans te vinden en de toekomst van de Europese wetgeving te bepalen.
controversiële alliantie
De Nederlandse politieke scène wordt momenteel opgeschud door een controversiële alliantie tussen de liberale partij VVD en het extreemrechtse PVV van Geert Wilders. Deze ongekende samenwerking heeft geleid tot een regeringsakkoord dat de afgelopen zes maanden is onderhandeld na de verkiezingsoverwinning van Wilders. Hoewel hij niet de nieuwe premier zal zijn, blijft zijn invloed duidelijk merkbaar in de nieuwe coalitie. Naast de PVV en VVD omvat het akkoord ook het pro-agrarische BBB en het nieuwe anti-corruptie NSC.
Geert Wilders, een polariserende figuur in de Nederlandse en Europese politiek, heeft zijn politieke carrière gebouwd op het aanwakkeren van debat over nationale identiteit en veiligheid. Hoewel hij niet de positie van premier zal bekleden, blijft zijn invloed onmiskenbaar in het nieuwe kabinet. Het is een coalitie die velen niet hadden verwacht en die de politieke dynamiek in Nederland en mogelijk in Europa zal veranderen.
Valérie Hayer, voorzitter van de liberale fractie Renew Europe in het Europees Parlement, heeft krachtig gereageerd op deze ontwikkeling. In een interview met BFMTV-RMC op 21 mei benadrukte ze dat de VVD, door samen te werken met de PVV, de kernwaarden van Renew Europe schendt. “Het is een onaanvaardbare optie omdat ze onze waarden niet respecteren door deze alliantie aan te gaan,” verklaarde Hayer. Ze maakte duidelijk dat de ‘rode lijn’ van haar groep onwrikbaar is: “Het cordon sanitaire tegen extreemrechts hebben we altijd gerespecteerd. Dat is een absolute waarde van onze groep en ik zal mijn verantwoordelijkheid nemen na de verkiezingen om ervoor te zorgen dat deze waarden blijven worden gerespecteerd.”
De spanning binnen Renew Europe is voelbaar. De europarlementariërs zullen op 10 juni, een dag na de Europese verkiezingen, een vergadering houden om de kwestie te bespreken. Hayer benadrukt dat deze discussie noodzakelijk is en in overeenstemming is met de statuten van de groep. Het lot van de VVD binnen Renew Europe lijkt aan een zijden draadje te hangen.
Valérie Hayer’s reactie is niet verrassend gezien de kernwaarden van Renew Europe, die zich altijd sterk hebben gemaakt voor een inclusieve en liberale samenleving. De vraag blijft hoe andere leden van Renew Europe zullen reageren op deze ontwikkeling en welke stappen zij zullen ondernemen om hun waarden te beschermen. Hayer heeft duidelijk gesteld dat zij haar verantwoordelijkheid zal nemen om ervoor te zorgen dat de normen en waarden van haar groep worden gehandhaafd.
De eerstvolgende Europese verkiezingen zijn op donderdag 6 juni. De Europese verkiezingen van 2024 komen eraan en de lijsttrekkers van de verschillende partijen in Nederland en België zijn bekendgemaakt. Met de toenemende politieke dynamiek en de groeiende betrokkenheid van burgers beloven deze verkiezingen bijzonder spannend te worden. Laten we een nadere blik werpen op de belangrijkste kandidaten en hun partijen.
Nederland
Bas Eickhout, de huidige lijsttrekker voor GroenLinks in samenwerking met de Partij van de Arbeid, heeft een lange geschiedenis in de politiek en staat bekend om zijn inzet voor milieu en duurzaamheid. Zijn campagne richt zich op het bevorderen van groene energie en het bestrijden van klimaatverandering, met een sterke nadruk op sociale rechtvaardigheid.
Malik Azmani, een prominent figuur binnen de VVD, staat aan het roer van zijn partij voor de Europese verkiezingen. Zijn focus ligt op economische groei, veiligheid en Europese samenwerking. Azmani heeft een achtergrond in de internationale betrekkingen en pleit voor een sterke positie van Nederland binnen de EU.
Tom Berendsen vertegenwoordigt het CDA en de Europese Volkspartij. Berendsen, met zijn ervaring in Europese zaken, benadrukt de noodzaak van solidariteit en eenheid binnen de EU. Hij streeft naar duurzame ontwikkeling en een robuuste landbouwsector.
Ralf Dekker is de lijsttrekker voor Forum voor Democratie, een partij die vaak kritisch is over de EU. Dekker’s campagne draait om soevereiniteit en nationale autonomie, met een sceptische houding ten opzichte van verdere Europese integratie.
Gerben-Jan Gerbrandij voert de lijst aan voor D66, een partij die sterk pro-Europees is. Gerbrandij pleit voor meer Europese samenwerking, vooral op het gebied van klimaat en digitalisering. Hij ziet de EU als een essentieel platform voor internationale samenwerking en innovatie.
Anja Hazekamp van de Partij voor de Dieren legt de nadruk op dierenrechten en milieubescherming. Haar partij streeft naar een duurzame en ethische benadering van landbouw en visserij, en Hazekamp wil deze waarden ook in de Europese politiek vertegenwoordigen.
Adriana Hernández Martínez is de lijsttrekker voor 50PLUS, een partij die zich richt op de belangen van ouderen. Haar campagne omvat pensioenrechten, zorg en sociale zekerheid, met speciale aandacht voor de vergrijzende bevolking binnen de EU.
Sebastiaan Stöteler staat aan het hoofd van de PVV voor deze verkiezingen. Zijn partij is bekend om haar kritische standpunten ten opzichte van immigratie en de EU. Stöteler zet zich in voor nationale soevereiniteit en een streng immigratiebeleid.
Michiel Hoogeveen van JA21 benadrukt een realistische en kritische benadering van de EU. Zijn partij pleit voor minder Europese inmenging en meer nationale zeggenschap, vooral op het gebied van immigratie en economie.
Kok Chan vertegenwoordigt NL PLAN EU, een partij die streeft naar hervormingen binnen de EU. Zijn campagne richt zich op transparantie en democratische vernieuwing, met een nadruk op burgerparticipatie.
Anja Haga is de lijsttrekker voor de ChristenUnie. Haar partij staat voor waarden zoals naastenliefde, duurzaamheid en sociale rechtvaardigheid. Haga wil deze waarden ook in het Europese beleid weerspiegeld zien.
Bert-Jan Ruissen vertegenwoordigt de SGP, een partij die zich baseert op christelijke principes. Ruissen pleit voor traditionele waarden en is kritisch ten opzichte van verdere Europese integratie.
Sander Smit is de lijsttrekker voor de BoerBurgerBeweging (BBB), een partij die de belangen van boeren en plattelandsbewoners behartigt. Smit zet zich in voor een eerlijke behandeling van agrarische gemeenschappen binnen de EU.
Dorien Rookmaker van Meer Directe Democratie pleit voor een versterking van directe democratie binnen de EU. Haar partij streeft naar meer burgerinspraak en transparantie in het Europese beleid.
Gerrie Elfrink is de lijsttrekker voor de SP, een partij die zich inzet voor sociale gelijkheid en rechtvaardigheid. Elfrink wil strijden tegen armoede en ongelijkheid binnen de EU en pleit voor een solidair Europa.
Sent Wierda vertegenwoordigt vandeRegio, een partij die de belangen van regionale gemeenschappen wil behartigen. Wierda pleit voor meer regionale autonomie en aandacht voor lokale kwesties binnen de EU.
Reinier van Lanschot is de lijsttrekker voor Volt Nederland, een pan-Europese partij die streeft naar een federale EU. Van Lanschot benadrukt de noodzaak van Europese samenwerking op het gebied van klimaat, digitalisering en sociale rechten.
Wybren van Haga staat aan het hoofd van BVNL, een partij die kritisch is over de EU. Van Haga pleit voor nationale soevereiniteit en een terugdringing van Europese bevoegdheden.
Dirk Gotink vertegenwoordigt de Nieuwe Sociaal Contract (NSC), een partij die streeft naar hervorming van de EU om deze democratischer en transparanter te maken. Gotink wil meer inspraak voor burgers en minder bureaucratie.
Matthijs Pontier is de lijsttrekker voor de Piratenpartij – De Groenen. Zijn campagne richt zich op digitale rechten, privacy en milieubescherming. Pontier wil een innovatieve en duurzame koers voor de EU.
België
Johan Van Overtveldt van de N-VA is een bekend gezicht in de Belgische politiek. Zijn partij streeft naar meer autonomie voor Vlaanderen en een kritische benadering van de EU.
Wouter Beke vertegenwoordigt de CD&V, een partij die zich inzet voor christelijke waarden en sociale rechtvaardigheid. Beke pleit voor een solide en verenigd Europa.
Sara Matthieu is de lijsttrekker voor Groen, een partij die zich inzet voor milieu en duurzaamheid. Matthieu wil ambitieuze klimaatmaatregelen en een groenere economie binnen de EU.
Sophie in ’t Veld van Volt is een fervent voorstander van Europese integratie. Haar partij streeft naar een federale EU en benadrukt de noodzaak van samenwerking op het gebied van mensenrechten en democratie.
Rudi Kennes vertegenwoordigt de PVDA, een partij die zich inzet voor socialisme en gelijkheid. Kennes pleit voor een Europa dat de belangen van werkenden en minderbedeelden vooropstelt.
Tom Vandendriessche is de lijsttrekker voor Vlaams Belang, een partij die kritisch is over immigratie en de EU. Vandendriessche pleit voor een streng immigratiebeleid en meer autonomie voor Vlaanderen.
Hilde Vautmans vertegenwoordigt Open Vld, een liberale partij die streeft naar meer economische vrijheid en een sterke positie van België binnen de EU.
Bruno Tobback is de lijsttrekker voor Vooruit, een partij die zich richt op sociale democratie en rechtvaardigheid. Tobback pleit voor een solidair en sociaal Europa.
Marta Barandiy van Voor U is een nieuwkomer in de Belgische politiek. Haar partij richt zich op inclusiviteit en burgerrechten binnen de EU.
Fabrice Van Dorpe vertegenwoordigt DéFI, een partij die zich inzet voor de rechten van Franstaligen in België. Van Dorpe pleit voor een eerlijk en inclusief Europa.
Denis Verstraeten van Anticapitalistes streeft naar een radicaal ander economisch systeem binnen de EU. Zijn partij pleit voor een einde aan het kapitalisme en een focus op sociale rechtvaardigheid.
Azmani en de Groot over mobiliteit en marktwerking in internationale treinverbindingen.
Veiligheid, economie en asiel stonden centraal tijdens de VVD-bijeenkomst in Veldhoven, gehouden in D’n Burgemister. Deze thema’s zijn van groot belang voor Malik Azmani, de lijsttrekker van de VVD voor de aankomende Europese verkiezingen. Een uitgebreide discussie over Europa en de impact op Brainport, met twee prominente kandidaten, trok veel belangstelling. Naast Azmani was ook Björn de Groot aanwezig, de elfde man op de lijst en een bekend gezicht uit Brabant voor de Renew-fractie van de Europese liberalen.
Azmani benadrukte de noodzaak om de internationale samenwerking binnen Europa te versterken, met bijzondere aandacht voor de mobiliteit tussen de landen. “Het is essentieel dat we de verbindingen verbeteren, zowel met treinen als met bussen,” aldus Azmani. Hij wees op de aankomende verdubbeling van het aantal treinritten tussen Brussel, Den Haag en Amsterdam vanaf januari 2025 als een positief voorbeeld.
Björn de Groot, die Brabant vertegenwoordigt, sprak eveneens over de verbeterde internationale verbindingen. “De verbinding tussen Eindhoven en Aken staat hoog op de agenda,” aldus De Groot. Sinds 2003 wordt er gewerkt aan een snellere treinverbinding tussen deze steden, maar reizigers moeten nog steeds overstappen in Heerlen, wat de reistijd aanzienlijk verlengt. De Groot onderstreepte het belang van deze verbinding voor de regio, ondanks de huidige beperkingen.
Een ander punt dat tijdens de bijeenkomst naar voren kwam, was de rol van concurrentie op internationale treinroutes. Azmani merkte op dat de huidige markt wordt gedomineerd door enkele spelers zoals Thalys en Eurostar, wat niet altijd in het voordeel van de consument werkt. “Meer concurrentie zou de prijzen kunnen verlagen,” zei Azmani. “Nu betaal je soms echt veel te veel voor een kaartje, dus daar moeten we zeker op inzetten.”
Tijdens de VVD-bijeenkomst in Veldhoven kwam ook de kloof tussen de Europese politiek en de lokale burger onder de aandacht. Danielle Stijntjes, raadslid voor de VVD in de gemeente Eindhoven, uitte haar zorgen hierover en stelde kritische vragen aan de aanwezige politici Malik Azmani en Björn de Groot.
Stijntjes merkte op dat de Europese verkiezingen ver van de burgers in de regio staan. Tijdens het flyeren op zaterdag werd dit haar pijnlijk duidelijk. “Ik ben geschrokken van de reactie van de mensen op de straat die totaal niets met Europa te maken willen hebben,” vertelde Stijntjes. Haar vraag aan Azmani en de Groot was hoe zij van plan zijn de komende periode Brussel dichter bij de mensen in Nederland te brengen.
Stijntjes benadrukte dat dit probleem niet alleen voor Europa geldt, maar ook voor de lokale politiek. “We moeten hier heel sterk op inzetten, omdat Europa zo verschrikkelijk belangrijk is voor onze toekomst,” voegde ze toe. Ze pleitte voor meer directe communicatie en contact tussen de Europese instellingen en de Nederlandse burgers. “Ik zou graag willen zien dat er vanuit Brussel veel meer contact wordt gezocht met de inwoners hier van Nederland.”
Björn de Groot, een geboren Brabander en actief in het Europees Parlement voor de VVD en Renew Europe, reageerde instemmend. Hij benadrukte het belang van avonden zoals deze voor het versterken van de band tussen de verschillende politieke lagen. “Ik ben graag ook jullie Brabander in Europa, zoals ik al was, maar niet alleen nu, ook de komende jaren,” zei de Groot. “Omdat ik denk dat het contact tussen al die verschillende lagen, de politiek in Brussel, nationaal of lokaal, belangrijk is, zijn avonden als deze van groot belang.”
Tweede Kamerlid voor de VVD en moderator van de avond, Daan de Kort, stelde aan Björn de Groot de vraag hoe de economische ontwikkelingen zich vertalen naar Brabant en Brainport, en wat de rol van Brussel hierin is. De Groot, die als elfde op de VVD-lijst staat voor de komende Europese verkiezingen, begon met een positieve noot: “Om gewoon simpel te beginnen, ik zie dat mijn collega’s de regio kennen. Ze weten wat voor belang hier speelt, of het nu gaat om universiteiten of bedrijven zoals ASML.”
De Groot benadrukte dat sinds het hele Beethoven-verhaal – een codenaam voor een groot project bij ASML – er veel aandacht is voor hoe processen en investeringen in de regio plaatsvinden. “We hebben vandaag ook bij ASML gehoord hoe dat proces is gegaan,” aldus de Groot. Hij merkte op dat er veel aandacht is voor het aantrekken van internationaal talent, maar dat er ook gekeken moet worden naar het potentieel binnen de regio zelf. “De Brabantse economie is echt de motor van de Nederlandse economie en staat, ik geloof, op de derde plek in de top vijf van de meest competitieve regio’s van Europa. In Nederland staat alleen Amsterdam nog boven ons,” grapte de Groot en daarmee doelde hij niet op voetballen.
Hij hoopt dat door slimme investeringen en meer focus op innovatie, deze regio haar concurrentiepositie kan behouden en versterken, met steun op Europees niveau. Malik Azmani beaamde dit en benadrukte dat het Rijk Nederland ook een rol moet spelen in de ondersteuning van de regio Brainport. “Ook belangrijk voor Europa. Het is niet voor niks dat Ursula von der Leyen hier zo’n 1,5 jaar geleden is geweest, bij ASML. Ook Thierry Breton is hier geweest, dus iedereen gaat naar ASML,” zei Azmani.
Azmani waarschuwde echter ook voor de keerzijde van alle aandacht die ASML krijgt. “Het gaat om veel meer dan ASML. Ik vind ook wel dat ASML al heel veel aandacht heeft gekregen. Bij het bezoek aan ASML had ik het gevoel dat ze dat zelf ook vinden, dat ze heel veel aandacht krijgen en dat dat ook weer iets voor hen betekent. Ik weet niet of dat altijd even goed is,” besloot Azmani.
De bijeenkomst liet zien dat er sterke regionale en internationale banden zijn die van groot belang zijn voor de toekomst van Brainport en de bredere Nederlandse economie. Het debat benadrukte niet alleen de noodzaak van lokale en nationale steun, maar ook de cruciale rol die Europa speelt in het stimuleren van veiligheid, innovatie en economische groei.
Sinds 2019 is Azmani fractievoorzitter van de VVD-delegatie en eerste vice-fractievoorzitter van Renew Europe. In deze functies heeft hij zich hard ingezet voor een sterk Europa op het wereldtoneel. Hij heeft zich onder andere ingespannen om tot nieuwe migratieafspraken te komen op Europees niveau en om afspraken te maken met derde landen. Daarnaast heeft hij zich sterk gemaakt voor stevige Europese sancties richting Rusland en steun aan Oekraïne. Samen met de Europese liberalen heeft hij een rechtstaatmechanisme afgedwongen, waarmee EU-landen die de rechtstaat schenden, kunnen worden gekort op Europese fondsen.
Malik Azmani, geboren en getogen in Heerenveen als zoon van een Friese moeder en een Marokkaanse vader, studeerde rechten in Groningen. In 2010 werd hij verkozen als Tweede Kamerlid en combineerde dit tot 2014 met een raadslidmaatschap in de gemeente Ommen. Gedurende zijn negen jaar als Kamerlid richtte hij zich op de thema’s migratie en veiligheid. Nu is hij kandidaat-lijsttrekker voor de Europese verkiezingen in 2024.
Björn de Groot, een geboren Brabander woonachtig in Brussel, werkt sinds 2017 in het Europees Parlement voor de VVD en de Europese liberalen van Renew Europe. Hij reist regelmatig tussen Brabant en Brussel om familie en vrienden te zien en om VVD’ers te enthousiasmeren voor de Europese politiek. De Groot benadrukt het belang van nauwe banden tussen de regio en de Europese instellingen, gezien de economische en sociale voordelen die hieruit voortvloeien.
De bijeenkomst in Veldhoven was niet alleen een platform voor debat over de belangrijke verkiezingsthema’s, maar ook een gelegenheid om de betrokkenheid van de regio bij de Europese politiek te onderstrepen. De nauwe banden tussen Brainport en Europa kwamen duidelijk naar voren, evenals de uitdagingen en kansen die voor de deur staan. De avond werd georganiseerd door VVD BOV – VVD Brainport – VVD Den Bosch en Sint-Michielsgestel.
Van 6 tot en met 9 juni 2024 zullen miljoenen Europeanen bij de Europese verkiezingen de toekomst van de Europese democratie helpen vormgeven.
Terwijl democratie voor veel burgers binnen de Europese Unie als een vaststaand gegeven wordt beschouwd, is het een luxe die pas na decennialange strijd en opofferingen tot stand is gekomen. Stemmen is meer dan een recht; het is een erfenis van voorgaande Europese generaties die hebben gevochten voor de vrijheid om de toekomst van hun land en continent te beïnvloeden. Met de Europese verkiezingen aanstaande in 2024, wordt deze gelegenheid om invloed uit te oefenen op de richting van de Europese Unie nog belangrijker. Nederland en België, elk met hun eigen kiesstelsels en regels, bereiden zich voor op deze belangrijke democratische handeling.
In Nederland, waar stemmen niet verplicht is, vinden de Europese verkiezingen plaats op 6 juni 2024. Elke EU-burger van 18 jaar en ouder is gerechtigd om te stemmen. De Nederlandse kiezers zullen 31 Europarlementariërs kiezen, wat een stijging van vijf zetels is sinds de vorige verkiezingen in 2019, deels dankzij het vertrek van het Verenigd Koninkrijk uit de EU. Nederlanders hebben de mogelijkheid om bij voorkeur te stemmen, wat betekent dat zij direct invloed kunnen uitoefenen op welke kandidaten van hun gekozen partijen mogelijk worden verkozen.
Ondertussen kent België, waar stemmen verplicht is voor iedereen van 16 jaar en ouder, zijn eigen unieke regels en procedures. De Belgische verkiezingen, gepland voor 9 juni 2024, vereisen dat elke kiezer in een stemhokje stapt, maar biedt ook de vrijheid om blanco te stemmen. Belgen kunnen kiezen om hun stem te geven aan een partijlijst of specifieke kandidaten binnen die lijst, wat invloed heeft op de rangorde van de kandidaten in termen van wie uiteindelijk wordt verkozen. In 2024 zullen 22 Belgische parlementsleden gekozen worden. Dit kiessysteem zorgt voor een evenredige vertegenwoordiging waarbij elke partij zetels krijgt toegewezen gebaseerd op het totale aantal ontvangen stemmen.
Tegenwoordig lijkt democratie voor ons in de Europese Unie haast iets vanzelfsprekends, maar dat is niet altijd zo geweest. Het is iets wat we samen hebben bereikt.
De regelgeving rond stemgerechtigde leeftijd heeft recentelijk veranderingen ondergaan. Na een wetswijziging in 2023 kunnen nu ook 16- en 17-jarigen stemmen in België, hoewel een besluit van het Grondwettelijk Hof op 21 maart 2024 bevestigde dat deze jongeren op 9 juni 2024 verplicht zullen zijn om deel te nemen aan de verkiezingen. Dit toont een evolutie in de democratische participatie en de erkenning van de politieke stem van jongeren in België.
Deze ontwikkelingen benadrukken de dynamische en evoluerende aard van democratische processen in Europa. Terwijl Europese burgers zich voorbereiden om hun stem uit te brengen, reflecteren ze niet alleen op hun rechten en vrijheden, maar ook op hun verantwoordelijkheden om deze vrijheden te behouden en te versterken voor toekomstige generaties. De Europese verkiezingen van 2024 zijn niet slechts een routineprocedure, maar een cruciaal moment in de voortdurende ontwikkeling van democratie op het continent.ng van onze Europese toekomst.
Het toenemende wantrouwen tegenover Chinese technologieën, vooral binnen de Europese Unie, is een onderwerp dat steeds vaker opduikt in gesprekken over nationale veiligheid en technologische afhankelijkheid.
Een recent voorbeeld hiervan is de uitspraak van Europarlementariër Bart Groothuis (VVD) die ernstige bedenkingen uitte over het gebruik van Chinese auto’s door Europese ambtenaren en leiders. “Peter Wennink kan niet in een Chinese auto rijden. Als hij zijn telefoon aansluit luistert China mee,” waarschuwde Groothuis. Deze opmerking, gemaakt tijdens een discussie over cybersecurity in Brussel, belicht de groeiende zorgen over hoe technologie kan worden gebruikt als middel voor internationale spionage.
Deze bezorgdheid is niet ongegrond. Recente incidenten en onderzoeken wijzen op een patroon waarbij Chinese technologieën mogelijk backdoors bevatten die toegang kunnen bieden tot gevoelige informatie. Dit risico wordt als onacceptabel beschouwd, vooral voor personen in sleutelposities zoals ministers of toonaangevende bedrijfsleiders zoals Wennink.
kritische blik
Groothuis, die bekend staat om zijn kritische blik op cyberveiligheid, benadrukte ook het bredere risico van cyberaanvallen die vitale infrastructuur kunnen treffen, zoals energie-, gas-, en waterdistributiesystemen. “Onze eigen levensbelangrijke systemen worden ook ernstig bedreigd door cybercriminaliteit,” voegde hij toe, met een duidelijke verwijzing naar de noodzaak voor versterkte beveiligingsmaatregelen in deze sectoren.
De discussie rond cybersecurity strekt zich uit tot de onderwijsinstellingen in China, waarvan beweerd wordt dat zij enkele van de beste hackers trainen. Dit verhoogt de urgentie voor Europese instellingen om hun beveiliging te versterken, vooral in sectoren die essentiële diensten leveren zoals ziekenhuizen. “Als je essentiële diensten levert aan de samenleving, dan moet je meer doen aan het beveiligen van je infrastructuur,” aldus Groothuis.
In een breder kader stelde de Europese Commissie vorige maand de Net Zero Industry Act (NZIA) voor, als onderdeel van het Green Deal Industrial Plan. Deze wetgeving is ontworpen om de Europese industrie te positioneren voor de groene en digitale transities. De NZIA richt zich specifiek op het versnellen van vergunningsprocedures voor bedrijven die willen investeren in technologieën die bijdragen aan een nettonulemissie. Dit proces, vaak gezien als een bottleneck voor snelle industriële ontwikkeling, wordt gestroomlijnd om innovatie te versnellen zonder de strikte milieu- en veiligheidsnormen van de EU te compromitteren.
eigen industrie
Met speciale aandacht voor brandstof, elektrificatie en batterijtechnologieën benadrukte Groothuis het belang van het terugwinnen van industriële capaciteiten binnen Europa en het vermindering van afhankelijkheid van niet-Europese technologieën. “We moeten die industrie weer terughalen en dat weer zelf gaan doen,” verklaarde hij, verwijzend naar een Europa dat zelfvoorzienend is en sneller vergunningen verleent.
De kwestie van de aanbestedingen toont de complexiteit van dit proces binnen de EU, waarbij overheden vaak worstelen met de strikte Europese regels en procedures. Dit is een onderdeel van het bredere debat over hoe Europa zijn technologische soevereiniteit kan versterken zonder de efficiëntie van zijn markten te ondermijnen.
Een overwinning voor platformwerkers en een historische doorbraak in de bescherming van de digitale arbeidsmarkt.
Na een periode van onzekerheid en intense onderhandelingen binnen de Europese Unie, waarin het er lange tijd naar uitzag dat nieuwe platformwetgeving zou stranden door tegenstand van onder meer Frankrijk, is er nu toch een doorbraak bereikt. Deze nieuwe wetgeving, die zich richt op de bescherming van platformwerkers, markeert een historisch moment in de regulering van de digitale arbeidsmarkt.
De tegenstand van Frankrijk, onder leiding van president Emmanuel Macron, was een eerder een struikelblok voor het voorstel. Desondanks heeft de Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV), onder leiding van Internationaal Secretaris en lid van het dagelijks bestuur Petra Bolster-Damen, een cruciale rol gespeeld in het omkeren van deze situatie. Door samenwerking met vakbonden uit Estland, Duitsland, Griekenland en zelfs Frankrijk, heeft de FNV regeringen opgeroepen hun steun voor de wetgeving uit te spreken. Dit collectieve optreden heeft uiteindelijk geleid tot voldoende draagvlak binnen de EU om de wetgeving aan te nemen.
“Dit is volkomen logisch. Het platformbedrijf beschikt als enige over de informatie hoe het algoritme werkt waarmee platformwerkers aangestuurd worden. Platformwerkers kunnen daar zelf niet bij. Kom het dan dus maar laten zien waarom je als platformbedrijf niet de werkgever bent. Zo leggen we het verdienmodel van schijnzelfstandigheid aan banden in de platformeconomie.”
Petra Bolster-Damen – internationaal secretaris FNV
De nieuwe regels betreffen onder andere het gebruik van algoritmes voor het maken van belangrijke beslissingen over arbeidsrelaties. Zo wordt het onrechtmatig voor bedrijven zoals Uber om werknemers zomaar van hun platform te verwijderen zonder menselijke tussenkomst. Deze stap wordt gezien als een belangrijke maatregel tegen de verdeel-en-heers strategieën van veel platformbedrijven, die vaak leiden tot schijnzelfstandigheid en onzekere arbeidsomstandigheden voor hun werkers.
Zo wordt het onrechtmatig voor bedrijven zoals Uber om werknemers zomaar van hun platform te verwijderen zonder menselijke tussenkomst.
Een ander belangrijk aspect van de wetgeving is de introductie van een omkering van de bewijslast. Platformbedrijven moeten nu aantonen waarom een platformwerker niet als werknemer beschouwd zou moeten worden, wanneer er sprake is van aansturing door het bedrijf. Dit houdt in dat, wanneer een platformwerker de status van werknemer claimt, het aan het platformbedrijf is om te bewijzen dat er geen sprake is van een gezagsverhouding. Dit principe erkent de ongelijke toegang tot informatie, waarbij het platformbedrijf als enige volledig inzicht heeft in de werking van de gebruikte algoritmes.
Deze wetgeving is een mijlpaal in de bescherming van werknemers in een arbeidsmarkt die steeds meer gedomineerd wordt door digitale platformen. Het biedt platformwerkers betere bescherming tegen schijnzelfstandigheid en de willekeur van algoritmisch management, en zet een standaard voor hoe moderne arbeidsrelaties gereguleerd kunnen worden in het digitale tijdperk.
De nieuwe regels stellen chauffeurs in staat hun verplichte pauze van 45 minuten flexibeler in te delen, door deze op te splitsen in twee pauzes van minstens 15 minuten.
Het Europees Parlement heeft een belangrijke stap gezet ter ondersteuning van de toeristische bussector. Na een eerdere goedkeuring door de Commissie Vervoer vorige maand, heeft de plenaire vergadering van het parlement nu de compromisamendementen aangenomen die betrekking hebben op de rij- en rusttijden voor touringcarchauffeurs. Deze ontwikkeling is een voorbode van positieve veranderingen voor chauffeurs, passagiers en exploitanten van touringcars, in afwachting van de triloogonderhandelingen die in januari 2024 plaatsvinden. De nieuwe regels zijn specifiek ontworpen voor het beroep van touringcarchauffeurs.
Volgens de voorgestelde wijzigingen zullen touringcarchauffeurs hun verplichte pauze van 45 minuten kunnen opdelen in twee pauzes van minimaal 15 minuten. Voor reizen die zes dagen of langer duren, mogen ze eenmaal per reis een uur langer doorrijden en hun pauze nadien opnemen. Bovendien krijgen ze de mogelijkheid om nationale tours van maximaal 12 dagen te rijden, een regeling die momenteel alleen voor internationale reizen geldt.
Raluca benadrukte het belang van deze ontwikkeling: “De wegtransport- en toerismesectoren staan op het punt een grote overwinning te behalen tijdens de aanstaande triloogonderhandelingen in januari 2024. We zijn nu heel dicht bij het realiseren van specifieke regels voor touringcarchauffeurs, in plaats van de regels die nu meer gericht zijn op vrachtwagenchauffeurs. De wet zou in de eerste helft van 2024 in werking moeten treden.”
“De huidige regels schaden het welzijn van de chauffeurs, houden de Europese toerismesector tegen en verhinderen dat de veiligste en meest milieuvriendelijke vorm van collectief passagiersvervoer kan floreren. We kijken nu uit naar snelle onderhandelingen in de Raad die touringcarchauffeurs eindelijk de mogelijkheid geven hun pauzes te organiseren op basis van de aard van hun werk en de behoeften van hun passagiers. Dit omvat ook de uitbreiding van hun nationale reizen tot 12 dagen, waarbij veiligheid altijd voorop staat,”
Raluca Marian – directeur EU-advocatie IRU
Cartoon: Pitane Blue – rij- en rusttijden voor touringcarchauffeurs.
Voor langere reizen, die zes dagen of meer duren, biedt de nieuwe regelgeving een extra voordeel. Chauffeurs mogen nu, eenmaal per reis, een uur langer doorrijden, op voorwaarde dat zij hun rusttijd nadien compenseren. Dit biedt chauffeurs niet alleen meer flexibiliteit in hun reisschema’s, maar komt ook tegemoet aan de variabele eisen van toeristische reizen.
Carlo Cahn, secretaris van Busvervoer Nederland en directeur van koepelorganisatie Koninklijk Nederlands Vervoer hierover: “Dit is ontzettend goed nieuws. Al jaren strijden de touringcarondernemers tegen het feit dat buschauffeurs hetzelfde behandeld worden als vrachtwagenchauffeurs. In onze branche gaat het helemaal niet om zoveel mogelijk te rijden, maar juist om kunnen rijden en pauzeren wanneer de klant dat wil. Hopelijk komt hiermee een einde aan de gekke situatie dat voor het vervoeren van een stalen balk en voor het vervoeren van personen precies dezelfde rijtijden gelden.”
12 dagen
Een ander aspect van de amendementen is de mogelijkheid voor chauffeurs om nationale tours van maximaal 12 dagen te rijden, een uitbreiding die voorheen alleen voor internationale reizen gold. Deze wijziging is van cruciaal belang voor de toerismesector, aangezien het meer mogelijkheden biedt voor uitgebreide binnenlandse reizen, iets wat tot nu toe beperkt was.
“Dat is mooi voor onze buitenlandse collega’s, maar wij hebben er als Nederlandse branche niet veel aan. Twaalfdaagse rondritten met één groep en alleen in Nederland komen niet voor. Liever hadden we gezien dat de beperking tot één groep was losgelaten. Dat zou in het hoogseizoen meer flexibiliteit hebben gegeven, maar wederom zonder dat de chauffeur er meer uren voor hoeft te gaan rijden”
Carlo Cahn, secretaris van Busvervoer Nederland
Foto: Pitane Blue – Almei Tours
Op dit moment kent de Europese Verordening voor rij- en rusttijden slechts één uitzondering voor touringcarchauffeurs. Deze zogenaamde twaalfdagenregeling maakt het mogelijk om tijdens een reis van twaalf dagen één keer de wekelijkse rust te verkorten naar één dag (normaal in een dergelijke periode is een rust van ongeveer twee dagen) en deze later de compenseren, zodat er meer bestemmingen in een rondreis kunnen worden aangedaan. Omdat deze regeling alleen geldt voor internationaal vervoer en ook slechts met dezelfde groep passagiers wordt de 12-dagenregeling in Nederland nooit toegepast. Deze regel wordt in de toekomst waarschijnlijk ook toepasbaar in nationale ritten.
IRU
De Internationale Wegvervoer Unie (IRU) is een wereldwijde organisatie die zich inzet voor het bevorderen van de belangen van het wegtransport, zowel voor goederen- als personenvervoer. De IRU speelt een sleutelrol in het ontwikkelen van standaarden, het bevorderen van veiligheid en duurzaamheid, en het ondersteunen van de economische groei en efficiëntie binnen de transportsector.
In een notendop, mobiliteitsoplossingen in Europese steden zijn divers en talrijk.
Van treinen en metro’s tot fietsen en elektrische steps, er zijn voldoende opties om te voldoen aan de behoeften van elke reiziger. Dus of je nu een weekendje weg plant of een uitgebreide Europese tour, de mogelijkheden voor vervoer zijn net zo gevarieerd als de steden zelf. Van het hoge noorden tot de zonnige zuidkust, elk land biedt zijn eigen vorm van vervoer, waarbij elk op hun eigen manier de uitdagingen van moderne mobiliteit aanpakt. Mobility as a Service (MaaS) is de afgelopen jaren uitgegroeid tot een belangrijk thema binnen het Europese vervoersbeleid.
Elk land heeft zijn eigen benadering van dit innovatieve concept, waarbij verschillende vormen van transport worden gebundeld in één toegankelijke en gebruiksvriendelijke digitale interface. Beginnen we in Scandinavië, dan is het eerste wat opvalt de prevalentie van elektrische voertuigen, vooral in Noorwegen. Het land heeft zwaar geïnvesteerd in groene energie en dit zie je terug in het straatbeeld. Zelfs in afgelegen gebieden zijn er voldoende oplaadstations te vinden. Zweden en Finland zijn dan weer de landen van de treinen. De efficiënte en comfortabele spoorwegen zijn een ideale manier om de uitgestrekte landschappen te doorkruisen.
oorspronkelijk
Vooral in Finland, waar het treinnetwerk zich tot ver boven de poolcirkel uitstrekt, is dit een uitstekend vervoersmiddel. In Finland, het land waar de term MaaS oorspronkelijk vandaan komt, is de aanpak bijzonder progressief. Via de app “Whim” kunnen gebruikers in Helsinki een abonnement nemen dat toegang biedt tot openbaar vervoer, taxi’s, huurauto’s en zelfs deel-fietsen. Finland dient vaak als een model voor andere Europese landen die overwegen MaaS te implementeren. Zweden volgt nauwgezet met een soortgelijk platform, genaamd “UbiGo“, dat in Göteborg werd gelanceerd en inmiddels in andere steden beschikbaar is. Het richt zich op het aanbieden van flexibele mobiliteitsoplossingen, inclusief openbaar vervoer en autodeeldiensten.
Verder naar het zuiden, in Duitsland, is de auto nog steeds koning, maar dan wel op een duurzame manier. De Autobahn is niet alleen bekend om zijn ontbrekende snelheidslimieten, maar ook om de talrijke hybride en elektrische voertuigen die er te vinden zijn. Het openbaar vervoer is er echter eveneens zeer ontwikkeld, met een uitgebreid netwerk van treinen en bussen. Duitsland is een land waar MaaS traag op gang komt, maar de potentie groot is. Berlijn heeft onlangs een pilotproject gelanceerd dat openbaar vervoer, carsharing en fietsdelen combineert. Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) heeft een app gelanceerd. De mobiele app “RMVgo” is een uitbreidbare MaaS-oplossing met een reisplanner, optionele ticketaankoop en diverse verkeersinformatie.
vervoersnetwerk
Met de hoge kwaliteit en efficiëntie van het Duitse openbaar vervoersnetwerk, biedt dit een solide basis voor verdere MaaS-ontwikkeling. Berlijn, de hoofdstad en de grootste stad van Duitsland, heeft onlangs een pilotproject voor Mobility as a Service gelanceerd. Het combineert openbaar vervoer, deelauto’s, deelfietsen en zelfs deelsteps in een enkele, gebruiksvriendelijke app. De stad heeft ook geïnvesteerd in elektrische bussen en streeft naar een volledig elektrisch busnetwerk tegen 2030. Met zijn uitgebreide U- en S-Bahn netwerk biedt Berlijn al een sterke basis voor geïntegreerd stedelijk vervoer.
Foto: Pitane Blue – taxi standplaats in München
München, de hoofdstad van Beieren, zet in op groene mobiliteit. De stad heeft geïnvesteerd in waterstofbussen en experimenteert met autonome voertuigen. Bovendien werkt München aan de uitbreiding van zijn fietsnetwerk en bevordert het actief het gebruik van fietsen als een milieuvriendelijke transportoptie. In Hamburg zien we een vergelijkbare trend. De stad heeft een innovatief openbaarvervoersysteem, inclusief een goed ontwikkelde metro, meerdere buslijnen en veerboten die de Elbe doorkruisen. Hamburg is ook een van de eerste Duitse steden die een grootschalig deelstep-programma heeft geïntroduceerd.
Frankfurt, een van de belangrijkste financiële centra van Europa, werkt hard aan het verminderen van het autoverkeer in het stadscentrum. Het openbaar vervoersnetwerk wordt actief uitgebreid en er zijn plannen om het aantal parkeerplaatsen in de stad te verminderen om ruimte te maken voor meer groene zones. Düsseldorf en Stuttgart, hoewel kleiner in vergelijking met de andere genoemde steden, zijn ook bezig met het moderniseren van hun vervoersinfrastructuur. Van uitbreidingen van de metro tot de introductie van elektrische bussen, deze steden begrijpen de noodzaak om duurzame en efficiënte mobiliteitsopties te bieden aan hun inwoners en bezoekers.
Foto: Pitane Blue – Canal Grande – Venetië
De Romaanse landen, zoals Frankrijk, Italië en Spanje, combineren oude tradities met nieuwe technologie. In het Venetiaanse labyrint van kanalen, bruggetjes en smalle steegjes is mobiliteit een unieke uitdaging. Terwijl de meeste steden zich in rap tempo vullen met auto’s, deelfietsen en elektrische scooters, blijft Venetië een anomalie. De stad lijkt immuun voor de traditionele manieren van vervoer die andere metropolen kenmerken, maar dit wil niet zeggen dat Venetië achterblijft op het gebied van mobiliteit.
Hoewel MaaS in Italië nog in de kinderschoenen staat, is er aanzienlijke vooruitgang geboekt. Dit komt ook omdat Italië te maken heeft met problemen zoals verkeerscongestie en luchtvervuiling, die de vraag naar efficiëntere en duurzamere vervoersoplossingen stimuleren. Rome, Napels, Milaan. De Italiaanse weg naar Mobiliteit als een Dienst (MaaS) loopt via dit metropolitaanse trio dat de overheidsaanbesteding heeft gewonnen, ontwikkeld als onderdeel van projecten die zijn gekoppeld aan het Nationaal Herstel- en Veerkrachtplan (NRRP). De drie hoofdsteden zullen echte laboratoria zijn voor het testen van de MaaS-diensten.
waterbussen
De beroemde Vaporetto’s, waterbussen die door de Canal Grande en kleinere kanalen varen, vormen de ruggengraat van het openbaar vervoer in Venetië. Ze bieden niet alleen een schilderachtige, maar ook een praktische manier om je van punt A naar B te verplaatsen. De afgelopen jaren is het Vaporetto-netwerk gemoderniseerd om toegankelijker en milieuvriendelijker te zijn, inclusief de introductie van elektrisch aangedreven boten. De stad investeert ook in duurzamere mobiliteitsopties.
Het recente project “Venezia a piedi” (Venetië te voet) moedigt zowel bewoners als bezoekers aan om te wandelen. Voor degenen die het vasteland willen bereiken, zijn er uitgebreide trein- en busverbindingen die Venetië verbinden met steden als Padua, Verona en zelfs verder gelegen bestemmingen. De aanwezigheid van een efficiënt en goed verbonden treinstation bij Venezia Santa Lucia zorgt ervoor dat Venetië niet geïsoleerd raakt van de rest van Italië en Europa.
In Romaanse landen is de scooter een veelvoorkomend fenomeen, wat zorgt voor een levendig straatbeeld. Maar vergeet ook het TGV-netwerk in Frankrijk niet, of de AVE-hogesnelheidstreinen in Spanje, die beide toeristen in recordtempo van stad naar stad brengen. In Zuid-Europese landen zoals Spanje en Italië is MaaS nog in een relatief vroeg stadium. Echter, steden als Barcelona en Rome experimenteren met integratie van verschillende vervoersmiddelen in één app, vaak in samenwerking met particuliere vervoersaanbieders.
Foto: Pitane Blue – Citroën 2CV – Parijs
Parijs heeft zichzelf ook op de kaart gezet met een breed scala aan deelvervoeropties. Van elektrische scooters tot fietsdeeldiensten zoals Vélib’, de stad biedt tal van alternatieven voor traditioneel vervoer.
In de schaduw van de Eiffeltoren en langs de oevers van de Seine, wordt in Parijs een stille revolutie op het gebied van mobiliteit gevoerd. De Franse hoofdstad, ooit het toonbeeld van romantiek met haar geplaveide straten en klassieke boulevards, zet grote stappen in het moderniseren van haar vervoersnetwerk. Dit alles met als doel om het leven van zowel bewoners als bezoekers gemakkelijker en duurzamer te maken.
Franse revolutie
In het landschap van de Franse mobiliteit hebben MaaS-apps (Mobiliteit als een Dienst) een indrukwekkende opmars gemaakt, van de metropool Parijs tot de pittoreske Provence en verder. Het brede scala aan apps toont aan dat Frankrijk serieus investeert in het verbeteren van stedelijke en interstedelijke mobiliteit. Neem bijvoorbeeld Divia, een app die dienst doet in Dijon en burgers in staat stelt hun reis van begin tot eind te plannen, inclusief het boeken van tickets. Of Moovizy in Saint-Etienne, die alles biedt van traditioneel openbaar vervoer tot deelfietsen en zelfs parkeerservices. In Parijs is Bonjour RATP een must-have app, die reizigers niet alleen informeert over metro- en bustijden, maar ook over deelfietsen en scooters.
Dan hebben we nog Tac Mobilités in Grenoble en Monapass in Marseille, die vergelijkbare one-stop-shop diensten aanbieden, maar elk met hun eigen lokale flair. Voor langeafstandsreizen is er SNCF Connect, die de volledige servicecatalogus van de Franse nationale spoorwegmaatschappij op één handig platform biedt. Op regionaal niveau maken apps als IDFM en Modalis het voor pendelaars en toeristen eenvoudiger om zich te verplaatsen binnen de Île-de-France en de regio Nouvelle-Aquitaine. En laten we de opkomende spelers zoals Yuwway, Urbi, Chipi en Migo niet vergeten, die elk op hun eigen manier proberen de mobiliteitspuzzel op te lossen door middel van innovatieve oplossingen, variërend van carpooling tot on-demand shuttles.
charme
In Oost-Europa, van Polen tot Roemenië, zijn de vervoersnetwerken in ontwikkeling, maar ze hebben hun eigen charme. Hier vind je bijvoorbeeld nog nachttreinen, een romantische en avontuurlijke manier om grote afstanden af te leggen. Daarnaast zijn de Baltische staten voorlopers in het aanbieden van digitale oplossingen voor openbaar vervoer, zoals e-tickets en apps voor real-time informatie. In Oost-Europa zijn er nog weinig MaaS-initiatieven, maar het potentieel voor groei is aanzienlijk.
Warschau, de hoofdstad van Polen, is hier een goed voorbeeld van. De stad heeft de afgelopen jaren flink geïnvesteerd in het moderniseren van haar metro- en busnetwerken. Daarnaast worden fietspaden uitgebreid en is er meer aandacht voor voetgangersvriendelijke zones. Deelfietsen en elektrische scooters zijn ook steeds meer te zien in de straten van de Poolse hoofdstad, wat wijst op een verschuiving in hoe mensen zich door de stad bewegen. Boekarest, de grootste stad van Roemenië, worstelt al jaren met files en luchtvervuiling. Echter, recente projecten zoals de modernisering van het openbaarvervoersnetwerk en de introductie van ‘groene banen’ voor bussen en fietsen, geven aan dat de stad serieus werkt aan het verbeteren van haar mobiliteit. Ook hier zien we de opkomst van deelauto’s en elektrische scooters als tekenen van een veranderende mobiliteitscultuur.
In Praag, een stad die vooral bekendstaat om haar historische architectuur, begint men het belang van moderne mobiliteitsoplossingen te erkennen. De Tsjechische hoofdstad is bezig met de ontwikkeling van nieuwe metrolijnen en heeft al verschillende Mobility as a Service (MaaS)-platforms geïntroduceerd om reizen gemakkelijker te maken. Sofia, de hoofdstad van Bulgarije, heeft recentelijk een geavanceerd ticketingsysteem ingevoerd voor haar openbaar vervoer en nieuwe, milieuvriendelijke bussen aan haar wagenpark toegevoegd. Daarnaast zijn er plannen om de fietsinfrastructuur in de stad te verbeteren, wat een grote stap voorwaarts zou zijn in een stad waar de auto nog vaak koning is.
Foto: Pitane Blue – Tube – Londen
In Londen is de metro, ook wel bekend als de ‘Tube’, de ruggengraat van het lokale vervoer. Het is snel, frequent en verbindt bijna elke hoek van de stad.
Toch is de metro niet de enige optie. Dankzij de komst van elektrische stepverhuur is het nu mogelijk om de historische wijken te verkennen zonder vast te zitten in het verkeer. Fietsen in Londen heeft een ware metamorfose ondergaan. Wat ooit werd gezien als een riskante onderneming in een stad die gedomineerd wordt door dubbeldekkers en zwarte taxi’s, wordt nu steeds meer beschouwd als een levensvatbaar en zelfs aanbevolen alternatief voor stedelijk vervoer. Transport for London, het orgaan dat verantwoordelijk is voor het transport in de Britse hoofdstad, heeft een actieve rol gespeeld in het bevorderen van fietsen als een efficiënte en groene mobiliteitsoptie.
fietsroutes
Een belangrijk initiatief in deze context is de introductie van ‘Cycle Superhighways’, speciale fietsroutes die belangrijke delen van de stad met elkaar verbinden. Deze routes zijn zo ontworpen dat ze fietsers een veilige en snelle doorgang bieden, ver weg van het drukke autoverkeer. Bovendien zijn er tal van kleinere fietspaden en ‘Quietways’ geïntroduceerd om de bereikbaarheid van minder drukke gebieden te verbeteren. Daarnaast is er het Santander Cycles-deelsysteem, vaak liefkozend ‘Boris Bikes’ genoemd naar de voormalige burgemeester Boris Johnson. Dit systeem biedt fietsen die op verschillende locaties in de stad kunnen worden opgepikt en achtergelaten, waardoor bewoners en toeristen een gemakkelijke en betaalbare manier hebben om korte afstanden af te leggen.
De Britse eilanden bieden een mix van oude en nieuwe vormen van vervoer, van de traditionele dubbeldekkers in Londen tot moderne treinen en trams in steden als Edinburgh en Dublin. De treinverbindingen zijn uitgebreid, maar vaak ook prijzig, dus het loont om vroeg te boeken. In het Verenigd Koninkrijk is de MaaS-benadering gefragmenteerd. Hoewel er in steden als Birmingham en Manchester enkele initiatieven zijn, is er nog geen landelijke strategie. Veel van deze zijn nog in de experimentele fase, maar tonen veelbelovende resultaten in termen van gebruikersadoptie en vermindering van autoverkeer.
In de diverse steden en regio’s van Europa is mobiliteit een steeds prominenter thema. Oost-Europese steden zoals Warschau en Boekarest investeren in modernere en duurzamere vervoerssystemen, terwijl in Londen een fietsrevolutie plaatsvindt met nieuwe fietsroutes en deelfietssystemen. Nederland, met zijn diepgewortelde fietscultuur en efficiënte treinnetwerk, dient als een voorbeeld van geïntegreerde en duurzame mobiliteit. Van traditioneel openbaar vervoer tot innovatieve digitale platforms, Europa is volop in beweging om mobiliteit te transformeren voor de 21e eeuw.
Over fietsers gesproken, een reis naar Amsterdam zou niet compleet zijn zonder op zijn minst te overwegen om een fiets te huren. De stad is uitgerust met talloze fietspaden en fietsverhuurstations. Toeristen kunnen gemakkelijk een fiets pakken en door de grachten en over de bruggen van deze pittoreske stad cruisen. Het Nederlandse spoorwegnetwerk, NS, maakt uitstapjes naar andere steden zoals Utrecht of Haarlem een fluitje van een cent.
Nederland staat bekend om zijn fietscultuur. Fietspaden zijn overal, van drukke stedelijke centra tot landelijke dorpen. Sterker nog, er zijn meer fietsen dan inwoners in dit kleine Europese land. De infrastructuur is zo ontworpen dat fietsen niet alleen veilig is, maar ook de snelste manier kan zijn om je te verplaatsen over korte afstanden. Naast conventionele vervoersmiddelen neemt ook het concept van Mobility as a Service (MaaS) een vlucht in Nederland. Verschillende steden experimenteren met apps en diensten die een reeks vervoersopties integreren, van openbaar vervoer tot deelfietsen en -auto’s, allemaal beheerd via een enkele digitale interface.
Of het nu gaat om – Rotterdam-Den Haag – de Zuidas (Amsterdam) – Utrecht Leidsche Rijn, Vleuten en De Meern – de gemeente Eindhoven, ASML, Brainport Smart Mobility – Twente – Limburg of Groningen-Drenthe, de toepassing van MaaS is op dit moment nog niet eenvoudig. Zelfs de waterwegen, die diep verankerd zijn in de Nederlandse geschiedenis, worden niet over het hoofd gezien. In steden als Amsterdam en Rotterdam zijn er veerdiensten die zowel functioneel als recreatief gebruikt worden, waardoor water een integraal onderdeel wordt van de mobiliteitsmix.
Wat Nederland onderscheidt, is de benadering van mobiliteit. Het is niet alleen een kwestie van van punt A naar punt B gaan, maar ook hoe dit op de meest efficiënte en duurzame manier kan worden gedaan, voor iedereen. Met de overheid, gemeenschappen en particuliere bedrijven die samenwerken om innovatieve oplossingen te creëren, dient Nederland als een model voor hoe een klein land groot kan denken als het om mobiliteit gaat.
