Tag archieven: taxi

Unieke constructie: RTC en Uber slaan handen ineen in opvallende samenwerking

1 juni 2026 de redactie

Nieuwe deal moet zorgen voor meer inkomsten en spreiding van drukte waarbij administratie volledig via RTC loopt.

De Rotterdamse Taxi Centrale (RTC) heeft onlangs haar chauffeurs en ondernemers per nieuwsbrief geïnformeerd over een nieuwe samenwerking met Uber. Daarmee lijkt een brug geslagen te worden tussen de traditionele taximarkt en de wereldwijd opererende techspeler, iets wat binnen de sector al langer onderwerp van gesprek is.

Uit de mededeling blijkt dat chauffeurs sinds medio april Uber-ritten kunnen gaan rijden via de bestaande RTC Drivers App. De organisatie benadrukt dat het hier gaat om een aanvulling op het reguliere werk. “Dit betekent dat u deze ritten kunt rijden als aanvulling op uw reguliere RTC-werk,” zo valt letterlijk te lezen in de communicatie richting de achterban. Daarmee probeert RTC duidelijk te maken dat de eigen dienstverlening en structuur behouden blijven, terwijl er tegelijkertijd nieuwe inkomstenmogelijkheden worden geopend.

RTC Drivers App

De praktische invulling van de samenwerking is helder omlijnd. Uber-ritten komen direct binnen in de RTC Drivers App, waardoor chauffeurs niet hoeven te schakelen tussen verschillende systemen. De prijs van de ritten wordt vastgesteld door Uber zelf, via het bekende algoritmische systeem van het platform. Opvallend is dat er een aangepaste vergoeding geldt: “In plaats van de gebruikelijke Uber-fee geldt een RTC-fee van 18,5%.” Daarmee wijkt deze constructie af van de standaard werkwijze van Uber, waar doorgaans andere commissiepercentages worden gehanteerd.

Om het proces zo soepel mogelijk te laten verlopen, wordt het Uber-product automatisch geactiveerd in de app van de chauffeurs. RTC neemt deze stap volledig uit handen van de gebruikers. “U hoeft hiervoor zelf niets te doen; dit wordt intern door de IT-afdeling van RTC geregeld,” aldus de organisatie. Het moet de drempel verlagen voor chauffeurs om met de nieuwe werkwijze aan de slag te gaan.

“closed car”

De ritten zullen in eerste instantie worden aangeboden in de regio Rotterdam en Den Haag. Daarbij wordt gewerkt volgens het zogenoemde “closed car”-principe. Dit houdt in dat de dichtstbijzijnde beschikbare auto de rit krijgt aangeboden via de RTC Drivers App. RTC benadrukt dat het belangrijk is dat deze ritten zoveel mogelijk worden geaccepteerd, omdat hierover afspraken zijn gemaakt. Daarmee lijkt de organisatie in te zetten op een hoge acceptatiegraad om het systeem efficiënt te laten functioneren.

Met deze stap lijkt RTC een strategische keuze te maken in een markt die voortdurend in beweging is. Door samen te werken met een grote internationale speler als Uber, probeert het bedrijf enerzijds zijn positie te versterken en anderzijds zijn chauffeurs meer flexibiliteit en verdienkansen te bieden. Hoe deze samenwerking in de praktijk zal uitpakken, zal de komende periode moeten blijken.

Volgens RTC is de samenwerking uniek binnen Nederland. “RTC is het eerste taxibedrijf waarbij Uber-ritten via de eigen drivers app worden aangeboden en de volledige administratie via RTC verloopt.” Dit betekent dat chauffeurs binnen de vertrouwde omgeving van RTC kunnen blijven werken, terwijl ze toch profiteren van de vraag die via Uber binnenkomt.

spreiding drukte

Een ander belangrijk aspect van de samenwerking is de spreiding van drukte. Uber zou hebben aangegeven dat hun piekmomenten op andere tijdstippen liggen dan die van RTC. Hierdoor kunnen chauffeurs mogelijk efficiënter werken en meer ritten combineren. “Uber heeft aangegeven dat hun piekmomenten op andere tijden liggen dan die van RTC, wat deze samenwerking tot een waardevolle aanvulling maakt op uw huidige werkzaamheden,” zo wordt gesteld.

De aanmelding voor deelname is volgens de nieuwsbrief automatisch geregeld. Chauffeurs hoeven dus geen extra stappen te ondernemen om gebruik te maken van deze nieuwe mogelijkheid. RTC nodigt hen nadrukkelijk uit om de samenwerking in de praktijk te ervaren en zelf te ontdekken wat het oplevert. Daarbij wordt benadrukt dat dit “uiteraard geheel op uw eigen voorwaarden” gebeurt.

Binnenland, Innovatie, Software, Taxi

Een taxi boeken: slimme QR-code laat hotelgast zelf rit regelen zonder gedoe

9 mei 2026 de redactie

Pitane Link introduceert een nieuwe manier om vervoer te regelen, waarbij eenvoud en zelfstandigheid voor de reiziger centraal staan.

Met slechts één QR-code kunnen klanten voortaan hun rit boeken via hun eigen smartphone, zonder dat daar extra apparatuur of ondersteuning van personeel voor nodig is. Het systeem speelt in op de groeiende behoefte aan contactloze en efficiënte oplossingen in sectoren waar mobiliteit een belangrijke rol speelt.

De klant hoeft geen apps te installeren of ingewikkelde stappen te doorlopen. Een bord of sticker met een unieke QR-code op een zichtbare plek, zoals bij een receptie of ingang, is voldoende om het systeem te activeren. Zodra een reiziger de code scant, opent automatisch een actuele vooraf ingevulde boekingspagina op de smartphone. Daar kan de gebruiker in enkele eenvoudige stappen een rit regelen, zonder tussenkomst van medewerkers. Het proces verloopt snel en intuïtief, wat niet alleen de klanttevredenheid verhoogt, maar ook de werkdruk voor personeel verlaagt.

gebruiksgemak

De kracht van Pitane Link ligt in de combinatie van gebruiksgemak en flexibiliteit. Ondernemers kunnen de oplossing volledig afstemmen op hun eigen locatie of situatie. Met slechts enkele handelingen is het systeem ingesteld en direct operationeel. Daarmee vormt het een toegankelijk alternatief voor traditionele oplossingen zoals taxikiosken of tablets die vaak op balies te vinden waren. Waar dergelijke systemen gepaard gingen met hogere kosten en onderhoud, biedt Pitane Link een betaalbare en moderne variant met hetzelfde doel, maar zonder de nadelen.

Vooral op plekken waar snel vervoer nodig is, blijkt de toepassing bijzonder effectief. Denk aan hotels waar gasten na een verblijf eenvoudig een taxi willen regelen, restaurants waar bezoekers na een avond uit veilig naar huis willen, of zorginstellingen waar patiënten en bezoekers afhankelijk zijn van vervoer. Ook bedrijven en evenementlocaties kunnen profiteren van de efficiënte werkwijze die Pitane Link biedt. Overal waar mensen samenkomen en mobiliteit een rol speelt, kan het systeem worden ingezet om processen te stroomlijnen.

Foto: © Pitane Blue – taxi boeken met een QR-code

Geen wachttijden, geen telefoontjes, geen extra handelingen voor uw medewerkers – alleen tevreden gasten en een efficiëntere frontdesk.

De introductie van deze technologie past binnen een bredere ontwikkeling waarin digitalisering en contactloos werken steeds belangrijker worden. Klanten verwachten snelheid, gemak en autonomie, terwijl organisaties zoeken naar manieren om kosten te besparen en processen te optimaliseren. Pitane Link speelt in op beide behoeften door een oplossing te bieden die zowel de gebruiker als de aanbieder voordelen oplevert.

zelf regelen

Bovendien draagt het systeem bij aan een professionele uitstraling. Door bezoekers de mogelijkheid te geven zelfstandig vervoer te regelen, laten organisaties zien dat zij meegaan met de tijd en investeren in innovatieve dienstverlening. Tegelijkertijd behouden zij zelf de controle over hoe en waar de oplossing wordt ingezet, aangezien alles per locatie of adres kan worden aangepast.

Het gebruik van Pitane Link betekent ook dat wachttijden tot een minimum worden beperkt. Waar voorheen medewerkers handmatig een taxi moesten regelen of gasten moesten wachten op beschikbaarheid bij een kiosk, kan nu iedere reiziger direct actie ondernemen. Dit versnelt niet alleen het proces, maar zorgt ook voor een soepelere doorstroming op drukke locaties.

vervoersoplossing

Met Pitane Link wordt duidelijk dat de toekomst van personenvervoer steeds meer in handen van de gebruiker zelf ligt. De combinatie van eenvoud, snelheid en flexibiliteit maakt het systeem tot een aantrekkelijke keuze voor uiteenlopende sectoren. Door slechts één QR-code te plaatsen, ontstaat een complete digitale vervoersoplossing die direct inzetbaar is en weinig onderhoud vraagt.

De belofte is helder: geen apps, geen wachttijden en geen extra belasting voor personeel. In plaats daarvan krijgen klanten de vrijheid om zelf hun vervoer te regelen, precies op het moment dat het hen uitkomt. Daarmee zet Pitane Link een duidelijke stap richting een efficiëntere en modernere manier van mobiliteit organiseren.

Binnenland, Opinie

Een slimme reiziger voorkomt dure taxirit: pas op voor taxi-oplichters op Schiphol

19 april 2026 de redactie

Wie op Schiphol aankomt en snel een taxi wil nemen naar Amsterdam of elders, doet er goed aan alert te blijven.

Ondanks jarenlange waarschuwingen en controles komt taximisbruik nog altijd voor, vooral bij reizigers die net geland zijn en vermoeid de aankomsthal verlaten. Oplichters spelen handig in op die kwetsbare momenten door passagiers actief aan te spreken met kreten als “Taxi! Taxi!”, vaak met tarieven die ver boven de normale prijs liggen.

De veiligste route begint bij de officiële taxistandplaats op Schiphol. Reizigers worden via duidelijke borden en vloermarkeringen naar Schiphol Plaza geleid, direct bij de aankomsthal. Daar staan uitsluitend vergunde taxi’s opgesteld, herkenbaar aan hun blauwe kentekenplaten. Die blauwe platen zijn essentieel: voertuigen met een gele plaat zijn geen officiële taxi’s en mogen geen passagiers vervoeren tegen betaling. Toch proberen malafide chauffeurs regelmatig klanten te lokken buiten de aangewezen zones of zelfs binnen in de terminal.

verstandige keuze

Voor wie zekerheid wil, is vooraf boeken een verstandige keuze. Diensten als TCA Taxi, Sneleentaxi en Welcome Pickups bieden de mogelijkheid om vooraf een vaste prijs af te spreken. Vooral bij aankomst op de luchthaven voorkomt dit onaangename verrassingen achteraf. TCA geldt al jaren als een van de grootste en meest betrouwbare taxicentrales van Amsterdam. Sneleentaxi profileert zich juist met scherpe tarieven, die volgens actuele indicaties soms tot wel zeventig procent lager kunnen uitvallen dan de meterprijs. Welcome Pickups biedt daarnaast een meet & greet-service, waarbij de chauffeur de reiziger opwacht met een naambordje.

Ook bekende apps zoals Uber en Bolt zijn inmiddels stevig ingeburgerd in Amsterdam. Deze diensten tonen vooraf de ritprijs, inclusief eventuele toeslagen, wat zorgt voor transparantie. Bolt staat bekend als vaak de goedkoopste optie, terwijl Uber doorgaans iets duurder is maar meer beschikbaarheid biedt. Aggregator-apps zoals FREENOW en Taxi.eu combineren meerdere aanbieders en geven gebruikers de kans om snel te vergelijken.

alert blijven

Toch blijft het belangrijk om alert te zijn, ook wanneer je een taxi neemt via de standplaats of op straat. Controleer altijd of de taxameter wordt ingeschakeld zodra de rit begint, tenzij er vooraf een vaste prijs is afgesproken. Daarnaast hoort de chauffeurskaart zichtbaar achter de voorruit te hangen en moet ook de tariefkaart zowel binnen als buiten de taxi zichtbaar zijn. Het vooraf vragen naar een prijsindicatie kan eveneens helpen om onaangename discussies te voorkomen. Vraag na afloop altijd om een bon en bewaar deze zorgvuldig, zodat er indien nodig een klacht kan worden ingediend.

In het centrum van Amsterdam gelden vergelijkbare aandachtspunten. Straattaxi’s mogen alleen passagiers oppikken bij officiële standplaatsen, zoals bij Amsterdam Centraal, het Leidseplein en het Rembrandtplein. Ook daar zijn de blauwe kentekenplaten en het verlichte “Taxi”-daklicht belangrijke herkenningspunten. Toch kiezen steeds meer mensen voor apps, omdat die niet alleen transparanter zijn, maar ook extra veiligheid bieden via rittracking en beoordelingssystemen.

Foto: © Pitane Blue – taxistandplaats Schiphol

Met de trein van Amsterdam naar Schiphol Airport reis je ontspannen en comfortabel. Het duurt gemiddeld 16 minuten om met de trein van Amsterdam naar Schiphol Airport te reizen over een afstand van 16 kilometer. Er vertrekken dagelijks 146 treinen en de laagste prijs voor een e-ticket is € 5,50. Je kunt onderweg uitstappen op tussengelegen stations.

De prijsverschillen tussen de verschillende opties kunnen aanzienlijk zijn. Officiële meterprijzen beginnen rond de vier euro starttarief, met daarbovenop een bedrag per kilometer en per minuut. Voor een rit van Schiphol naar het centrum, ongeveer achttien kilometer, ligt de prijs via de meter doorgaans tussen de vijftig en tachtig euro. Apps zoals Bolt en Uber zitten daar vaak onder, met ritprijzen die schommelen tussen de zesendertig en vijfenveertig euro, afhankelijk van drukte en tijdstip. Diensten met vaste prijzen, zoals Sneleentaxi, kunnen soms nog voordeliger uitvallen, mits vooraf geboekt.

vergelijken

Volgens ervaringsdeskundigen loont het om meerdere apps tegelijk te openen en prijzen te vergelijken voordat je een rit bevestigt. “Dat kost nog geen halve minuut en kan tientallen euro’s schelen,” klinkt het onder frequente reizigers. Vooral tijdens piekmomenten, zoals in het weekend of na grote evenementen, kunnen prijzen door zogeheten ‘surge pricing’ flink oplopen.

Voor extra veiligheid wordt aangeraden om ritgegevens te delen met bekenden en bij voorkeur digitaal of contactloos te betalen. Mocht er toch iets misgaan, zoals een opvallend hoge prijs of onprofessioneel gedrag, noteer dan het kenteken en maak indien mogelijk een foto van de chauffeurskaart. Klachten kunnen vervolgens worden ingediend bij de taxicentrale of de Inspectie Leefomgeving en Transport.

Tot slot blijft het openbaar vervoer voor veel trajecten een aantrekkelijk alternatief. De treinverbinding tussen Schiphol en Amsterdam Centraal duurt slechts vijftien tot twintig minuten en kost rond de zes euro. Een taxi is vooral handig voor wie met veel bagage reist, ’s nachts aankomt of met een groep onderweg is.

Basisbereikbaarheid, Bedrijven, Buitenland, Busvervoer

Mobiliteit verandert: taxi en openbaar vervoer groeien naar elkaar toe in Bilbao

9 april 2026 de redactie

Bilbao zet een nadrukkelijke stap richting een nieuwe vorm van stedelijke mobiliteit, waarin technologie en flexibiliteit centraal staan.

De Baskische stad onderzoekt hoe autonoom vervoer en vraaggestuurde systemen een oplossing kunnen bieden voor hardnekkige bereikbaarheidsproblemen, met name in de hoger gelegen wijken waar traditionele vormen van openbaar vervoer steeds vaker tekortschieten.

oude stadswijken

De uitdaging speelt zich vooral af in de zogenoemde barrios altos. Dit zijn wijken die zich kenmerken door steile hellingen, smalle straten en een relatief lage vervoersvraag. Grote stadsbussen blijken hier vaak inefficiënt. Ze rijden met een lage bezettingsgraad, hebben moeite met manoeuvreren en zorgen voor relatief hoge operationele kosten. Tegelijkertijd blijft de behoefte aan betrouwbaar vervoer bestaan, waardoor steden als Bilbao voor een complexe puzzel staan.

Om die reden wordt gekeken naar een fundamenteel andere benadering van mobiliteit. In plaats van vaste lijnen en dienstregelingen verschuift de aandacht naar flexibele vervoersconcepten die zich aanpassen aan de actuele vraag. Reizigers zouden via digitale platforms of apps een rit kunnen aanvragen, waarna voertuigen dynamisch worden ingezet. Deze aanpak, bekend als Demand Responsive Transport, maakt het mogelijk om efficiënter om te gaan met capaciteit en tegelijkertijd beter in te spelen op individuele vervoersbehoeften.

taxidiensten

De ontwikkeling vertoont duidelijke parallellen met de manier waarop de taxisector zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld. De traditionele scheidslijn tussen openbaar vervoer en taxidiensten begint hierdoor steeds verder te vervagen. Waar openbaar vervoer voorheen draaide om vaste routes en collectieve verplaatsing, en taxi’s juist om individuele ritten, ontstaat nu een hybride model waarin beide werelden samenkomen.

Binnen deze visie speelt autonoom vervoer een belangrijke rol. Bilbao onderzoekt de inzet van zelfrijdende minibussen, autonome taxi’s en kleinere elektrische shuttles die zonder chauffeur opereren. Deze voertuigen kunnen flexibel worden ingezet, zijn beter geschikt voor complexe stedelijke omgevingen en bieden de mogelijkheid om kosten te verlagen. Vooral in gebieden met een lage vraag kan dit een doorslaggevend voordeel zijn.

Hoewel de technologie nog niet volledig is uitgerijpt voor grootschalige toepassing, wordt de richting als onvermijdelijk gezien. De verwachting is dat autonome systemen op termijn een integraal onderdeel zullen vormen van stedelijke mobiliteitsnetwerken. Daarmee verschuift de focus van fysieke infrastructuur naar digitale aansturing en slimme planning.

realtime ritmatching

Voor de taxi- en softwaresector betekent deze ontwikkeling een belangrijke kans. Systemen voor realtime ritmatching, dynamische routeplanning en integratie van verschillende vervoersvormen worden steeds belangrijker. Software speelt een sleutelrol in het optimaliseren van voertuigbezetting, het aansturen van ritten en het verbeteren van de klantinteractie. De mobiliteitsketen wordt daarmee steeds meer een digitaal gestuurd ecosysteem.

Opvallend is dat Bilbao niet kiest voor een rigoureuze vervanging van het bestaande openbaar vervoersnetwerk. Drukke lijnen en hoofdassen blijven bediend door traditionele bussen. De nieuwe, flexibele systemen worden juist ingezet als aanvulling, gericht op gebieden waar klassieke oplossingen minder effectief zijn. Deze geleidelijke aanpak maakt het mogelijk om te experimenteren en tegelijkertijd continuïteit te waarborgen voor reizigers.

veranderende behoeften

De koers die Bilbao uitzet, geeft een duidelijke indicatie van waar de Europese mobiliteitssector naartoe beweegt. Flexibiliteit, digitalisering en automatisering worden bepalend voor de manier waarop vervoer wordt georganiseerd. Voor taxi-operators en technologiebedrijven ligt hier een kans om een centrale rol te spelen in deze transitie, door samen te werken met overheden en nieuwe diensten te ontwikkelen die aansluiten op veranderende behoeften.

De ontwikkelingen onderstrepen dat de toekomst van mobiliteit niet draait om méér voertuigen of uitgebreidere netwerken, maar om slimmere systemen die vraag en aanbod optimaal op elkaar afstemmen. Efficiëntie, flexibiliteit en digitale regie vormen daarbij de kern. Bilbao fungeert hiermee als een belangrijke proeftuin voor een mobiliteitsmodel dat in steeds meer steden navolging zal krijgen.

Binnenland, ILT, Innovatie

Vakjury kiest: vijf slimme projecten in de race voor innovatieprijs toezicht

9 maart 2026 de redactie

De vijf genomineerde projecten voor de Innovatieprijs Toezicht en Handhaving 2026 zijn bekendgemaakt.

Daarmee is de eerste belangrijke stap gezet richting de uitreiking van de prijs tijdens het Toezichtfestival op 23 juni 2026. Een onafhankelijke vakjury boog zich de afgelopen periode over in totaal 35 inzendingen en selecteerde daaruit vijf projecten die volgens de jury het meest vernieuwend zijn binnen het vakgebied van toezicht en handhaving.

De beoordeling lag in handen van een jury bestaande uit Alfred Roos, Karen Gussow, Tessa Coffeng, Mirjam Prinsen en Wilfred Mijnheer. De juryleden namen alle inzendingen uitvoerig door en keken daarbij naar de mate van innovatie, de praktische toepasbaarheid en de bijdrage die de projecten kunnen leveren aan het verbeteren van toezicht en handhaving. Na deze beoordeling kwamen vijf initiatieven naar voren die volgens de jury het verschil kunnen maken binnen het werkveld.

genomineerden

De vijf genomineerde projecten zijn afkomstig van verschillende inspecties en toezichthoudende organisaties in Nederland. De Autoriteit Financiële Markten maakt kans op de prijs met het project “Datagedreven Risicomodel voor Effectiever en Risicogestuurd Toezicht”. Met dit initiatief wordt ingezet op het slimmer inzetten van data om risico’s sneller en nauwkeuriger in beeld te krijgen. Door gegevens te analyseren kunnen toezichthouders gerichter prioriteiten stellen en hun capaciteit efficiënter inzetten.

Ook de Inspectie Leefomgeving en Transport behoort tot de kanshebbers met het project “Centrale Database Taxi”. Met deze centrale database wordt informatie over de taxibranche gebundeld en toegankelijk gemaakt voor toezicht en handhaving. Hierdoor kunnen signalen sneller worden opgepakt en kan het toezicht op de sector beter worden georganiseerd.

De Inspectie van het Onderwijs is genomineerd met het project “De waarde van willekeur”. Binnen dit project wordt onderzocht hoe willekeur een rol kan spelen bij toezicht en hoe deze aanpak kan bijdragen aan nieuwe inzichten in de controle op onderwijsinstellingen. Het project probeert te laten zien dat een minder voorspelbare aanpak soms waardevolle informatie kan opleveren voor toezichthouders.

Twee van de vijf nominaties komen van de Rijksinspectie Digitale Infrastructuur. Het eerste project is de “Markttoezicht Inspectie Assistent (MIA)”. Dit initiatief richt zich op het ondersteunen van inspecteurs bij hun werkzaamheden door middel van digitale hulpmiddelen en slimme technologie. Het tweede project van dezelfde organisatie is de “Firmware Vulnerability Scanner”. Met deze scanner kunnen kwetsbaarheden in firmware van apparaten worden opgespoord, wat belangrijk is voor de veiligheid en betrouwbaarheid van digitale infrastructuur.

Foto: © Pitane Blue – Centrale Database Taxi

De komende maanden zal blijken welk project uiteindelijk de meeste indruk maakt op zowel de jury als het publiek. Voor de vijf genomineerden staat in ieder geval vast dat hun ideeën en initiatieven nu al een belangrijke bijdrage leveren aan de ontwikkeling van het toezicht in Nederland.

De komende weken zal de vakjury bepalen welk van de vijf projecten uiteindelijk de juryprijs ontvangt. Die winnaar wordt bekendgemaakt tijdens het Toezichtfestival op dinsdag 23 juni 2026. Het winnende project ontvangt naast de erkenning ook een trofee en een geldbedrag.

innovatieprijs

Tijdens het festival krijgen ook de bezoekers een rol in de verkiezing. Van alle genomineerde projecten wordt een korte professionele video gemaakt. Deze video’s worden tijdens het evenement vertoond, waarna bezoekers hun stem kunnen uitbrengen op het project dat volgens hen de meeste indruk maakt. Het project dat de meeste stemmen krijgt, ontvangt de titel Festivalfavoriet en krijgt eveneens een trofee.

De Innovatieprijs Toezicht en Handhaving is een initiatief van de Inspectieraad, beroepsvereniging VIDE en het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid. Met deze prijs willen de initiatiefnemers vernieuwing binnen het toezicht- en handhavingsvak stimuleren. Door innovatieve projecten zichtbaar te maken, hopen zij organisaties te inspireren en nieuwe ontwikkelingen binnen het vakgebied te versnellen.

Binnenland, Innovatie, Opinie, Taxi

Open source of innovatie: virtueel taxihek moet drukte rond stations temmen

6 maart 2026 de redactie

De Vereniging Nederlandse Gemeenten heeft een nieuwe leidraad gepubliceerd die een duidelijke koerswijziging markeert in de manier waarop gemeenten omgaan met softwareontwikkeling.

Volgens deze richtlijn moet maatwerksoftware die voor gemeenten wordt ontwikkeld in principe voortaan open source zijn. Alleen wanneer daar een duidelijke en goed onderbouwde reden voor bestaat, kan een gemeente ervoor kiezen om van dat uitgangspunt af te wijken. De aanbeveling is niet juridisch verplicht, maar gemeenten die een andere koers willen varen, zullen wel moeten uitleggen waarom zij dat doen.

De nieuwe leidraad is onderdeel van een bredere beweging binnen de overheid om transparantie, hergebruik en samenwerking te stimuleren. Door software als open source beschikbaar te stellen, kunnen andere gemeenten dezelfde oplossingen gebruiken of verder ontwikkelen. Daardoor zouden kosten kunnen dalen en kan kennis sneller worden gedeeld tussen overheden. Tegelijkertijd roept deze aanpak vragen op bij bedrijven die innovatieve technologie ontwikkelen voor specifieke gemeentelijke toepassingen.

innovatieve toepassing

Een voorbeeld van zo’n innovatieve toepassing speelt rond de regulering van taxi’s op drukke locaties. In verschillende steden vormen stations, uitgaansgebieden en concertlocaties knelpunten waar taxi’s massaal samenkomen in de hoop een rit te krijgen. Dat leidt regelmatig tot verkeersopstoppingen en onveilige situaties wanneer chauffeurs passagiers langs de weg oppikken of afzetten.

Gemeenten zoeken daarom steeds vaker naar digitale oplossingen om de stroom taxi’s beter te reguleren. Een van de technieken die daarbij wordt ingezet is geofencing. Met behulp van virtuele grenzen kan een gebied digitaal worden afgebakend, waarna systemen bepalen welke voertuigen wel of niet toegang krijgen tot dat gebied. Hierdoor ontstaat feitelijk een virtueel taxihek dat voorkomt dat er te veel taxi’s tegelijk rondrijden op plekken waar de ruimte beperkt is.

experimenteren

Technologiebedrijven en taxiplatforms experimenteren inmiddels met deze aanpak. Uber en Bolt voeren al proeven uit met geofencing om de toestroom van taxi’s beter te organiseren. Ook in Nederland staat het onderwerp al geruime tijd op de agenda. In Eindhoven wordt bijvoorbeeld gekeken naar dergelijke oplossingen in verband met de grote verbouwing van het stationsgebied. Die werkzaamheden zorgen voor een complexe verkeerssituatie waarbij taxi’s, openbaar vervoer en ander verkeer allemaal gebruik moeten maken van beperkte ruimte.

Binnen dat soort systemen wordt gewerkt met bufferzones waar taxichauffeurs tijdelijk kunnen wachten. Wanneer het drukke gebied weer capaciteit heeft, ontvangen chauffeurs een digitaal signaal dat zij kunnen doorrijden naar de officiële opstaplocaties. Op die manier ontstaat een gereguleerde doorstroming van taxi’s, in plaats van een situatie waarin chauffeurs op goed geluk rondrijden om een passagier te vinden.

Een van de bedrijven die dergelijke technologie heeft geïntroduceerd bij gemeenten is het Eindhovense Pitane Mobility. Het systeem dat door dit bedrijf is ontwikkeld combineert geofencing met slimme software die de verkeersstromen analyseert en aanstuurt. Het doel is om te voorkomen dat taxi’s massaal het drukke gebied binnenrijden en daar rond blijven rijden in de hoop op een rit.

Het probleem dat hiermee wordt aangepakt is herkenbaar voor veel steden. Taxi’s die passagiers langs de weg oppikken of afzetten kunnen plotseling stoppen of keren, waardoor files en gevaarlijke situaties ontstaan. Door chauffeurs pas toegang te geven wanneer er daadwerkelijk ruimte is bij een opstaplocatie, kan het verkeer rond stations en uitgaansgebieden aanzienlijk beter worden gereguleerd.

Foto: © Pitane Link – geofencing controle

De komende jaren zal moeten blijken hoe gemeenten met die nieuwe leidraad omgaan. Zeker in complexe projecten rond mobiliteit, verkeersmanagement en slimme steden kan de discussie over open source en eigendomsrechten nog regelmatig oplaaien.

Juist dit soort innovatieve systemen laten volgens betrokken partijen zien dat het open source-principe niet altijd eenvoudig toepasbaar is. Bedrijven investeren vaak jarenlang in onderzoek en ontwikkeling voordat dergelijke technologie op de markt komt. Daarbij gaat het niet alleen om de geofencing zelf, maar ook om complexere onderdelen zoals kunstmatige intelligentie die wordt ingezet om de doorstroming te regisseren.

verkeersmanagementsysteem

Die AI-systemen analyseren bijvoorbeeld verkeersdrukte, wachttijden en het aantal beschikbare voertuigen. Op basis van die gegevens kan het systeem bepalen wanneer chauffeurs naar een opstapplaats mogen rijden en wanneer zij beter in een bufferzone kunnen blijven wachten. Hierdoor ontstaat een dynamisch verkeersmanagementsysteem dat voortdurend reageert op de actuele situatie.

Voor innovatieve bedrijven vormt dat intellectueel eigendom een belangrijk onderdeel van hun bedrijfsmodel. Het volledig openstellen van de broncode zou volgens hen kunnen betekenen dat concurrenten eenvoudig met dezelfde technologie aan de slag kunnen gaan. Daardoor ontstaat een spanningsveld tussen het overheidsbeleid dat inzet op open source en de commerciële belangen van technologieontwikkelaars.

ingewikkelde afweging

Gemeenten staan daardoor voor een ingewikkelde afweging. Enerzijds willen zij profiteren van innovatie en gespecialiseerde technologie die door marktpartijen wordt ontwikkeld. Anderzijds wordt vanuit de VNG nadrukkelijk gestuurd op openheid en hergebruik van software binnen de publieke sector.

Binnenland, Gemeente, Taxi, Uitgelicht

Taxiklachten en complimenten: nieuw digitaal meldpunt voor taxi’s in Arnhem

5 maart 2026 de redactie

De gemeente Arnhem heeft een nieuw meldpunt geopend waar inwoners en bezoekers hun ervaringen met straattaxi’s kunnen delen.

Sinds 1 maart kunnen taxigebruikers via het zogenoemde Meldpunt Taxi laten weten hoe een rit is verlopen. Daarbij gaat het niet alleen om klachten, maar ook om complimenten voor chauffeurs of taxibedrijven die hun werk goed doen. Met het initiatief wil de gemeente meer zicht krijgen op wat er speelt binnen de Arnhemse taximarkt en tegelijkertijd reizigers beter ondersteunen wanneer zij een probleem of juist een positieve ervaring willen melden.

landelijk loket

De aanleiding voor het nieuwe meldpunt ligt onder meer in het verdwijnen van een landelijk loket voor taxiklachten. Tot 2023 konden reizigers met hun ervaringen terecht bij een centraal meldpunt voor taxi’s in Nederland. Dat loket werd echter opgeheven omdat taxibedrijven volgens de regels zelf verantwoordelijk zijn voor het afhandelen van klachten van hun klanten. In de praktijk blijkt dat veel mensen niet weten bij welk bedrijf zij moeten aankloppen wanneer er iets misgaat tijdens een rit. Vooral bij straattaxi’s is het voor passagiers vaak lastig te achterhalen met welk bedrijf zij precies hebben gereisd. Daardoor blijven klachten regelmatig liggen of weten reizigers simpelweg niet waar zij hun verhaal kwijt kunnen.

Met het nieuwe Arnhemse meldpunt wil de gemeente dat probleem ondervangen. Inwoners en bezoekers kunnen via een online formulier eenvoudig aangeven wat hun ervaring met een taxi was. De gemeente registreert de meldingen en bekijkt wat ermee moet gebeuren. In overleg met degene die de melding heeft gedaan kan de klacht of opmerking worden doorgestuurd naar het betreffende taxibedrijf. Wanneer de situatie daar aanleiding toe geeft, kan de melding ook worden gedeeld met andere instanties, zoals de politie of de Inspectie Leefomgeving en Transport. Die inspectie is in Nederland de toezichthouder op taxibedrijven.

Met het nieuwe loket hoopt Arnhem een duidelijker beeld te krijgen van de taximarkt in de stad en tegelijkertijd de drempel te verlagen voor mensen die hun ervaring willen delen. Of het nu gaat om een klacht over een te hoge prijs, onveilig rijgedrag of juist een chauffeur die zich bijzonder behulpzaam opstelt, de gemeente wil dat reizigers hun verhaal eenvoudig kwijt kunnen.

Volgens wethouder duurzame mobiliteit Nermina Kundić past het meldpunt bij de ambitie van Arnhem om een toegankelijke en gastvrije stad te zijn. Zij benadrukt het belang van betrouwbare taxiservices voor bewoners en bezoekers. “Arnhem wil een gastvrije stad zijn voor iedereen die hier woont of op bezoek komt. Goede en betrouwbare taxibedrijven horen daarbij. Wie een taxi boekt, wil de zekerheid dat de rit netjes verloopt en dat er een normaal tarief wordt gevraagd. Met dit meldpunt helpen we inwoners om hun ervaringen te delen en werken we samen aan een taximarkt die duidelijk, veilig en eerlijk is.”

beleid

De meldingen die via het loket binnenkomen hebben daarnaast een bredere functie. De gemeente wil de verzamelde signalen gebruiken om het beleid rond taxi’s verder te verbeteren. In de komende jaren staan er namelijk veranderingen op stapel voor de sector. Kundić wijst op de plannen om vanaf 2027 een nieuw vergunningsstelsel voor straattaxi’s in te voeren. “Dat is belangrijk omdat we vanaf 2027 starten met een nieuw vergunningsstelsel voor straattaxi’s. Chauffeurs moeten dan voldoen aan extra eisen, zoals een duidelijke klachtenregeling en betere herkenbaarheid.”

Door de meldingen te verzamelen hoopt de gemeente een beter beeld te krijgen van de ervaringen van reizigers en van eventuele problemen die zich voordoen. Die informatie kan vervolgens worden gebruikt bij het verder vormgeven van de regels en eisen voor taxichauffeurs en taxibedrijven.

straattaxi

Het meldpunt is nadrukkelijk bedoeld voor straattaxi’s en niet voor andere vormen van taxivervoer. Diensten zoals leerlingenvervoer, Wmo-vervoer of Valys vallen buiten deze regeling. Wie een klacht heeft over dat soort ritten, moet rechtstreeks contact opnemen met het betreffende taxibedrijf. Voor deze vervoersvormen gelden aparte klachtenprocedures.

Een melding doen bij het Arnhemse Meldpunt Taxi gebeurt via een online formulier. Om misbruik te voorkomen en ervoor te zorgen dat duidelijk is wie de melding heeft gedaan, moeten gebruikers zich identificeren. Dat kan door in te loggen met DigiD of via eHerkenning. Op die manier kan de gemeente controleren dat meldingen daadwerkelijk afkomstig zijn van echte gebruikers van taxi’s.

Binnenland, platformen, Sociaal, Uitgelicht

Amsterdamse rack & ride pilot: taxi met fiets moet onveilig gevoel doorbreken

30 januari 2026 de redactie

Veilig thuiskomen na een avond uit is voor veel mensen geen vanzelfsprekendheid.

Verhalen over straatintimidatie, (seksueel) geweld en onveilige situaties bepalen steeds vaker het gevoel waarmee mensen zich ’s avonds en ’s nachts door de stad bewegen. Vooral in een stad als Amsterdam, waar de fiets het belangrijkste vervoermiddel is, ontstaat er een dilemma: ga je veilig met de taxi naar huis, of neem je toch de fiets en loop je risico. Het maatschappelijk initiatief Rack & Ride wil precies op dat spanningsveld ingrijpen en komt met een oplossing die zowel praktisch als maatschappelijk relevant is.

fietsendragers

Rack & Ride is opgezet door een groep derde- en vierdejaarsstudenten van de Hogeschool van Amsterdam. In het kader van hun minor hebben zij besloten een initiatief te starten dat verder gaat dan een theoretisch project. Hun idee is eenvoudig, maar doeltreffend: taxi’s voorzien van fietsendragers, zodat reizigers hun fiets achterop de taxi kunnen meenemen en veilig thuis kunnen komen. Daarmee wordt een belangrijke drempel weggenomen voor mensen die nu nog twijfelen om een taxi te nemen omdat zij hun fiets niet in de stad willen achterlaten.

Volgens de initiatiefnemers ligt de oorsprong van Rack & Ride in de harde realiteit dat veel mensen zich onveilig voelen op straat. Vooral na het uitgaan, maar ook na werk of studie, kiezen mensen er regelmatig voor om toch maar te fietsen, omdat de fiets anders ergens onbeheerd blijft staan. Met Rack & Ride wordt die keuze minder zwart-wit. De taxi wordt een aantrekkelijker alternatief, zonder dat de fiets achterblijft of de volgende dag opgehaald moet worden.

GoFundMe

Om het project te realiseren is een GoFundMe-campagne gestart. Met de opbrengst willen de studenten fietsendragers aanschaffen en de montage op taxi’s bekostigen. Het is de bedoeling dat reizigers via de app van een taxibedrijf specifiek een taxi met fietsendrager kunnen bestellen. In eerste instantie wordt het concept getest via een pilot in Amsterdam, waarbij gekeken wordt naar gebruiksgemak, veiligheid en de bereidheid van reizigers om voor deze optie te kiezen.

Wat Rack & Ride onderscheidt van andere mobiliteitsinitiatieven is de sterke focus op zichtbaarheid en maatschappelijke impact. Het project draait niet alleen om het vervoeren van mensen en fietsen, maar ook om het bespreekbaar maken van straatintimidatie en onveiligheid. Via social media, een promovideo en guerilla marketing willen de studenten het onderwerp onder de aandacht brengen en tegelijkertijd naamsbekendheid creëren voor Rack & Ride. Door bewust in te zetten op bereik hopen zij niet alleen donaties binnen te halen, maar ook een bredere discussie op gang te brengen over veiligheid in de openbare ruimte.

Het initiatief laat zien dat sociale veiligheid en mobiliteit hand in hand kunnen gaan. Rack & Ride draagt bij aan bewustwording rondom (seksuele) intimidatie, stimuleert mensen om vaker voor een veilige optie te kiezen en daagt taxibedrijven uit om mee te denken over innovatieve oplossingen. Daarmee raakt het project aan meerdere maatschappelijke thema’s tegelijk: veiligheid, duurzaamheid en stedelijk vervoer.

Het idee achter Rack & Ride is bovendien niet volledig nieuw. In de Verenigde Staten wordt al langer geëxperimenteerd met het combineren van openbaar vervoer en fietsgebruik. Bij het Charlotte Area Transit System, beter bekend als CATS, zijn fietsenrekken standaard aanwezig op bussen en in railvoertuigen. Tijdens Bike to Work Week werd daar zelfs een actie aan gekoppeld waarbij reizigers gratis mochten reizen als zij hun fiets meenamen. De achterliggende gedachte was het stimuleren van duurzaam vervoer en het verminderen van de CO₂-uitstoot.

voorbeeld

Rack & Ride vertaalt dat buitenlandse voorbeeld naar de Nederlandse context, met de taxi als schakel tussen uitgaan, veiligheid en thuiskomen. In plaats van duurzaamheid alleen centraal te stellen, ligt de nadruk in Amsterdam vooral op sociale veiligheid. Juist dat maakt het initiatief relevant in een tijd waarin het debat over straatintimidatie steeds luider wordt.

Aan het einde van de rit hopen de studenten dat Rack & Ride meer wordt dan een pilot. Hun ambitie reikt verder dan Amsterdam alleen. Door aandacht te genereren en het concept zichtbaar te maken, willen zij laten zien dat kleine aanpassingen in bestaande systemen een groot verschil kunnen maken voor het gevoel van veiligheid op straat.

Buitenland

Waymo onder vuur: stroomuitval toont grenzen van autonoom rijden

30 december 2025 de redactie

Stroomstoring legt zwakke plek van autonome auto’s bloot.

De straten van San Francisco veranderden plotseling in een chaotisch decor toen een grootschalige stroomuitval het verkeer ontregelde en vooral de zelfrijdende taxi’s van Waymo volledig tot stilstand bracht. Midden op drukke kruispunten en rijbanen kwamen de voertuigen tot stilstand, wat leidde tot gevaarlijke situaties en grote frustratie bij andere weggebruikers. Automobilisten, fietsers en voetgangers zagen hoe de futuristische bolides, normaal symbool van technologische vooruitgang, juist op dat moment een obstakel vormden in plaats van een oplossing.

omstandigheden

Het incident riep meteen vragen op over de betrouwbaarheid van autonome technologie in onvoorziene omstandigheden. Waymo voelde zich genoodzaakt om met een uitgebreide verklaring te komen en nam daarin geen blad voor de mond. Het bedrijf legde uit dat de oorzaak niet lag bij een interne storing van de voertuigen zelf, maar bij de infrastructuur waarop zij zijn aangewezen. De stroomuitval zorgde ervoor dat stoplichten uitvielen en precies daar ging het mis. Zodra verkeerslichten niet meer functioneren, interpreteren de zelfrijdende taxi’s de situatie als een gelijkwaardige kruising zonder signalering, vergelijkbaar met wat menselijke bestuurders doen wanneer zij een defect stoplicht tegenkomen.

Volgens Waymo is dat gedrag op zichzelf logisch en veilig, maar in de praktijk ontstond een onverwacht neveneffect. De voertuigen zijn geprogrammeerd om in zulke situaties extra controles uit te voeren en toestemming te vragen aan menselijke supervisors die op afstand meekijken. Waymo verwoordde het zelf als volgt: “Het in goede banen leiden van een gebeurtenis van deze omvang vormde een unieke uitdaging voor autonome technologie.” De massaliteit van de stroomuitval zorgde ervoor dat tientallen, zo niet honderden voertuigen tegelijk zulke bevestigingsverzoeken verstuurden. De menselijke managers konden deze hoeveelheid signalen niet snel genoeg verwerken, waardoor vertragingen ontstonden en auto’s noodgedwongen bleven stilstaan.

verkeerslichten

Eerdere, kleinschalige stroomstoringen leverden dit probleem nauwelijks op. Toen ging het om enkele kruispunten en een beperkt aantal voertuigen, wat nog beheersbaar bleek. Ditmaal was de impact echter stadsbreed voelbaar. De software en protocollen waren simpelweg niet ingericht op een scenario waarin een complete wijk of zelfs meerdere districten tegelijk zonder verkeerslichten komen te zitten. Het gevolg was een kettingreactie waarbij de veiligheidssystemen, bedoeld om risico’s te minimaliseren, juist bijdroegen aan verkeersopstoppingen en gevaarlijke situaties.

Het incident in San Francisco laat zien dat autonome voertuigen grote beloftes in zich dragen, maar ook kwetsbaar zijn voor situaties waarin infrastructuur en technologie tegelijk falen. De komende tijd zal moeten uitwijzen of de aanpassingen van Waymo voldoende zijn om het vertrouwen van publiek en overheden te herstellen.

De kritiek liet niet lang op zich wachten. Beelden van stilstaande Waymo’s gingen razendsnel rond op sociale media en voedden het debat over de vraag of autonome voertuigen al klaar zijn voor grootschalig gebruik in drukke steden. Waymo erkent dat het bedrijf “zijn lesje wel heeft geleerd” na de storm van negativiteit die losbarstte. Tegelijkertijd benadrukt het concern dat de technologie niet faalde in de kern. Integendeel, volgens Waymo zijn er tijdens dezelfde stroomuitval maar liefst 7.000 kruisingen succesvol overgestoken bij stoplichten die niet functioneerden, zonder incidenten.

stroomuitval

Om herhaling te voorkomen, heeft Waymo inmiddels besloten om de software aan te passen. De voertuigen moeten meer context krijgen over regionale storingen, zodat zij beter kunnen inschatten of een situatie uitzonderlijk en grootschalig is. Ook zijn de noodprotocollen herzien, zodat niet elk voertuig afzonderlijk dezelfde bevestiging hoeft te vragen wanneer duidelijk is dat er sprake is van een algemene stroomuitval. Het doel is om de balans te vinden tussen veiligheid en doorstroming, zonder de menselijke controle volledig los te laten.

De situatie onderstreept hoe complex autonoom rijden in werkelijkheid is. Elk detail in het verkeer, van stoplichten tot onverwachte voertuigen, moet correct worden geïnterpreteerd. Waymo werkt al jaren aan het verfijnen van die systemen en moest recent nog een software-update doorvoeren om ervoor te zorgen dat de robotaxi’s stoppen voor schoolbussen, een in de Verenigde Staten alledaags maar cruciaal verkeersbeeld. Ondanks de tegenslagen blijft het bedrijf vooruitkijken. Waymo is inmiddels gearriveerd in Londen voor testdoeleinden, wat betekent dat de technologie ook dichter bij Europa zichtbaar wordt.

Binnenland

Taxichauffeur worden: zo verschillend zijn Nederland en Vlaanderen

21 december 2025 de redactie

Het beroep van taxichauffeur spreekt al decennia tot de verbeelding.

Vrijheid op de weg, contact met uiteenlopende passagiers en werken in het ritme van de stad maken het vak aantrekkelijk voor velen. Toch blijkt de weg naar het stuur niet overal gelijk. Nederland en Vlaanderen kennen elk hun eigen regels, toetsen en controles, waardoor aspirant-chauffeurs met uiteenlopende eisen te maken krijgen voordat zij passagiers mogen vervoeren.

Wie in Nederland taxichauffeur wil worden, krijgt te maken met een strak gereguleerd stelsel dat grotendeels landelijk is vastgelegd. De basis begint bij het rijbewijs B, dat uiteraard verplicht is. Daarbovenop komt de chauffeurskaart, beter bekend als de taxichauffeurspas. Deze pas wordt alleen verstrekt na het succesvol afronden van een theorie- en praktijkexamen waarin kennis van verkeersregels, klantgerichtheid en vakbekwaamheid centraal staan. Ook een medische keuring is verplicht, waarbij onder meer het gezichtsvermogen en de algemene gezondheid worden beoordeeld. Een verklaring omtrent het gedrag vormt eveneens een onmisbare schakel, omdat betrouwbaarheid en veiligheid zwaar wegen in het Nederlandse systeem.

verplichtingen

Naast de persoonlijke eisen gelden er technische en administratieve verplichtingen. Nederlandse taxi’s moeten uitgerust zijn met een boordcomputer taxi of voldoen aan de eisen van de Centrale Database Taxi (CDT), waarin ritgegevens automatisch worden vastgelegd. Deze controle moet fraude tegengaan en transparantie bieden voor zowel de overheid als de klant. Voor wie als zelfstandig ondernemer wil werken, is bovendien een ondernemersvergunning nodig. Die vergunning stelt aanvullende eisen aan kredietwaardigheid en vakbekwaamheid, waardoor niet alleen de chauffeur maar ook het bedrijf onder toezicht staat. Het geheel zorgt voor een uniforme aanpak, waarbij dezelfde regels gelden van Groningen tot Maastricht.

Vlaanderen kiest voor een andere benadering, waarbij de regionale en lokale overheden een grotere rol spelen. Ook daar is een rijbewijs B vereist en moet de chauffeur medisch geschikt zijn. Daarnaast vraagt men om een bestuurderskaart of vergunning, die wordt afgeleverd na controle van onder meer de strafrechtelijke achtergrond. De verklaring omtrent het gedrag kent een Vlaamse tegenhanger, waarbij de betrouwbaarheid van de chauffeur wordt getoetst voordat hij of zij de weg op mag.

Foto: © Pitane Blue – Tesla is een populaire taxi

Wie droomt van een carrière als taxichauffeur doet er daarom goed aan zich grondig te verdiepen in de regels aan weerszijden van de grens. Het beroep mag dan hetzelfde lijken, de administratieve en wettelijke realiteit laat zien dat Nederland en Vlaanderen ieder hun eigen koers varen. Die verschillen maken het vak niet alleen uitdagend, maar ook tekenend voor hoe beide regio’s omgaan met mobiliteit en toezicht.

Opvallend is dat Vlaanderen meer ruimte laat aan steden en gemeenten om aanvullende voorwaarden te stellen. Gemeenten kunnen bepalen hoeveel taxi’s actief mogen zijn en welke kwaliteitseisen zij stellen aan voertuigen en chauffeurs. Die lokale autonomie leidt tot verschillen tussen bijvoorbeeld Antwerpen en kleinere gemeenten, terwijl Nederland juist inzet op landelijke uniformiteit. Ook de manier van examinering verschilt. Waar Nederland werkt met centraal georganiseerde examens, kan Vlaanderen vaker leunen op administratieve controles en lokale procedures.

marktstructuur

Een ander verschil zit in de marktstructuur. Nederland kent al jaren een geliberaliseerde taximarkt, wat betekent dat concurrentie tussen aanbieders groot is en toetreding in principe mogelijk blijft zolang aan de eisen wordt voldaan. Vlaanderen heeft stappen gezet richting modernisering, maar houdt meer vast aan vergunningenplafonds en gemeentelijke sturing. Voor chauffeurs kan dat betekenen dat de wachttijd om te mogen starten langer is, maar ook dat de markt minder verzadigd raakt.

De verschillen in regelgeving hebben directe gevolgen voor het dagelijks werk. Nederlandse chauffeurs opereren in een omgeving met strikte technische controle en landelijke handhaving, terwijl Vlaamse chauffeurs vaker te maken krijgen met lokale inspecties en gemeentelijke voorschriften. Beide systemen hebben als doel de kwaliteit van het vervoer en de veiligheid van passagiers te waarborgen, maar de weg daarheen verschilt duidelijk.

Bedrijven, Buitenland, Taxi

Oostende grijpt in: stad wil bestuurderspas intrekken bij aanhoudende taalproblemen

20 december 2025 Carlo Scheir

Taxichauffeurs krijgen laatste kans om B1-attest te behalen.

Oostende scherpt het toezicht op taxichauffeurs verder aan en wil voortaan harder optreden tegen bestuurders die het Nederlands onvoldoende beheersen. Het stadsbestuur stelt vast dat gebrekkige taalkennis steeds vaker leidt tot klachten van klanten, misverstanden over bestemmingen en discussies over tarieven. Wie niet voldoet aan de taalvereisten die door Vlaanderen zijn vastgelegd, riskeert zijn erkenning als taxichauffeur te verliezen.

Volgens schepen van Samenleven Maxim Donck van N-VA is de maatregel geen verrassing. Via de ombudsdienst van de stad komen al geruime tijd signalen binnen over problemen in de taxisector. Ook op sociale media circuleren berichten van reizigers die aangeven dat de communicatie met chauffeurs moeilijk verloopt. “We krijgen via onze ombudsdienst heel veel klachten over de kennis van het Nederlands en we zijn ook niet blind voor wat we opvangen via sociale media. Daarom willen we de bestaande Vlaamse regels strikter gaan toepassen”, zegt Donck bij de Vlaamse nieuwszender VRT NWS.

basiskennis

De regelgeving waarnaar hij verwijst, bepaalt dat taxichauffeurs eerst moeten slagen voor een basiskennis Nederlands, het zogenaamde A2-attest. Daarna krijgen zij twee jaar de tijd om een hoger niveau te behalen, het B1-attest. In Oostende werd tot nu toe nauwelijks nagegaan of chauffeurs die stap ook effectief zetten. “Maar in onze stad is eigenlijk nooit gecontroleerd of chauffeurs ook dat B1-niveau hebben behaald”, klinkt het.

Daar wil het stadsbestuur nu verandering in brengen. De voorbije weken werden alle chauffeurs die nog geen B1-attest kunnen voorleggen, gecontacteerd of geprobeerd te contacteren. Volgens Donck heeft een groot deel van hen laten weten dat ze werk zullen maken van hun Nederlands. Voor wie dat niet doet, wordt de procedure opgestart om de bestuurderspas in te trekken. “Voor we dat doen, zullen de chauffeurs eerst nog gehoord worden”, benadrukt hij.

Binnen de sector zelf klinkt er begrip voor de strengere aanpak. Luc Bogaert, taxichauffeur en bestuurslid van de Oostendse Taxibond, noemt de maatregel een goede zaak. “Het is een goede zaak voor de klant, maar ook voor de chauffeur zelf. Het werk wordt zoveel makkelijker als je Nederlands kent.” Hij wijst erop dat Oostende een stad is met ongeveer 1.100 straten. “Mocht een chauffeur alle straten moeiteloos weten te vinden, dan was het probleem misschien minder groot. Maar dat kan je onmogelijk allemaal kennen. Dus is dat Nederlands belangrijk.”

niet professioneel

Volgens Bogaert leidt een gebrekkige taalkennis soms tot ongemakkelijke situaties. “Een woord als ‘Meibloempjeslaan’, tik dat maar eens in de gps in als je de taal niet machtig bent. Soms vragen taxichauffeurs zelfs of de klant het adres zelf wil intikken. Dat komt toch niet professioneel over?”

Ook Hassib Ghosi van Taxi Anker onderstreept het belang van duidelijke communicatie, maar hij plaatst er een nuance bij. “Het is goed dat de stad strenger zal toezien op het Nederlands, want je moet deftig kunnen communiceren met je klant. Maar dat alleen volstaat niet. Iemand die Nederlands praat maar de straten niet kent, komt misschien nog meer in de problemen dan wie moeite heeft met de taal maar alle straten blindelings vindt.”

Ghosi en Bogaert halen aan dat chauffeurs vroeger in Oostende een examen stratenkennis moesten afleggen voor de stad. Die verplichting bestaat vandaag niet meer. “Dat soort zaken zit allemaal niet in de taaltest die je vandaag moet doen. Daarom doe ik zelf zo’n examen bij chauffeurs die bij mij komen werken”, aldus Ghosi.

knelpunten

Tijdens een recent overleg tussen de stad en de Oostendse taxichauffeurs kwamen nog andere knelpunten naar boven. Een daarvan is het nachttarief. Overdag mogen chauffeurs hun tarieven vrij bepalen, maar ’s nachts geldt een maximumtarief van 15 euro. “Dat nachttarief van maximaal 15 euro wordt lang niet altijd gerespecteerd. Ook voor die inbreuken zullen we de procedure opstarten om bestuurderspassen in te trekken”, zegt Donck.

De vraag of dat maximumtarief nog wel realistisch is, leeft binnen de sector. “We willen zeker overwegen om het maximumtarief op te trekken, want de 15 euro geldt al meerdere jaren. Maar tot dan moeten chauffeurs de geldende tarieven volgen”, maakt Donck duidelijk.

Volgens de schepen weten klanten bovendien vaak niet welke tarieven gelden en welke rechten zij hebben. Dat gebrek aan kennis maakt misbruiken eenvoudiger. De stad werkt daarom aan een infobundel die onder meer op de luchthaven en aan het station beschikbaar zal zijn. Via een QR-code zullen reizigers ook klachten kunnen melden. “Zo willen we transparantie creëren en het vertrouwen tussen klant en chauffeur herstellen”, besluit Donck.

België, Buitenland, Chiron, Taxi, Uitgelicht

Taxichauffeurs verrast door controles: Chiron koppeling is niet genoeg

6 december 2025 Carlo Scheir

Boetes lopen op doordat ritten niet worden ingevoerd in erkende systemen.

Steeds meer taxichauffeurs botsen op onverwachte problemen wanneer politiecontroles uitwijzen dat zij de Vlaamse regelgeving rond ritregistratie niet naleven, ondanks het feit dat zij beschikken over een erkend softwaresysteem. De verwarring ontstaat vaak door een hardnekkig misverstand. Wie werkt met een officieel erkend systeem zoals Pitane Link, voldoet volledig aan de eisen van de Vlaamse overheid, op voorwaarde dat de ritten correct worden ingevoerd en dat er een vooraf vastgelegde prijsafspraak met de klant bestaat. In dat geval is het gebruik van een fysieke taximeter niet nodig. Het systeem zelf fungeert dan als de digitale tegenhanger van de meter, zolang elke rit nauwgezet wordt geregistreerd.

vergunning

Toch blijkt dat heel wat chauffeurs die koppeling wel degelijk hebben aangevraagd en ook verkregen, het systeem nadien in de praktijk niet gebruiken. De vergunningsprocedure wordt door hen netjes doorlopen: de documenten worden ingediend, de rittenstaat en het vervoersbewijs worden voorgelegd en de technische koppeling met Chiron wordt correct voorbereid. Zodra de vergunning binnen is, lijkt echter bij sommigen het idee te leven dat het administratieve luik is afgerond en men zonder verdere digitale verplichtingen opnieuw de baan op kan. De realiteit toont dat deze aanname zwaar kan wegen tijdens een controle.

Het moment van de politiecontrole is voor veel chauffeurs een onaangename verrassing. Wanneer inspecteurs de ritregistraties opvragen, blijken die in het Chiron-systeem vaak leeg te zijn of slechts te bestaan uit enkele testritten die tijdens de koppeling zelf zijn uitgevoerd. Op dat ogenblik brengen chauffeurs steevast naar voren dat ze “wel degelijk een koppeling hebben”. Het probleem zit echter niet in de koppeling, maar in het ontbreken van dagelijkse input. Het systeem kan pas functioneren wanneer een chauffeur elke werkdag zijn dienst start, elke rit registreert en de dienst op het einde correct afsluit.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeur in Antwerpen

Wie zich aan de regels houdt, heeft vaak geen taximeter nodig en vermijdt dat een ogenschijnlijk klein verzuim uitmondt in een dure en problematische controle.

Volgens verstrekte richtlijnen is de werkwijze helder. Een erkend systeem als Pitane Link biedt chauffeurs de mogelijkheid om volledig wettelijk in orde te zijn zonder een taximeter aan boord, zolang er sprake is van een vooraf afgesproken prijs en elke opdracht digitaal wordt ingevoerd. Dat geldt voor reguliere taxiopdrachten én voor ritten via platformen zoals Uber en Bolt. Wie die ritten niet invoert, voldoet niet aan de regelgeving, ongeacht het platform waar de opdracht vandaan komt.

controlesysteem

De ervaringen tonen dat chauffeurs het systeem vaak pas willen activeren wanneer ze geconfronteerd worden met een boete. Op dat moment ontstaat het besef dat een softwarekoppeling op zich geen enkele waarde heeft als die in de dagelijkse werking niet wordt gebruikt. De politie hanteert bovendien een strikt controlesysteem dat geen ruimte laat voor ontbrekende gegevens. Een rit die niet geregistreerd is, wordt beschouwd als een overtreding. Dat levert niet alleen een onmiddellijke boete op, maar kan ook gevolgen hebben voor de geldigheid van de vergunning.

Het advies aan chauffeurs is daarom eenvoudig maar essentieel. Gebruik het erkende systeem niet als formaliteit, maar als vast onderdeel van de dagelijkse werkzaamheden. Start elke dienst, registreer elke rit en sluit elke dienst af. Op die manier ontstaat een sluitende administratie die voldoet aan alle regels van de Vlaamse overheid.

Binnenland, Onderzoek, Opinie, Uitgelicht

Taxiwereld schrikt: verzekeraar luidt noodklok over snelle taxi’s in grote steden

18 november 2025 de redactie

Toename jonge chauffeurs in sportieve taxi’s baart zorgen.

De afgelopen dagen hebben onder verzekeraars en taxibedrijven opnieuw de alarmbellen geklonken na een reeks ernstige ongevallen met taxi’s in de grote steden. De betrokken verzekeraar, verantwoordelijk voor de verzekering van ongeveer een derde van alle Nederlandse taxiondernemers, spreekt van een “zorgwekkende ontwikkeling” en benadrukt dat het huidige acceptatiebeleid onder druk staat doordat steeds meer jonge chauffeurs in extreem krachtige voertuigen rijden. Volgens de verzekeraar gaat het daarbij vooral om sportieve elektrische auto’s van circa 1.800 kilo die in een fractie van seconden accelereren naar snelheden die in een druk stadsverkeer nauwelijks verantwoord zijn.

uitgesloten

De verzekeraar wijst erop dat dit soort auto’s door reguliere Nederlandse verzekeraars al jarenlang worden uitgesloten voor taxigebruik, omdat het risico simpelweg te groot wordt geacht. De woordvoerder tipt die lijn letterlijk aan door te stellen: “Een op de drie taxiondernemers in Nederland is bij ons verzekerd, wat ons dé taxiverzekeraar van Nederland maakt.” Het bedrijf stelt dat juist die positie hen een duidelijk beeld geeft van de huidige risico’s. De toestroom van jonge chauffeurs in snelle voertuigen die onder groepsconstructies, verhuur of lease rijden, baart het bedrijf zorgen. Het beleid van de verzekeraar laat daarover geen enkele ruimte open. De woordvoerder benadrukt: “Ons beleid is duidelijk: alleen eigen rijders van minimaal 24 jaar met vier jaar rijervaring komen in aanmerking. Groepscontracten, verhuur en lease van taxi’s? Uitgesloten.”

onervaren

De incidenten van het afgelopen weekend vormen volgens de verzekeraar slechts het topje van de ijsberg. De combinatie van onervaren bestuurders, zware en bijzonder krachtige wagens en de hoge werkdruk in de grote steden vormt een risico dat steeds moeilijker te beheersen valt. De sector ziet bovendien dat veel jonge bestuurders worden aangetrokken door het vooruitzicht van snelle, moderne voertuigen waarmee ze zowel klanten als collega’s kunnen imponeren. De keerzijde daarvan is dat een fout achter het stuur sneller en harder afstraft dan bij een conventionele taxi. Het bedrijf wijst op meerdere ongevallen waarbij voertuigen in een splitsecond ongecontroleerd wegschoten, vaak met forse materiële schade of gewonden tot gevolg.

De verzekeraar roept taxibedrijven, gemeenten en beleidsmakers op om gezamenlijk naar oplossingen te kijken, omdat het probleem volgens hen breder is dan alleen verzekeringsvoorwaarden. Het bedrijf merkt op dat het aantal aanvragen van jonge chauffeurs met snelle voertuigen de afgelopen jaren steeds verder is gestegen, terwijl het risico op schade – zeker in dichtbevolkte gebieden – fors blijft toenemen. Een woordvoerder legt via de sociale media de vraag daarom bewust bij het publiek neer om mee te denken over mogelijke maatregelen die de veiligheid op straat kunnen vergroten. In de oproep staat: “Jouw mening telt: Welke maatregelen moeten er volgens jou komen om taxi’s veiliger te maken en dit soort dramatische weekenden te voorkomen?”

constructies

De verzekeraar wijst erop dat het probleem niet alleen ligt bij de keuze voor snelle auto’s, maar ook bij de constructies waarmee jonge chauffeurs via lease of groepsverbanden tóch toegang krijgen tot voertuigen die door de meeste verzekeraars worden geweigerd. Die omzeiling moet volgens het bedrijf worden aangepakt om de veiligheid echt te kunnen verbeteren. De woordvoerder benadrukt dat beleid alleen effect heeft wanneer het breed wordt gedragen en geïmplementeerd, niet wanneer individuele bedrijven proberen mazen in het systeem te benutten.

Het debat dat nu ontstaat, gaat volgens betrokkenen niet alleen over regels, maar vooral over verantwoordelijkheid. De verzekeraar wil de discussie breed voeren en hoopt dat zowel chauffeurs als ondernemers zich bewust worden van de risico’s. De vraag die blijft hangen is hoe de branche een balans kan vinden tussen modernisering, marktwerking en veiligheid, zonder dat elke weekend opnieuw wordt overschaduwd door incidenten die voorkomen hadden kunnen worden wanneer er strenger zou worden toegezien op de toelating en begeleiding van chauffeurs.

Binnenland, Taxi, Uitgelicht

Maximumtarieven taxi: KNV wil andere rekenmethode voor indexering

2 november 2025 de redactie

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan een aanpassing van de maximumtarieven voor taxivervoer die per 1 januari 2026 in werking moet treden.

De jaarlijkse indexering, die wordt berekend via de Landelijke Tarievenindex (LTI), zorgt ervoor dat de tarieven aansluiten bij de actuele prijsontwikkeling binnen de sector. De LTI komt voor 2026 uit op 3,86 procent, wat betekent dat zowel de vaste bedragen als de kilometer- en minuutprijzen met dit percentage omhoog zullen gaan. Ook het tarief dat chauffeurs mogen rekenen voor de wachtperiode bij aanvang van een rit stijgt evenredig, mits dat vooraf met de consument is overeengekomen.

wettelijk proces

De aanpassing maakt deel uit van een wettelijk proces dat jaarlijks plaatsvindt op grond van artikel 106 van de Wet personenvervoer 2000. Het ministerie consulteert hierbij belanghebbenden, zoals vervoerders, reizigersorganisaties en belangenverenigingen, om hen te informeren en hun reacties op te halen. Tot 3 november 2025 konden betrokkenen reageren op de voorgenomen wijziging.

De Landelijke Tarievenindex is eerder opgesteld door DOVA, het samenwerkingsverband van veertien decentrale ov-autoriteiten. In aanvulling daarop heeft het ministerie een extra consultatie gehouden om te toetsen of de indexatie goed aansluit bij de realiteit in de markt. Volgens het ministerie zorgt de wijzigingsregeling niet alleen voor marktconforme tarieven, maar ook voor duidelijkheid richting chauffeurs, ondernemers, burgers en toezichthouders over de maximumprijzen die in 2026 mogen worden gehanteerd.

De verhoging geldt uitsluitend voor taxivervoer waarbij een tarief per kilometer of minuut wordt gehanteerd. Voor contractvervoer en voor ritten waarbij vooraf een vaste prijs met de klant is afgesproken, blijven de huidige afspraken ongewijzigd.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeurs op de standplaats Scheveningen

Met de aanpassing van de tarieven wil het ministerie de balans behouden tussen kostendekkendheid voor ondernemers en betaalbaarheid voor reizigers. De definitieve regeling zal naar verwachting eind 2025 worden vastgesteld, zodat de nieuwe tarieven per 1 januari 2026 van kracht kunnen worden.

reacties uit de sector

De voorgenomen indexering heeft uiteenlopende reacties opgeroepen. Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) Zorgvervoer en Taxi liet weten blij te zijn met de jaarlijkse aanpassing van de tarieven, maar pleit voor een andere rekenmethode. Volgens de branchevereniging zou de NEA-kostenontwikkelingsindex beter aansluiten bij de werkelijke kostenstructuur van de taxibranche. “De NEA-index is het meest toegesneden op onze sector,” aldus KNV in haar reactie. De organisatie benadrukt bovendien dat zij graag in gesprek wil blijven met het ministerie over toekomstige wijzigingen in de Regeling maximumtarieven. Hoewel de aanpassing van de taxameters door de leden van KNV extra administratieve lasten met zich meebrengt, beschouwt de vereniging dit als een aanvaardbare consequentie van het indexeringsproces.

waarborgen

Ook belangenorganisatie Ieder(in), de koepel voor mensen met een beperking en/of chronische ziekte, reageerde op de consultatie. De organisatie toont begrip voor het feit dat tarieven kostendekkend moeten blijven, maar benadrukt dat de overheid verplicht is om volgens het VN-Verdrag Handicap de maatschappelijke participatie van mensen met een beperking te waarborgen. “Om mobiliteit betaalbaar en toegankelijk te houden, moet het openbaar vervoer volledig toegankelijk zijn. Zolang dit niet het geval is, zijn veel mensen met een beperking afhankelijk van doelgroepenvervoer,” stelt Ieder(in). De organisatie roept het ministerie daarom op om de financiering van dit vervoer persoonsvolgend te maken en de bestaande kilometerbudgetten af te schaffen. Volgens Ieder(in) zorgt een dergelijke aanpassing ervoor dat mensen daadwerkelijk de vervoersondersteuning krijgen die zij nodig hebben.

positief

Reizigersvereniging Rover onderschrijft in haar reactie het gebruik van de LTI als juiste systematiek. De vereniging verwijst naar de invoering van deze index in 2017, na een evaluatie van de tariefstructuur in de taxisector waarover de Tweede Kamer destijds werd geïnformeerd. “De door het ministerie voorgestelde verhoging is gebaseerd op een eerder vastgestelde en gedragen systematiek. De uitkomsten hiervan betwisten wij niet,” aldus Rover. De reizigersvereniging adviseert daarom positief over de voorgenomen wijziging.

België, Buitenland, Parkeren, Sociaal

Parkeerdruk en taxi-wachtrijen: originele K3 terug op podium na zestien jaar

4 oktober 2025 Carlo Scheir

Stad antwerpen voert net op tijd nieuwe tariefzones in, reünie van de drie K’s trekt duizenden fans naar Afas Dome.

De magie van K3 is na zestien jaar helemaal terug. Karen, Kristel en Kathleen stonden vrijdagavond voor het eerst sinds hun gezamenlijke vertrek weer samen op het podium. Voor duizenden fans, die al maanden aftelden naar dit moment, was het pure nostalgie. De drie originele K’s, die eind jaren negentig het muziekfenomeen K3 op de kaart zetten, vormden opnieuw een hecht trio. Hun optreden was het startschot van een reeks concerten die onder de naam “K3 Originals” razendsnel uitverkochten.

warm weerzien

De reünie werd door fans omschreven als een droom die werkelijkheid werd. Waar velen al jaren hoopten op een terugkeer van de originele bezetting, is het nu eindelijk zover. Karen, Kristel en Kathleen brachten hun grootste hits ten gehore en lieten zien dat de chemie tussen hen na al die tijd niets aan kracht heeft verloren. Voor de drie zangeressen zelf was het optreden minstens zo bijzonder. Ze gaven eerder al aan dat ze maandenlang hadden toegeleefd naar deze show, die voor hen voelde als een warm weerzien met hun publiek en met elkaar.

Het succes van de eerste concertavond zorgt er wel voor dat het voor fans zonder ticket moeilijk wordt om er nog bij te zijn. Het merendeel van de shows van K3 Originals is volledig uitverkocht. Daardoor zijn er in Antwerpen grote verkeers- en parkeerdrukte te verwachten in de omgeving van de Afas Dome, waar de concerten plaatsvinden. Wie met de auto komt, doet er goed aan ruim op tijd te vertrekken. Files richting het evenemententerrein zijn vrijwel onvermijdelijk en ook het vinden van een geschikte parkeerplaats wordt een uitdaging.

De terugkeer van Karen, Kristel en Kathleen laat zien dat K3 Originals niet alleen een nostalgisch feestje is, maar ook een groot evenement dat de stad Antwerpen stevig in beweging brengt. Fans zullen zich er echter niet door laten ontmoedigen. Voor hen is de unieke kans om de originele K3 nog één keer samen te zien het geduld en de extra moeite dubbel en dwars waard.

De stad Antwerpen heeft bovendien net op tijd voor de concertreeks nieuwe parkeertarieven ingevoerd. Sinds 1 oktober 2025 gelden er rond de Afas Dome en de Lotto Arena aangepaste tariefzones. Dat betekent dat veel parkeerplaatsen die vroeger gratis waren nu betalend zijn. Volgens het stadsbestuur is deze maatregel ingevoerd om de parkeerdruk tijdens grote evenementen te verlagen. Voor bezoekers betekent het echter dat ze rekening moeten houden met extra kosten én dat ze sneller zullen moeten uitwijken naar alternatieven.

binnenstad

Een bijkomende complicatie is de lage-emissiezone die de volledige Antwerpse binnenstad beslaat. Bestuurders van oudere, vervuilende wagens mogen dit gebied niet langer binnenrijden. Wie toch de stad in wil, riskeert een stevige boete. Voor veel concertgangers is de oplossing dan ook om gebruik te maken van park-and-ride-voorzieningen. Bezoekers kunnen hun auto parkeren op een van de grote parkings buiten het stadscentrum en vervolgens de tram nemen naar de concerthal. Het handige voordeel daarbij is dat tram- en bustickets inbegrepen zijn in het concertticket van K3 Originals.

Voor wie liever de taxi neemt, is er ook een praktische oplossing voorzien. Taxi’s kunnen bezoekers afzetten aan de ingang van de Afas Dome, maar voor de terugrit moeten fans vaak even geduld hebben. De wachtrij bij de taxihaven in de Van der Delfstraat kan na afloop van een uitverkocht concert behoorlijk oplopen.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Kinderen, Leerlingenvervoer

Petitie: helft van ouders ontevreden over vervoer naar speciaal onderwijs

1 oktober 2025 de redactie

Wisselende chauffeurs, uren in taxi’s, touringcars en lange reistijden zorgen voor stress.

Het vervoer van kinderen naar het speciaal onderwijs blijft een bron van frustratie voor veel ouders. Uit een nieuwe peiling van Ouders & Onderwijs blijkt dat bijna de helft van de ouders nog altijd ontevreden is. Van de 234 ondervraagde ouders geeft 48 procent aan dat het leerlingenvervoer niet goed geregeld is. De meest gehoorde klachten gaan over lange reistijden, steeds wisselende chauffeurs en een te volle taxi.

De onvrede speelt al jaren. Ouders & Onderwijs hield dit onderzoek inmiddels voor de derde keer en ziet nauwelijks verbetering. Volgens de resultaten vindt 42 procent van de ouders dat er de afgelopen jaren niets veranderd is, ondanks alle gesprekken in de politiek en het onderwijsveld. Maar liefst 23 procent ziet zelfs dat de problemen groter zijn geworden.

begeleiding

Ouders melden dat hun kinderen dagelijks uren in een busje doorbrengen, vaak zonder de juiste begeleiding. Daarnaast wordt de toegang tot leerlingenvervoer voor steeds meer gezinnen beperkt door nieuwe regels die gemeenten hanteren. Ouders ervaren dit als onrechtvaardig en schadelijk voor hun kinderen.

De persoonlijke verhalen maken duidelijk hoe groot de impact is. Moeder Marian Keuning vertelt hoe zwaar het vervoer weegt op haar gezin: “De onrust in het taxivervoer zorgt voor extra stress en onzekerheid, waardoor gedurende de week hier veel tijd en negatieve aandacht heen gaat. Ik denk niet dat beleidsmakers en uitvoerenden hier zich voldoende bewust van zijn.”

Voor haar kind voelt de keuze van de gemeente extra wrang. “Dat er nu van touringcars gebruik wordt gemaakt, is natuurlijk idioot. De kinderen worden niet voor niets overgeplaatst naar speciaal onderwijs; waar de klassen kleiner zijn, meer kennis is van de problematiek en meer structuur wordt geboden.” Volgens haar laat dit zien dat het vervoer steeds verder losstaat van de behoeften van de kinderen waarvoor het juist bedoeld is.

kindvriendelijk

Ook Lobke Vlaming, directeur van Ouders & Onderwijs, stelt dat het systeem tekortschiet. Zij ziet dat de verantwoordelijkheden tussen gemeenten en vervoersbedrijven zorgen voor problemen: “Deze peiling laat opnieuw zien dat het systeem niet goed werkt. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het vervoer, maar geven de uitvoering aan bedrijven. Die doen hun werk vaak niet op een kindvriendelijke manier. Ouders zijn boos en verdrietig als ze zien dat hun kind elke dag uren in een busje zit. Het is tijd dat de landelijke politiek iets doet.”

De boodschap van ouders en belangenorganisaties is helder: zolang gemeenten en vervoerders het probleem niet zelf kunnen oplossen, moet de landelijke politiek ingrijpen. Alleen met landelijke regels en duidelijke kaders kan worden gegarandeerd dat alle kinderen veilig, menselijk en passend naar school kunnen reizen.

De roep om landelijke regels wordt steeds sterker. Ouders willen afspraken over maximale reistijden, vaste chauffeurs en voldoende kwaliteit van het vervoer. Een van hen is Jethro Geelen, die de petitie Onze kinderen zijn geen pakketje! Regel leerlingenvervoer landelijk en menselijk is gestart. Hij pleit voor meer aandacht voor de menselijke maat in plaats van een puur logistieke benadering. Ouders & Onderwijs ondersteunt dit initiatief en roept alle betrokkenen op om de petitie te tekenen.

overprikkeld

Voor veel gezinnen voelt het leerlingenvervoer inmiddels als een dagelijkse strijd die ten koste gaat van het welzijn van hun kinderen. Ouders zien dat hun kinderen vermoeid, overprikkeld of gestrest op school aankomen, wat hun leerprestaties en welzijn ernstig beïnvloedt. Zij willen dat er eindelijk werk wordt gemaakt van structurele hervormingen.

Ouders & Onderwijs nodigt daarnaast ouders uit om mee te praten over het onderwerp. In een speciale klankbordgroep kunnen zij ervaringen delen en oplossingen aandragen. Via het Landelijk Ouderpanel worden ouders regelmatig bevraagd over onderwijsthema’s. Met ruim 9.500 deelnemers klinkt de stem van ouders steeds luider, en volgens de organisatie is het van groot belang dat zoveel mogelijk ouders zich aansluiten.

België, Buitenland, De Lijn

Politie grijpt in: knokpartij tussen taxi’s zorgt voor chaos bij station Gent

27 september 2025 Carlo Scheir

Getuigen spreken van duwen, slaan en roepen voor ingang station.

Een vechtpartij tussen taxichauffeurs heeft voor opschudding gezorgd aan station Gent-Sint-Pieters. Rond 23 uur moest de politie ingrijpen nadat vier chauffeurs slaags raakten aan de voorzijde van het station, waar de spanningen al langer voelbaar zijn. Volgens een ooggetuige ging het er hard aan toe en moest één van de betrokkenen naar het ziekenhuis voor verzorging.

Het incident speelde zich af op de plaats waar vroeger de bovengrondse taxizone was ingericht. Sinds de verplaatsing van die standplaats naar de ondergrondse zone heerst er boven de grond meer onrust, vooral omdat sommige straattaxi’s er nog steeds klanten proberen te ronselen. Dat zorgt voor wrevel bij de erkende standplaatstaxi’s die zich wél aan de regels houden.

vechtersbazen

Een getuige beschreef de situatie als bijzonder gespannen: “Er ontstond eerst een discussie, daarna begon er iemand te duwen. Voor ik het wist stonden er vier mannen tegen elkaar te roepen en te slaan. Het leek alsof niemand het nog onder controle had.” De politie kwam snel ter plaatse en slaagde erin de vechtersbazen te scheiden, maar voor minstens één chauffeur kwam de hulp te laat: hij moest afgevoerd worden naar het ziekenhuis.

De politie bevestigt het incident, maar houdt de lippen stijf op elkaar over de identiteit van de betrokken chauffeurs. Wel is duidelijk dat de spanningen tussen de verschillende groepen chauffeurs al langer broeien. Schepen Joris Vandenbroucke reageert: “De concurrentie is moordend en de gemoederen verhitten snel. Straattaxi’s die er opduiken, worden snel verdacht van ronselen. Soms gebeurt het ook echt. Zaken die niet kunnen, moeten gemeld worden aan de politie.”

escalatie

De vechtpartij toont volgens velen hoe gevaarlijk de situatie aan het station kan escaleren. Reizigers die getuige waren, spraken van chaos en onveiligheid. “Mensen bleven staan kijken, maar sommigen trokken snel weg omdat ze bang waren dat het nog erger zou worden,” vertelt een reiziger die net met de trein was aangekomen.

Ook De Lijn klaagt over de problemen rond de voormalige bovengrondse taxizone. Taxi’s zouden er nog vaak de tramsporen blokkeren of zich in verboden zones opstellen. Marco Demerling van De Lijn bevestigt tegenover de media: “We krijgen signalen van tramchauffeurs dat er vaak hinder is door taxi’s die over de sporen rijden of er parkeren. We melden dit, maar het is een terugkerend probleem.”

onder druk

Het taxilandschap in Gent staat onder druk. Nieuwe cijfers tonen aan dat het aantal ritten uitgevoerd door officiële standplaatstaxi’s sterk is gedaald. Waar zij vroeger het merendeel van de klanten vervoerden, nemen deze erkende taxi’s nu nog slechts een derde van alle ritten voor hun rekening. De rest wordt uitgevoerd door straattaxi’s, waarvan het aandeel de laatste maanden opvallend groeit.

Momenteel zijn er in Gent ongeveer 150 erkende taxibedrijven actief die zich aan de strikte stedelijke regels moeten houden. In ruil daarvoor krijgen zij vaste standplaatsen op verschillende locaties in de stad, zoals aan de Sint-Michielshelling en de ondergrondse zone bij station Gent-Sint-Pieters. De stad legt deze bedrijven onder meer de verplichting op om te werken met elektrische voertuigen, een maatregel die past binnen de ambitie van Gent om de stad groener en leefbaarder te maken.

De stad Gent benadrukt dat de ongelijke wetgeving een Vlaamse bevoegdheid is. Gent kan enkel voorwaarden opleggen aan bedrijven die een vaste standplaats krijgen, zoals de overstap naar elektrische voertuigen of het respecteren van vaste tarieven. Voor straattaxi’s die onder een andere vergunning werken, ligt de situatie complexer. Daardoor ontstaat een concurrentiestrijd die steeds feller wordt, zeker nu de vraag naar ritten in en rond het stadscentrum stijgt.

Tegenover de standplaatstaxi’s staat de opmars van straattaxi’s, die vooral via apps zoals Uber en Bolt opereren. Het aantal chauffeurs dat zich op deze manier aanbiedt, steeg de afgelopen zes maanden van 750 naar 1.300. Die snelle groei zorgt voor spanningen binnen de sector en voor frustraties bij de erkende bedrijven die wel investeren in duurzame wagens en zich strikt aan de regels moeten houden.

De discussie komt op een moment dat Gent tegelijk kampt met toenemende verkeersdrukte en de ambitie om het autovrije gebied verder uit te breiden. Voorlopig lijkt de kloof tussen officiële standplaatstaxi’s en straattaxi’s alleen maar groter te worden, met alle spanningen van dien.

Binnenland, Gemeente

Strengere regels: Breda wil af van woekerprijzen en ritweigeringen bij taxi’s

25 september 2025 de redactie

De gemeente Breda zet een grote stap richting betrouwbaarder en gastvrijer taxivervoer.

Het college van burgemeester en wethouders vraagt de gemeenteraad om in te stemmen met een nieuwe taxi-verordening die begin 2026 van kracht moet worden. Daarmee wil de stad afrekenen met de aanhoudende klachten over woekerprijzen, ritweigeringen en onvriendelijk gedrag van sommige chauffeurs.

Wethouder Peter Bakker, verantwoordelijk voor Openbaar Vervoer, benadrukt het belang van de nieuwe regels. “Wie in Breda in een taxi stapt op een officiële taxistandplaats, moet kunnen rekenen op een veilige, eerlijke en gastvrije rit. Uit onderzoek en ervaringen van de afgelopen jaren blijkt dat dit helaas nog niet altijd het geval is. Dit willen we aanpakken. Zodat ook dat gaat aansluiten bij de gastvrije stad die Breda is.” Volgens Bakker komt er met de nieuwe aanpak meer nadruk op kwaliteit, klantvriendelijkheid en handhaving. Bovendien wordt het systeem goedkoper voor chauffeurs en overzichtelijker voor zowel klanten als ondernemers.

hoge tarieven

De huidige klachten uit de stad, variërend van weigeringen om korte ritten te rijden tot veel te hoge tarieven, waren voor de gemeente aanleiding om de regels volledig tegen het licht te houden. De nieuwe verordening en de nog te bepalen nadere uitwerkingsregels moeten de opstapmarkt structureel verbeteren. Voor chauffeurs betekent dit dat er strengere eisen gaan gelden. Zo wordt het examen uitgebreid en komt er een duidelijke gedragscode die voor iedereen geldt. Wie zich niet aan de regels houdt, krijgt te maken met stevige sancties. Daarbij gaat het vooral om het tegengaan van misstanden zoals ritweigeringen en ondoorzichtige of overdreven hoge prijzen. Voor klanten moet het door betere informatievoorziening eenvoudiger worden om inzicht te krijgen in tarieven en hun rechten.

Ook de financiële lasten voor chauffeurs veranderen ingrijpend. Waar zij nu nog verplicht zijn om een bijdrage te leveren aan de Stichting Kwaliteitstaxi Breda, vervalt die verplichting in de nieuwe situatie. Daarmee komt ook het huidige keurmerk te vervallen. In de plaats daarvan introduceert de gemeente een verplichte gemeentelijke taxivergunning met heldere en zwaardere eisen. Dat moet duidelijk maken wat van de chauffeurs verwacht wordt en voorkomt onduidelijkheid die er de afgelopen jaren was. De gemeente neemt zelf de regie, maar laat uitvoerende taken zoals examens en klachtenafhandeling uitvoeren door een professionele externe partij.

planning

De planning is dat de nieuwe verordening begin 2026 wordt ingevoerd. Daarna krijgen de chauffeurs zes maanden de tijd om aan de aangescherpte regels te voldoen. In die overgangsperiode blijft de gemeente in nauw contact met taxiondernemers, chauffeurs en inwoners. Via nieuwsbrieven en de website wordt iedereen op de hoogte gehouden van de veranderingen. Wethouder Bakker besluit: “Zo zorgen we samen voor een taxi-opstapmarkt waar iedereen in Breda op kan vertrouwen.”

Binnenland, doelgroepenvervoer, Leerlingenvervoer

Nieuwe aanpak: geen standaard taxi meer voor kinderen in Oude IJsselstreek

20 augustus 2025 de redactie

De gemeente Oude IJsselstreek heeft de afgelopen anderhalf jaar een flinke omslag gemaakt in de manier waarop zij het schoolvervoer organiseert.

Waar voorheen gesproken werd over ‘leerlingenvervoer’, wordt nu de term ‘vervoer naar school’ gebruikt. Die verandering lijkt op het eerste gezicht klein, maar staat volgens betrokkenen symbool voor een bredere beweging: het loslaten van standaardregelingen en het omarmen van maatwerk, waarbij gekeken wordt naar de mogelijkheden van het kind en het gezin. Het doet denken aan de aanpak die eerder al werd ingevoerd binnen de Wet maatschappelijke ondersteuning, waarbij eigen kracht en persoonlijke oplossingen centraal staan.

werkwijze

De nieuwe werkwijze in de gemeente richt zich nadrukkelijk op het verminderen van papierwerk en bureaucratie. In plaats daarvan komt de nadruk te liggen op persoonlijke gesprekken met ouders en kinderen. Het uitgangspunt is dat een oplossing niet standaard in de vorm van taxivervoer hoeft te komen. Alleen als het echt noodzakelijk is, wordt dat ingezet. Veel meer dan voorheen wordt gekeken naar wat een kind zelf kan, of welke alternatieven passend zijn voor het gezin.

Een belangrijk onderdeel van de vernieuwde aanpak is dat er vooraf meer inzicht wordt geboden in de reistijden. Dit geeft ouders een realistischer beeld van de dagelijkse praktijk en zorgt ervoor dat de gesprekken over vervoer concreter worden. Bovendien krijgen gezinnen zekerheid over de hele schoolperiode, iets waar veel ouders behoefte aan hebben. Tegelijkertijd is er ruimte ingebouwd voor bijsturing. Als een kind bijvoorbeeld in de loop der jaren zelfstandiger wordt en zelf kan leren reizen, kan het beleid daarop worden aangepast.

Volgens wethouder Marco Bennink, die het proces vanaf het begin heeft gevolgd, is het niet alleen een praktische, maar ook een gevoelige verandering. “Schoolvervoer raakt gezinnen direct en dat maakt het onderwerp soms beladen,” zo stelt hij. Daarbij wijst hij erop dat sommige raadsleden ook persoonlijk betrokken zijn bij het thema, wat de discussies binnen de gemeenteraad extra lading kan geven. Toch ziet Bennink de omslag als een noodzakelijke stap om de dienstverlening toekomstbestendig te maken en beter aan te laten sluiten bij de behoeften van ouders en kinderen.

bijsturen

Het afgelopen anderhalf jaar stond in het teken van zorgvuldig uitwerken, testen en bijsturen van de nieuwe aanpak. Daarbij werden ervaringen van gezinnen, maar ook de signalen uit de raad, serieus meegenomen. De wethouder benadrukt dat er bewust is gekozen om niet in dikke rapporten te blijven hangen, maar om direct met mensen in gesprek te gaan en van daaruit verbeteringen door te voeren. Dat zorgde volgens betrokkenen voor meer vertrouwen en een groter gevoel van betrokkenheid bij de uiteindelijke uitkomst.

De gemeente geeft hiermee een duidelijk signaal af dat het niet gaat om een standaardvoorziening die voor iedereen hetzelfde wordt geregeld. Het gaat om maatwerk, om luisteren naar de specifieke situatie van elk gezin en om oplossingen die daadwerkelijk passen bij de mogelijkheden en wensen. Daarmee hoopt Oude IJsselstreek niet alleen de kwaliteit van het schoolvervoer te verbeteren, maar ook het draagvlak en de tevredenheid onder ouders en kinderen te vergroten.

AI, Binnenland, Taxi, Uitgelicht

AI in de mobiliteitssector: van slimmere taxi’s tot kortere wachttijden

8 augustus 2025 Gerrit Saey

De mobiliteitswereld staat aan de vooravond van een technologische revolutie.

Waar voorheen vooral menselijke ervaring en vaste planningssystemen de routes bepaalden, nemen slimme algoritmen steeds vaker het stuur over. Kunstmatige intelligentie (AI) belooft niet alleen kortere wachttijden voor reizigers, maar ook minder lege kilometers voor vervoerders en dat zonder dat chauffeurs hun vertrouwde manier van werken volledig hoeven los te laten.

co-piloot

Een van de meest veelbelovende toepassingen is slimme rittoewijzing. Door actuele verkeersdata, weersverwachtingen en historische ritpatronen te combineren, kan AI voorspellen welke chauffeur op welk moment het best een rit kan oppakken. Het systeem houdt zelfs rekening met de kans op vervolgritten, waardoor voertuigen efficiënter worden ingezet.

Daarnaast kunnen vraagprognoses en digitale heatmaps vervoerders helpen om taxi’s strategisch te positioneren op momenten dat de vraag piekt, bijvoorbeeld tijdens evenementen of bij plotselinge weersomslagen. Het resultaat: wachttijden dalen met soms wel 20 procent, terwijl de omzet stijgt door een betere benutting van het wagenpark.

boeken en praten

Ook aan de klantkant laat AI van zich horen. Conversational booking, waarbij reizigers via spraak of chat direct een rit kunnen reserveren, wint terrein. “Het grote voordeel is dat de klant geen app hoeft te openen of een formulier hoeft in te vullen,” zegt een softwareleverancier. “Een simpel WhatsApp-bericht of telefoontje is genoeg. De AI regelt de rest en zet de rit direct in het planningssysteem.”

Voor de helpdesk betekent dit een flinke ontlasting: standaardvragen over ritstatus, vertragingen of tarieven worden razendsnel door een digitale assistent afgehandeld.

AI beperkt zich niet tot plannen en boeken. Door continu voertuigdata te analyseren, kan het systeem onderhoudsproblemen voorspellen voordat ze tot uitval leiden. Bovendien kan slimme analyse afwijkende ritpatronen of verdacht facturatiegedrag automatisch signaleren, waardoor fraude en fouten sneller worden opgespoord.

meetbare winst

Bij de eerste proeven met AI in taxiplanning werden de effecten al na enkele weken zichtbaar. In een testgebied met 120 voertuigen daalde de gemiddelde wachttijd voor klanten van 14 minuten naar 11 minuten en 52 seconden, een reductie van 15%. Het aantal gereden kilometers zonder passagier zakte van 38% naar 34% van het totaal, wat neerkomt op een besparing van ruim 5.800 kilometer per maand.

Ook de klantenservice profiteerde. Door inzet van een digitale assistent werd 22% van de inkomende telefoontjes over ritstatus automatisch afgehandeld. Dit bespaarde de helpdesk ongeveer 7,5 uur menselijk werk per dag.

Op het gebied van declaratiecontrole werden in drie maanden 27 afwijkende ritten gedetecteerd die anders onopgemerkt waren gebleven, goed voor een potentiële besparing van € 4.350 aan foutieve of frauduleuze claims.

Een pilot kan volgens betrokken experts binnen 90 dagen draaien. Het proces begint met een datacheck, gevolgd door een kleinschalige proef in één of twee regio’s. Na bijschaven en meten is de techniek klaar voor bredere uitrol.

planner

Hoewel de voordelen groot zijn, benadrukken leveranciers dat AI nooit zonder duidelijke kaders wordt ingezet. Data wordt geanonimiseerd en verwerkt volgens de AVG, en belangrijke beslissingen blijven uiteindelijk bij de mens liggen. “AI is geen vervanging van de planner, maar een slimme co-piloot,” aldus een betrokken ontwikkelaar.

Onder de motorkap draait de innovatie op een robuuste architectuur waarin data en intelligentie samenkomen. Een mooi voorbeeld is Pitane Link, de technologie die de verbinding vormt tussen voertuigen, planners, chauffeursapps en externe systemen.

Het bijzondere is dat Pitane Link met elke update slimmer is. Door feedbackloops uit de praktijk leert het systeem continu van nieuwe ritgegevens, verkeerspatronen en klantinteracties. Waar het vandaag nog een rit toewijst op basis van afstand en verwachte aankomsttijd, kan het morgen ook rekening houden met historische voorkeuren van passagiers, de rijstijl van de chauffeur of de kans op een vervolgopdracht.

Zo groeit software uit tot een zelflerende infrastructuur die niet alleen gegevens uitwisselt, maar ook actief meedenkt met vervoerders. Elke update is daarmee niet alleen een technische verbetering, maar ook een stap richting een steeds intelligenter mobiliteitsnetwerk.

PITANE.BLUE