Tag archieven: rolstoel

Basisbereikbaarheid, Binnenland, doelgroepenvervoer, Onderzoek, Sociaal

Frustratie doelgroepenvervoer: onbetrouwbare ritten maken spontaan leven onmogelijk

Reizigers met beperking voelen zich in de steek gelaten door falend systeem, gebruikers spreken van stress en groeiende afhankelijkheid.

Het doelgroepenvervoer in Nederland schiet op meerdere fronten tekort, waardoor gebruikers dagelijks tegen grote beperkingen aanlopen. De problemen beginnen bij de onbetrouwbaarheid van het vervoer. Wat in theorie een vangnet moet zijn voor mensen met een beperking, blijkt in de praktijk allesbehalve zeker. Ritten zijn regelmatig niet beschikbaar, taxi’s komen te laat of juist te vroeg en reizen duren vaak veel langer door het combineren van passagiers.

Voor gebruikers leidt dit tot constante spanning. Een van hen verwoordt het treffend: “Het is een bijzonder onzeker systeem, je weet nooit hoe laat je ergens aankomt.” Hierdoor durven veel mensen simpelweg niet meer op het vervoer te vertrouwen. Daar bovenop komen de strikte regels die het gebruik van het systeem bemoeilijken. Wie een rit wil boeken, moet dit vaak ruim van tevoren doen. 

Valys in de praktijk

Wanneer telefonisch contact wordt opgenomen met Valys, krijgt de beller eerst de digitale telefoonassistent Fenna aan de lijn. Fenna helpt bij vragen over een geboekte rit of verbindt door met de juiste medewerker. Het kan voorkomen dat een taxi door omstandigheden niet op tijd arriveert. In dat geval wordt geprobeerd een vervangende taxi te regelen. Komt de taxi meer dan een half uur later dan de toegestane marge van 15 minuten, dan geldt de compensatieregeling van Valys. De reis hoeft dan niet te worden betaald en er worden geen kilometers van het persoonlijk kilometerbudget afgeschreven. Ook de verplichte tijdsmarge van een kwartier voor en na de afgesproken tijd zorgt voor frustratie. Een simpele afspraak kan hierdoor al snel uitlopen, zeker wanneer meerdere ritten gecombineerd worden.

Het beeld dat naar voren komt is dat van een systeem dat in de basis bedoeld is om vrijheid te bieden, maar in de praktijk juist beperkingen oplegt. Zolang betrouwbaarheid, flexibiliteit en communicatie niet verbeteren, blijft het doelgroepenvervoer voor veel gebruikers een bron van onzekerheid in plaats van een oplossing.

De problemen in het doelgroepenvervoer worden vaak zichtbaar in individuele klachten: een taxi die te laat komt, een rit die uitvalt, een gebruiker die te lang moet wachten of niet op tijd op een afspraak verschijnt. Zulke incidenten zijn schrijnend, maar ze vertellen niet het hele verhaal. Achter deze klachten gaat een breder en hardnekkiger systeemprobleem schuil. Juist daar wringt het: het doelgroepenvervoer is te versnipperd, te weinig transparant en onvoldoende ingericht om structureel te leren van wat er misgaat.

Een belangrijk knelpunt is het gebrek aan landelijk inzicht in de kwaliteit van het vervoer en de ervaringen van gebruikers. Er wordt wel gereageerd op klachten, maar er is te weinig overkoepelende data om te kunnen beoordelen waar het stelsel als geheel tekortschiet. Daardoor blijft de politieke discussie vaak hangen in incidenten. Pas wanneer een probleem zichtbaar wordt in de media of leidt tot maatschappelijke verontwaardiging, komt het op de agenda. Een stelsel dat afhankelijk is van incidenten om te verbeteren, mist echter de basis voor duurzaam beleid.

Illustratie: © Pitane – doelgroepenvervoer

Wie met Valys wil reizen, moet de rit op tijd reserveren. De uiterste reserveringstijd hangt af van de dag en het gewenste vertrektijdstip. Voor reizen op maandag tot en met donderdag geldt dat de heen- en terugreis minimaal acht uur voor vertrek moeten worden geboekt.


Daar komt bij dat landelijke sturing en toezicht beperkt zijn. Het doelgroepenvervoer is sterk gedecentraliseerd, met verantwoordelijkheden die verdeeld zijn over gemeenten, ministeries, vervoerders en andere betrokken partijen. In theorie biedt dat ruimte voor maatwerk, maar in de praktijk ontbreekt vaak een duidelijke regisseur. Ook is er geen stevig, onafhankelijk en zichtbaar toezicht dat structureel controleert of de kwaliteit van het vervoer op orde is. Daardoor blijft onduidelijk wie uiteindelijk verantwoordelijk is wanneer gebruikers tussen wal en schip vallen.

regulier openbaar vervoer

Een ander structureel probleem is de kunstmatige scheiding tussen doelgroepenvervoer en regulier openbaar vervoer. Bestuurlijk vallen deze werelden onder verschillende verantwoordelijkheden, maar voor reizigers bestaat die scheiding niet. Zij willen simpelweg van deur tot deur kunnen reizen. Toch worden taxi, bus, trein en andere vormen van mobiliteit nog te vaak als losse systemen behandeld. Dat belemmert de ontwikkeling van slimme ketenreizen, deelmobiliteit en oplossingen waarbij mensen met passende ondersteuning vaker gebruik kunnen maken van regulier openbaar vervoer.

Ook de complexiteit van het stelsel werkt vernieuwing tegen. Verschillende wetten, financieringsstromen en verantwoordelijke partijen maken het moeilijk om succesvolle initiatieven op te schalen. Wat in de ene regio goed werkt, wordt niet vanzelf overgenomen in een andere regio. Daardoor ontstaan lokale oplossingen, terwijl landelijke verbetering uitblijft. Voor gebruikers betekent dit dat de kwaliteit en mogelijkheden van het vervoer sterk kunnen verschillen afhankelijk van waar iemand woont.

Daarnaast is er discussie over de afbakening van de doelgroep. Bij indicatiestelling wordt niet altijd voldoende gekeken naar wat iemand nog wél kan met het reguliere openbaar vervoer, eventueel met begeleiding of ondersteuning. Daardoor kan het doelgroepenvervoer zwaarder worden belast dan nodig is. In een systeem waar capaciteit schaars is, leidt dat tot extra druk op ritplanning, beschikbaarheid en punctualiteit. Tegelijk vraagt dit onderwerp om zorgvuldigheid: het mag nooit leiden tot uitsluiting van mensen die daadwerkelijk afhankelijk zijn van aangepast vervoer.

financiële druk

Tot slot speelt de financiële druk bij gemeenten een grote rol. Gemeenten hebben te maken met tekorten in het sociaal domein en proberen de kosten beheersbaar te houden. In aanbestedingen vertaalt zich dat vaak in een sterke nadruk op efficiëntie en prijs. Maar vervoer is geen puur logistiek product. Voor veel gebruikers is het een voorwaarde om mee te kunnen doen aan de samenleving. Wanneer kostenbesparing de boventoon voert, komen kwaliteit, flexibiliteit en menselijke maat al snel onder druk te staan.

Wie het doelgroepenvervoer echt wil verbeteren, moet daarom verder kijken dan de klacht van de dag. Nodig zijn betere landelijke data, steviger toezicht, meer samenhang met het openbaar vervoer en een duidelijke regie op kwaliteit. Alleen dan kan het stelsel verschuiven van reageren op incidenten naar structureel verbeteren. Want goed doelgroepenvervoer is geen gunst, maar een noodzakelijke voorziening voor mensen die zonder passende mobiliteit letterlijk en figuurlijk stil komen te staan.

analyse en aanbevelingen

De analyse is gebaseerd op het rapport Niet zomaar op reis. Onderzoek naar doelgroepenvervoer in Nederland. Dit eindrapport verscheen in juli 2023 en werd opgesteld door onderzoeksbureau Verwonderzoek, met Gregor Walz en Auke Witkamp als auteurs. Het onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van het College voor de Rechten van de Mens.

Samengevat adviseert het rapport de Rijksoverheid om een veel actievere regierol te nemen in het doelgroepenvervoer. De ministeries van VWS en IenW zouden samen moeten zorgen voor meer landelijke sturing, beter overzicht en structurele evaluatie van de kwaliteit van het stelsel. Daarbij moet niet alleen worden gekeken naar klachten en incidenten, maar ook naar de ervaringen en behoeften van gebruikers en potentiële gebruikers.

Een belangrijk uitgangspunt is dat doelgroepenvervoer en openbaar vervoer niet langer als gescheiden werelden worden behandeld, maar als onderdelen van één bredere mobiliteitsopgave. Door beide systemen beter op elkaar aan te laten sluiten, kunnen ketenreizen eenvoudiger en betrouwbaarder worden. Daarvoor zijn goede afspraken nodig over toegankelijkheid, aansluitend vervoer en nieuwe vormen van mobiliteit, zoals MaaS.

Daarnaast pleit het rapport voor meer robuustheid in het systeem. De huidige nadruk op maximale efficiëntie moet worden losgelaten, zodat er ruimte ontstaat voor buffercapaciteit bij verstoringen, bijvoorbeeld met back-up taxi’s op belangrijke knooppunten. Ook zouden gebruikers nauwer betrokken moeten worden bij het herzien van voorwaarden zoals vooraanmeldtijden, stiptheidsmarges en omrijtijden.

Tot slot wordt aanbevolen om een landelijke overlegstructuur in te richten waarin ministeries, gemeenten, gebruikers, belangenorganisaties en vervoerders gezamenlijk structurele problemen bespreken. Ook moet er duidelijkheid komen over het onderscheid tussen Wmo-vervoer en zittend ziekenvervoer, zodat reizigers beter weten welke voorziening in welke situatie van toepassing is.

Buitenland, Uitgelicht

Leuven grijpt in na klachten: studenten parkeren massaal op stoep bij AH

Fietschaos bij Albert Heijn Leuven zorgt voor gevaarlijke situaties.

De stad Leuven en supermarktketen Albert Heijn slaan de handen in elkaar om de aanhoudende fietschaos aan de winkel in de Bondgenotenlaan aan te pakken. Vooral studenten weten de weg naar de vestiging massaal te vinden, maar hun gewoonte om fietsen lukraak op het voetpad te plaatsen zorgt voor toenemende frustratie bij buurtbewoners en stadsdiensten. Daarbij komt dat de situatie niet alleen hinderlijk is, maar ook gevaarlijk voor blinden en slechtzienden.

Schepen Lalynn Wadera (Vooruit) benadrukt in de landelijke media dat de komst van de supermarkt op zich positief is voor de stad, maar erkent tegelijk dat de locatie specifieke uitdagingen met zich meebrengt. “We zijn blij dat de winkel naar onze stad is gekomen”, zegt ze. “Een supermarkt van die schaal op die plek brengt wel wat uitdagingen met zich mee. Vooral de fietsen op het voetpad springen in het oog.” Volgens haar is het probleem vooral zichtbaar tijdens piekmomenten, wanneer klanten massaal toestromen en de beschikbare fietsenstalling snel verzadigd raakt.

Basic Fit

De winkel beschikt over parkeergelegenheid voor zo’n 30 fietsen, maar die ruimte wordt gedeeld met een nabijgelegen Basic Fit. Dat zorgt ervoor dat de capaciteit al snel tekortschiet. Gevolg is dat fietsen her en der op het voetpad worden achtergelaten, vaak pal op de geleidetegels die speciaal zijn aangebracht voor mensen met een visuele beperking. Die tegels, herkenbaar aan hun noppenstructuur, helpen blinden en slechtzienden om zich veilig door de stad te verplaatsen. Wanneer die geblokkeerd worden, verliezen ze een cruciaal hulpmiddel.

Wadera is duidelijk over het belang van vrije doorgang. “De fietsen horen niet thuis op het voetpad, en vooral niet aan de geleidetegels. Dat zijn de stoeptegels met noppen op, die blinden en slechtzienden duidelijk maken waar de stoep stopt. Het spreekt voor zich dat die vrij moeten blijven.” De stad beschouwt het dan ook als een prioriteit om deze obstakels weg te nemen, aldus de VRT NWS berichtgeving.

Om het probleem concreet aan te pakken, worden verschillende maatregelen ingevoerd. Zo zal de stad Leuven gebruikmaken van krijtspray om de geleidetegels extra zichtbaar te maken voor voorbijgangers. Op die manier hoopt men dat fietsers zich bewuster worden van waar ze hun tweewieler niet mogen achterlaten. Tegelijk zet Albert Heijn in op sensibilisering van klanten. “De stad gaat een krijtspray aanbrengen om de tegels extra aan te duiden”, legt woordvoerder Pieter-Jan Vaes uit. “Daarnaast gaan we klanten aansturen met boodschappen op de schermen en grote posters. Aan het begin van het nieuwe academiejaar delen we flyers uit om studenten aan te sporen om hun fiets correct te parkeren.”

Illustratie: © Pitane – fietsen blokkeren voetpad

Naast de fietsenoverlast zijn er nog andere aandachtspunten in de omgeving van de winkel. Zo wordt er melding gemaakt van een toename van zwerfvuil en overvolle vuilnisbakken. De stad heeft daarom aangekondigd vaker patrouilles te sturen om de situatie op te volgen en waar nodig in te grijpen. Ook geluidsoverlast door leveringen in de nachtelijke uren ligt onder de loep. Buurtbewoners klagen over het lawaai van vrachtwagens die achteruit rijden tijdens het laden en lossen. “We horen ook dat de vrachtwagens ’s nachts geluidsoverlast veroorzaken door achteruit te rijden bij het laden en lossen. Dat hebben we ook even besproken”, aldus Wadera.

alternatieven

Voorlopig komt er geen uitbreiding van de fietsenstalling aan de winkel zelf, wat betekent dat fietsers alternatieven moeten zoeken in de buurt. De stad wijst onder meer naar de fietsenstalling in de Jan Stasstraat, vlak om de hoek. “Fietsers moeten zich dus parkeren in een fietsenstalling, zoals die om de hoek in de Jan Stasstraat”, besluit Wadera.

Met deze gezamenlijke inspanningen hopen Leuven en Albert Heijn de overlast in te dijken en de toegankelijkheid voor iedereen te garanderen. Of de maatregelen voldoende zullen zijn om het gedrag van de vele studenten en andere bezoekers te veranderen, zal de komende maanden moeten blijken.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, OV

De weg naar inclusief openbaar vervoer is nog lang en hobbelig

Een reactie plaatsen

Gelijke toegang tot vervoer blijft een verre droom voor mensen met een beperking.

Uit een onlangs verschenen rapport van het College voor de Rechten van de Mens blijkt de zorgwekkende status van het openbaar vervoer (OV) in Nederland, vooral met betrekking tot de toegankelijkheid voor mensen met een beperking. Het rapport benadruk dat toegankelijkheid in het OV niet alleen een kwestie van comfort is, maar een fundamenteel recht dat direct verbonden is met de zelfstandigheid en maatschappelijke deelname van mensen met een beperking.

Het College wijst erop dat het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap Nederland verplicht om passende maatregelen te nemen, zodat mensen met een beperking gelijke toegang hebben tot vervoer. Deze toegang is essentieel voor het uitoefenen van mensenrechten zoals het recht op gezondheid, werk, vrijetijdsbesteding en een privéleven. Echter, problemen zoals defecte liften, het ontbreken van reisassistentie en weggehaalde geleidelijnen vormen significante obstakels.

Hoewel in het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV 2022-2032, ondertekend door de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, ov-autoriteiten, vervoerders en ProRail, is overeengekomen dat het openbaar vervoer tegen 2040 volledig toegankelijk zal zijn, benadrukt het College dat er nog veel werk aan de winkel is. Vooral combinatiereizen, waarbij meerdere vervoersmiddelen worden gebruikt, vormen een uitdaging.

Cartoon: Pitane Blue – gelijke toegang voor iedereen tot openbaar vervoer.

“De overheid is verantwoordelijk dat het OV voor mensen met een beperking op gelijke voet toegankelijk wordt voor mensen met en zonder beperking. Zo staat in het VN-verdrag handicap, het verdrag dat de positie van mensen met een beperking beschermt, dat de overheid passende maatregelen moet nemen om te zorgen dat mensen met een beperking net als ieder ander toegang hebben tot vervoer. Het doel daarvan is om hen in staat te stellen zelfstandig te leven en volledig deel te nemen aan alle facetten van het leven.”

Collegelid Marjolein Swaanenburg-van Roosmalen

Signalen van mensen met een beperking wijzen op aanzienlijke gevolgen, zoals studievertraging, gemiste onderwijs- en werkgelegenheden, en sociale isolatie door ontoegankelijk van het openbaar vervoer. Het College roept de regering op om een integrale benadering van toegang tot vervoer en mobiliteit van mensen met een beperking als stip op de horizon te plaatsen, in lijn met het VN-verdrag handicap. Eind 2022 hebben de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, decentrale ov-autoriteiten, de vervoerders en ProRail in het bestuursakkoord toegankelijkheid OV 2022-2032 afspraken gemaakt om ervoor te zorgen dat het OV in 2040 volledig toegankelijk is voor iedereen. Daar wordt door verschillende partijen al hard aan gewerkt. 

College voor de Rechten van de Mens

Het College voor de Rechten van de Mens is het mensenrechteninstituut van Nederland. Als onafhankelijke toezichthouder belichten, beschermen en bevorderen zij de mensenrechten in Europees en Caribisch Nederland. Daarnaast oordelen zij over discriminatieklachten.  Daarnaast oordeelt het College in individuele gevallen of iemand is gediscrimineerd op het werk, in het onderwijs of als consument. Het College is ook toezichthouder op de uitvoering van het VN-verdrag handicap in Nederland.

Binnenland, Opinie, Sector inside, Taxi

Onzekerheid voor passagiers met complexe rolstoel

IederIn, de koepelorganisatie van mensen met een lichamelijke handicap, verstandelijke beperking of chronische ziekte, vraagt in haar recente nieuwsbrief aandacht voor de nieuwe Code Veilig Vervoer Rolstoelen: “In de Code Veilig Vervoer Rolstoelen staat niet meer dat alleen stoelen met een ISO-certificering veilig vervoerd kunnen worden. Dit is in theorie een verbetering, want complexe aangepaste rolstoelen krijgen niet altijd een ISO-certificering. Maar de code geeft helaas grote onzekerheid voor passagiers met een complexe aangepaste rolstoel: wat als de chauffeur je om veiligheidsoverwegingen niet meeneemt?”

Daarom vraagt IederIn iedereen met een complexe aangepaste rolstoel die door een chauffeur geweigerd wordt, dit aan de organisatie door te geven (meldpunt 085-400 70 22 of meldpunt@iederin.nl). IederIn, Dwarslaesie Organisatie Nederland, Spierziekten Nederland en seniorenorganisatie KBO-PCOB praten met vervoerders en rolstoelfabrikanten over een oplossing voor deze onzekerheid. Redacteur Jan van de Nes van Magazine Personenvervoer heeft de afgelopen jaren in diverse artikelen uitgebreid aandacht besteed aan de ontwikkeling van de ‘nieuwe’ Code Veilig Vervoer Rolstoelen en specifiek aan de problematiek van de complexe aangepaste rolstoelen. Hij hoort graag van mensen die vanwege hun complexe aangepaste rolstoel door een chauffeur werden geweigerd.

Code VVR

De stakeholders van ‘Code Veilig Vervoer Rolstoelinzittenden’ (Code VVR) zetten zich maximaal in voor veilig vervoer van rolstoelinzittenden. Het resultaat hiervan is een code, die richting geeft aan de omgang met het vervoer van rolstoelinzittenden en een beschrijving geeft van de verantwoordelijkheden die ermee gepaard gaan. Om zowel passagiers als vervoerder meer duidelijkheid te verschaffen, is de afgelopen jaren onderzocht welke mogelijkheden en onmogelijkheden in de praktijk ontstaan. Er zijn veel gesprekken gevoerd met belanghebbenden en is er veel bereikt.

Door fabrikanten zijn meerdere complexe combinaties van rolstoelen onderzocht om deze crashtestveilig te maken, is er voorlichting gegeven en zijn door vervoerders trainingen gevolgd. Bovendien is er (nog) meer inzicht gekomen in de complexiteit van praktijk en wetgeving. Deze geactualiseerde versie van de Code VVR kwam tot stand onder verantwoordelijkheid van het ‘Platform Code VVR’, bestaande uit TX-keur, werknemersorganisaties FNV en CNV, Koninklijk Nederlands Vervoer en de branchevereniging voor revalidatie- en mobiliteitshulpmiddelen Firevaned. De actualisatie vond plaats binnen de werkgroep Code VVR, waarbij werd samengewerkt met de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en, voor de inbreng van het reizigersperspectief, met de koepel van gehandicapten- en patiëntenorganisaties Ieder(In) en ouderenorganisatie KBO-PCOB.

Lees ook: Inschatting vervoerder gaat boven de code VVR


Binnenland

Rijdende rechter spreekt zich uit omtrent code VVR

Een reactie plaatsen

Meester John Reid, al ruim vijftien jaar werkzaam als kantonrechter in Alkmaar, werd gevraagd om een uitspraak te doen over de betrouwbaarheid van de code VVR in een zaak die werd aangevraagd door Monique Keijzer. De conflicten in De Rijdende Rechter gaan vaak over hoog opgelopen burenruzies, overlast door bomen, schuttingen en schuurtjes. 

In de laatste aflevering tijd om een uitspraak af te dwingen over een niet alledaagse ruzie en een dossier waar al heel lang ruzie over is binnen de branche: de code VVR. Vanaf 1 juli 2020 gaat de vernieuwde versie van de Code Veilig Vervoer Rolstoelgebruikers in, maar Monique ervaart nu reeds problemen omdat voor taxichauffeurs afspraken omtrent de code VVR niet altijd duidelijk zijn.

Rolstoelvervoer, geen hogere wiskunde voor Reid 

Mevrouw Keijzer is afhankelijk van een rolstoel, dus ook van rolstoelvervoer, maar wordt vaak geweigerd door de taxichauffeur omdat haar rolstoel niet zou voldoen aan de gestelde eisen van de code VVR. Voor Meester John Reid is het geen hogere wiskunde om een rolstoel in de bus vast te maken. Met keurmerkstickers op de rolstoel is duidelijk aangegeven waar de riemen dienen bevestigd te worden.

Alleen geteste rolstoelen met een keurmerksticker worden geaccepteerd. Met veel moeite krijgt mevrouw Keijzer van haar rolstoelfabrikant een sticker. En toch moet ze in discussie met een chauffeur van Taxi Linsen.

De verweerders in deze zaak zijn Taxicentrale Linssen bijgestaan door Directeur Henk van Gelderen van het Sociaal Fonds Mobiliteit. Ook zij wensen duidelijkheid over de regelgeving en de veranderingen voor rolstoelgebruikers. Zij vragen in hun verweer de Rijdende Rechter om die duidelijkheid te bieden.

“Dit is mijn uitspraak, en zo zit het”

Meester John Reid geeft aan tijdens de hoorzitting dat het wel zeer makkelijk is om keurmerkstickers online te bestellen en er dus geen toezicht meer is of de rolstoel daadwerkelijk de ‘crash-test’ heeft ondergaan. Tevens kunnen rolstoelen die op maat gemaakt worden voor personen eveneens geweigerd worden tijdens het vervoer. Voor deze laatste categorie werd immers geen ‘crash-test’ uitgevoerd.

Ondanks alle bemerkingen over de veiligheid spreekt Meester John Reid uit dat de code VVR er alles aan doet om binnen de branche een afsprakenstelsel te handhaven en Mevrouw Keijzer voortaan niet meer kan worden geweigerd.

Sociaal Fonds Mobiliteit

Het bestuur van de stichting Sociaal Fonds Mobiliteit bestaat uit 8 leden. De helft van de leden vertegenwoordigt werkgevers, de andere helft vertegenwoordigt werknemers. De samenstelling is CNV en FNV Taxi, KNV Zorgvervoer & Taxi

Foto Mevrouw Keijzer: bron NCRV

Lees ook: Uitstel invoering platform code VVR brengt zwakheden aan het licht

Mr. John Reid – Jetske van den Elsen







Binnenland, NS

Goed nieuws voor treinreizigers met beperking

Een reactie plaatsen

Goed nieuws voor treinreizigers met een beperking. NS maakte bekend dat op ruim honderd extra stations dit jaar ook in- en uitstaphulp wordt aangeboden. Maar zolang die helpers geen goede instructies krijgen, houdt de 48-jarige Noëlle Nefs uit Leidschendam er een hard hoofd in. Zij klapte vorig jaar vanuit haar rolstoel zó voorover het perron op, doordat ze van de NS-instaphulp voorwaarts de hellingbrug af moest.

Reizen moet veilig zijn, ook voor mensen met een beperking.

Ze brak haar onderbeen op twee plaatsen, moest een operatie ondergaan, en heeft sindsdien een metalen plaat in haar been. Na tussenkomst van letselschadebureau JBL&G is de zaak onlangs geregeld met betaling van 5500 euro aan smartengeld en schadevergoeding, maar de Leidschendamse maakt zich nu sterk om soortgelijke ongelukken in de toekomst te voorkomen.

Ze heeft een brief geschreven aan de NS en de staatssecretaris, en wil de vaste Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat binnenkort ook benaderen. Haar standpunt: reizen moet veilig zijn, ook voor mensen met een beperking en een hulpmiddel.

Noëlle Nefs: 

“De NS werkt met een concessie, waarbij ze moeten zorgen voor de veiligheid in de trein en op de stations, én voor assistentie voor gehandicapten bij het in- en uitstappen. Maar dan moet die assistentie óók veilig moet zijn! Wanneer je van tevoren reisassistentie aanvraagt, moet je opgeven met welk hulpmiddel je komt: een rolstoel, loopfiets of een scootmobiel. Maar vervolgens wordt er niets met die informatie gedaan, als je aankomt is het elke keer gewoon weer: ’Hee, we leggen wel een plank neer, komt u maar!’ De drie verschillende gebruikte bruggen zijn alleen afhankelijk van het soort station of trein, niet van het soort hulpmiddel. Mij is verteld dat de bruggen aan alle eisen voldoen, maar mijn ongeluk staat niet op zichzelf, dus waarom nog zo’n steile brug gebruiken? Het is hoog tijd voor gelijkvloerse instap overal.“

“Ik vond het die bewuste dag voor mezelf juist net zo cool, dat ik weer eens alleen, zelfstandig op pad ging. Vanwege mijn aandoening kan ik al een tijdje niet meer autorijden, maar juist door de trein zou mijn actieradius toch weer een stuk groter worden. Dat dat nu toch weer een illusie is gebleken, is op zijn minst zuur, dat is er zo erg aan. Je mogelijkheden om te reizen worden zo nog meer beperkt, terwijl we toch een inclusieve samenleving willen.”

“Na het ongeluk heb ik nog een keer mogen oefenen bij NS, dat was op zich wel weer fijn. Vooral ook omdat daarbij opnieuw duidelijk werd dat ik met mijn rolstoel toch echt achterwaarts zo’n brug af moet om niet voorover te kiepen. Maar ik zie er vreselijk tegenop die discussie te moeten voeren met zo’n assistent, elke keer als ik een trein uit moet. Er staat dan ook altijd druk op, het moet binnen 1 of 2 minuten, want zo’n trein dendert ook weer door. En dat blijft een belemmering, waar ik zo’n hele, op zich toch ook al belastende reis tegenop kan zien.”

“In theorie is het fantastisch, straks al die extra stations met in- en uitstaphulp. Maar wat betekent het echt? Komen er ook genoeg geïnstrueerde assistenten bij? Blijft dat enorme hoogteverschil? Er zijn steeds meer verschillende hulpmiddelen. Je moet kijken naar wat de gebruiker nodig heeft. Dat is wat ik ook mis: ze vrágen niets. Vráág alsjeblieft: heb je rompstabiliteit, moet je een gordel om, heb je voor- of achterwielaandrijving, waar zitten je anti-kiepwieltjes, kortom: hoe wil je eruit? Kijk, als gehandicapte heb je sowieso al een heleboel gedoe waar je niet om gevraagd hebt. Je zit niet voor niets in een rolstoel. Maar dit is allermaal vrij simpel op te lossen! Ik wil ook absoluut niet zielig doen, maar ik wil voorkomen dat zo’n ongeluk als dat van mij anderen ook overkomt. Fijn dus, al die extra instaphulpen straks. Iedereen is misschien laaiend enthousiast, maar ik houd toch mijn hart vast. Want het is echt niet fijn, wanneer je onderaan die brug ligt.”

Lees ook: Uitstel invoering platform code VVR brengt zwakheden aan het licht


Binnenland, BLUE, Wetgeving

Nieuwe richtlijnen VVR zijn voorlopig nog een wassen neus

Een reactie plaatsen

De overgangsregeling om te voldoen aan de vernieuwde Code Veilig Vervoer Rolstoelgebruikers (VVR) is met een jaar verlengd tot 1 juli 2020. Volgens de wet is een taxichauffeur verantwoordelijk voor het juiste gebruik van het vastzetsysteem en veiligheidsgordels maar de grote diversiteiten aan rolstoelen leidt nog wel eens tot problemen bij het vervoer.

Het Platform Code VVR wil de extra tijd onder meer gebruiken om met opdrachtgevers in gesprek te gaan over de noodzaak van veilig rolstoelvervoer.

De Code VVR is een leidraad voor het veilig vervoeren van rolstoelinzittenden. De vernieuwde code werd in oktober 2017 van kracht, er is toen ook een overgangsperiode afgesproken waarin rolstoelen zonder haaksymbool ook vervoerd mogen worden, mits ze goed vastzetbaar zijn.

De code bestaat inmiddels 20 jaar

De eerste uitgave stamt uit 1999 en werd beheerd door KBOH en Vilans. Vanaf de uitgave 2015-2016 beheert het kenniscentrum Vast=Beter de Code VVR. Ter bescherming van de onafhankelijke en objectieve inhoud is de merknaam “Code VVR door A.Peters” ® officieel geregistreerd. De uitgave 2019-2020 is thans de meest actuele uitgave.

Overgangsregeling Code VRR een jaar verlengd

Rolstoelgebruikers, chauffeurs en bedrijven kunnen aan de sticker met het haaksymbool zien dat de rolstoel veilig vervoerd kan worden.

  • Na 1 juli 2020 mogen rolstoelen zonder een dergelijke sticker niet meer vervoerd worden.
  • Tijdens de overgangsperiode moeten passagier en vervoerder samen een veilige oplossing vinden wanneer de (meestal oudere) rolstoel nog niet van het haaksymbool voorzien is.
  • Voor mensen met een maatwerkrolstoel die na 1 juli 2020 niet van het haaksymbool voorzien is, moet een adequate oplossing komen.

Meer over het ontstaan van de code VVR – klik hier