De term ‘basisbereikbaarheid’ werd geïntroduceerd met de belofte om het openbaar vervoer in Vlaanderen efficiënter, flexibeler en toegankelijker te maken.
Echter, de implementatie ervan wordt nu door tegenstanders beschouwd als een misstap die de mobiliteit niet heeft verbeterd, maar juist heeft verminderd. Vlaams Parlementslid Els Robeyns (Vooruit) bekritiseert scherp de aanpak van de Vlaamse Regering en Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD), door te stellen dat de ingevoerde maatregelen hebben geleid tot ‘vervoersarmoede’, een situatie waarin een significant deel van de bevolking onvoldoende toegang heeft tot kwalitatief goed openbaar vervoer.
De hervormingen bij De Lijn, bedoeld om het openbaar vervoer in Vlaanderen te moderniseren, staan onder scherp toezicht van het Rekenhof. Uit een recent verslag gericht aan het Vlaams Parlement komt naar voren dat de implementatie van de nieuwe vervoersplannen, gericht op een vraaggestuurd systeem, verre van soepel verloopt. Het streven van de Vlaamse regering, onder leiding van Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters van Open VLD, naar budgetneutraliteit lijkt een struikelblok te vormen voor de effectiviteit en haalbaarheid van het flexibele vervoer.
In een tijd waarin mobiliteit een steeds prangender issue wordt, met discussies over duurzaamheid, bereikbaarheid en leefbaarheid, is de kritiek van het Rekenhof op de aanpak van De Lijn een duidelijke indicatie dat de beoogde hervormingen mogelijk hun doel voorbijschieten. Het concept van vraaggestuurd openbaar vervoer, dat als doel heeft om efficiënter en klantgerichter te opereren, komt volgens het Rekenhof in de knel door de strikte eis van budgetneutraliteit. Deze eis, die inhoudt dat de kosten voor de implementatie van de nieuwe plannen niet mogen stijgen, beperkt volgens het verslag de mogelijkheden om adequaat te reageren op de vervoersbehoeften van gebruikers.
De invoering van flexvervoer, dat als alternatief voor het reguliere busvervoer en als aanvulling op het bestaande netwerk moest dienen, wordt door het Rekenhof eveneens kritisch bekeken. Uit cijfers opgevraagd door Vlaams Parlementslid Els Robeyns (Vooruit) bij minister Peeters blijkt dat de zogenaamde flexbussen, die ook dienstdoen als goedkope privé-taxi’s, gemiddeld slechts 1,2 reizigers per rit vervoeren. Dit wijst niet alleen op een lage efficiëntie maar roept ook vragen op over de rol van dergelijk vervoer in de strijd tegen vervoersarmoede en de promotie van duurzame mobiliteitsalternatieven.
Foto: minister Lydia Peeters
Minister Lydia Peeters hekelt de zoveelste aanval van Robeyns: “Deze eerste cijfers kloppen, maar het systeem van de flexbussen wordt continu bijgestuurd en begint zeer goed en efficiënt te draaien.”
De kritiek van het Rekenhof strekt zich verder uit naar de algehele uitrol van de tweede fase van de basisbereikbaarheid. De complexiteit van deze transitie, een gebrek aan transparantie en coherentie in de regelgeving, vertragingen in de implementatie en zorgen over de uitvoerbaarheid van het flexvervoer zijn allemaal punten van zorg die in het verslag worden benadrukt. Deze bevindingen suggereren dat er een heroverweging nodig is van de strategie en de aanpak van de hervormingen binnen De Lijn.
In een tijdperk waarin efficiënt, toegankelijk en duurzaam openbaar vervoer cruciaal is voor zowel stedelijke als landelijke gebieden, werpt de feedback van het Rekenhof een schaduw over de pogingen van de Vlaamse regering om deze idealen te bereiken. De ambitie om een vraaggestuurd systeem te ontwikkelen dat zowel efficiënt als kostenneutraal is, lijkt op basis van het verslag een complexe uitdaging die een grondige evaluatie en mogelijk een herziening van de aanpak vereist.
Op de rand van de afgrond door faillissement of toch een doorstart?
In de schaduw van de Belgische industriële trots, busbouwer Van Hool, hangt de dreiging van een faillissement als een donkere wolk boven het hoofd van de werknemers, de lokale gemeenschap in Koningshooikt, en de brede Belgische maakindustrie. De onderneming, bekend om zijn kwalitatief hoogwaardige bussen en touringcars, staat aan de vooravond van een cruciale wending in haar bestaan, met een faillissementsverklaring die reeds op maandag verwacht wordt. Deze situatie zou echter kunnen leiden tot een onverwachte doorstart, waarbij de toekomst van Van Hool nog steeds ongewis is.
Jo Brouns, de Vlaamse minister van Economie en Werk, heeft zich onlangs uitgelaten over de precaire toestand van Van Hool, benadrukkend dat er nog hoop is voor het bedrijf. Volgens Brouns zijn er serieuze gesprekken gaande met potentiële overnemers die de toekomst van de busfabrikant positief inzien. Deze optimistische toon vond ook weerklank in berichtgeving door VRT NWS, waarin Brouns werd geciteerd met de woorden: “Nog aantal kandidaat-overnemers die geloven in toekomst”. Dit sentiment wordt echter getemperd door de weerstand van de grootbanken tegen het voorgestelde reddingsplan, een ontwikkeling die door De Tijd naar buiten werd gebracht.
Een belangrijke complicatie in het voortbestaan van Van Hool is de erfeniskwestie die speelt binnen de familie Van Hool. Deze interne strijd, die de dynamiek binnen het bedrijf al lange tijd beïnvloedt, lijkt de mogelijkheden voor een doorstart te belemmeren. Twee zussen uit de familie en hun respectievelijke familietakken claimen recht te hebben op een significant aandelenpakket van het bedrijf, een situatie die de verkoop van aandelen bemoeilijkt en tot een impasse leidt.
Deze familievete hangt als een zwaard van Damocles boven het reddingsproces, waarbij de emotionele belangen van de familieleden zwaar wegen op de zakelijke beslissingen die gemaakt moeten worden. Brouns gaf aan dat de banken een cruciale rol spelen in het ondersteunen van een eventuele doorstart, waarbij de steun van de Vlaamse regering mede afhankelijk is van de medewerking van deze financiële instituten.
De situatie rond Van Hool kan gezien worden als een weerspiegeling van bredere uitdagingen binnen de Belgische maakindustrie, waar familiebedrijven vaak te maken krijgen met complexe opvolgingsplanning en de balans moeten vinden tussen traditie en innovatie. De mogelijke ondergang van een gevestigd bedrijf als Van Hool legt bloot hoe delicate familieverhoudingen en zakelijke beslissingen elkaar kunnen beïnvloeden, met potentieel verstrekkende gevolgen voor de lokale economie en werkgelegenheid.
Terwijl de toekomst van Van Hool nog steeds in de balans hangt, blijft de hoop op een positieve afloop bestaan, gesteund door de interesse van serieuze overnamekandidaten en de inspanningen van de Vlaamse overheid. Het is nu afwachten of deze donkere wolk boven Koningshooikt kan worden verdreven, en of Van Hool een nieuwe start kan maken, vrij van de schaduwen die het verleden over het bedrijf werpt.
Deze strategische overname markeert een nieuw hoofdstuk in de dienstverlening van uitvaartvervoer, met als doel kwaliteit, continuïteit en duurzaamheid verder te verbeteren.
De uitvaartbranche is een sector waarin continuïteit en respect voor de overledene en hun nabestaanden centraal staan. In deze gevoelige markt hebben recente ontwikkelingen geleid tot een opmerkelijke consolidatiebeweging. Post Mortem, onderdeel van de ZDG-groep, samen met Verstraaten Staatsie Vervoer en Correct Monnereau, heeft de krachten gebundeld door de overname van Rouwservice Nederland II B.V. (RSN), een stap die de landschap van uitvaartvervoer in Nederland significant zal beïnvloeden.
De aankondiging van de overname werd op sociale media gedaan door Berry van Beek, regiomanager van Post Mortem. Tijdens een bijeenkomst met nieuwe collega’s van Rouwservice Nederland, werd de toekomstige koers van de gecombineerde ondernemingen besproken. Van Beek benadrukte de kansen die deze fusie biedt voor het versterken van operationele capaciteiten en het verhogen van de kwaliteit van dienstverlening.
Deze strategische zet is niet alleen een teken van groei, maar belooft ook een periode van intensieve integratie en samenwerking. “We kijken uit naar deze nieuwe stap en zetten ons volledig in om de integratie naadloos te laten verlopen”, duidt Van Beek op de sociale media. Deze integratie is essentieel voor het succes van de overname, aangezien het samenvoegen van verschillende bedrijfsculturen en operationele processen een complexe uitdaging vormt.
Danny van Rosmalen, algemeen directeur van Post Mortem, lichtte verder toe dat de overname een belangrijke stap is in het uitbreiden van hun dienstverlening en werkgebied. Post Mortem neemt RSN-locaties over in strategische gebieden zoals Amsterdam en Dronten, wat bijdraagt aan de verbetering van de kwaliteit en duurzaamheid van hun diensten.
“Door deze overname kunnen we niet alleen onze dienstverlening verder verbeteren, maar kunnen we ook verder investeren in de kwaliteit voor onze klanten en in een duurzame werkomgeving voor onze medewerkers.”
Danny van Rosmalen, algemeen directeur van Post Mortem
Verstraaten Staatsie Vervoer, Correct Monnereau en Post Mortem, allen bekend om hun logistieke dienstverlening rondom het levenseinde, hebben gezamenlijk Rouwservice Nederland (RSN) overgenomen.
De consolidatie binnen de uitvaartbranche kan worden gezien als een antwoord op de groeiende vraag naar kwalitatief hoogwaardige dienstverlening. In een tijd waarin familie van nabestaanden steeds meer waarde hecht aan een respectvol en waardig afscheid, is de expertise en de capaciteit van uitvaartvervoerders cruciaal. Door de krachten te bundelen, kunnen de betrokken bedrijven een breder scala aan diensten aanbieden en de efficiëntie verhogen, wat uiteindelijk ten goede komt aan de nabestaanden.
Verstraaten zal de RSN-locaties in Wijchen, Eindhoven en Voerendaal overnemen en integreren binnen haar huidige werkgebied. Deze uitbreiding stelt Verstraaten in staat om haar dienstverlening op het gebied van uitvaartvervoer verder te versterken. Geert-Jan Verstraaten, algemeen directeur van Verstraaten, uitte zijn tevredenheid over de overname: “Wij zijn verheugd met de overname en hopen op deze wijze verdere stappen te kunnen zetten op het gebied van kwaliteit, continuïteit en verdere verduurzaming van het uitvaartvervoer.”
In de komende dagen zal Van Beek persoonlijk aanwezig zijn op de locaties van Post Mortem / Funeral Assist binnen zijn regio om verdere toelichting te geven over de overname en wat dit betekent voor de toekomst. De komende maanden zullen in het teken staan van de integratie van de RSN-locaties binnen de structuren van de overnemende partijen. Klanten en medewerkers van RSN zullen voorlopig weinig verandering ervaren in het operationele proces. Belangrijke wijzigingen zullen tijdig en transparant gecommuniceerd worden naar alle betrokken stakeholders, waarbij een zorgvuldige benadering vooropstaat.
Na jaren op het hoogste niveau van de CO2-Prestatieladder, is ProRail helaas van niveau 5 naar 4 gedaald.
ProRail, de Nederlandse spoorwegbeheerder, heeft onlangs een stap terug moeten doen op de CO2-Prestatieladder, door te dalen van het hoogste niveau. Dit komt omdat de organisatie haar eigen doelstellingen voor de vermindering van CO2-uitstoot in 2022 niet heeft weten te behalen. Ondanks deze tegenslag blijft ProRail vastberaden in haar ambitie om een aanzienlijke reductie van CO2-uitstoot te realiseren, gericht op een vermindering van 55 procent in 2030 ten opzichte van het referentiejaar 2015.
In 2022 heeft ProRail 10,6 kiloton CO2 uitgestoten, wat aanzienlijk hoger is dan het gestelde doel van maximaal 8 kiloton. Ter vergelijking, de uitstoot van ProRail in dat jaar was equivalent aan die van ongeveer 889 huishoudens. Een cruciale factor in het niet behalen van de doelstelling was de verminderde aankoop van groene stroom, waardoor een groter deel van het elektriciteitsverbruik uit grijze energie bestond. Daarnaast hebben de turbulenties op de energiemarkt, veroorzaakt door de oorlog in Oekraïne, en vertragingen in energiebesparende maatregelen bijgedragen aan de hogere uitstoot.
Desondanks heeft ProRail in 2022 wel succes geboekt in het verminderen van haar scope 1-emissies, die met 1,3 kiloton zijn afgenomen. Dit resultaat is onder meer bereikt door de omschakeling van gasgestookte naar elektrische wisselverwarming en het saneren van wissels. Daarnaast zijn de CO2-emissies van stations gehalveerd ten opzichte van 2021, dankzij maatregelen zoals betere isolatie, het verminderen van verwarming en verbeterde meetmethodes.
Foto: Prorail
CFO van ProRail, Mirjam van Velthuizen-Lormans, benadrukt de hoge duurzaamheidsambities van het bedrijf en ziet de recente tegenslag als een les. Ondanks de uitdagingen blijft de organisatie toegewijd aan haar langetermijndoelstellingen. ProRail blijft investeren in duurzame energie, zoals blijkt uit de toename van het aandeel duurzaam opgewekte elektriciteit op eigen assets, die in 2022 is gestegen tot 1,6 miljoen kWh. Met de geplande projecten, waaronder de installatie van zonnepanelen op fietsenstallingen en geluidsschermen, is ProRail optimistisch over het realiseren van haar ambitieuze CO2-reductiedoelen in de komende jaren.
Eindhoven Airport start eind dit jaar met de uitbreiding van de terminal inclusief een bagagekelder.
Eindhoven Airport ondergaat een transformatie die de capaciteit en duurzaamheid van de luchthaven significant zal verhogen. Met een startsein eind dit jaar, is het ambitieuze project om de terminal uit te breiden gepland om in 2027 voltooid te zijn. Deze uitbreiding is een antwoord op de groeiende vraag: in 2023 passeerden maar liefst 6,8 miljoen passagiers de poorten van Eindhoven Airport, terwijl de huidige faciliteiten ontworpen zijn voor een capaciteit van 5 miljoen passagiers.
Het bouwproject, waarvoor bouwbedrijf Heijmans de uitvoering op zich neemt, omvat een vergroting van de terminal met circa 10.000 vierkante meter aan luchtzijde en 2.000 vierkante meter aan landzijde. Een belangrijk onderdeel van de uitbreiding is de toevoeging van een bagagekelder, wat zal bijdragen aan een snellere en efficiëntere bagageafhandeling. Het ontwerp, een samenwerking tussen EGM architecten, Iv Bouw en Peutz, integreert de nieuwste duurzaamheidsontwikkelingen. Zo zal de terminal na de uitbreiding volledig gasloos zijn en wordt het energieverbruik voor een groot deel gedekt door bijna 1.100 zonnepanelen op het dak van de nieuwe terminal.
De focus op duurzaamheid blijkt ook uit het hergebruik van materialen, zoals de geveldelen uit de bestaande terminal, en het toepassen van twee warmte-koude-opslaginstallaties voor het verwarmen en koelen van de terminal. Verder draagt de sedumbeplanting op een deel van het dak bij aan wateropvang en isolatie, en wordt opgevangen regenwater hergebruikt voor de toiletten in de nieuwe terminal. Dit alles onderstreept de inzet van Eindhoven Airport om een groene en toekomstbestendige luchthaven te zijn.
De bouw van de uitbreiding neemt ongeveer 2,5 jaar in beslag. Deze periode is langer dan aanvankelijk voorzien, mede door de toevoeging van een bagagekelder en de noodzaak de luchthaven operationeel te houden tijdens de werkzaamheden. De planning houdt rekening met een voorziene tijdelijke sluiting vanwege baanwerkzaamheden in 2027.
Met de uitbreiding van de terminal vergroot Eindhoven Airport niet alleen de capaciteit maar verbetert het ook de passagierservaring door meer ruimte te bieden voor gates, horeca, en het non-Schengengebied. De grotere aankomsthal zorgt ervoor dat meer vluchten tegelijkertijd kunnen uitstappen, een cruciale ontwikkeling sinds het besluit geen geplande vluchten meer uit te voeren na 23.00 uur.
Dit project is een belangrijke stap in het realiseren van de ambitie van Eindhoven Airport om de kwaliteit en capaciteit van de luchthaven te verhogen, wat uiteindelijk zal resulteren in een verhoogd comfort voor zowel reizigers als medewerkers.
Jarenlang hebben taxichauffeurs in de gemeente boetes ontvangen voor het rijden op wegen waarvan ze aannamen dat ze er niet mochten komen.
Nu blijkt dat deze aannames, versterkt door miscommunicatie met de gemeente, onterecht waren. Het betreft specifiek de Waalkade en een deel van de Griftdijk die tijdens de spitsuren als gesloten wordt beschouwd. Recent is aan het licht gekomen dat taxichauffeurs wel degelijk het recht hadden om deze routes te gebruiken, wat een verrassende wending is in de langdurige relatie tussen de taxibranche en de gemeentelijke verkeersregulatie.
De kwestie kwam aan het rollen nadat de gemeente op maandag in een verklaring aan de Gelderlander bevestigde dat taxichauffeurs toestemming hebben om zowel de Waalkade als de Griftdijk te berijden. Deze verklaring kwam als een schok voor vele taxichauffeurs die in de voorgaande jaren boetes hebben betaald voor het rijden op deze locaties. De bron van deze verwarring lijkt te liggen bij de technische mankementen van verkeershandhavingssystemen. Volgens de gemeente hebben problemen met het lezen van kentekens door camera’s, verergerd door bepaalde weersomstandigheden, ertoe geleid dat het systeem niet accuraat kon vaststellen of een voertuig een taxi was. Dit roept vragen op over de rechtvaardigheid van de bekeuringen, aangezien de logica dicteert dat als een kenteken niet herkend wordt, het toekennen van een boete op losse schroeven staat.
Volgens de Beleidsregels Ontheffingen van de gemeente Nijmegen moet een aanvrager voor een dergelijke ontheffing in het bezit zijn van een taxivergunning, uitgegeven door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Dit benadrukt de formele vereisten die gesteld worden aan taxidiensten, wat de kwestie van de boetes nog ingewikkelder maakt. De gedragsregels en voorwaarden, uiteengezet in artikel 2 lid 6 van de beleidsregels, zijn van cruciaal belang bij de verstrekking van deze ontheffingen.
Foto: Waalkade Nijmegen
Dit incident heeft geleid tot frustratie onder taxichauffeurs die vinden dat zij onterecht zijn gestraft en nu compensatie eisen voor de jaren dat zij boetes hebben betaald onder valse voorwendselen. In het gemeentelijke document “Beleidsregels Ontheffingen” staat dat chauffeurs inderdaad een ontheffing kunnen krijgen voor het rijden op de Waalkade, en onder bepaalde voorwaarden ook voor de Griftdijk. Dit document werpt licht op het feit dat er mogelijk al langere tijd een procedure bestaat voor taxichauffeurs om legaal gebruik te maken van deze wegen, wat de vraag oproept waarom deze informatie niet eerder effectief is gecommuniceerd naar de betreffende chauffeurs.
De situatie belicht een breder probleem binnen de verkeershandhaving en gemeentelijke communicatie. Het benadrukt de noodzaak van duidelijke richtlijnen en een transparante dialoog tussen de gemeente en beroepschauffeurs om toekomstige misverstanden te voorkomen. Bovendien illustreert het de impact van technologische beperkingen op de handhaving van verkeerswetten en hoe deze kunnen leiden tot ongerechtvaardigde bestraffingen.
Kandidaat-exploitanten kunnen zich hiervoor kandidaat stellen door een vergunningsaanvraag in te
dienen.
Antwerpen zet in op duurzame mobiliteit met de introductie van een nieuw deelstepaanbod. De stad heeft de markt opengesteld voor potentiële aanbieders van elektrische deelsteps, in een poging om het stedelijk vervoersnetwerk uit te breiden en te verduurzamen. Deze stap markeert een belangrijke mijlpaal in het mobiliteitsbeleid van Antwerpen, dat zich richt op het verminderen van de parkeerdruk en het bevorderen van milieuvriendelijke vervoersmiddelen.
Geïnteresseerden hebben tot 15 april 2024 de tijd om zich kandidaat te stellen voor het aanbieden van deze dienst, waarbij de stad duidelijke voorwaarden en richtlijnen heeft gesteld om een kwalitatief en betrouwbaar aanbod te garanderen. Dit beleid onderstreept het streven van Antwerpen naar een geordende en veilige stedelijke mobiliteit, waarbij overaanbod en wildgroei van deelsystemen voorkomen worden.
Naast de introductie van elektrische deelsteps, omarmt Antwerpen ook andere vormen van gedeelde mobiliteit, waaronder fietsen, bakfietsen, en scooters. Dit sluit aan bij het bredere mobiliteitsbeleid van de stad, dat gericht is op het stimuleren van alternatieve, duurzame vervoerswijzen om zo de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad te verbeteren.
De stad heeft een regelgevend kader opgezet voor aanbieders van deelmobiliteit, waarin de nadruk ligt op openbare orde en veiligheid, en op de kwaliteit van het aanbod. Dit omvat onder meer de noodzaak voor aanbieders om een vergunning aan te vragen en te voldoen aan specifieke voorwaarden die zijn opgesteld in overeenstemming met het mobiliteitsbeleid van Antwerpen.
Antwerpen zet stappen naar duurzame mobiliteit met nieuw deelstepaanbod.
Dit beleid is niet alleen bedoeld om de uitdagingen van stedelijke mobiliteit aan te gaan, maar ook om te zorgen voor een inclusief en toegankelijk vervoerssysteem dat bijdraagt aan een duurzame stedelijke ontwikkeling. Door strengere eisen te stellen aan deelmobiliteitsaanbieders, waarborgt Antwerpen de kwaliteit en betrouwbaarheid van deze diensten, waardoor de stad een aantrekkelijkere plek wordt om te wonen, werken en bezoeken.
Het streven naar een duurzame, efficiënte en veilige mobiliteitsoplossing weerspiegelt de toewijding van Antwerpen aan het creëren van een leefbare stad voor haar inwoners en bezoekers. Het nieuwe deelstepaanbod is een belangrijke stap voorwaarts in de realisatie van dit doel, en benadrukt de rol van innovatieve mobiliteitsoplossingen in de transitie naar een duurzamer stedelijk vervoerssysteem.
Hoewel het idee misschien verrassend of ambitieus lijkt, is het geen 1 aprilgrap.
Het concept van passagierstreinen die ook gebruikt worden voor goederenvervoer, zoals beschreven in het Turboplan 2030, lijkt in eerste instantie misschien ongewoon of zelfs onpraktisch, wat de suggestie van een 1 aprilgrap zou kunnen oproepen. Echter, het voorstel is gebaseerd op serieus onderzoek uitgevoerd door gerespecteerde instituten zoals de TU Delft, TNO, en Royal HaskoningDHV, en ondersteund door een motie die is aangenomen door de Tweede Kamer. Dit wijst op een daadwerkelijke interesse en onderzoek naar de haalbaarheid van dit concept, eerder dan een grap.
Het recente onderzoek van de TU Delft, TNO en Royal HaskoningDHV naar de mogelijkheden voor het combineren van passagiers- en goederenvervoer per trein heeft de discussie over de toekomst van het Nederlandse spoorwegennet opnieuw doen oplaaien. Het zogenoemde ‘Turboplan 2030‘ stelt voor om intercity’s en sprinters, die buiten de spitsuren vaak onderbezet zijn, in te zetten voor het vervoer van lichte goederen. Dit voorstel, opgenomen in een verkennend rapport dat recent door verschillende media is belicht, heeft zowel voor- als tegenstanders.
Aanleiding voor dit opmerkelijke voorstel is de motie van Tweede Kamerleden Amhaouch en Ziengs, die in 2020 werd aangenomen. De motie pleit voor verder onderzoek naar de mogelijkheid van licht goederenvervoer in passagierstreinen tijdens daluren, een idee dat is voortgekomen uit de observatie van onderbezetting van treinen buiten de piekuren.
Het onderzoeksteam heeft gekeken naar de haalbaarheid van dit idee, inclusief de technische en logistieke uitdagingen die het met zich meebrengt. Hoewel het idee op het eerste gezicht eenvoudig lijkt – gebruik de lege ruimte in passagierstreinen voor het vervoeren van goederen om zo het aantal vrachtwagens op de weg te verminderen – blijkt de uitvoering ervan complex.
Een van de grootste uitdagingen is de infrastructuur op de stations. Veel stations zijn niet uitgerust met de benodigde faciliteiten voor het laden en lossen van goederen, zoals werkende liften en bagageliften. De meeste bagageliften zijn in de loop der jaren verwijderd, en de overpaden, die ook zouden kunnen helpen bij het laden en lossen, zijn om veiligheidsredenen afgeschaft.
De rapportage bespreekt de haalbaarheid van het flexibel combineren van het vervoer van reizigers en goederen in reizigerstreinen volgens het Mobiliteitsconcept TurboPlan 2030.
Een ander belangrijk aandachtspunt is de tijd die nodig is voor het laden en lossen van de goederen, wat niet mag leiden tot vertragingen van het passagiersvervoer. Het hele concept valt of staat met de efficiëntie van deze processen, gezien de strakke tijdschema’s van de treinen.
Turboplan 2030
Ondanks de uitdagingen benadrukt het rapport de potentie van het Turboplan 2030. Het beter benutten van de capaciteit van het spoorwegennet door passagiers- en goederenvervoer te combineren, kan bijdragen aan duurzamer transport en de vermindering van het aantal vrachtwagens op de weg. Dit zou niet alleen ten goede komen aan het milieu, maar ook aan de verkeersdrukte.
Het voorstel tot het combineren van passagiers- en goederenvervoer in treinen is geen uniek concept. In het verleden werden posttreinen al gebruikt om naast post ook passagiers te vervoeren. Echter, deze werden uiteindelijk vervangen door vrachtwagens, die flexibeler bleken in het bereiken van sorteercentra.
Terwijl de discussie voortduurt, is duidelijk dat verder onderzoek en mogelijk experimentele implementaties noodzakelijk zijn om te bepalen of het Turboplan 2030 haalbaar is. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en ProRail hebben het voortouw genomen in dit onderzoek, erkennend dat innovatieve oplossingen essentieel zijn voor de toekomst van duurzaam transport in Nederland.
De rechter kan dan een geldboete opleggen van 160 tot 2.000 euro en het rijbewijs acht dagen tot vijf jaar intrekken.
Het negeren van gesloten spoorwegovergangen blijft een ernstig probleem in Nederland en België, ondanks vele sensibiliseringscampagnes en de duidelijke gevaren die eraan verbonden zijn. Recent zijn verschillende incidenten gemeld waarbij mensen de gesloten slagbomen negeerden, met soms ernstige gevolgen.
De frequentie van dergelijke overtredingen is alarmerend. Dit toont aan dat, ondanks de inspanningen van spoorwegbeheerders zoals Infrabel om het publiek bewust te maken van de risico’s, veel mensen nog steeds de regels negeren . Incidenten waarbij fietsers en voetgangers gesloten overwegen oversteken, worden ook vaak op sociale media gedeeld, wat de noodzaak benadrukt voor voortdurende voorlichting en strengere handhaving.
De gevolgen van het negeren van gesloten spoorwegovergangen kunnen zowel persoonlijk als wettelijk ernstig zijn. Naast het risico op letsel of dood, zijn er ook aanzienlijke wettelijke gevolgen voor dergelijke overtredingen. Recent zijn de boetes voor het oversteken van een belemmerde spoorweg verhoogd. Overtredingen die voorheen werden bestraft met een onmiddellijke inning van 58 euro, worden nu beboet met 116 euro. Als de boete niet wordt betaald, kan deze oplopen tot 160 euro, en bij verdere niet-betaling kan men worden gedagvaard. De rechter kan vervolgens een boete opleggen van 160 tot 2.000 euro en het rijbewijs intrekken voor een periode van acht dagen tot vijf jaar.
Interessant is de bevoegdheid van ProRail’s BOA’s om boetes uit te delen, een macht die sommige burgers wellicht betwisten maar die essentieel is in de handhaving van veiligheid bij spoorwegovergangen.
Ook in Nederland is het negeren van rode waarschuwingslampen bij spoorwegovergangen een aanhoudend probleem dat niet alleen gevaarlijke situaties oplevert voor de weggebruikers zelf, maar ook voor treinmachinisten en het treinverkeer. In een gezamenlijke inspanning om dit roekeloze gedrag aan te pakken, hebben ProRail en het Openbaar Ministerie de handen ineengeslagen en op diverse locaties camera’s geïnstalleerd bij spoorwegovergangen. Deze camera’s zijn niet zomaar een middel ter observatie, maar een cruciaal onderdeel van een geavanceerd systeem gericht op het handhaven van de verkeersveiligheid.
De camera’s dienen een dubbel doel: enerzijds registreren zij automobilisten, motorrijders, fietsers en bromfietsers die de oversteek wagen terwijl de rode lichten knipperen, en anderzijds vormen zij een afschrikmiddel tegen dergelijk gevaarlijk gedrag. De boetes voor overtredingen zijn niet mals: €230 voor automobilisten en motorrijders, €90 voor fietsers, en €160 voor bromfietsers, waarmee de ernst van de overtreding wordt onderstreept.
Deze maatregel komt voort uit de noodzaak om de veiligheid op en rond spoorwegovergangen te vergroten. Treinen, die vaak met snelheden tot 140 kilometer per uur reizen, hebben een lange remweg en kunnen niet plotseling stoppen. Een onverwachte noodstop kan niet alleen schrikreacties bij machinisten veroorzaken maar ook leiden tot significante vertragingen in het treinverkeer. Het geavanceerde camerasysteem analyseert en slaat beelden van mogelijke overtredingen op, die vervolgens door buitengewoon opsporingsambtenaren (BOA’s) van ProRail worden beoordeeld. Wanneer een kenteken herkenbaar is, wordt een boete naar de bestuurder verzonden. Echter, het identificeren van voetgangers en fietsers die de regels overtreden, blijkt uitdagender en vereist ook toezicht ter plaatse.
Interessant is de bevoegdheid van ProRail’s BOA’s om boetes uit te delen, een macht die sommige burgers wellicht betwisten maar die essentieel is in de handhaving van veiligheid bij spoorwegovergangen. In de eerste vier maanden van dit jaar resulteerde deze aanpak al in 299 processen-verbaal voor het negeren van rood licht bij spoorwegovergangen. Deze statistieken benadrukken de noodzaak van dergelijke maatregelen en de continue inzet van ProRail en het Openbaar Ministerie om de veiligheid van het Nederlandse spoorwegnet te waarborgen.
Het streven naar een toekomstbestendige zorgvervoer- en taxisector is meer dan een ambitie.
Het is een noodzaak voor de Nederlandse samenleving. Om deze visie te realiseren, benadrukt de Koninklijke Nederlandse Vervoer (KNV) drie cruciale speerpunten. Deze richtinggevende principes zijn niet alleen ontworpen om de sector te vernieuwen en te verduurzamen, maar ook om te verzekeren dat mobiliteit toegankelijk en betaalbaar blijft voor iedereen. Hiermee onderstreept KNV de onmisbare rol van zorgvervoer en taxi in het samenbinden van Nederland.
Het Nederlandse zorgvervoer en de taxisector staan op een kantelpunt, gedreven door maatschappelijke, politieke, economische, en technologische veranderingen. De Koninklijke Nederlandse Vervoer (KNV) heeft onlangs zijn toekomstvisie, “Zorgverervoer en Taxi”, gepubliceerd. Dit document schetst een weg voorwaarts voor een branche die cruciaal is voor het behoud van een economisch gezonde, inclusieve samenleving.
onmisbare rol
Met meer dan een miljoen passagiers per week, vervoerd door 27.000 werknemers en 8.000 zelfstandigen, speelt de sector een onmisbare rol in het Nederlandse sociale en economische leven. Mensen vertrouwen op deze diensten voor essentiële activiteiten: van werk en school tot medische afspraken en sociale bezoeken.
De sector staat op een kruispunt waar dialoog en actie vereist zijn om de uitdagingen van vandaag om te zetten in de kansen van morgen.
De sector zorgvervoer en taxi wordt echter geconfronteerd met een reeks uitdagingen. Vergrijzing, de opmars van digitalisering, een veranderend politiek landschap, de beweging naar een inclusievere maatschappij, en krapte op de arbeidsmarkt hebben allemaal een impact. KNV benadrukt de noodzaak voor de sector om zich aan te passen en te innoveren om aan de veranderende behoeften van de samenleving te voldoen.
Zorgvervoer, dat ongeveer 75% van het totaal uitmaakt, omvat gespecialiseerde diensten zoals leerlingenvervoer, ziekenvervoer, en vervoer voor gehandicapten. De resterende 25% bestaat uit consumenten- en zakelijk taxivervoer. Deze diensten zijn vaak het enige vervoermiddel in gebieden zonder openbaar vervoer, waardoor hun voortbestaan van vitaal belang is voor de connectiviteit van het land.
Politieke en economische trends wijzen op een aantal uitdagingen. KNV voorspelt een groot tekort aan gemeentebudgetten in 2026, met mogelijk een daling van €3,4 miljard ten opzichte van 2025. Daarnaast wordt de roep om meer zelfredzaamheid en maatschappelijke deelname van burgers luider, evenals de wens voor een efficiëntere en minder bemoeizuchtige overheid. Het politieke landschap wordt gekenmerkt door instabiliteit en een focus op persoonlijke profilering boven partijpolitiek, wat stabiel beleid bemoeilijkt.
Een belangrijk demografisch fenomeen dat de vraag naar zorgvervoer en taxi beïnvloedt, is de vergrijzing. Dit niet alleen verhoogt de vraag naar vervoersdiensten, maar legt ook druk op het personeelsbestand. De krapte op de arbeidsmarkt is een voortdurend probleem en vormt een significant risico voor de sector. Om duurzaamheid en continuïteit te waarborgen, is het aantrekken van nieuw talent essentieel.
Economisch gezien zal de vergrijzing van de bevolking en een hoger aantal vrouwen op de arbeidsmarkt de vraag naar diensten en het aanbod van arbeid beïnvloeden. Sociale trends, zoals verstedelijking en de digitalisering van de maatschappij, veranderen de mobiliteitsbehoeften en verwachtingen van klanten. Daarnaast benadrukt KNV de noodzaak voor duurzamere mobiliteit, in lijn met nationale en internationale klimaatdoelstellingen.
drie speerpunten
Om deze uitdagingen het hoofd te bieden, zet KNV in op drie speerpunten: het bevorderen van duurzaamheid, het aanmoedigen van digitalisering en technologische innovatie, en het versterken van de arbeidsmarkt. Deze speerpunten zijn essentieel om de sector toekomstbestendig te maken en om te zorgen dat deze blijft voldoen aan de behoeften van een veranderende samenleving.
Mobiliteit is essentieel voor een gezond Nederlands sociaaleconomisch klimaat. Het is een basisbehoefte die vrije beweegruimte borgt en sociale en economische ontmoetingen mogelijk maakt. Zorgvervoer en taxi is een onmisbare schakel in het mobiliteitslandschap.
De toekomst van zorgvervoer en taxi in Nederland hangt af van de capaciteit van de sector om te innoveren en zich aan te passen aan deze veranderende omstandigheden. Met de visie van KNV als leidraad, is er hoop dat de branche zich zal ontwikkelen tot een duurzame, inclusieve en flexibele dienstverlening die essentieel is voor het welzijn van de Nederlandse bevolking.
Met een focus op innovatie, duurzaamheid, en personeelsontwikkeling kan de zorgvervoer- en taxisector zich herpositioneren als een essentiële schakel in de Nederlandse mobiliteitsinfrastructuur. Het creëren van een toekomstbestendige sector vereist een gezamenlijke inspanning van alle betrokken partijen, inclusief overheden, vervoersbedrijven, opleidingsinstituten, en de gemeenschap als geheel.
In de afgelopen periode kreeg de gemeente signalen over de kwaliteit van het taxivervoer.
Rotterdam zet stappen naar transparanter en eerlijker taxivervoer en komt in actie. In een stad waar de dynamiek nooit stopt, speelt betrouwbaar en eerlijk taxivervoer een cruciale rol in de mobiliteit van haar inwoners en bezoekers. Met de introductie van een innovatief meldpunt, uitgerust met QR-codes en een online rekentool voor ritprijzen, zet Rotterdam een nieuwe standaard.
De lancering van het Rotterdams Taximeldpunt, gekoppeld aan elke taxi via een unieke raamsticker met QR-code, biedt reizigers een directe lijn om zowel complimenten als klachten over hun taxirit door te geven. Deze stap is onderdeel van een bredere strategie om de kwaliteit van taxidiensten in de stad te verbeteren en ervoor te zorgen dat klanten altijd een eerlijke prijs betalen. Via de officiële website kunnen passagiers niet alleen feedback geven, maar ook de maximale tarieven voor 2024 inzien en met behulp van een rekentool de kosten van een rit vooraf berekenen.
Voorbeeld van een RTX raamkaart met een QR code die verwijst naar www.rtxkeurmerk.nl.
Wethouder Vincent Karremans benadrukt het belang van deze ontwikkelingen: “Ik wil dat eind dit jaar minstens 70 procent van de taxiritten op basis van de meter wordt gereden, en de gemiddelde ritprijs maximaal 20% hoger is dan de richtprijs.” Deze ambitieuze doelstelling weerspiegelt een duidelijke visie op het verbeteren van de taximarkt in Rotterdam, waarbij zowel de veiligheid van passagiers als een transparante prijsstelling centraal staan.
De noodzaak voor deze innovaties werd onderstreept door de uitkomsten van een mystery guest onderzoek, uitgevoerd in de zomer van 2023. Dit onderzoek, gericht op de taximarkt, bevestigde eerdere signalen over de variërende kwaliteit van taxivervoer, waaronder klachten over verkeersveiligheid, oneerlijke ritprijzen en ongewenst gedrag op taxistandplaatsen. Als reactie hierop is de Rotterdamse Taxi Aanpak (RTA) ontwikkeld, een uitgebreid programma dat naast het meldpunt en de raamstickers ook inzet op voorlichting via informatieborden bij taxistandplaatsen en intensievere handhaving op het gebruik van de meter.
Deze maatregelen, gecombineerd met de toegankelijke rekentool en heldere communicatie over tarieven, vormen een belangrijke stap naar een verbeterde taxidienstverlening in Rotterdam. Door het gemakkelijker te maken voor passagiers om hun ervaringen te delen, zowel positief als negatief, werkt de stad aan een omgeving waarin taxivervoer synoniem staat voor betrouwbaarheid, veiligheid en eerlijkheid.
Vanaf medio mei is een Verklaring Omtrent het Gedrag (VOG) voor iedereen digitaal te ontvangen.
Digitalisering neemt een steeds prominentere plaats in binnen de Nederlandse samenleving, en dit keer is het de beurt aan een essentieel document voor veel werknemers en werkgevers: de Verklaring Omtrent het Gedrag (VOG). De VOG, een cruciale stap voor wie in bepaalde sectoren aan de slag wil, zoals de taxibranche, ondergaat een significante verandering. Tot voor kort kon deze verklaring alleen in papieren vorm worden verkregen, maar vanaf medio mei is het mogelijk om de VOG digitaal te ontvangen, een ontwikkeling die een reeks voordelen met zich meebrengt.
De taxibranche, waar een VOG verplicht is voor zowel taxichauffeurs als taxiondernemers, illustreert goed hoe belangrijk dit document is. Zonder VOG is inschrijving in het Kiwa-register, noodzakelijk voor het verkrijgen of verlengen van een chauffeurskaart elke vijf jaar, onmogelijk. Dit maakt de toegankelijkheid en verkrijgbaarheid van de VOG van cruciaal belang voor de sector.
De overgang naar digitale uitgifte van de VOG is een initiatief van screeningsautoriteit Justis, die streeft naar een meer efficiënte, duurzame en gebruiksvriendelijke methode om de VOG aan te bieden. Deze nieuwe methode van ontvangst via de Berichtenbox van mijnoverheid.nl wordt vanaf 20 maart gefaseerd uitgerold. De gefaseerde uitrol, verdeeld over vier fases gedurende twee maanden, zorgt ervoor dat rekening wordt gehouden met de capaciteit van Justis’ systemen en dat de overgang soepel verloopt.
De VOG-vragende organisatie heeft de verantwoordelijkheid om de VOG altijd te controleren op juistheid en echtheid. Na ontvangst van de digitale VOG voert de organisatie een tweeledige controle uit.
Aanvragers hebben de keuze tussen de nieuwe digitale versie en de traditionele papieren versie van de VOG, zonder dat dit verschil maakt voor de kosten. De digitale VOG brengt diverse voordelen met zich mee. Zo is de verklaring sneller te leveren aan de aanvrager, wat met name van belang kan zijn voor personen die op korte termijn een nieuwe baan willen aanvaarden. Bovendien is de digitale VOG eenvoudiger door te sturen naar potentiële werkgevers en draagt het bij aan de duurzaamheidsdoelstellingen door het papiergebruik te verminderen.
Om de echtheid van de digitale VOG te waarborgen, zijn er onzichtbare digitale echtheidskenmerken ingevoerd die de traditionele zichtbare kenmerken, zoals het watermerk op de papieren versie, vervangen. Werkgevers kunnen via een validatietool en bijbehorende website van de Rijksoverheid de VOG eenvoudig op echtheid controleren. Deze ontwikkeling markeert een belangrijke stap in de verdere digitalisering van overheidsdiensten, gericht op het vereenvoudigen en versnellen van administratieve processen.
De invoering van de digitale VOG is een voorbeeld van hoe technologische innovaties de interactie tussen overheid en burgers kunnen verbeteren. Het weerspiegelt een bredere trend van digitalisering binnen de overheid, waarbij gebruiksgemak, duurzaamheid en efficiëntie centraal staan. Deze ontwikkeling is met name relevant in een tijd waarin de vraag naar snelle en toegankelijke dienstverlening blijft groeien.
PVV-leider Geert Wilders heeft oud-Kamerlid Elbert Dijkgraaf (SGP) en voormalig topambtenaar Richard van Zwol (CDA) voorgedragen als nieuwe informateurs.
Twee nieuwe gezichten staan op het punt om de politieke arena te betreden als informateurs in de complexe puzzel van de Nederlandse kabinetsformatie. PVV-leider Geert Wilders heeft de schijnwerpers gericht op oud-Kamerlid Elbert Dijkgraaf (SGP) en de voormalige topambtenaar Richard van Zwol (CDA) om de leiding te nemen in de gesprekken over de vorming van een nieuw ‘programkabinet’. Deze stap komt op een moment dat het politieke landschap van Nederland wederom getuige is van ingrijpende onderhandelingen en strategieën in het hart van zijn democratische proces.
Elbert Dijkgraaf, een gerespecteerde wetenschapper met een indrukwekkende staat van dienst in de Tweede Kamer van 2010 tot 2018 namens de SGP, staat bekend om zijn diepgaande kennis van financiële zaken. Zijn expertise heeft hem niet alleen een plek in de nationale politiek bezorgd, maar ook een benoeming als staatsraad bij de Raad van State sinds 2017. Dijkgraaf’s academische en politieke carrière, gekenmerkt door een sterke focus op economische stabiliteit en gedegen financieel beleid, positioneert hem als een centrale figuur in de komende onderhandelingen.
Aan de andere kant brengt Richard van Zwol, met zijn achtergrond als voormalig secretaris-generaal van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties van 2013 tot 2017, een schat aan ervaring uit de top van het ambtelijke apparaat mee. Recentelijk leidde hij een staatscommissie over migratie, die concludeerde dat er een noodzaak is voor meerjarige afspraken tussen politiek en bestuur om de migratie te beperken. Deze aanbeveling onderstreept het belang van langetermijnplanning en -beleid in een van de meest prangende kwesties in het hedendaagse Nederland.
De voordracht van Dijkgraaf en Van Zwol door Geert Wilders weerspiegelt een strategische keuze voor personen met een diep inzicht in zowel het politieke als het ambtelijke domein. Hun benoeming wijst op een bewuste poging om bruggen te slaan tussen verschillende politieke stromingen en om concrete oplossingen te vinden voor de uitdagingen waar Nederland voor staat. Het streven naar een programkabinet onderstreept de ambitie om een breed gedragen beleidsagenda te ontwikkelen die de diverse belangen en visies binnen de Nederlandse samenleving kan verenigen.
De taak die voor Dijkgraaf en Van Zwol ligt, is geenszins eenvoudig. Ze bevinden zich op het snijvlak van politieke aspiraties en de realiteiten van governance, waarbij ze de verantwoordelijkheid dragen om te navigeren door de complexiteit van de kabinetsformatie. Hun vermogen om consensus te bouwen, compromissen te sluiten en een toekomstgericht beleid te formuleren, zal cruciaal zijn voor het slagen van hun missie.
Met de aanstelling van deze twee prominente figuren opent zich een nieuw hoofdstuk in de Nederlandse politiek, een hoofdstuk dat gekenmerkt zal worden door intensieve dialogen, strategische besluitvorming en de zoektocht naar een stabiel en inclusief regeringsbeleid. De ogen van het land zullen gericht zijn op Dijkgraaf en Van Zwol, in afwachting van de richting die zij zullen inslaan in de complexe en altijd evoluerende wereld van de Nederlandse politiek.
De Franz Edelman Award, de Oscar bij de Academy Awards van de OR-wereld, is vernoemd naar de grondlegger van de Operations Research-divisie binnen RCA.
Transvision is genomineerd als finalist voor prestigieuze Franz Edelman Award 2024, een erkenning voor uitzonderlijke bijdragen aan de geavanceerde analyse, operations research en management science. Deze nominatie markeert een significante prestatie voor Transvision, een vooruitstrevend bedrijf op het gebied van mobiliteitsoplossingen, in samenwerking met CQM en Geodan. Hun gezamenlijke project, gericht op het verbeteren van de mobiliteit van mensen met een mobiliteitsbeperking in Nederland, heeft aanzienlijke maatschappelijke impact gegenereerd.
De ontwikkeling van een geavanceerd algoritme en simulatietoepassingen door Transvision, in samenwerking met CQM en Geodan, heeft de manier waarop ouderen en personen met een fysieke handicap in Nederland reizen, revolutionair veranderd. De implementatie van deze technologie heeft geleid tot een aanzienlijke verbetering in de stiptheid van vervoersdiensten, verkorting van reistijden en een indrukwekkende toename van 50 procent in passagierstevredenheid. Sinds de invoering in 2020 zijn maar liefst 75 miljoen rijkilometers bespaard, wat overeenkomt met een reductie van 7.500 metrische tonnen aan CO2-uitstoot. Bovendien heeft de COVID-pandemie de robuustheid, flexibiliteit en schaalbaarheid van het algoritme bewezen, waardoor het als toekomstbestendig wordt beschouwd.
De Franz Edelman Award, ook wel de Oscar van de operations research-wereld genoemd, wordt uitgereikt door INFORMS, ’s werelds grootste vereniging voor beslissings- en datawetenschappen. Genoemd naar Franz Edelman, pionier in de integratie van operations research binnen bedrijfsprocessen bij RCA, erkent de award significante bijdragen die levens redden, geld besparen en complexe problemen oplossen. Eerdere winnaars omvatten vooraanstaande organisaties zoals Walmart, het Government of Chile, het U.N. World Food Programme, Intel en het Louisville Metropolitan Sewer District, wat de prestigieuze aard van de onderscheiding benadrukt.
Foto: Franz Edelman Award 2023 – Walmart
De concurrentie voor de Franz Edelman Award 2024 is indrukwekkend, met andere gerenommeerde finalisten, waaronder ALDI SÜD Germany, American Airlines, McDonald’s China, Molslinjen, en Tata Steel Limited.
De competitie voor de 2024 editie van de Franz Edelman Award is indrukwekkend, met finalisten zoals ALDI SÜD Germany, American Airlines, McDonald’s China, Molslinjen en Tata Steel Limited, die stuk voor stuk revolutionaire bijdragen hebben geleverd op hun gebied. Ondanks eerdere pogingen, waarbij CQM in 2004 dichtbij de overwinning kwam met een project voor Philips, en ondanks successen van oud-CQM’ers Hein Fleuren en Dick den Hertog die de prijs eerder wonnen, is de ambitie om deze keer de hoofdprijs te veroveren sterk aanwezig binnen het team.
Met de finale in zicht, die plaatsvindt tijdens de INFORMS Analytics Conference in Orlando, Florida, van 14 tot 16 april 2024, is Transvision druk bezig met de voorbereidingen. Deze omvatten het schrijven van een wetenschappelijk artikel voor het INFORMS Journal on Applied Analytics, de presentatie en het produceren van een finalistwaardige video voor het gala. Het team droomt stiekem al van het moment waarop zij het podium mogen betreden om de award in ontvangst te nemen, een getuigenis van hun harde werk en toewijding aan maatschappelijk relevante innovaties.
Het verschil tussen dienstblokken en de maxflex-regeling binnen de CAO voor Zorgvervoer en Taxi is groot en speelt een cruciale rol in de arbeidsvoorwaarden en werkplanning van het rijdend personeel in de taxisector.
Het Sociaal Fonds Mobiliteit, een organisatie voor het verbeteren en controleren van werkomstandigheden binnen de taxisector, zet zijn inspanningen via sociale media voort om de implementatie en het begrip van de dienstblokkenregeling, zoals vastgesteld in de Collectieve Arbeidsovereenkomst (CAO) voor Zorgvervoer en Taxi, te stimuleren. Deze regeling is ontworpen om zowel werknemers als werkgevers duidelijkheid en structuur te bieden in de werkuren, standplaatsen, en verloonde tijd.
Nog steeds kan er verwarring optreden over de richtlijnen en taxibedrijven registreren de gegevens niet altijd op de juiste manier. Volgens de CAO dient het fulltime rijdend personeel een arbeidstijd van 40 uur per week te hebben, verdeeld over gemiddeld vijf dagen. Parttime werknemers, daarentegen, hebben een arbeidsovereenkomst voor minder dan 40 uur per week, waarbij het exacte aantal uren schriftelijk vastgelegd moet worden in de arbeidsovereenkomst.
standplaatsen
Een uniek aspect van deze sector is de regeling omtrent standplaatsen. Elke werknemer heeft twee officiële standplaatsen, waarvan het woonadres er altijd één is. De tweede is het vestigingsadres van het bedrijf, vastgelegd in het Handelsregister van de Kamer van Koophandel. Deze plek fungeert als een centraal punt voor administratieve en materiële activiteiten van het bedrijf. In situaties waar geen specifiek vestigingsadres door de werkgever is aangewezen, wordt het dichtstbijzijnde vestigingsadres, vanaf het woonadres van de werknemer, als standplaats beschouwd. Er is echter ruimte voor flexibiliteit; werkgever en werknemer kunnen in onderling overleg besluiten tot een andere, derde standplaats.
De CAO maakt onderscheid tussen twee soorten werkregelingen voor het rijdend personeel: de maxflex-regeling en de dienstblokken. Beide systemen zijn ontworpen om de flexibiliteit en de inzetbaarheid van werknemers te optimaliseren, terwijl ze ook zorgen voor gegarandeerde verloonde tijd. De maxflex-regeling is bedoeld voor situaties waarin werknemers opgeroepen worden voor onvoorziene werkzaamheden, terwijl dienstblokken voor een meer gestructureerde aanpak zorgen, met duidelijke begin- en eindtijden.
Het belangrijkste verschil tussen dienstblokken en de maxflex-regeling ligt in de voorspelbaarheid en structuur van het werkrooster. Dienstblokken zijn vooraf gepland en bieden duidelijke start- en eindtijden, wat leidt tot een meer voorspelbare werkweek. De maxflex-regeling, daarentegen, biedt een hogere mate van flexibiliteit om te kunnen inspelen op onvoorziene omstandigheden, maar met minder zekerheid over werktijden voor de werknemer. Beide systemen zijn ontworpen om een evenwicht te vinden tussen de behoeften van de werkgever aan flexibiliteit en de behoefte van werknemers aan voorspelbare en verloonde werktijden.
De regelingen zijn ontworpen om zowel flexibiliteit voor de werkgever als zekerheid voor de werknemer te bieden. Hieronder worden de hoofdkenmerken en verschillen uiteengezet.
dienstblokken
Dienstblokken zijn vooraf gedefinieerde werkperiodes binnen een werkdag waarin een werknemer arbeid verricht. Deze perioden zijn aaneengesloten en kunnen door één of meerdere onbetaalde perioden worden onderbroken, waarin de werknemer niet ter beschikking staat van de werkgever. Dienstblokken bieden een gestructureerde aanpak, waarbij vooraf duidelijk is wanneer de werkperioden beginnen en eindigen. Dit zorgt voor meer voorspelbaarheid in het werkrooster. Voor contracten tot 28 uur per week kunnen maximaal vier dienstblokken worden ingepland binnen één werkdag, met een minimale duur van één uur per blok. Voor contracten boven de 28 uur per week geldt dat er twee dienstblokken worden toegekend met een gezamenlijke minimale duur van vier uur. Tussen dienstblokken in zit een onbetaalde periode, waarvan de minimumduur varieert afhankelijk van de contractomvang.
maxflex-regeling
De maxflex-regeling, of maximering van flexibiliteit, is een werkrooster waarin de werktijden minder vastomlijnd zijn in vergelijking met dienstblokken. Deze regeling is vooral bedoeld voor situaties waarin flexibiliteit vereist is, zoals onverwachte drukte of ziekte. De maxflex-regeling biedt de werkgever de mogelijkheid om werknemers met weinig voorafgaande kennisgeving op te roepen, wat zorgt voor een hoge mate van flexibiliteit in de personeelsplanning. In tegenstelling tot dienstblokken, waar de werkperiodes vooraf zijn gedefinieerd, kunnen bij de maxflex-regeling de werkperiodes variëren afhankelijk van de behoeften op de werkdag zelf. Bij de maxflex-regeling wordt de definitie van een dienst flexibeler gehanteerd, met mogelijkheid voor meerdere onbetaalde periodes, afhankelijk van de feitelijke beschikbaarheid en inzet van de werknemer.
administratie
De CAO voor Zorgverervoer en Taxi legt specifieke eisen op aan werkgevers wat betreft de registratie en rapportage van de arbeidstijden van werknemers. Dit is niet alleen van belang voor het waarborgen van de rechten van werknemers, maar ook voor het faciliteren van een soepele bedrijfsvoering.
Werkgevers zijn verplicht een duidelijke en betrouwbare administratie bij te houden van de dagelijkse werkuren van elke werknemer. Deze administratie moet nauwkeurig weergeven wanneer diensten beginnen, eindigen, en de periodes waarin werknemers niet beschikbaar zijn voor de werkgever. Deze eis zorgt ervoor dat er een transparante basis is voor het berekenen van de verloning en eventuele toeslagen.
Aan het einde van elke betalingsperiode is de werkgever verplicht om werknemers een gedetailleerd overzicht te verstrekken van de gewerkte uren. Dit overzicht moet informatie bevatten over de toegepaste werkregelingen (maxflex-regeling of dienstblokken), eventuele correcties op de registratie, en de totale verloonde tijd. Deze transparantie is essentieel voor werknemers om te kunnen verifiëren dat zij correct zijn betaald voor hun werk.
De methode voor het verstrekken van deze overzichten kan variëren. Sommige bedrijven kiezen voor een digitaal chauffeursportaal, terwijl anderen schriftelijke rapporten gebruiken. De keuze voor een platform hangt vaak af van de grootte van het bedrijf en de voorkeuren van de werknemers. Ongeacht de methode, het doel is om werknemers gemakkelijk toegang te geven tot hun arbeidsgegevens.
Naast het reguliere urenoverzicht verstrekken werkgevers ook maandelijks een rapport over de extra gewerkte uren. Dit omvat het aantal overuren, de vergoeding voor deze uren, en informatie over opgebouwde vakantiebijslag en vakantie-uren gerelateerd aan deze overuren. Het identificeren van “extra uren” is cruciaal, aangezien deze uren bovenop de standaardcontracturen komen en onderworpen zijn aan specifieke vergoedingen en rechten.
Deze administratieve vereisten benadrukken het belang van een solide infrastructuur voor tijdregistratie en personeelsmanagement. Door een heldere en accurate administratie te voeren, kunnen werkgevers niet alleen voldoen aan de wettelijke en contractuele verplichtingen, maar ook een positieve werkomgeving creëren waarin werknemers zich gewaardeerd en gerespecteerd voelen. Het is een fundament dat bijdraagt aan de duurzaamheid en het succes van ondernemingen binnen de taxi- en zorgvervoersector.
Naast de financiële verbeteringen zet Brussels Airlines zich in voor de algehele werkomgeving van haar personeel.
Na maanden van onderhandelingen heeft Brussels Airlines een belangrijke doorbraak bereikt met de vakbonden van het cabinepersoneel, leidend tot een akkoord over het verloningspakket van haar werknemers. Deze overeenkomst, die een antwoord biedt op de verzuchtingen van het cabinepersoneel na een tumultueuze periode tijdens de coronapandemie, is een signaal van herstel en toewijding aan de toekomst van de luchtvaartmaatschappij.
Tijdens de donkere dagen van de pandemie, toen de reisindustrie wereldwijd tot stilstand kwam, werden de medewerkers van Brussels Airlines, zoals velen in de sector, geconfronteerd met ongekende uitdagingen. Het personeel moest aanzienlijke opofferingen brengen om het voortbestaan van de maatschappij te verzekeren. Deze offers hebben nu geleid tot een akkoord dat niet alleen een waardering uitdrukt voor het geleverde harde werk, maar ook de basis legt voor een stabiele toekomst.
akkoord
Filip Aerts, hoofd van de vliegoperaties bij Brussels Airlines, benadrukte het belang van de overeenkomst en de positieve houding van de vakbonden: “We zijn heel blij dat we een akkoord bereikt hebben met de vakbonden van het cabinepersoneel. We willen alle vakbonden ook bedanken voor hun constructieve houding de laatste weken. Dit toont aan dat wanneer we allemaal rond de tafel gaan zitten en bereid zijn om een akkoord te sluiten, bergen verzet kunnen worden.”
Het nieuwe verloningspakket is een reflectie van de herwonnen winstgevendheid van de luchtvaartmaatschappij. Het biedt verbeteringen die de koopkracht van het cabinepersoneel verhogen zonder de kostenpositie van Brussels Airlines in gevaar te brengen. Belangrijke elementen van het akkoord omvatten hogere lonen voor cabineverantwoordelijken, verhoogde premies voor instructeurs en cabinepersoneel met managementfuncties, en verbeterde vergoedingen voor nachten buitenshuis.
Foto: Brussels Airlines
Naast de financiële verbeteringen zet Brussels Airlines zich in voor de algehele werkomgeving van haar personeel. Het bedrijf heeft onlangs geïnvesteerd in een nieuw trainingscentrum, de introductie van nieuwe, meer inclusieve uniformen, en is bezig met de ontwikkeling van een nieuwe crew room op Brussels Airport. Deze investeringen benadrukken de inzet van de luchtvaartmaatschappij voor het welzijn van haar werknemers en haar streven naar een inclusieve en ondersteunende werkomgeving.
Hoewel het akkoord over het verloningspakket een significante vooruitgang betekent, zijn de onderhandelingen over de werkdruk nog in volle gang. Dit onderstreept dat er nog steeds ruimte is voor verbetering en dialoog tussen de luchtvaartmaatschappij en haar personeel. Deze overeenkomst tussen Brussels Airlines en de vakbonden van het cabinepersoneel is een bemoedigend teken van veerkracht en herstel in de luchtvaartsector.
De promotie van 10.000 tickets voor slechts 9 euro speelt in op de toenemende vraag naar betaalbare en milieuvriendelijke reisopties.
Buiten de grenzen van Nederland biedt de Spaanse spoorwegmaatschappij Ouigo een interessante ontwikkeling aan met de lancering van een aanbieding voor 10.000 treinkaartjes vanaf 9 euro voor hogesnelheidstreinen naar verschillende bestemmingen binnen Spanje. Deze actie, gericht op het stimuleren van binnenlands treinreizen, toont een vergelijkbare inzet voor betaalbaar en duurzaam reizen in andere Europese landen.
De Spaanse hogesnelheidstreinoperator Ouigo zet de toon voor betaalbaar reizen door Spanje met een opmerkelijke promotieactie. Op dinsdag 19 maart 2024 stelt het bedrijf 10.000 tickets beschikbaar vanaf slechts 9 euro, een aanbieding die de harten van treinreizigers sneller doet kloppen. De actie onderstreept Ouigo’s streven naar toegankelijke hogesnelheidsreizen sinds hun entree op de Spaanse markt in 2021, waarbij ze directe verbindingen bieden tussen een groeiend aantal Spaanse steden.
Met routes die Madrid, Barcelona, Zaragoza en Tarragona met elkaar verbinden, evenals diensten naar Valencia, Albacete en Alicante, biedt Ouigo een aantrekkelijk alternatief voor zowel de traditionele treindiensten als het vliegverkeer binnen Spanje.
Ouigo, een dochteronderneming van de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF, heeft zich snel gevestigd als een voordelige optie voor reizigers die de voorkeur geven aan de snelheid en het comfort van hogesnelheidstreinen.
De promotie van 10.000 tickets voor slechts 9 euro speelt in op de toenemende vraag naar betaalbare en milieuvriendelijke reisopties. Het aanbod geldt voor reizen tussen een breed scala aan steden, waaronder Madrid, Barcelona, Zaragoza, Tarragona, Albacete, Alicante, Valencia, Valladolid, Segovia en Cuenca. Dit laatste trio steden markeert de recente uitbreiding van Ouigo’s netwerk, met Valladolid en Segovia die vanaf 19 april toegankelijk worden en Cuenca die op 1 juni volgt.
De toekomstige plannen van Ouigo getuigen van een ambitie om het Spaanse hogesnelheidsnetwerk verder uit te breiden met bestemmingen zoals Elche, Murcia, Córdoba, Sevilla en Málaga. Deze uitbreiding onderstreept niet alleen de groeiende populariteit van hogesnelheidstreinen als een voorkeursoptie voor binnenlands reizen in Spanje maar ook Ouigo’s inzet voor het verbinden van meer regio’s en het stimuleren van lokale economieën.
Tickets zijn verkrijgbaar via de officiële website van Ouigo of via de mobiele app, met speciale tarieven voor kinderen. Kinderen tussen de 4 en 13 jaar genieten van nog lagere tarieven vanaf 7 euro, terwijl kinderen jonger dan 3 jaar gratis mogen reizen. Deze prijsstrategie benadrukt Ouigo’s missie om duurzaam en gezinsvriendelijk reizen te bevorderen, waardoor meer mensen worden aangemoedigd om de trein te nemen voor hun volgende vakantie of familiebezoek.
Met deze actie speelt Ouigo in op de groeiende trend van duurzaam toerisme en biedt het een aantrekkelijke optie voor diegenen die Spanje willen verkennen op een milieuvriendelijke en betaalbare manier. Het succes van Ouigo in Spanje weerspiegelt een bredere beweging richting hogesnelheidstreinvervoer in Europa, waarbij snelheid, comfort, betaalbaarheid en milieubewustzijn hand in hand gaan.
Het bezoek staat voor een groot deel in het teken van de Onderlinge Regeling Samenwerking bij Hervormingen.
Staatssecretaris Alexandra van Huffelen van Koninkrijksrelaties onderneemt een cruciale diplomatieke missie naar de Caribische delen van het Koninkrijk. Van 19 tot en met 26 maart 2024 brengt zij een intensief werkbezoek aan Aruba, Curaçao, en Sint Maarten, met als doel de banden te verstevigen en de voortgang van belangrijke hervormingen te bespreken. Deze trip is een belangrijke stap in de samenwerking binnen het Koninkrijk, vooral gericht op economische en sociale ontwikkeling door middel van de Onderlinge Regeling Samenwerking bij Hervormingen en de investeringsfondsen zoals het Nationaal Groeifonds en de SDE++-regeling.
Op Aruba gaat Van Huffelen in gesprek met premier Evelyn Wever-Croes over de implementatie van de Onderlinge Regeling en de impact van investeringsfondsen. Belangrijke thema’s zoals belastinghervormingen, overheidsreorganisatie, onderwijs en gezondheidszorg staan hoog op de agenda. De focus ligt ook op de voortgang van projecten binnen het Landspakket, een reeks afspraken gemaakt tussen Nederland en de Caribische landen van het Koninkrijk om economische hervormingen te stimuleren.
In Curaçao voert Van Huffelen gesprekken met een breed scala aan ministers, waaronder minister-president Gilmar Pisas, en duikt dieper in de uitvoering van de Landspakket-projecten. De onderwerpen variëren van sociale ontwikkeling, arbeid en welzijn tot onderwijs, financiën, en economische ontwikkeling. Bijzondere aandacht gaat uit naar de renovatie van scholen met Nederlandse middelen en de samenwerking op het gebied van raffinaderij. Het bezoek omvat ook een ontmoeting met het bedrijfsleven en maatschappelijk middenveld en markeert het einde van de Caribische wetgevingsconferentie.
Foto: Pitane Blue
Staatssecretaris Alexandra van Huffelen bezoekt Aruba, Curaçao en Sint Maarten
Sint Maarten biedt Van Huffelen een platform om te reflecteren op de samenwerking en de toekomstige richting van de investeringsfondsen te bespreken met demissionair premier Silveria Jacobs. De focus ligt hier op klimaatverandering, met gesprekken met young professionals en een bezoek aan de lokale universiteit, benadrukkend hoe belangrijk jonge generaties zijn in de strijd tegen klimaatverandering.
De reis van Van Huffelen benadrukt het belang van samenwerking en dialoog binnen het Koninkrijk, met een sterke focus op hervormingen die de economische en sociale veerkracht van de Caribische gebieden moeten vergroten. Dit bezoek is niet alleen cruciaal voor de voortgang van specifieke projecten maar ook voor het verdiepen van de onderlinge relaties en het begrip tussen Nederland en de Caribische delen van het Koninkrijk.
Isbrand Ho, managing director van BYD Europe, zei: “Het blijven machines die je maakt en bedient met mensen en je hebt altijd aanloopproblemen. Tegelijk is en was elk issue er een te veel. Wij lopen niet weg voor onze verantwoordelijkheden.”
De elektrische busbouw staat op een keerpunt met de recente aankoop van 92 elektrische bussen door de Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn van de Chinese fabrikant BYD, een beweging die zowel lof als kritiek heeft uitgelokt. De Lijn’s keuze voor BYD, ’s werelds grootste producent van elektrische voertuigen, benadrukt de competitieve prijzen en technologische vooruitgang die Chinese bedrijven bieden. Met een besparing van ruim 100.000 euro per bus ten opzichte van Europese fabrikanten, belooft deze deal een significante kostenbesparing. Maar, zoals vaak het geval is bij dergelijke overeenkomsten, rijst de vraag: is goedkoop uiteindelijk duurkoop?
De betrouwbaarheid van BYD’s elektrische bussen is eerder in twijfel getrokken, vooral in Nederland, waar klachten over ergonomische problemen en technische storingen naar voren zijn gekomen. Chauffeurs hebben last van pols-, nek- en rugklachten, en sommige bussen zouden onverwacht stilvallen. Ondanks deze problemen onderstreept Isbrand Ho, managing director van BYD Europe, het belang van het aanpakken van elk probleem, hoe klein ook, en bevestigt dat BYD de kosten voor eventuele problemen draagt.
Toch is de keuze voor BYD door De Lijn niet zonder zijn verdediging. De Vlaamse vervoersmaatschappij benadrukt dat de bestelde bussen zullen beschikken over alle nodige comfort voor zowel reizigers als chauffeurs, en zal worden gebouwd in Hongarije, met leveringen gepland vanaf begin 2025. Deze stap is deel van een breder initiatief om te voldoen aan zero-emissiedoelstellingen, iets waarbij de hoeveelheid en de snelheid van levering door Europese fabrikanten zoals Van Hool en VDL, ondanks hun kwaliteit, een beperkende factor blijken te zijn.
“Van Hool en VDL kunnen nooit de hoeveelheid elektrische bussen aanleveren die De Lijn nodig heeft om zijn zero-emissiedoelstellingen te halen. Het is logisch dat het naar andere busbouwers kijkt. De eerste bestelling van elektrische bussen is trouwens bij hen geplaatst. Ze moesten eind 2022 worden geleverd, maar dat kende een enorme vertraging. Zeker bij VDL, dat nog altijd in een testfase zit, terwijl het 24 bussen had moeten leveren. Als er ook problemen opduiken bij de BYD-bussen, komen andere busconstructeurs weer op de voorgrond.”
Geert Van Lierde, journalist bij Personenvervoer Magazine.
Deskundigen in het personenvervoer, zoals Geert Van Lierde van Personenvervoer Magazine, wijzen op de noodzaak voor De Lijn om zijn vloot te diversifiëren om zijn ambitieuze duurzaamheidsdoelen te bereiken. Van Lierde benadrukt dat hoewel Europese fabrikanten in aanmerking komen voor toekomstige bestellingen, de onvermijdelijke vertragingen en de hogere kosten van hun voertuigen een bredere blik noodzakelijk maken. De keuze voor BYD, ondanks de eerdere problemen, weerspiegelt een pragmatische aanpak om aan de huidige en toekomstige behoeften van openbaar vervoer te voldoen.
Deze ontwikkelingen komen op een moment waarop de transitie naar elektrisch vervoer centraal staat in de wereldwijde inspanningen om klimaatverandering te bestrijden. Met meer dan 3 miljoen kilometer afgelegd door elektrische bussen en een besparing van 2 miljoen kilo CO2-uitstoot, is de potentiële milieu-impact van dergelijke initiatieven aanzienlijk. Toch blijven de operationele uitdagingen en de noodzaak voor een zorgvuldige afweging van de kosten tegen de baten belangrijke overwegingen voor vervoersbedrijven wereldwijd.
In de context van deze ontwikkelingen blijft de keuze van De Lijn voor BYD een belangrijk discussiepunt, zowel binnen de industrie als onder het publiek. Terwijl sommigen wijzen op de economische voordelen en de vooruitgang op het gebied van duurzaamheid, onderstrepen anderen de mogelijke risico’s en uitdagingen die met dergelijke beslissingen gepaard gaan. Zoals de situatie zich ontvouwt, zal de tijd leren of de strategische gok van De Lijn op BYD een duurzame stap voorwaarts betekent voor het openbaar vervoer in Vlaanderen.
De piloten van Brussels Airlines leggen het werk neer van 23 tot 27 maart, een stap die voortkomt uit een slepend conflict met de directie over salarisverlagingen en werkdruk.
Deze actie kan potentieel evolueren tot maandelijkse stakingen als hun eisen onbeantwoord blijven, waarschuwt vakbond ACV Puls. Dit dreigement onderstreept de vastberadenheid van de piloten om hun grieven serieus genomen te zien, in een industrie die zich nog herstelt van de ingrijpende gevolgen van de coronacrisis.
Het hart van het geschil ligt bij de financiële en arbeidsvoorwaarden die tijdens de pandemie zijn aangepast. De piloten van Brussels Airlines, een trots lid van de Lufthansa Group, hebben naar verluidt elk jaar een gemiddeld loonverlies van 14.000 euro moeten incasseren, naast een toename van de werkdruk met dagen die tot 12 uur kunnen duren. Ondanks een winst van 53 miljoen euro in 2023 voor de Lufthansa Group, blijven de concessies die tijdens de crisis zijn gedaan, permanent van aard, wat wijst op een dieper liggend probleem binnen de sector.
De directie van Brussels Airlines heeft weliswaar een voorstel ingediend om sommige premies te verhogen in een poging de situatie te verzachten, maar volgens ACV Puls-secretaris Jolinde Defieuw is dit aanbod ontoereikend. “Tot nu toe hebben ze heel weinig flexibiliteit getoond,” merkt Defieuw op bij de collega’s van de nieuwsdienst VRT NWS, wat duidt op een mogelijke impasse tussen de twee partijen. De directie van de luchtvaartmaatschappij benadrukt echter dat het voorgestelde pakket een aanzienlijke verbetering van de koopkracht inhoudt en ook tegemoetkomt aan de klachten over werkdruk, over de hele linie van het bedrijf.
Foto: Brussels Airlines
De bonden dreigen ermee later nog te staken zolang de directie onvoldoende over de brug komt.
Deze staking, die volgt op een eerdere werkonderbreking in januari, benadrukt de voortdurende onrust binnen het personeel van Brussels Airlines, niet alleen onder de piloten maar ook onder het cabinepersoneel. De impact van de acties reikt verder dan de direct betrokkenen; het treft de gehele bedrijfsvoering en de reizigers, die mogelijk op zoek moeten naar alternatieven. Brussels Airlines probeert de hinder voor passagiers te minimaliseren en benadrukt de negatieve gevolgen van de stakingen voor het bedrijf en alle medewerkers.
In een sector waar de marges al krap zijn, legt deze situatie de fragiele balans bloot tussen werknemerswelzijn en bedrijfsrendement. Terwijl de luchtvaartindustrie zich aanpast aan het post-pandemische tijdperk, worden de uitdagingen van arbeidsrelaties en financiële duurzaamheid steeds duidelijker. De komende dagen zullen cruciaal zijn in het bepalen van de richting van deze voortslepende strijd, met potentiële gevolgen voor de Europese luchtvaart en daarbuiten.
