De maatregel gaat om middernacht in, zei minister Elina Valtonen van Buitenlandse Zaken vrijdag.
Vijf Europese Unie-lidstaten die grenzen aan Rusland – Polen, Finland, Estland, Letland en Litouwen – hebben ingrijpende maatregelen getroffen door de invoer van voertuigen met Russische kentekenplaten te verbieden. Deze actie, die de al bestaande EU-sancties tegen Rusland wegens zijn agressie in Oekraïne verder aanscherpt, heeft geleid tot een significante ontwikkeling in de handhaving van grenscontroles binnen deze landen.
Finland, dat een uitgestrekte grens met Rusland deelt, heeft onlangs een officiële waarschuwing uitgegeven waarin staat dat voertuigen met Russische kentekenplaten uiterlijk op 15 maart het land moeten verlaten. De Finse douane heeft in een persbericht benadrukt dat deze eis in overeenstemming is met zowel de EU-sancties tegen Rusland als met een beleid dat door het Finse Ministerie van Buitenlandse Zaken in september vorig jaar werd aangekondigd. Dit beleid bood een overgangsperiode van zes maanden voor in Rusland geregistreerde auto’s om de Europese Unie te verlaten.
Vanaf 16 maart zijn individuen die voertuigen met door Rusland uitgegeven kentekenplaten besturen, verplicht bewijs te leveren van hun autorisatie om deze voertuigen legaal in Finland te gebruiken als ze door de wetshandhaving worden gestopt. Voertuigen die niet voldoen aan specifieke vrijstellingen worden in beslag genomen en uit de Europese Unie verwijderd. Bovendien zullen de eigenaars van deze voertuigen verantwoordelijk zijn voor het betalen van douanerechten en alle toepasselijke belastingen.
Elina Valtonen – Minister van Buitenlandse Zaken Finland
De Finse douane heeft verduidelijkt dat alleen voltijdstudenten en individuen met geldige arbeidscontracten voor bepaalde tijd hun voertuigen tijdelijk in Finland mogen houden. Deze auto’s moeten legaal het land zijn binnengebracht vóór de invoering van het importverbod. Ook is er een uitzondering gemaakt voor voertuigen die onder de EU-sanctieregeling vallen, met name voor auto’s die eigendom zijn van burgers van de Europese Unie die permanent in Rusland wonen.
In het licht van deze ontwikkelingen blijft de grens tussen de Noordse staat en Rusland gesloten tot 14 april 2024, waardoor het momenteel onmogelijk is om via die route te vertrekken. De autoriteiten zullen geen specifieke instructies geven over het verlaten met voertuigen, waardoor de verantwoordelijkheid bij de auto-eigenaren ligt om hun eigen beslissingen te nemen.
Deze maatregelen, die de EU beschouwt als een importverbod dat al sinds 2022 van kracht is onder haar sanctieregime, weerspiegelen de voortdurende inspanningen van de Europese Unie om de druk op Rusland te handhaven in reactie op zijn ongeoorloofde militaire acties in Oekraïne. De Finse douane heeft niet bekendgemaakt hoeveel in Rusland geregistreerde voertuigen momenteel in het land aanwezig zijn, wat wijst op de complexiteit en mogelijk gevoelige aard van deze kwestie.
Het faillissement van MaaS Global, bekend van de mobiliteitsapp Whim, is een cruciale wending voor de mobiliteitssector.
Het Finse bedrijf Maas Global, bekend van de Whim-app, heeft faillissement aangevraagd, zoals gemeld door het faillissementsregister beheerd door het Finse centrum voor juridische registers. Dit volgt op een aankondiging aan het begin van maart over het stopzetten van de Whim-app, die sinds de oprichting in 2015 bekend stond om het bundelen van diverse vervoersdiensten zoals openbaar vervoer, taxi’s, stadsfietsen, elektrische steps, deelauto’s en huurauto’s.
Ondanks ongeveer 10.000 actieve maandelijkse gebruikers in Helsinki, was het bedrijf al lange tijd verlieslijdend, met een verlies van meer dan 9,3 miljoen euro op een omzet van 3,8 miljoen euro in 2022, en had 38 mensen in dienst. Ondanks de indrukwekkende investering van € 149 miljoen door grote spelers zoals BP Ventures, Toyota en Mitsubishi, kon het Finse bedrijf de economische realiteit niet het hoofd bieden. Dit incident benadrukt de inherente uitdagingen van Mobility as a Service (MaaS) en werpt licht op de moeilijke weg naar een duurzaam bedrijfsmodel in deze innovatieve sector.
MaaS Global profileerde zich als pionier in de mobiliteitssector met het streven om stedelijke reizen te vereenvoudigen door middel van hun Whim-applicatie. Deze app bood gebruikers een geïntegreerde oplossing voor het plannen en boeken van verschillende vervoerswijzen via een enkel platform. Na een veelbelovende start in steden als Wenen, Antwerpen, Helsinki en Tokio werd het bedrijf geconfronteerd met financiële tegenvallers. Met een verlies van €9,3 miljoen op een omzet van €3,8 miljoen in 2022, illustreren de cijfers de uitdagingen om een duurzaam bedrijfsmodel te realiseren.
dankbaar
Het nieuws kwam ook naar buiten door een emotionele aankondiging van Esra Özbay, Chief Investment Relations Officer (CIRO) en COO van MaaS Global. “Samen met Sampo Hietanen, de vader van het MaaS-concept, en hun team, heeft Özbay een traject afgelegd dat ondanks uitdagingen, voor altijd hun trots zal blijven.”
“Here’s to the next chapter, carrying forward the spirit of innovation and the friendships we’ve made. Let’s see where the journey takes us next.”
Esra Özbay
In de aankondiging spreekt Özbay met zowel zwaarte als dankbaarheid over het einde van MaaS Global. Ze benadrukt de dromen waarmee zij en Hietanen het project begonnen, de veranderingen die ze wilden doorvoeren in de mobiliteitssector, en de onvermijdelijke hobbels op de weg. Ondanks dat niet alles liep zoals gepland, blijft Özbay trots op wat het team samen heeft bereikt.
Helsingin Sanomat meldt dat het bedrijf ongeveer 10.000 actieve gebruikers had in Helsinki. Het bedrijf leed in 2022 een verlies van €9,3 miljoen, met inkomsten van €3,8 miljoen in datzelfde jaar, volgens het laatste financiële rapport. Volgens LinkedIn-data is het aantal werknemers van het bedrijf gedaald van een piek van 120 personen in januari 2020 naar 28 in de laatste maand.
problemen
De problemen van MaaS Global weerspiegelen een bredere transformatie binnen de mobiliteitssector, waar start-ups te maken krijgen met economische veranderingen, fusies en herstructureringen. De zoektocht naar levensvatbare bedrijfsmodellen dwingt bedrijven hun strategieën te herzien, wat vaak resulteert in ontslagen en drastische personeelsreducties. Van 120 werknemers in januari 2020, daalde het aantal medewerkers van MaaS Global tot 28 in de laatste maand, een trend die sectorbreed zichtbaar is.
Foto: MaaS Global Ltd, Sampo Hietanen
Sampo Hietanen, een van de pioniers achter het MaaS-concept, was de oprichter en CEO van MaaS Global. Hij wordt breed erkend als een visionair binnen de mobiliteitssector, met een sterke overtuiging dat de toekomst van stedelijke mobiliteit ligt in het aanbieden van geïntegreerde mobiliteitsdiensten die toegankelijker, efficiënter en duurzamer zijn dan de traditionele, op eigendom gebaseerde modellen.
Hietanen heeft een achtergrond in civiele techniek en heeft een aanzienlijke impact gehad op de manier waarop steden en bedrijven denken over transport en mobiliteit. Door zijn leiderschap heeft MaaS Global een belangrijke rol gespeeld in het vormgeven van het debat en de praktijk rondom Mobility as a Service, ondanks de financiële en operationele uitdagingen waarmee het bedrijf te maken kreeg.
“Precies 8 jaar geleden waren we druk bezig met het creëren van de eerste release van Whim, wat de norm zou worden voor zijn gebruikersgerichte ontwerp, en de eerste commerciële MaaS-abonnementsservice. Het verbaast me dat de UX-benchmark nog steeds standhoudt. Zoveel fantastische collega’s hebben bijgedragen. Ik denk dat die speelsheid in het product zichtbaar was. Helaas waren we waarschijnlijk schuldig aan het proberen om van nul naar één te gaan in één stap – de transportmarkt is gefragmenteerd en beweegt trager dan een wendbare start-up.”
Sami Pippuri, voormalig CTO van MaaS Global
Ondanks de ineenstorting van MaaS Global, lijkt de toekomst van MaaS niet somber. De effectiviteit van MaaS-applicaties en hun rol in stedelijke reisplanning blijven een prioriteit voor veel steden. Een studie uitgevoerd in Zürich benadrukt de positieve impact van het aggregeren van vervoersdiensten via een enkele applicatie, wat toegang tot verschillende vervoersmodi vergemakkelijkt en hun gebruik kan aanmoedigen.
Het faillissement van één bedrijf, hoe emblematisch ook, trekt de levensvatbaarheid van het MaaS-concept zelf niet in twijfel. Integendeel, het onderstreept het belang van voortdurende reflectie op bedrijfsmodellen en implementatiestrategieën die zijn aangepast aan dit complexe en voortdurend evoluerende ecosysteem. De mobiliteitsindustrie bevindt zich op een strategisch kruispunt, waar innovatie, samenwerking tussen verschillende spelers (publiek, privaat, start-ups, grote groepen) en aanpassing aan de werkelijke behoeften van burgers een beslissende rol zullen spelen.
Vrijwilligers die mensen vervoeren, vallen tot een bepaalde grens niet onder de wetgeving die van toepassing is op regulier personenvervoer.
Vrijwilligerswerk staat centraal in de Nederlandse samenleving, met name in de sector van personenvervoer. De recente vraagstukken rond het mogelijk verdwijnen van Automaatje in Enschede hebben de aandacht gevestigd op de regelgeving omtrent het vervoeren van mensen door vrijwilligers. De wet- en regelgeving hieromtrent is duidelijk, maar roept toch vragen op bij potentiële vrijwilligers. Dit artikel duikt dieper in de materie en legt de voorwaarden uit waaronder vrijwilligers mensen mogen vervoeren, evenals de financiële aspecten die hierbij komen kijken.
Als vrijwilliger mensen vervoeren is toegestaan binnen Nederland, mits men zich houdt aan bepaalde voorwaarden. Een belangrijk aspect hierbij is de onkostenvergoeding die vrijwilligers mogen ontvangen. Voor het jaar 2024 is vastgesteld dat deze vergoeding maximaal €2.100 per jaar mag bedragen. Deze regel zorgt ervoor dat vrijwilligerswerk toegankelijk blijft en niet transformeert in een betaalde baan of commerciële activiteit.
Vrijwilligers die mensen vervoeren, vallen tot een bepaalde grens niet onder de wetgeving die van toepassing is op regulier personenvervoer. Dit betekent dat er geen eis is voor een taxivergunning, chauffeurskaart of boordcomputer, zolang aan de gestelde voorwaarden wordt voldaan. Deze flexibiliteit is essentieel voor het functioneren van vrijwilligersdiensten zoals Automaatje, die een cruciale rol spelen in de mobiliteit van onder andere ouderen en mensen met een beperking binnen de gemeenschap.
Een opvallende voorwaarde is de begrenzing van de onkostenvergoeding tot €2.100 per jaar. Deze maatregel is ingesteld om ervoor te zorgen dat de essentie van vrijwilligerswerk, het belangeloos bijdragen aan de samenleving, behouden blijft. Het voorkomt dat vrijwilligersvervoer verandert in een verkapte vorm van betaald werk, wat de grenzen tussen commerciële en niet-commerciële dienstverlening zou vervagen.
Deze regels beogen een evenwicht te bewaren tussen de behoefte aan vrijwillige diensten en de bescherming van de markt voor professionele dienstverleners. Het belangrijkste is dat deze voorwaarden vrijwilligerswerk faciliteren in sectoren waar de behoefte groot is, zonder dat dit ten koste gaat van de kwaliteit of professionaliteit van de dienstverlening.
Daarnaast mogen de kosten van het vervoer niet hoger zijn dan de werkelijke uitgaven. Deze regel beschermt niet alleen tegen financiële excessen maar waarborgt ook dat de diensten toegankelijk blijven voor iedereen die ze nodig heeft. Het draagt bij aan het creëren van een eerlijke en transparante omgeving waarin vrijwilligersorganisaties opereren.
Het vereiste dat het vrijwilligerswerk een maatschappelijk doel moet dienen en niet gericht mag zijn op winst, versterkt het sociale karakter van deze diensten. Vrijwilligersvervoer gaat over meer dan alleen transport; het gaat om het versterken van de sociale cohesie en het ondersteunen van individuen die anders geïsoleerd zouden raken.
De voorwaarde dat een vrijwilligersfunctie niet in de plaats mag komen van een betaalde baan, erkent het belang van het beschermen van de arbeidsmarkt. Het zorgt ervoor dat vrijwilligersvervoer complementair is aan, en niet concurrerend met, professionele diensten. Dit is vooral relevant in een tijd waarin de grenzen tussen verschillende vormen van werk steeds vager worden.
Tenslotte benadrukt de regel dat vervoer niet beroepsmatig uitgevoerd mag worden, zoals voor bestelapps of contractvervoer zoals Uber, de unieke positie van vrijwilligersdiensten. Het onderscheidt duidelijk de intentie achter vrijwilligerswerk van commerciële ondernemingen, waarborgend dat vrijwilligersinitiatieven hun belangrijke rol in de samenleving kunnen blijven vervullen.
verzekering
Verzekeringen vormen een cruciaal onderdeel van het verantwoordelijk uitvoeren van vrijwilligerswerk in de vervoerssector. Het waarborgen van een veilige en verantwoordelijke service vereist een grondig begrip van de verzekeringsbehoeften van zowel de vrijwilligers als de inzittenden. Deze noodzaak komt scherp in beeld bij het overwegen van de mogelijke risico’s die chauffeurs en passagiers lopen tijdens het gebruik van vervoersdiensten. In dit artikel verkennen we de belangrijke aspecten van verzekeringen in relatie tot vrijwilligersvervoer, om organisaties en individuele bestuurders te helpen bij het navigeren door de complexe verzekeringslandschap.
Het advies luidt om de voorwaarden van de verzekeringsmaatschappij grondig te raadplegen in relatie tot de persoonlijke situatie van de bestuurder. Voor vervoersorganisaties is het cruciaal om te zorgen dat zowel vrijwilligers als inzittenden adequaat verzekerd zijn. Dit is van belang om de financiële en persoonlijke risico’s te minimaliseren die gepaard gaan met eventuele ongevallen tijdens het vervoeren van personen.
Een standaard Wettelijke Aansprakelijkheid (WA) verzekering of allriskverzekering dekt niet altijd de specifieke risico’s die vrijwilligersbestuurders kunnen tegenkomen. Deze basisverzekeringen dekken weliswaar schade aan derden of aan het voertuig zelf, maar bieden geen compensatie voor inkomstenderving door blijvende invaliditeit van de bestuurder of inzittenden. Dit hiaat in de dekking benadrukt het belang van een aanvullende verzekering.
aansprakelijkheid
Een inzittendenverzekering is een essentiële aanvulling op de standaard autoverzekering. Deze verzekering dekt de financiële gevolgen van een ongeluk, zoals blijvende invaliditeit of overlijden van de inzittenden, evenals schade aan persoonlijke bezittingen. De inzittendenverzekering biedt een broodnodige financiële zekerheid in het geval van ernstige ongevallen, waarbij de reguliere zorgverzekering tekortschiet.
Wanneer chauffeurs in hun eigen auto rijden voor vrijwilligersdiensten, is het hebben van een aansprakelijkheidsverzekering voor motorrijtuigen (WA) een wettelijke verplichting. Daarnaast is het sterk aanbevolen om een aanvullende inzittendenverzekering af te sluiten. Deze combinatie van verzekeringen beschermt zowel de bestuurder als de passagiers tegen de diverse risico’s die vervoer met zich meebrengt.
Het uitvoerig informeren van vrijwilligers en het aanmoedigen tot het afsluiten van adequate verzekeringen zijn cruciale stappen voor organisaties die vrijwilligersvervoer aanbieden. Door vooraf de verzekeringsdekking grondig te onderzoeken en te zorgen voor een passende bescherming, kunnen zowel organisaties als individuele bestuurders met een geruster hart hun waardevolle diensten aanbieden.
Het biedt volksvertegenwoordigers en bestuurders de gelegenheid om de mogelijkheden te overwegen en te discussiëren.
De ontwikkeling van de Lelylijn, een nieuw voorgesteld spoorverbindingstraject dat het noorden van Nederland met de rest van het land moet verbinden, staat in 2024 op een cruciaal punt. Naar verwachting wordt eind dit jaar een besluit genomen over de voortzetting van de plannen.
In aanloop hierop worden verschillende onderzoeken verricht, waaronder de eerste uitkomsten van het NOVEX ontwikkelperspectief. Dit perspectief onderzoekt de impact van de Lelylijn op diverse gebieden zoals woningbouw, arbeidsmarkt, en natuur- en landschapsontwikkeling. Opmerkelijk is de keuze om het tracé te bundelen met de bestaande Rijkswegen A6/A7/A32, een beslissing die de basis vormt voor verdere discussies.
Uit de eerste bevindingen zijn vier denkrichtingen voortgekomen: de Dertigminutengemeenschap, Vitaal Ecoland, Stedelijk Netwerk en Internationale Topregio. Elke richting biedt een visie op hoe de Lelylijn de ontwikkeling van de regio kan beïnvloeden, van het bevorderen van een evenwichtige spreiding van ontwikkeling tot het stimuleren van economische groei in de grootste steden. Deze denkrichtingen zijn niet bedoeld om direct uit te kiezen, maar dienen als basis voor gesprekken met beleidsmakers en het publiek.
De Dertigminutengemeenschap benadrukt een spreiding van ontwikkelingen gekoppeld aan een Lelylijn met meerdere stations, terwijl Vitaal Ecoland de nadruk legt op klimaatadaptieve verstedelijking. Het Stedelijk Netwerk concept focust op groei in grotere kernen, verbonden door de Lelylijn, en de Internationale Topregio ziet de lijn als ruggengraat voor economische ontwikkeling in de grootste steden.
De Lelylijn zou de afstand tussen mensen en gemeenschappen verkleinen, zowel letterlijk als figuurlijk. Een snellere en efficiëntere spoorverbinding maakt het makkelijker voor mensen om te reizen voor werk, onderwijs, en recreatie, wat bijdraagt aan sociale samenhang en het versterken van familie- en vriendschapsbanden over grotere afstanden.
Elke denkrichting presenteert een visie op de toekomst van woningbouw, arbeidsmarkt, en natuur en landschap, en gaat in op de vraag hoe kleine kernen vitaal kunnen blijven, hoe water- en bodemproblematiek aangepakt kan worden, en hoe duurzame mobiliteit en balans tussen wonen, werken en opleidingen bereikt kan worden.
De komst van de Lelylijn wordt gezien als een kans om de brede welvaart in Nederland te verbeteren, door niet alleen economische en woningbouwimpulsen te geven, maar ook aandacht te besteden aan sociale, culturele, en leefomgevingsaspecten. Afhankelijk van de gekozen denkrichting kan de Lelylijn tussen de 14.000 en 74.000 extra woningen en 3.000 tot 63.000 banen creëren, met de meeste groei in de grotere kernen.
De realisatie van de Lelylijn, een ambitieus spoorwegproject dat de noordelijke provincies van Nederland met de rest van het land moet verbinden, staat te boek als een potentieel transformatieve onderneming. Dit project is niet alleen gericht op het verbeteren van de mobiliteit en het verbinden van steden en regio’s, maar streeft er ook naar de brede welvaart in Nederland een impuls te geven. De term “brede welvaart” omvat hier een breed scala aan welzijnsaspecten, waaronder economische groei, sociale samenhang, milieukwaliteit, en de kwaliteit van leven.
De stap naar een meer duurzame en veerkrachtige toekomst door Multiobus, zelfs na een aanzienlijk verlies, getuigt van hun vastberadenheid en toewijding aan milieuverantwoordelijkheid.
Multiobus, een vooraanstaande Belgische vervoersmaatschappij gevestigd in Tienen, heeft een grote stap gezet richting een duurzame toekomst met de ingebruikname van de eerste twee Mercedes-Benz eCitaro G elektrische gelede bussen in België. Deze levering is onderdeel van een ambitieuze bestelling van in totaal tien eCitaro bussen. Deze transitie onderstreept Multiobus’ inzet voor elektrificatie, zelfs in de nasleep van een catastrofale brand vorig jaar die een aanzienlijk deel van hun vloot verwoestte.
Multiobus, een samenwerkingsverband van vier transportondernemingen, speelt een cruciale rol in het regionale vervoer binnen Vlaams-Brabant en opereert namens de Vlaamse vervoersautoriteit De Lijn. Het bedrijf heeft zich tot doel gesteld om tegen 1 juli 2025 minstens 50% van haar busvloot te elektrificeren, een ambitie die onverwachts een tegenslag ondervond door een verwoestende brand in oktober vorig jaar. Tijdens deze tragedie gingen 22 bussen verloren, waaronder 13 elektrische, na een brand in een gesloten depot. Dit incident heeft niet alleen materiële schade veroorzaakt maar ook waardevolle inzichten gebracht in brandpreventie en het belang van een goed georganiseerde datacollectie voor het reconstrueren van gebeurtenissen.
Olivier Van Mullem, de algemeen directeur van Multiobus, die het bedrijf leidt samen met zijn collega Jo Van Pee, deelde mee dat Multiobus sinds 2018 streeft naar elektrificatie. “De serieuze brand vorig jaar was uiteraard een enorme tegenslag. Maar dankzij vooruitdenken en snelle actie, waaronder de bestelling van nieuwe bussen tijdens de Busworld-show in Brussel en de acquisitie van tweedehands Citaro’s uit Duitsland, hebben we significante stappen kunnen maken richting ons doel,” benadrukte Van Mullem.
Het bedrijf heeft geleerd van de brand en plant aanpassingen aan hun opslagfaciliteiten om dergelijke incidenten in de toekomst te voorkomen. “We zullen voortaan kiezen voor een open opslagplaats en waar mogelijk compartimenteren om de schade bij eventuele branden te minimaliseren,” aldus Van Mullem.
Ondanks de uitdagingen, waaronder beperkte laadinfrastructuur die ook grotendeels verwoest werd in de brand, blijft Multiobus vastberaden om hun vloot te verduurzamen. De toevoeging van de twee nieuwe eCitaro G bussen, samen met de komende acht reguliere eCitaross, markeert een belangrijke mijlpaal in deze transitie. Multiobus beschikt over vijf depots en exploiteert rond de honderd lijnbussen, naast vijf bussen voor studentenvervoer, vijf voor personeelsvervoer, en zeven touringcars, waarvan ongeveer de helft nu van Daimler Buses is.
Multiobus
MULTIOBUS is een groep gevormd door de busbedrijven Autobussen P. Van Mullem uit Boutersem, Van Mullem & zonen uit Tienen, Atlas Cars uit Rocourt, Demerstee en De Vlinder uit Diest. Door de jaren heen hebben elk van deze bedrijven zich een goede reputatie in het autocartoerisme uitgebouwd en zijn ze tevens een betrouwbare partner van De Lijn.
De staatssecretaris van Justitie en Veiligheid, Eric van der Burg, brengt een vierdaags werkbezoek aan het Caribisch deel van het Koninkrijk.
De staatssecretaris van Justitie en Veiligheid, Eric van der Burg, is op een missie in het Caribisch gebied, waar hij gedurende een vierdaags werkbezoek, van 13 tot en met 16 maart, achtereenvolgens Aruba, Curaçao en Bonaire aandoet. Deze diplomatieke onderneming onderstreept de toewijding van Nederland aan het oplossen van prangende kwesties zoals migratiebeleid, de bestrijding van mensenhandel en mensensmokkel, en het verbeteren van het grensbeheer binnen het Koninkrijk.
De reis van Van der Burg naar deze eilanden is niet alleen een teken van solidariteit, maar ook een poging om de samenwerking tussen de Nederlandse overheid en lokale autoriteiten te verstevigen. Zijn bezoek begint op Aruba, waar hij deelneemt aan gesprekken die gericht zijn op het verbeteren van de samenwerking tussen grensautoriteiten. Dit bezoek is van cruciaal belang, gezien de strategische ligging van Aruba dichtbij de Venezolaanse kust, waardoor het eiland in het bijzonder gevoelig is voor migratiestromen en de daarmee gepaard gaande uitdagingen.
De gespreksonderwerpen op Aruba omvatten ook optimalisatiemogelijkheden binnen de vreemdelingenketen en beleidsvoering rondom migratie en grenstoezicht. Deze thema’s zijn van vitaal belang voor het waarborgen van een rechtvaardig maar effectief beleid dat zowel de veiligheid van de eilanden als de rechten van migranten beschermt.
Voortzettend naar Curaçao, zal Van der Burg zich richten op het versterken van het beleid tegen mensenhandel en mensensmokkel. Curaçao, met zijn uitgebreide kustlijnen, vormt een kritiek punt in de strijd tegen deze grensoverschrijdende misdaden. Gesprekken met medewerkers van de Immigratie- en Naturalisatiedienst (IND) zullen inzicht bieden in lokale initiatieven en uitdagingen, alsook in manieren waarop Nederlandse expertise kan bijdragen aan het versterken van de regionale inspanningen.
Bonaire, het laatste station van zijn reis, biedt Van der Burg een perspectief op het regime van vreemdelingenbewaring en de uitdagingen waarmee kleinere eilanden kampen in het beheer van migratie. De gesprekken hier zullen licht werpen op de noodzaak voor zowel humane als efficiënte aanpakken in de omgang met migranten.
Deze reis markeert ook een persoonlijke triomf voor Van der Burg, die tijdens een vorig bezoek aan Aruba in oktober 2023 een tegenslag ervoer door een voedselvergiftiging, resulterend in ziekenhuisopname en de annulering van verdere geplande bezoeken aan Curaçao en Bonaire. Zijn terugkeer naar de regio symboliseert niet alleen herstel, maar ook hernieuwde toewijding aan de Caribische delen van het Koninkrijk.
Door de directe betrokkenheid van de staatssecretaris worden de complexe vraagstukken van migratie, mensenhandel en grensbeheer in het Caribisch gebied belicht. Dit bezoek vertegenwoordigt een belangrijke stap in de richting van betere samenwerking en effectievere aanpakken om de veiligheid en het welzijn binnen het Koninkrijk te garanderen
Drie jaar na de lancering van het vervoersproject voor senioren in Enschede, staat de toekomst van de dienst op losse schroeven.
In Enschede dreigt een unieke vervoersdienst voor senioren, bekend als Automaatje, te verdwijnen. Dit project, dat in 2019 met veel enthousiasme van start ging, is een initiatief van de ANWB waarbij vrijwilligers met eigen auto minder mobiele mede-inwoners helpen. Ze bieden een essentiële dienst door deze mensen te vervoeren naar bijvoorbeeld doktersafspraken of familiegelegenheden. In tegenstelling tot andere gemeenten, waar de dienst volledig op vrijwilligers draait, besloot de gemeente Enschede drie jaar geleden om het project financieel te ondersteunen vanwege de grote vraag en het verlangen naar een professionelere aanpak.
Nu, na drie jaar, staat Automaatje echter op een kruispunt. De subsidieperiode loopt af en tot nu toe is er geen besluit genomen om deze te verlengen. Dit besluit of gebrek daaraan, komt van het Enschedese college, dat in een brief aan de gemeenteraad uitlegt dat ondanks de maatschappelijke waarde van het project – zoals het bestrijden van eenzaamheid en het ondersteunen van de zorg voor ouderen – de financiële voordelen moeilijk af te wegen zijn tegen de kosten. Met name omdat het gewenste effect, een verminderd beroep op de eveneens gesubsidieerde Regiotaxi, uit is gebleven.
Welzijnsorganisatie Alifa, die in Enschede verantwoordelijk is voor de uitvoering van Automaatje, wijst op de belangrijke sociale component van het project. Zo droeg het bij aan het in stand houden van sociale contacten en stelde het ouderen in staat om deel te nemen aan het maatschappelijke leven. Volgens een woordvoerder van Alifa maakte de subsidie het mogelijk om met 100 chauffeurs maandelijks zo’n 1000 ritten te verzorgen, gecoördineerd door acht ritbemiddelaars. Deze cijfers onderstrepen de grote behoefte aan en het succes van het project.
Het college van Enschede erkent in een raadsbrief de maatschappelijke waarde van Automaatje, waaronder de bijdrage aan de strijd tegen eenzaamheid en de ondersteuning van de zorg voor ouderen.
Het stadsbestuur van Enschede heeft in een brief aan de gemeenteraad benadrukt dat de vraag naar de Regiotaxi, een gesubsidieerde vervoersdienst voor ouderen en minder mobiele burgers, het afgelopen jaar alleen maar is gegroeid. Deze voorziening, vergelijkbaar met het Automaatje-project in zijn doelstelling om mobiliteitsoplossingen te bieden aan kwetsbare groepen binnen de gemeenschap, wordt eveneens met publieke middelen ondersteund.
“Hoewel AutoMaatje niet heeft voldaan aan de verwachtingen van de pilot, heeft AutoMaatje wel degelijk een maatschappelijke waarde, namelijk zorgondersteuning en eenzaamheidsbestrijding onder inwoners. De maatschappelijke waarde is echter moeilijk te verzilveren ten opzichte van de meerkosten die ontstaan. AutoMaatje heeft een waarde, maar levert geen financiële besparing op de Wmo.”
Burgemeester en Wethouders van Enschede
Het besluit om de subsidie niet te verlengen heeft geleid tot teleurstelling bij Alifa, dat stelt dat de gemeente de maatschappelijke waarde van Automaatje onvoldoende heeft meegewogen. De organisatie voert al twee jaar gesprekken met de gemeente in de hoop op structurele financiering, maar deze gesprekken hebben tot nu toe niet het gewenste resultaat opgeleverd.
De kwestie is opgepakt door de lokale politiek; de SP heeft de brief van het college op de agenda gezet voor de komende raadsvergadering, waar Alifa van plan is in te spreken. Dit moment zou cruciaal kunnen zijn voor de toekomst van Automaatje in Enschede.Met het oog op deze ontwikkelingen staat Enschede voor een belangrijke beslissing: erkent men de waarde van Automaatje genoeg om te zoeken naar nieuwe financieringsmogelijkheden, of laat men een project dat zowel sociale als praktische ondersteuning biedt aan ouderen verdwijnen?
Met deze toevoeging hebben gebruikers nu nog meer keuze dan ooit tevoren.
In een tijd waarin steden over de hele wereld zich buigen over de uitdagingen van mobiliteit en duurzaamheid, neemt Gaiyo een voortrekkersrol in met innovatieve oplossingen. Een sprekend voorbeeld hiervan is de recente samenwerking tussen Gaiyo en GO Sharing, die de weg vrijmaakt voor een groenere en meer verbonden stedelijke mobiliteit.
Gaiyo, bekend als het meest complete mobiliteitsplatform voor zowel bedrijven als consumenten in Nederland, heeft aangekondigd dat het zijn reeds indrukwekkende aanbod van deelmobiliteit uitbreidt door de volledige integratie van GO Sharing’s e-bikes en e-scooters. Deze toevoeging brengt meer dan 3.600 e-scooters en meer dan 2.650 e-bikes van GO Sharing onder de aandacht van de gebruikers van de Gaiyo App, waardoor de beschikbaarheid van duurzame vervoersmiddelen in Nederlandse steden verder wordt vergroot.
GO Sharing, opgericht in 2019 en inmiddels onderdeel van de Turkse investeringsmaatschappij 1000 Yatirimlar Holding, is geen onbekende in de wereld van duurzaam vervoer. Met een missie om steden vrij te maken van lawaai en vervuiling, biedt het bedrijf 100% elektrische fietsen en scooters aan, die via een app beschikbaar zijn in verschillende Nederlandse steden, waaronder Breda, Delft, ‘s-Hertogenbosch, Haarlem, Leeuwarden, Den Haag, Eindhoven, Rotterdam, en binnenkort ook Amsterdam. Deze uitbreiding naar Amsterdam, een stad bekend om zijn drukke straten en hoge mobiliteitsbehoeften, onderstreept de ambitie van GO Sharing om duurzame mobiliteitsopties toegankelijker te maken voor een breder publiek.
Gaiyo is er voor bedrijven die de flexibele mobiliteit van hun medewerkers beter en duurzamer willen organiseren met zakelijke mobiliteitsdiensten en -producten zoals de CO2-registratie en declaratietool voor woon-werkverkeer en thuiswerk, de Gaiyo Card
De integratie van GO Sharing binnen de Gaiyo App is niet alleen een technologische vooruitgang, maar ook een stap vooruit in de missie van Gaiyo om de meest complete oplossing te bieden voor duurzame mobiliteit. Lucien Groenhuijzen, CEO van Gaiyo, benadrukt het belang van deze mijlpaal: “Met de toevoeging van GO Sharing hebben gebruikers nu nog meer keuze dan ooit tevoren, waardoor Gaiyo een uitstekende optie is voor iedereen die op zoek is naar duurzame en flexibele mobiliteit in stedelijke gebieden.”
Voor zakelijke en privé gebruikers biedt de Gaiyo App een alles-in-één-oplossing voor het boeken, betalen en gebruiken van diverse vormen van deelvervoer. Dit omvat niet alleen e-bikes en e-scooters, maar ook openbaar vervoer, deelscooters, deelfietsen, en deelbakfietsen, waardoor Gaiyo zich positioneert als de goedkoopste parkeerapp van Nederland. Deze integratie biedt gebruikers een ongekende flexibiliteit en keuzevrijheid, waardoor de overstap naar duurzamer vervoer gemakkelijker wordt dan ooit tevoren.
In lijn met de visie van GO Sharing om een groene planeet te realiseren met mobiliteit voor iedereen, bevestigt Mudzahid Beslija, CEO van BinBin en GO Sharing, de waarde van de samenwerking met Gaiyo: “Bij GO Sharing geloven we in een groene planeet met mobiliteit van iedereen, voor iedereen. Door onze krachten te bundelen met Gaiyo, willen we verder bouwen aan onze visie om steden vrij te maken van lawaai en vervuiling door iedereen toegang te geven tot onze vervoersopties.”
Met de integratie van GO Sharing in de Gaiyo App zet Nederland wederom een stap vooruit in de richting van een duurzame, flexibele en toegankelijke mobiliteitstoekomst. Dit initiatief illustreert hoe technologie en samenwerking kunnen leiden tot praktische oplossingen voor enkele van de meest urgente uitdagingen van onze tijd.
Provincies moeten streekvervoer zelf kunnen regelen.
Een nieuw initiatiefwetsvoorstel, ingediend door de partijen NSC en PvdA/GroenLinks, zou de deur kunnen openen naar een significante verandering in hoe openbaar vervoer wordt georganiseerd in Nederland. Het voorstel beoogt elke provincie de mogelijkheid te geven om hun eigen openbaarvervoerbedrijf op te richten, een stap die volgens de indieners essentieel is om het dreigende verval van bus- en treinverbindingen in dunbevolkte gebieden een halt toe te roepen.
Het plan, gedreven door de observatie dat regionaal vervoer onder toenemende druk staat, heeft tot doel om de bereikbaarheid in landelijke gebieden te verbeteren. Waar grote steden zoals Amsterdam, Rotterdam en Den Haag al beschikken over eigen vervoersmaatschappijen, worstelen dunbevolkte regio’s met de voortdurende dreiging van het schrappen van lijndiensten. Dit voorstel zou, volgens de Kamerleden Van Dijk (NSC) en De Hoop (PvdA/GL), provincies de instrumenten geven om deze trend tegen te gaan.
De situatie is bijzonder nijpend in provincies als Zeeland, waar voor toekomstige busvervoer geen enkel bedrijf zich bereid heeft gevonden het vervoer te regelen vanaf 2025. De flexibiliteit voor provincies om eigen vervoersoplossingen te bedenken wordt gezien als een cruciale stap om het openbaar vervoer af te stemmen op de specifieke behoeften van lokale gemeenschappen.
‘De kern van het systeem klopt niet’, zegt Marijn van der Gaag, bestuurder FNV Streekvervoer daarover. ‘Kostenbesparingen leveren vaak meer op dan investeren in extra verbindingen. Vervoerders worden zo geprikkeld om sneller niet winstgevende lijnen te schrappen en de rij- en rusttijden van chauffeurs te verslechteren. Dit zorgt voor een torenhoge werkdruk.’
De toenemende problemen rondom het streekvervoer, gekenmerkt door te late bussen, onbetaalbare kaartjes en personeelstekorten, benadrukken de urgentie van het voorstel. Vooral in landelijke gebieden wordt het steeds moeilijker om met het openbaar vervoer te reizen, iets wat De Hoop specifiek aankaart als een groeiend obstakel voor dagelijkse activiteiten zoals werk, school of familiebezoek.
steun
Het voorstel heeft reeds de steun van vakbond FNV, die het ziet als een noodzakelijke correctie op een systeem dat te sterk gefocust is op efficiëntie en kostenbesparingen ten koste van service en toegankelijkheid. FNV-bestuurder Marijn van der Gaag bekritiseert het huidige model voor het creëren van een torenhoge werkdruk onder chauffeurs en het verminderen van de dienstverlening aan de reiziger. De vakbond pleit voor een systeem waarin provincies de financiële risico’s kunnen delen en samenwerken om het openbaar vervoer te verbeteren.
Terwijl het wetsvoorstel nog een lange weg te gaan heeft, met advies van de Raad van State en behandeling in de Tweede Kamer in het verschiet, wordt het gezien als een cruciale stap om het tij te keren en het openbaar vervoer in Nederland toekomstbestendig te maken. De FNV benadrukt het belang van deze verandering met het aanbieden van het ‘Witboek Streekvervoer’ aan de Kamer, een document vol aanbevelingen voor de korte en lange termijn verbetering van het streekvervoer. Er is volgens Van der Gaag nog een lange weg te gaan. ‘Maar voor nu geldt: stop de afbraak, maak het platteland beter bereikbaar, met een betrouwbare dienstregeling, met betaalbare ritprijzen.’
De invoering van de vrachtwagenheffing is een complexe maar noodzakelijke stap naar een duurzamere transportsector.
De invoering van de vrachtwagenheffing is een onderwerp dat zowel nationaal als internationaal veel aandacht krijgt. Nederland bereidt zich voor op de start van deze heffing in 2026, een beweging die aansluit bij soortgelijke initiatieven in andere Europese landen zoals Denemarken. Het doel van deze maatregel is om het gebruik van de wegen te belasten op basis van gereden kilometers, met tarieven die variëren afhankelijk van de milieu-eigenschappen en het gewicht van het voertuig. Deze aanpak moedigt het gebruik van schonere en lichtere voertuigen aan, in lijn met bredere duurzaamheidsdoelstellingen.
In Nederland zal de heffing van toepassing zijn op binnenlandse en buitenlandse vrachtwagens die gebruik maken van snelwegen en een select aantal N-wegen en gemeentelijke wegen. Dit is ontworpen om uitwijkgedrag over secundaire wegen te voorkomen. De netto-opbrengsten, geschat op zo’n 250 miljoen euro per jaar, worden teruggevoerd naar de vervoerssector ter bevordering van innovatie en verduurzaming. Het huidige Eurovignet, een simpel en relatief goedkoop systeem voor het belasten van vrachtwagens, maakt plaats voor een geavanceerder en kostbaarder model: het rekeningrijden gebaseerd op daadwerkelijk gebruik.
Op verzoek van de Tweede Kamer wordt een maximale korting gegeven op het tarief voor emissievrije vrachtwagens, zoals elektrische- en waterstofvrachtwagens. Hiermee worden zij aantrekkelijker voor ondernemers.
Deze ontwikkeling is niet enkel een nationale aangelegenheid maar vindt zijn oorsprong in Europese regelgeving, die lidstaten verplicht om over te stappen naar een systeem waarbij vrachtwagens per gereden kilometer belast worden. De invoering van de vrachtwagenheffing is een reactie op diverse uitdagingen, waaronder de noodzaak om de CO2-uitstoot en luchtvervuiling te verminderen, evenals het zorgen voor duurzaam onderhoud van de infrastructuur. De kostenstructuur van deze nieuwe heffing is opgebouwd uit meerdere componenten: een tarief voor CO2-uitstoot, een bedrag voor de impact op luchtvervuiling en geluidshinder, en een bijdrage aan de infrastructuur.
In 2026 voert Nederland een vrachtwagenheffing in. Eigenaren van vrachtwagens betalen dan per gereden kilometer, op de snelwegen en een aantal provinciale en lokale hoofdwegen. In onze buurlanden België en Duitsland geldt al een vrachtwagenheffing per gereden kilometer. Ook Nederlandse vrachtwagens betalen daar voor het gebruik van de (snel)wegen.
De Nederlandse overheid is in de laatste fasen van voorbereiding, inclusief de aanbestedingen voor de uitvoering van het programma. Minister Harbers benadrukte eerder in een brief aan de Tweede Kamer de voortgang en de verwachting dat de heffing binnen de gestelde ramingen gerealiseerd kan worden. Parallel aan de invoering van de vrachtwagenheffing wordt, in overleg met de vervoerssector, de terugsluis uitgewerkt. Daarbij wordt duidelijk hoe de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden ingezet voor het innoveren en verduurzamen van het wegvervoer.
De vrachtwagenheffing geldt voor alle binnenlandse en buitenlandse vrachtwagens die zwaarder zijn dan 3,5 ton. De heffing geldt ook voor een samenstel van voertuigen bedoeld voor vervoer van goederen waarbij de toegestane maximum massa hoger is dan 3,5 ton. De vrachtwagenheffing geldt niet voor emissievrije vrachtwagens tot en met 4.250 kg. Dit zijn voornamelijk bedrijfsvoertuigen, zoals bestelbussen, waarvan het gewicht hoger wordt door elektrificatie. Door het extra gewicht van de alternatieve aandrijflijn kan het voertuig zwaarder worden dan 3.500.
financiële impact
Een voorbeeld van de nieuwe tariefstructuur illustreert de financiële impact op transportbedrijven. Een 4×2 trekker met een 3-assige oplegger (Euro 6) zou onder de nieuwe regeling ongeveer 15,8 cent per kilometer betalen, wat neerkomt op €12.640 per jaar bij 80.000 kilometer op Nederlandse snelwegen. Dit is een substantiële verhoging vergeleken met het huidige vignet, dat voor vrachtwagencombinaties met vier assen of meer €1.250 per jaar kost. De overstap naar het nieuwe systeem resulteert dus in een jaarlijkse kostenstijging van €11.390 voor bedrijven die gebruikmaken van dergelijke voertuigen.
Deze verandering heeft ook implicaties voor de toekomstige richting van het vrachtvervoer, met name de transitie naar elektrische vrachtwagens. Het beleid voorziet in aanzienlijke kortingen voor elektrische voertuigen, met mogelijkheden tot wel 80% vermindering op de heffing. Dit beleid reflecteert de ambitie van de overheid om duurzaam transport te stimuleren en de uitstoot van schadelijke stoffen te verminderen. De korting kan de jaarlijkse kosten voor elektrische vrachtwagens verlagen naar €2.528, wat een aanzienlijk financieel voordeel biedt ten opzichte van dieselvoertuigen.
Drie bussen, één boodschap: meer aandacht voor zwaar werk.
Op 14 maart zullen de bewoners van de straten rond VNO-NCW in Den Haag getuige zijn van een opvallende manifestatie. Meer dan honderd chauffeurs van stadsvervoerders zoals HTM, GVB, en RET bundelen hun krachten in een unieke actie. Met drie bussen en één heldere boodschap trekken zij de aandacht: er moet meer aandacht komen voor de uitdagingen van zwaar werk. Deze actie, georganiseerd door vakbond FNV, markeert een cruciaal moment in de strijd voor een betere behandeling van werknemers met fysiek veeleisende beroepen.
Piet Rietman, FNV-penningmeester en verantwoordelijk voor het dossier rond vroegpensioen, benadrukt de urgentie van de situatie. “Als politiek en werkgevers niet gaan bewegen, gaat het mis,” waarschuwt hij. De kritiek is duidelijk: het is onaanvaardbaar dat werknemers met zwaar werk moeten doorwerken tot ze letterlijk niet meer kunnen, ziek en uitgeput. De actie van 14 maart is slechts een voorteken; zonder verandering kunnen deze ‘vriendelijke acties’ snel omslaan in meer disruptieve vormen.
Het hart van de onenigheid ligt bij de implementatie van de RVU-regeling, een tijdelijke maatregel ingevoerd na het pensioenakkoord van 2019. Deze regeling stelt werknemers in staat om tot drie jaar eerder te stoppen met werken, maar staat ter discussie. Onderhandelingen tussen FNV en werkgevers over het verbeteren en permanent maken van deze regeling zijn vastgelopen, waardoor de toekomst van vroegtijdige pensionering onzeker is.
De FNV stelt drie kernverbeteringen voor: de regeling permanent maken, het boetevrije bedrag verhogen om het financieel haalbaarder te maken voor werknemers, en het definiëren van ‘zwaar werk’ overlaten aan de cao-partners die het beste inzicht hebben in de arbeidsomstandigheden.
NGC-GVB Amsterdam
Deze kwestie staat niet op zichzelf. Op dezelfde dag voeren medewerkers van Scania in Zwolle actie, en er zijn signalen dat dit het begin is van een reeks acties verspreid over het land. Eric Vermeulen, bestuurder FNV Publiek Belang, benadrukt de ernst van de situatie: “Wij staan er donderdag met ruim 100 man. We geven een duidelijk signaal af en hopen dat de politiek en werkgevers hier naar luisteren.” Het dreigement is duidelijk: zonder gehoor kunnen toekomstige acties het openbaar vervoer in grote steden platleggen.
Deze situatie roept vragen op over de waardering en behandeling van zwaar werk in Nederland. Terwijl werknemers oproepen tot erkenning en aanpassing, blijft het afwachten hoe werkgevers en de politiek zullen reageren. De acties op 14 maart zijn niet alleen een oproep voor verandering, maar ook een test voor het vermogen van onze samenleving om te zorgen voor diegenen die het fundament vormen van onze dagelijkse mobiliteit.
Handhavingspartijen signaleren een groeiend aantal ‘plof-bv’s’ in de taximarkt. ILT geeft aan dat dit
probleem voornamelijk speelt in de bestelmarkt, specifiek bij bedrijven die ritten aanbieden via
platforms
De Nederlandse taximarkt bevindt zich op een kruispunt van traditionele dienstverlening en innovatieve, technologiegedreven platforms zoals Uber en Bolt. Dit blijkt uit de recent gepubliceerde Evaluatie Taxiwetgeving 2023, uitgevoerd door Rebel en Goudappel in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). De studie werpt licht op de doelmatigheid en doeltreffendheid van de huidige wet- en regelgeving, met name de Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000), in het licht van de snelle ontwikkelingen binnen de sector.
De opkomst van digitale platforms heeft de structuur van de taximarkt ingrijpend veranderd, waardoor de traditionele scheiding tussen de opstap- en bestelmarkt vervaagt. Consumenten profiteren van een uitgebreider aanbod en meer gemak, maar deze ontwikkelingen stellen ook nieuwe uitdagingen aan de regelgeving en handhaving.
Veiligheid, beschikbaarheid, betaalbaarheid, en betrouwbaarheid zijn kernaspecten van taxivervoer die in de evaluatie worden belicht. De algemene conclusie is dat de Wp2000 grotendeels effectief functioneert, maar dat er ruimte is voor verbetering, vooral gezien de veranderingen in de marktstructuur.
Een belangrijk vraagstuk is de handhaving van de huidige regelgeving. Door de vermenging van opstap- en bestelmarkten door de platforms, is het voor lokale handhavingspartijen moeilijker geworden om te controleren via welke markt een rit is aangeboden, wat de effectiviteit van de regulering vermindert. Er wordt gepleit voor meer handhavingscapaciteit en betere samenwerking en gegevensuitwisseling tussen handhavende instanties om naleving te versterken en kwalitatief ondermaatse chauffeurs te identificeren en aan te pakken.
Meerdere gesprekspartners (gemeenten, ondernemers en chauffeurs) geven aan risico’s voor verkeersveiligheid te zien door een toenemend aantal jonge en onervaren chauffeurs. Deze zorgen zijn
niet te onderbouwen met cijfers. Er is geen verdeling bekend van de leeftijd van chauffeurs en ook is niet bekend of er een toename is in jonge chauffeurs in de afgelopen jaren.
Daarnaast belicht de evaluatie enkele specifieke uitdagingen, zoals de problematiek rondom “plofbv’s” in de bestelmarkt, waarbij kwaliteitshandhaving moeilijk is en chauffeurs soms werken onder onzekere omstandigheden. Dit probleem, alsook de vertraging in de zichtbaarheid van delicten in de VOG-screening, vereisen een aanpak die buiten de kaders van de Wp2000 valt.
De toekomst van de taximarkt vereist strategische keuzes van de overheid. De evaluatie stelt verschillende opties voor, zoals marktuniformering, een specifieke regulering van de platformmarkt, of een sectoroverkoepelende benadering. Dit onderstreept de noodzaak voor een flexibele en toekomstbestendige regelgeving die inspeelt op de dynamische aard van de taximarkt en de belangen van zowel consumenten als aanbieders behartigt.
criminaliteit
De opkomst van ‘plof-bv’s’ in de Nederlandse taximarkt vormt een groeiend probleem, vooral binnen de bestelmarkt waar ritten worden aangeboden via digitale platforms. Dit fenomeen, gekenmerkt door bedrijfsstructuren die snel kunnen worden opgezet en net zo snel weer failliet verklaard, ondermijnt de kwaliteit en veiligheid van het taxivervoer. Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en andere handhavingspartijen wijzen op de specifieke uitdagingen die deze praktijk met zich meebrengt: de kwaliteit van dienstverlening aan consumenten staat onder druk, en de anonimiteit van chauffeurs maakt handhaving complex.
Deze bevindingen sluiten aan bij eerder onderzoek door Bureau Beke uit 2021, dat zich richtte op de situatie in Amsterdam. Uit dat onderzoek blijkt eveneens de negatieve invloed van ‘plof-bv’s’ op de sector, met name wat betreft transparantie en traceerbaarheid van bedrijfsvoering en chauffeurs.
Om dit probleem aan te pakken, zijn maatregelen op verschillende niveaus nodig. Hoewel een brede, sectoroverstijgende aanpak van ‘plof-bv’s’ buiten de reikwijdte van de Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000) valt, zijn er binnen dit wettelijke kader toch stappen die genomen kunnen worden om de situatie te verbeteren. Een optie is het invoeren van strengere eisen aan datadeling tussen relevante partijen zoals gemeenten, de Belastingdienst, ILT, de Kamer van Koophandel (KvK), en andere instanties. Dit zou toezicht en handhaving kunnen versterken door een beter inzicht in de achterliggende bedrijfsstructuren en de daadwerkelijke eigenaren (Ultimate Beneficial Owners, UBO’s) van deze ondernemingen.
Zowel voor handhavingspartijen als consumenten is het belangrijk dat een taxionderneming en
chauffeur herleidbaar is, bijvoorbeeld in het geval van een klacht of overtreding. Met herleidbaar wordt
bedoeld dat de consument ook na de rit kan achterhalen door welke chauffeur en/of onderneming
hij/zij is vervoerd. H
Daarnaast wordt overwogen om de vakbekwaamheidseis voor ondernemers in de taxibranche opnieuw in te voeren. Deze maatregel zou ervoor zorgen dat ondernemers bij de aanvraag van een vergunning niet alleen op papier, maar ook in de praktijk worden getoetst op hun vakbekwaamheid. Dit zou een directere aanpak van het probleem van ‘plof-bv’s’ mogelijk maken, door de focus te leggen op de verantwoordelijkheid en kwaliteit van de ondernemers achter de bedrijven.
Een ander voorgesteld alternatief is het aanscherpen van de eisen rondom de bedrijfsvestiging. Zo zou de eis kunnen worden ingevoerd dat een bedrijf een reëel vestigingsadres moet hebben (en niet slechts een postadres), en dat wijzigingen in deze gegevens direct moeten worden doorgegeven aan KIWA, de instantie die namens de overheid vergunningen verleent.
Afbeeldingen in ons artikel zijn enkel ter illustratie van de taxisector – bron onderzoeksrapport Rebbel en Goudappel
Een overwinning voor platformwerkers en een historische doorbraak in de bescherming van de digitale arbeidsmarkt.
Na een periode van onzekerheid en intense onderhandelingen binnen de Europese Unie, waarin het er lange tijd naar uitzag dat nieuwe platformwetgeving zou stranden door tegenstand van onder meer Frankrijk, is er nu toch een doorbraak bereikt. Deze nieuwe wetgeving, die zich richt op de bescherming van platformwerkers, markeert een historisch moment in de regulering van de digitale arbeidsmarkt.
De tegenstand van Frankrijk, onder leiding van president Emmanuel Macron, was een eerder een struikelblok voor het voorstel. Desondanks heeft de Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV), onder leiding van Internationaal Secretaris en lid van het dagelijks bestuur Petra Bolster-Damen, een cruciale rol gespeeld in het omkeren van deze situatie. Door samenwerking met vakbonden uit Estland, Duitsland, Griekenland en zelfs Frankrijk, heeft de FNV regeringen opgeroepen hun steun voor de wetgeving uit te spreken. Dit collectieve optreden heeft uiteindelijk geleid tot voldoende draagvlak binnen de EU om de wetgeving aan te nemen.
“Dit is volkomen logisch. Het platformbedrijf beschikt als enige over de informatie hoe het algoritme werkt waarmee platformwerkers aangestuurd worden. Platformwerkers kunnen daar zelf niet bij. Kom het dan dus maar laten zien waarom je als platformbedrijf niet de werkgever bent. Zo leggen we het verdienmodel van schijnzelfstandigheid aan banden in de platformeconomie.”
Petra Bolster-Damen – internationaal secretaris FNV
De nieuwe regels betreffen onder andere het gebruik van algoritmes voor het maken van belangrijke beslissingen over arbeidsrelaties. Zo wordt het onrechtmatig voor bedrijven zoals Uber om werknemers zomaar van hun platform te verwijderen zonder menselijke tussenkomst. Deze stap wordt gezien als een belangrijke maatregel tegen de verdeel-en-heers strategieën van veel platformbedrijven, die vaak leiden tot schijnzelfstandigheid en onzekere arbeidsomstandigheden voor hun werkers.
Zo wordt het onrechtmatig voor bedrijven zoals Uber om werknemers zomaar van hun platform te verwijderen zonder menselijke tussenkomst.
Een ander belangrijk aspect van de wetgeving is de introductie van een omkering van de bewijslast. Platformbedrijven moeten nu aantonen waarom een platformwerker niet als werknemer beschouwd zou moeten worden, wanneer er sprake is van aansturing door het bedrijf. Dit houdt in dat, wanneer een platformwerker de status van werknemer claimt, het aan het platformbedrijf is om te bewijzen dat er geen sprake is van een gezagsverhouding. Dit principe erkent de ongelijke toegang tot informatie, waarbij het platformbedrijf als enige volledig inzicht heeft in de werking van de gebruikte algoritmes.
Deze wetgeving is een mijlpaal in de bescherming van werknemers in een arbeidsmarkt die steeds meer gedomineerd wordt door digitale platformen. Het biedt platformwerkers betere bescherming tegen schijnzelfstandigheid en de willekeur van algoritmisch management, en zet een standaard voor hoe moderne arbeidsrelaties gereguleerd kunnen worden in het digitale tijdperk.
Vakbond heeft overeenstemming met Arriva over hoge werkdruk.
Vakbond FNV en streekvervoerder Arriva hebben een overeenkomst over de aanpak van de hoge werkdruk voor buschauffeurs. Daarmee zijn de eerder aangekondigde stakingen voor morgen, dinsdag 12 maart, van de baan. De vervoersmaatschappij heeft toegezegd dat de rit- en rusttijden van de chauffeurs worden aangepast.
‘Dit is goed nieuws voor de chauffeurs en de reizigers’, zegt Marijn van der Gaag, bestuurder FNV Streekvervoer. ‘Arriva heeft toegezegd dat ze iets gaan doen aan de torenhoge werkdruk waar chauffeurs mee kampen in Twente. Ze hebben nu amper tijd om te eten, naar het toilet te gaan of om even de benen te strekken. Arriva geeft aan dat de roosters van de chauffeurs worden aangepast. Daarmee lijkt een groot probleem opgelost.’
Arriva Nederland
Vorige week stelde de FNV een ultimatum aan Arriva. Toen daar geen respons op kwam kondigde de vakbond stakingen aan, de eerste op dinsdag 12 maart. ‘Afgelopen weekend ontvingen wij een voorstel vanuit Arriva, dat na zorgvuldige analyse door de vakbonden als acceptabel is bevonden’, vervolgt Van der Gaag. ‘We schorten de geplande acties nu op, zodat de vakbondsleden de kans krijgen om zich uit te spreken over het voorstel.’
Er gaat veel mis bij Arriva sinds de overname van het vervoer van Keolis. Zo stelde Arriva de chauffeurs flink teleur door eenzijdig afspraken over belangrijke rij- en rusttijden te schrappen. ‘De afgelopen twee maanden hebben zij onder enorm zware werkomstandigheden hun werk moeten uitvoeren’, vervolgt Van der Gaag. ‘Met als gevolg een enorm hoge werkdruk en hoog ziekteverzuim. Door deze wijze van handelen verloren de werknemers het vertrouwen in Arriva als nieuwe werkgever. Alleen vanwege de dreiging van acties vanuit de vakbonden, wil Arriva de oude rij- en rusttijden herstellen.’
Van Hool, producent van bussen, touringcars en industriële voertuigen, heeft tijdens een bijzondere ondernemingsraad de krachtlijnen van haar ‘Herstelplan Van Hool’ voorgesteld aan de werknemersvertegenwoordigers.
Het bedrijf heeft de intentie uitgesproken om haar activiteiten strategisch te heroriënteren naar marktsegmenten waar klanten bewust kiezen voor de hoogwaardige kwaliteit van de Van Hool producten, aldus het persbericht van vanochtend wat het digitale vakmagazine Personenvervoer Magazine bestudeerde.
De uitvoering van het ‘Herstelplan Van Hool’ is zo opgesteld dat het een duurzame toekomst op eigen kracht voor het bedrijf mogelijk maakt. Helaas brengt de intentie tot heroriëntatie ook moeilijke ingrepen met zich mee. Om deze strategische koerswijziging te ondersteunen zullen organisatie, werkwijze en aantal medewerkers in lijn moeten gebracht worden. Het bedrijf betreurt dan ook ten zeerste dat zij, in de periode 2024-2027, een noodzakelijke herstructurering zou doorvoeren in de vestiging te Koningshooikt. Dit plan zou resulteren in het afscheid van ongeveer 1.100 gewaardeerde collega’s in die periode.
“We begrijpen de impact die dit plan heeft op medewerkers en hun families, en het valt ons zwaar om deze stap te zetten,” zegt co-CEO Marc Zwaaneveld. “Echter, gezien de hoogdringende situatie waarin het bedrijf zich bevindt, is het echt noodzakelijk om deze maatregelen te nemen om een duurzame toekomst van Van Hool veilig te stellen. Met dit ‘Herstelplan Van Hool’ blijven we een betekenisvolle werkgever in Vlaanderen.”
Het grootste aantal vertrekken, ongeveer 830, zal dit jaar plaatsvinden. Dit omvat verschillende vormen van afscheid zoals ontslagen, pensioenregelingen en natuurlijk verloop. In de jaren 2025 en 2026 zouden, gebaseerd op de ervaringen uit het verleden, nog eens ruim 50 natuurlijke vertrekken gepland worden, waardoor de doelstellingen voor het herstelplan voor die periode bereikt kunnen worden. In 2027 zouden nog eens ongeveer 220 medewerkers het bedrijf verlaten via ontslagen en pensioenregelingen. Het ‘Herstelplan Van Hool’ voorziet op termijn een directe tewerkstelling van ongeveer 1.400 medewerkers en bijna 3.000 wanneer de indirecte werkgelegenheid, waarvan het overgrote deel in de regio, meegeteld wordt. De werknemersvertegenwoordigers worden uitgenodigd om deel te nemen aan de komende informatie- en consultatierondes.
Het ‘Herstelplan Van Hool’ en de daarmee gepaard gaande heroriëntatie van de activiteiten zijn het antwoord om de uitdagende financiële omstandigheden waarin Van Hool zich bevindt te keren. Deze omstandigheden werden veroorzaakt door verschillende factoren, waaronder de impact van het coronavirus, hoge energiekosten, sterke inflatie en wereldwijde toeleveringsproblemen van onderdelen. De directie van Van Hool is vastbesloten om deze uitdagingen aan te pakken en door de uitvoering van het ‘Herstelplan Van Hool’ het bedrijf weer op het juiste spoor te brengen.
Van Hool zal in gesprek gaan met klanten uit diverse markten, waaronder het openbaar vervoer, om de gevolgen van deze mogelijke heroriëntatie te bespreken. Deze verandering betekent namelijk dat het bedrijf selectiever zal zijn in het accepteren van nieuwe opdrachten vanuit het openbaar vervoer.
De productie van bussen en touringcars zal voornamelijk plaats vinden in de fabriek in Skopje, Noord-Macedonië. In Koningshooikt zou de divisie IV (Industriële Voertuigen) zich toespitsen op opleggers waarvoor een hogere mate van kennis vereist is en die een hogere toegevoegde waarde bieden voor de klant én voor Van Hool. De divisie B&C (Bus & Coach) zal haar kenniscentrum, onderzoek & ontwikkeling, prototypebouw en na-verkoop in Koningshooikt behouden.
Van Hool is opgericht in 1947. Het overgrote deel van de productie is bestemd voor Europa en Noord-Amerika. Het bedrijf telt circa 4.100 medewerkers wereldwijd, waarvan het grootste deel in de productievestigingen in Koningshooikt (België) en in Skopje (Noord-Macedonië).
De Kamer wordt geïnformeerd over de planning van de opvolger van de
Boordcomputer Taxi (BCT), de Centrale Database Taxivervoer (CDT).
Uiterlijk vandaag moet de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat Vivianne Heijnen een belangrijke update geven over de voortgang van dossiers met betrekking tot Openbaar Vervoer (OV) en Taxi. Deze informatie is vervat in een verzamelbrief aan de Tweede Kamer, verzonden ter voorbereiding op het aanstaande commissiedebat OV en Taxi op 20 maart 2024. Een kernpunt in deze update is de introductie van de Centrale Database Taxivervoer (CDT), een systeem ontwikkeld door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op verzoek van de Staatssecretaris.
De CDT is bedoeld als opvolger van de Boordcomputer Taxi (BCT) en belooft een significante verbetering op het gebied van gegevensbeheer in de taxibranche. Oorspronkelijk stond de lancering van dit nieuwe systeem gepland voor 1 juli 2024, maar recente ontwikkelingen hebben geleid tot een uitstel tot 1 januari 2025. Deze wijziging in de planning werd medegedeeld aan de sector tijdens een bijeenkomst van de Directoraat-Generaal Mobiliteit (DGMO), waar de aangepaste tijdlijn en de redenen daarvoor werden besproken.
De vertraging stelt de overheid en de sector in staat om de Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) en de ministeriële regeling gelijktijdig ter internetconsultatie aan te bieden. Dit was een expliciete wens vanuit de taxibranche, omdat het hen de mogelijkheid biedt om op beide regelingen tegelijkertijd feedback te geven, wat de efficiëntie en effectiviteit van het consultatieproces ten goede komt.
Foto: ILT – ILT controleert naleving arbeids- en rusttijden taxichauffeurs
Een van de redenen voor de uitgestelde implementatiedatum is de noodzaak om de bevindingen van een praktijktoets grondig te evalueren. Deze praktijktoets, uitgevoerd in samenwerking met vertegenwoordigers van de taxibranche, was bedoeld om te beoordelen hoe de CDT in de dagelijkse praktijk functioneert. Uit deze toets kwamen belangrijke inzichten naar voren over de verwachte kosten voor de sector en de prestaties van het nieuwe systeem. Dergelijke feedback is cruciaal voor het verfijnen van de AMvB en de ministeriële regeling, zodat deze beter aansluiten op de behoeften en de realiteit van de taxibranche.
De introductie van de CDT markeert een belangrijke stap voorwaarts in het digitaliseren en centraliseren van gegevens binnen de Nederlandse taxibranche. Het is een duidelijk voorbeeld van hoe overheid en sector samenwerken om de regelgeving en infrastructuur te moderniseren, met als doel de efficiëntie, transparantie en betrouwbaarheid van taxivervoer te verbeteren.
U moet wel zelf online de tol betalen want voor de aanleg van deze weg kon de Rijksoverheid onvoldoende geld vrijmaken.
Met de doorbraak van de laatste barrière in de Maasdeltatunnel door Minister Harbers is een nieuw hoofdstuk in de Nederlandse infrastructuur aangebroken. Niet alleen een technologisch hoogtepunt maar ook een moment van verbinding tussen Noord en Zuid, letterlijk onder de rivier door. Op een diepte van -28 meter NAP schudden vertegenwoordigers van Waterschappen, het Havenbedrijf Rotterdam, de provincie Zuid-Holland, bouwconsortium BAAK, en Rijkswaterstaat elkaar de hand. Dit symbolische gebaar onderstreept het belang van de A24/Blankenburgverbinding voor de regio.
Deze nieuwe snelweg, die in 2024 zijn deuren opent, is een essentiële schakel tussen de A15 bij Rozenburg en de A20 bij Vlaardingen. Het project, dat de bereikbaarheid in de regio aanzienlijk verbetert, is een technisch meesterwerk dat zonder de traditionele tolpoortjes functioneert. Automobilisten kunnen ongehinderd doorrijden, een noviteit die wachttijden elimineert. Echter, het unieke aan dit project is de financieringswijze. Door onvoldoende overheidsfinanciering is gekozen voor een tolsysteem waarbij gebruikers bijdragen aan de bouwkosten.
kosten
De tolkosten zijn vastgesteld op €1,45 voor voertuigen tot 3.500 kg en €8,70 voor zwaardere voertuigen, met uitzondering van aanhangers en caravans. Dit tarief geldt ook voor voertuigen met een buitenlands kenteken, wat vragen oproept over de betaalmethode voor toeristen. De digitale aanpak via kentekenregistratie en online betalingen biedt echter een moderne oplossing voor deze uitdaging.
De Blankenburgverbinding, met een lengte van 4,2 km, vormt niet alleen een cruciale schakel in het wegennet rond Rotterdam maar is ook een voorbeeld van hoe Nederland innovatie en gebruikersgemak integreert in zijn infrastructuurprojecten. Dit project onderstreept het belang van duurzame en efficiënte transportoplossingen die de economische groei stimuleren en tegelijkertijd aandacht hebben voor het milieu.
De invoering van een tolsysteem zonder fysieke tolpoortjes is een primeur in Nederland. Weggebruikers kunnen de tol betalen via e-tol.nl, met de optie voor automatische betaling via aangesloten bedrijven of handmatige betaling binnen een ruime termijn voor en na de rit. Dit systeem benadrukt het belang van vooruitstrevende technologieën in het beheer van moderne infrastructuur.
Naast het bieden van een snellere route, draagt de nieuwe verbinding bij aan de economische ontwikkeling van de regio en biedt het een alternatief voor bestaande routes. De toekomstige gebruikers van de A24 krijgen tevens een jaar respijt voor eventuele te late betalingen, een gebaar dat de overgang naar dit nieuwe systeem verzacht.
ontheffing
Organisaties die essentiële publieke diensten leveren, zoals de politie, brandweer, medische hulpdiensten, en lijkvervoerders, krijgen de mogelijkheid om een ontheffing aan te vragen. Dit betekent dat voertuigen zoals politieauto’s, brandweerauto’s, ziekenauto’s, en lijkwagens vrijgesteld kunnen worden van het betalen van tol. Deze maatregel erkent de cruciale functie van deze diensten, die vaak onder tijdsdruk moeten opereren en waarbij elke seconde telt.
De beslissing om taxi’s uit te sluiten van de mogelijkheid tot vrijstelling of ontheffing en hen het standaard tarief te laten betalen, onderstreept een duidelijk onderscheid tussen commerciële dienstverlening en diensten van algemeen belang. Taxi’s, hoewel een belangrijk onderdeel van het stedelijk vervoersnetwerk, vallen niet onder de categorie van essentiële diensten die recht hebben op een dergelijke ontheffing.
Transportbedrijven zetten 5 procent minder om in vierde kwartaal 2023.
De Nederlandse transportsector heeft in het vierde kwartaal van 2023 een omzetdaling van 5 procent ervaren vergeleken met dezelfde periode het jaar daarvoor, wat een voortzetting betekent van een neerwaartse trend die nu al drie kwartalen aanhoudt. Dit fenomeen wordt onderstreept door nieuwe cijfers van het CBS, waaruit blijkt dat de sector over het gehele jaar 4 procent minder omzette dan in 2022. Deze ontwikkeling lijkt een reflectie van bredere economische uitdagingen, hoewel bepaalde deelbranches, zoals de post- en koeriersdiensten en de luchtvaartsector, tegen de trend in een omzetgroei konden noteren.
Bijna alle sectoren binnen de transportindustrie zagen hun omzet afnemen, met name in de bedrijfstak opslag en dienstverlening voor vervoer, die met een omzetdaling van 13,4 procent het zwaarst getroffen werd. Desondanks konden de dienstverleners voor de luchtvaart, waaronder vliegvelden en bagage-afhandelaars, een opvallende groei van bijna 23 procent boeken. Dit wijst op een herstellende vraag naar personenvervoer in de lucht, die ook zichtbaar is bij taxibedrijven en openbaar vervoer over de weg, waar eveneens meer omzet werd gegenereerd.
De goederenvervoersector toont echter een ander beeld, met een algemene omzetdaling, behalve in de opslag van goederen waar een lichte groei van 5,1 procent werd waargenomen. Het meest alarmerende is de omzetdaling van 22 procent bij expediteurs en bevrachters, een kritische schakel in de logistieke keten, die duidt op een verminderde vraag naar vrachtvervoer.
Per saldo verwacht bijna 20 procent van de ondernemers in de transportsector aan het begin van het eerste kwartaal van 2024 een verslechtering van het economisch klimaat voor de komende drie maanden.
Daarnaast is er een toename in het aantal faillissementen binnen de sector, met 59 bedrijven die in het vierde kwartaal van 2023 failliet zijn verklaard, tegenover 44 in dezelfde periode een jaar eerder. Dit zou kunnen wijzen op aanhoudende financiële stress binnen de sector, ondanks een relatieve stabilisatie van het aantal faillissementen gedurende het jaar.
De transportsector, die meer dan 65 duizend bedrijven omvat en 2,9 procent van het totaal aantal Nederlandse bedrijven vertegenwoordigt, staat aan de vooravond van 2024 voor grote uitdagingen. Met driekwart van de bedrijven als eenmanszaken, en bijna 20 procent van de ondernemers die een verslechtering van het economisch klimaat verwachten, is het pessimisme in de sector sterker dan het landelijk gemiddelde. Dit contrast met de 7 procent van alle Nederlandse ondernemers die negatief gestemd zijn over de nabije toekomst, benadrukt de specifieke zorgen binnen de transportindustrie.
Deze gegevens roepen vragen op over de weerbaarheid en adaptatievermogen van de Nederlandse transportsector in een veranderend economisch landschap, waarbij vooral de noodzaak voor innovatie en diversificatie van diensten zich opdringt als mogelijke strategieën om toekomstige schokken beter op te vangen.
Onder de Wmo vallen diverse voorzieningen, waaronder de verstrekking van hulpmiddelen zoals scootmobielen, maar ook ondersteuning bij vervoer.
Vlissingen, een stad die al negen jaar onder verscherpt financieel toezicht van het Rijk staat, heeft aanzienlijk gesneden in de budgetten voor de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo). Dit heeft directe gevolgen voor de kwetsbare inwoners, die afhankelijk zijn van financiële steun en zorg. Deze voorzieningen zijn essentieel voor het waarborgen van de mobiliteit en zelfredzaamheid van mensen met een fysieke beperking of andere gezondheidsproblemen.
Het Centraal Planbureau (CPB) rapporteert dat in Vlissingen het percentage mensen met een laag inkomen op 5,7% ligt, het hoogste van heel Zeeland. De Wmo-gelden, bedoeld voor onder meer hulpmiddelen zoals scootmobielen en vervoersondersteuning, worden in Vlissingen dusdanig beperkt dat inwoners merkbaar achterblijven in vergelijking met omliggende gemeenten.
De verschillen in de zorg en ondersteuning die Nederlandse gemeenten bieden aan hun inwoners zijn behoorlijk, waarbij Vlissingen opvalt door de mate van bezuinigingen op essentiële voorzieningen. Dit werd recentelijk benadrukt tijdens een uitzending van het consumentenprogramma Kassa en een daaropvolgende bijeenkomst georganiseerd door de vakbond FNV.
noodklok
Tijdens een emotioneel beladen bijeenkomst van de FNV in Vlissingen, werd de noodklok geluid over deze situatie. Maureen van der Pligt, bestuurder FNV Uitkeringsgerechtigden, bekritiseerde de lokale overheid scherp: “Eén incident is domme pech. Maar zoveel incidenten samen vormen toch echt een patroon. Het is gewoon goed mis hier in Vlissingen. Je bent hier als minima simpelweg slechter af dan in de buurgemeenten, wat voor mensen die al in een kwetsbare positie verkeren onbegrijpelijk is.”
De genoemde kwesties, waaronder het niet beantwoorden van e-mails, het kwijtraken van dossiers, het frequent wisselen van casemanagers door ziekte, en een gebrek aan (op maat gesneden) zorg, wijzen op structurele problemen die de toegankelijkheid en effectiviteit van gemeentelijke diensten aantasten.
Foto: Gemeente Vlissingen – De heer drs. A.R.B. (Bas) van den Tillaar is sinds 22 april 2016 burgemeester van de gemeente Vlissingen. De burgemeester is de voorzitter van de gemeenteraad en ook voorzitter van het college van burgemeester en wethouders.
De discussie rondom de verdeling van gemeentelijke gelden werd verder aangewakkerd door het verhaal van Jennifer, een inwoonster van Vlissingen die bij Kassa onder de aandacht kwam. Jennifer zocht thuis ondersteuning van de gemeente, maar kreeg in plaats daarvan het voorstel haar kind uit huis te plaatsen. Een voorbeeld dat volgens velen illustreert hoe de bezuinigingen mensen in kwetsbare situaties verder in het nauw drijven.
Van der Pligt benadrukt dat de gemeente Vlissingen een zorgplicht heeft en dat financiële middelen, zoals die voor renovaties aan een raadszaal, beter besteed kunnen worden aan de ondersteuning van kwetsbare inwoners. De boodschap is duidelijk: er moet een herverdeling van middelen plaatsvinden om te voorkomen dat de kloof tussen Vlissingen en haar buurgemeenten verder groeit.
Vlissingen
Iedereen lijkt naar elkaar te wijzen. De Vereniging van Nederlandse gemeenten (VNG) verklaart tegenover het programma Kassa: “We kunnen als VNG niet gelinkt worden aan de financiële problemen in Vlissingen. We hebben daar ook geen opvatting over.”
Het financieel beleid van de gemeente Vlissingen heeft in recente jaren aanzienlijke aandacht getrokken, niet alleen op lokaal niveau maar ook vanuit het provinciebestuur en het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK). De gemeente, die al enige tijd onder financieel toezicht staat, heeft te maken gehad met de uitdaging om haar begroting in evenwicht te brengen te midden van een noodzaak tot bezuinigingen.
De ene gemeente zorgt beter voor haar inwoners dan de andere. Vlissingen is daarvan een lichtend voorbeeld, liet Kassa onlangs zien.
In de periode van 2015 tot 2018 heeft Vlissingen al ingrijpende bezuinigingen doorgevoerd op diverse terreinen buiten het sociaal domein en daarnaast de Onroerendezaakbelasting (OZB) aanzienlijk verhoogd. Deze maatregelen reflecteren de ernst van de financiële situatie waarin de gemeente zich bevond. In respons op een verzoek van Vlissingen is in onderling overleg met de fondsbeheerders besloten om in de daaropvolgende periode, 2019-2022, de focus specifiek op het sociaal domein te leggen. Deze beslissing markeert een verschuiving in de aanpak van de financiële herstructurering, waarbij erkend wordt dat eerdere bezuinigingen en verhogingen elders al forse impact hebben gehad.
Desondanks benadrukt het ministerie van BZK dat, ondanks de begeleiding en het overleg, de uiteindelijke beslissingen over de gemeentelijke begroting en bezuinigingen bij de gemeente zelf liggen. Het ministerie stelt dat de inspecteur, ondanks de adviserende rol en de mogelijkheid tot dialoog, enkel suggesties kan aandragen en meedenken met de gemeente. Deze benadering onderstreept de autonomie van gemeenten in het beheren van hun financiën, maar ook de complexiteit en de uitdagingen die komen kijken bij het balanceren van de begroting, vooral binnen het sociaal domein.
De NVWA heeft Babboe opgedragen de handel van alle bakfietsen met onmiddellijke ingang te staken omdat ze niet aan de wet voldoen. Het probleem is vele malen groter zodat het dringend tijd is dat de sector zelf in actie komt.
De problematiek rondom bakfietsen lijkt zich niet te beperken tot één merk of producent. Uit dieper onderzoek naar de ervaringen van consumenten met bakfietsen blijkt dat ook bij andere merken vergelijkbare problemen naar voren komen. De klachten over bakfietsen leggen een bredere trend bloot van ontevredenheid over productkwaliteit en klantenservice binnen de sector.
De toenemende populariteit van bakfietsen als een duurzaam en praktisch alternatief voor stadsvervoer brengt nieuwe uitdagingen aan het licht op het gebied van productkwaliteit en klantenservice binnen de fietsindustrie. Naast de recente problemen die Babboe ondervindt, komen er ook uit andere hoeken signalen van ontevredenheid en het blijkt dat klachten niet beperkt zijn tot één merk.
Consumenten die kiezen voor een bakfiets lopen tegen verschillende problemen aan, van technische mankementen tot een gebrek aan adequate service. Naast technische problemen, benadrukken consumenten ook de uitdagingen op het gebied van service en after sales. Klachten variëren van het niet leveren van onderdelen en lange wachttijden voor nieuwe opladers tot een algemeen gevoel van slechte service. Wat bijzonder frustrerend lijkt, is de ervaring van consumenten die geen toegang hebben tot onderhoud of reparatie wanneer zij de fiets tweedehands hebben gekocht.
De Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) heeft bakfietsproducent Babboe verplicht om per direct de handel van al zijn bakfietsen te staken. Ook moet het bedrijf bakfietsen met een ernstig veiligheidsrisico terugroepen. De NVWA wijst het bedrijf op zijn wettelijke verplichting na uitvoerig onderzoek naar framebreuken.
Het begint met uitkijken waarom de fiets te koop wordt aangeboden. Zo kunnen tweedehands bakfietsen bij de merkdealers, zoals Halfords, worden geweigerd omdat de fiets niet direct bij hen is aangeschaft. Ondanks de bereidheid om te betalen voor de service blijkt dit vaak lastig voor consumenten bij bepaalde merken. Deze situatie suggereert dat, ondanks de positieve reputatie van dealers in de ogen van consumenten, de relatie tussen producenten en hun klanten te wensen overlaat. De klachten wijzen op een gebrek aan betrokkenheid bij de klanttevredenheid en een onderinvestering in kwaliteit en klantenservice.
De problemen met bakfietsen benadrukken een belangrijke overweging voor potentiële kopers: het belang van grondig onderzoek naar zowel het product als de servicekwaliteit van een merk. Deze situatie illustreert ook de noodzaak voor fabrikanten om hun after sales service te verbeteren en meer aandacht te besteden aan de kwaliteit en duurzaamheid van hun producten. Voor de bakfietsindustrie als geheel onderstreept dit het belang van het handhaven van hoge standaarden in zowel productontwerp als klantenservice om vertrouwen en tevredenheid onder consumenten te waarborgen.
