Alle berichten van Gerrit Saey

Lid NVJ - Nederlandse Vereniging van Journalisten

Binnenland, Provincie, Sociaal, Toerisme

Monumentale hoeves: authentieke locaties zijn hotspots voor families

10 augustus 2025 Gerrit Saey

Veel Drentse accommodaties kiezen voor diezelfde combinatie van karakter en ruimte.

Op boerderijen die vaak honderden jaren oud zijn, vertellen houten gebinten en verweerde muren het verhaal van vroegere generaties. Het is geen modegril: steeds meer families en vriendengroepen verlangen naar een plek waar comfort en uitstraling hand in hand gaan. Grote keukens om samen te koken, ruime woonkamers waar iedereen zijn plekje vindt, slaapkamers voor iedereen en de natuur voor de deur.

Exloërmond

Herenboerderij Exloërmond biedt tegenwoordig meer dan alleen uitzicht over uitgestrekte Drentse weilanden. Deze oude boerderij is omgetoverd tot geliefde locatie voor familiefeestjes en groepsbijeenkomsten. Op het erf dat ooit enkel landbouw ademde, wordt nu gelachen, geklonken en gefeest. Geen standaard feestzaal, maar een plek vol historie en rust.

Zo arriveerde vorige week een familie uit het zuiden van het land in Exloërmond. Ze lieten de drukte achter zich en werden verwelkomd door de statige gevel van de monumentale boerderij. Kinderen renden over het erf, ooms en tantes verzamelden zich in de royale woonruimte, terwijl buiten de zon langzaam onderging boven de akkers en tussen de windmolens. De sfeer en rust waren precies wat ze zochten.

populariteit

In andere delen van Drenthe speelt hetzelfde verhaal. Monumentale boerderijen met rieten daken of vakwerkgevels worden omgebouwd tot groepsaccommodaties. Vaak zijn het gemeentelijke monumenten die zorgvuldig zijn gerestaureerd, waarbij de charme bewaard blijft. Een open haard, zichtbare houten balken en oude plavuizen dragen bij aan de authentieke beleving, zeker wanneer gelach en gesprekken de ruimte vullen.

Ook buiten familiekringen is de populariteit groeiende. Zakelijke groepen, verenigingen en vriendenclubs boeken deze locaties voor retraites, brainstormsessies of reünies. De landelijke omgeving, de mogelijkheid om te barbecueën onder een afdak of lange wandelingen te maken door het Drentse coulisselandschap, maakt de ervaring compleet.

De bereikbaarheid draagt bij aan het succes. In plaats van drukke snelwegen en files, voert de route naar deze accommodaties vaak langs rustige landwegen. Bij aankomst is er geen gehaaste hotelreceptie, maar een ontspannen begroeting in een bos- of weidelandschap. Toch is er geen gebrek aan comfort: moderne keukens, comfortabele bedden en goede wifi zijn standaard aanwezig, zonder dat de authentieke sfeer verloren gaat.

Hunebed Highway

De bereikbaarheid is een belangrijk punt voor gasten. Drenthe wordt ontsloten door de A28, A32 en A37, waardoor steden als Assen, Emmen, Hoogeveen en Meppel goed bereikbaar zijn. Maar wie een route zoekt die het gevoel van Drenthe volledig vangt, kiest vaak voor de N34 – beter bekend als de Hunebed Highway. Deze provinciale weg slingert langs tientallen hunebedden, open velden en bossen, en verbindt Emmen met Groningen via plaatsen als Borger en Gieten. Naast deze toeristische trekker liggen er nog vele andere N-wegen, zoals de N381 en N375, en talloze smalle landweggetjes die diep het platteland in voeren. Veel accommodaties liggen juist aan die landelijke routes, ver weg van druk verkeer. Dat geeft rust, maar betekent ook dat de reistijd voor bezoekers zonder auto langer kan zijn.

Voor wie afhankelijk is van het openbaar vervoer kan de reis naar afgelegen locaties een uitdaging vormen. In veel dorpen rijden de bussen minder vaak tijdens de daluren, en op sommige lijnen is de frequentie tussen 10.00 en 14.00 uur sterk teruggebracht. Helemaal stoppen doen de bussen niet, maar de wachttijden zijn wel langer. Alternatieven zoals buurtbussen of de Drentse hubtaxi bieden in zulke gevallen uitkomst.

AI, Binnenland, Taxi, Uitgelicht

AI in de mobiliteitssector: van slimmere taxi’s tot kortere wachttijden

8 augustus 2025 Gerrit Saey

De mobiliteitswereld staat aan de vooravond van een technologische revolutie.

Waar voorheen vooral menselijke ervaring en vaste planningssystemen de routes bepaalden, nemen slimme algoritmen steeds vaker het stuur over. Kunstmatige intelligentie (AI) belooft niet alleen kortere wachttijden voor reizigers, maar ook minder lege kilometers voor vervoerders en dat zonder dat chauffeurs hun vertrouwde manier van werken volledig hoeven los te laten.

co-piloot

Een van de meest veelbelovende toepassingen is slimme rittoewijzing. Door actuele verkeersdata, weersverwachtingen en historische ritpatronen te combineren, kan AI voorspellen welke chauffeur op welk moment het best een rit kan oppakken. Het systeem houdt zelfs rekening met de kans op vervolgritten, waardoor voertuigen efficiënter worden ingezet.

Daarnaast kunnen vraagprognoses en digitale heatmaps vervoerders helpen om taxi’s strategisch te positioneren op momenten dat de vraag piekt, bijvoorbeeld tijdens evenementen of bij plotselinge weersomslagen. Het resultaat: wachttijden dalen met soms wel 20 procent, terwijl de omzet stijgt door een betere benutting van het wagenpark.

boeken en praten

Ook aan de klantkant laat AI van zich horen. Conversational booking, waarbij reizigers via spraak of chat direct een rit kunnen reserveren, wint terrein. “Het grote voordeel is dat de klant geen app hoeft te openen of een formulier hoeft in te vullen,” zegt een softwareleverancier. “Een simpel WhatsApp-bericht of telefoontje is genoeg. De AI regelt de rest en zet de rit direct in het planningssysteem.”

Voor de helpdesk betekent dit een flinke ontlasting: standaardvragen over ritstatus, vertragingen of tarieven worden razendsnel door een digitale assistent afgehandeld.

AI beperkt zich niet tot plannen en boeken. Door continu voertuigdata te analyseren, kan het systeem onderhoudsproblemen voorspellen voordat ze tot uitval leiden. Bovendien kan slimme analyse afwijkende ritpatronen of verdacht facturatiegedrag automatisch signaleren, waardoor fraude en fouten sneller worden opgespoord.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeurs op de standplaats Scheveningen

meetbare winst

Bij de eerste proeven met AI in taxiplanning werden de effecten al na enkele weken zichtbaar. In een testgebied met 120 voertuigen daalde de gemiddelde wachttijd voor klanten van 14 minuten naar 11 minuten en 52 seconden, een reductie van 15%. Het aantal gereden kilometers zonder passagier zakte van 38% naar 34% van het totaal, wat neerkomt op een besparing van ruim 5.800 kilometer per maand.

Ook de klantenservice profiteerde. Door inzet van een digitale assistent werd 22% van de inkomende telefoontjes over ritstatus automatisch afgehandeld. Dit bespaarde de helpdesk ongeveer 7,5 uur menselijk werk per dag.

Op het gebied van declaratiecontrole werden in drie maanden 27 afwijkende ritten gedetecteerd die anders onopgemerkt waren gebleven, goed voor een potentiële besparing van € 4.350 aan foutieve of frauduleuze claims.

Een pilot kan volgens betrokken experts binnen 90 dagen draaien. Het proces begint met een datacheck, gevolgd door een kleinschalige proef in één of twee regio’s. Na bijschaven en meten is de techniek klaar voor bredere uitrol.

planner

Hoewel de voordelen groot zijn, benadrukken leveranciers dat AI nooit zonder duidelijke kaders wordt ingezet. Data wordt geanonimiseerd en verwerkt volgens de AVG, en belangrijke beslissingen blijven uiteindelijk bij de mens liggen. “AI is geen vervanging van de planner, maar een slimme co-piloot,” aldus een betrokken ontwikkelaar.

Onder de motorkap draait de innovatie op een robuuste architectuur waarin data en intelligentie samenkomen. Een mooi voorbeeld is Pitane Link, de technologie die de verbinding vormt tussen voertuigen, planners, chauffeursapps en externe systemen.

Het bijzondere is dat Pitane Link met elke update slimmer is. Door feedbackloops uit de praktijk leert het systeem continu van nieuwe ritgegevens, verkeerspatronen en klantinteracties. Waar het vandaag nog een rit toewijst op basis van afstand en verwachte aankomsttijd, kan het morgen ook rekening houden met historische voorkeuren van passagiers, de rijstijl van de chauffeur of de kans op een vervolgopdracht.

Zo groeit software uit tot een zelflerende infrastructuur die niet alleen gegevens uitwisselt, maar ook actief meedenkt met vervoerders. Elke update is daarmee niet alleen een technische verbetering, maar ook een stap richting een steeds intelligenter mobiliteitsnetwerk.

Binnenland, Toerisme, Uitgelicht

Scheveningen: de groene boulevard is op komst maar de weg ernaartoe is hobbelig

3 augustus 2025 Gerrit Saey

Scheveningen kampt zomer na zomer met toenemende spanningen rondom verkeer, handhaving en toerisme.

Automobilisten klagen over steeds strengere controle, wielklemmen en hoge boetes. Lokale ondernemers maken zich grote zorgen. De parkeerproblematiek zorgt er volgens critici voor dat dagjesmensen en toeristen Scheveningen steeds vaker mijden.

Tijdens een wandeling op zaterdagmiddag door het centrum van Scheveningen passeerde in een tijdsbestek van twintig minuten drie keer een auto met camera op het dak, op zoek naar foutparkeerders. Het ritme waarin dit voertuig patrouilleert, versterkt bij veel bezoekers het gevoel voortdurend in de gaten te worden gehouden. “Toeristen worden hier echt gepest,” klinkt het regelmatig uit de mond van geïrriteerde bezoekers.

handhaving

Handhaving speelt een grote rol in de dagelijkse ergernis van bezoekers. Er wordt streng opgetreden bij fout parkeren. Wielklemmen zijn een vertrouwd gezicht en lijken, volgens verschillende getuigenissen, vooral buitenlandse bezoekers te treffen. De gemeente publiceert geen cijfers over onderscheid tussen Nederlandse en buitenlandse kentekens, maar het gevoel leeft breed dat toeristen eerder het doelwit zijn van klemmen en boetes. “Toeristen worden hier echt gepest,” klinkt het geregeld uit de mond van boze bezoekers.

Foto: © Pitane Blue – Q-Park Strandweg Scheveningen

De parkeertarieven op de nabijgelegen Strandweg zijn eveneens fors en variabel afhankelijk van de drukte. Bij minder dan 500 auto’s betaalt men €3,80 per uur, oplopend tot €28,50 per dag. Tussen 501 en 1000 auto’s wordt €4,00 gerekend per 60 minuten, en bij meer dan 1000 auto’s stijgt het tarief naar €4,20 per uur. Deze ‘flexibele’ tarieven zorgen voor verwarring en frustratie bij veel bezoekers.

vriendelijk knikje

Een eenvoudige lunch bij Simonis in de haven van Scheveningen is in korte tijd uitgegroeid tot een kostbare ervaring. Waar bezoekers voorheen zonder moeite konden parkeren na een vriendelijk knikje van de bewaker op zijn stoeltje bij de ingang, staat er nu een slagboom met een onverbiddelijke betaalautomaat. Een bakje kibbeling van €19,95 verandert zo moeiteloos in een totaalbedrag van meer dan €25.

De visspecialist aan de Visafslagweg, jarenlang een populaire plek voor zowel toeristen als Hagenaars, heeft zijn karakter van laagdrempeligheid verloren, zo beweren vaste bezoekers. “Dat bakje kibbeling was niet bijzonder groot, een handje vis met wat friet. En dan reken je af en staat de slagboom buiten je alweer op te wachten. Zes euro extra voor dertig minuten parkeren maakt het een dure grap,” aldus een klant die er afgelopen week nog lunchte.

gastvrijheid

De nieuwe parkeersituatie is illustratief voor het bredere probleem in Scheveningen, waar strikte handhaving, hoge tarieven en toegangsbeperkingen het bezoek aan de badplaats bemoeilijken. In plaats van de gastvrijheid waar de haven om bekendstond, ervaren bezoekers nu vooral onvriendelijke obstakels en financiële drempels. Dat sentiment sluit naadloos aan op de eerder dit jaar gestarte discussie in de Haagse gemeenteraad over het parkeerbeleid in het havengebied, waarin partijen pleitten voor terugkeer van de oude tarieven en toegankelijkheid.

Tijdens het eerste weekend van augustus leek Scheveningen plots met vakantie. Terwijl het hoogseizoen normaal bruist van energie, bleef de boulevard opvallend leeg. Terrassen van strandtenten en eettentjes lagen er verlaten bij, zonder de gebruikelijke drukte van toeristen uit binnen- en buitenland. Bezoekers die wel aanwezig waren, merkten dat dagenlang de sfeer aan zee meer stilte dan zomerpret ademde.

Ondertussen loopt ook de leegstand in de horeca en detailhandel op. Ondanks een druk zomerseizoen, blijven veel panden aan de Boulevard en in de achterliggende straten leeg. Lokale ondernemers geven aan dat de combinatie van hoge tarieven, wielklemmen en negatieve mond-tot-mondreclame zorgt voor een terugloop van bezoekers. Een ondernemer van een strandtent, die anoniem wil blijven, spreekt van “een rampseizoen”.

renovatie

De renovatie van de Middenboulevard, die sinds eind 2022 gaande is, moet Scheveningen weer toekomstbestendig maken. Aannemer Heijmans voert het werk in vijf fases uit, met als doel afronding in het najaar van 2025. In de winter van 2025/2026 wordt de strandzone opnieuw ingericht. De boulevard wordt breder, groener en voorzien van een grote trap voor het Kurhaus, hellingbanen, nieuwe natuurstenen bestrating en moderne infrastructuur voor regenwaterafvoer en bekabeling.

Op het Gevers Deynootplein, ooit het kloppende hart van toeristisch Scheveningen, klinkt het protest inmiddels ook uit de monden van ondernemers. Een restauranthouder die al jaren vaste gasten en toeristen ontvangt, windt zich zichtbaar op. “Die ambtenaren in Den Haag zijn gek en weten niet waar ze mee bezig zijn. Scheveningen is onherstelbaar beschadigd door het beleid. Kijk maar rond op het plein, waar zijn de toeristen van vroeger gebleven?” zegt hij fel.

rellende jongeren

Alsof dat nog niet genoeg is, kwamen in mei honderden jongeren af op een oproep via sociale media. Wat begon als een geplande confrontatie tussen rivaliserende groepen, mondde uit in een grootschalige vechtpartij rond de boulevard en de pier. Relschoppers gooiden met stoelen, fietsen, stenen en glas. Toen de politie arriveerde, keerde de menigte zich ook tegen hen. De ME werd ingezet, samen met paardenpolitie en zelfs een helikopter. Terrasstoelen vlogen door de lucht, ruiten sneuvelden en een politievoertuig raakte beschadigd. Trams rond het Kurhaus werden tijdelijk stilgelegd.

In juni was het opnieuw raak. Een nieuwe oproep op sociale media leidde tot de komst van tientallen jongeren naar de pier. De politie greep snel in en arresteerde tien personen op verdenking van wapenbezit, het niet tonen van legitimatie en het beledigen van agenten. Hoewel de situatie minder escaleerde dan in mei, toonde het incident opnieuw dat de rust in Scheveningen fragiel blijft.

Geweldsincidenten blijken geen incidenten, maar patronen. Social media vormen het startsein, waarna jongeren zich verzamelen en de confrontatie opzoeken. De openbare orde, de veiligheid en het ondernemersklimaat worden structureel bedreigd. Ondertussen zitten horecaondernemers met de brokstukken en zien bewoners hun geliefde badplaats veranderen in een zone van spanningen, restricties en onvoorspelbaarheid.

reputatie

De politie houdt inmiddels verhoogd toezicht op sociale media en heeft de surveillance op en rond de boulevard opgevoerd. Toch blijven de spanningen voelbaar. De angst voor een nieuwe uitbarsting, het verlies van toeristische aantrekkingskracht en de frustratie over gemeentelijk beleid tekenen zich steeds scherper af.

Scheveningen is geen onschuldig strandstadje meer. De badplaats die ooit symbool stond voor Haagse gezelligheid en toeristische flair, vecht nu tegen haar eigen reputatie. En de vraag dringt zich op of herstel nog mogelijk is zolang gemeentelijk beleid en sociale onrust elkaar blijven versterken.

Binnenland, Economie, Elektrisch vervoer, Fiets, Opinie, Uitgelicht

Slechts één legale e-step op de weg: monopoliepositie roept vragen op

1 augustus 2025 Gerrit Saey

Jaar na jaar werd het uitgesteld maar sinds 1 juli 2025 geldt er in Nederland een nieuwe wettelijke regeling voor elektrische steps die op de openbare weg rijden.

Alleen e-steps die zijn goedgekeurd door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) mogen sindsdien legaal de straat op. Ze moeten daarbij beschikken over een blauw kenteken, verlichting, knipperlichten, reflectoren, een spiegel en een WA-verzekering. De bestuurder moet minstens zestien jaar oud zijn, maar heeft geen rijbewijs of helm nodig. Het gevolg van deze wetgeving is opmerkelijk: tot dusver is er maar één model dat aan deze eisen voldoet en dus legaal is. De Selana Alpha.

goedgekeurd

De Selana Alpha, verkocht door Go Tulip B.V., is door de RDW als eerste goedgekeurd en is daarmee voorlopig de enige elektrische step waarmee legaal gereden mag worden op de openbare weg. Deze status is uniek, want waar in andere Europese landen tientallen modellen circuleren, is Nederland teruggebracht tot één enkele optie. Het heeft geleid tot duidelijke regels voor zowel consument als handhaving, maar roept ook vragen op over de wenselijkheid van een eenmerkmarkt.

Het voordeel van deze situatie is helder. De nieuwe regelgeving rond e-steps werd lange tijd verwacht, maar nu deze er is, zorgt het goedkeuringsproces via de RDW voor transparantie. Gebruikers weten precies welk voertuig wel en niet toegestaan is. Dat voorkomt verwarring en beperkt het aantal onveilige of ondeugdelijke voertuigen in het verkeer. Ook de politie kan handhaven zonder ruimte voor interpretatie. Eén model betekent ook dat alle betrokkenen kunnen wennen aan de nieuwe norm, zonder dat er direct sprake is van een wildgroei aan varianten

innovatie.

Maar dat voordeel kent ook een keerzijde. Omdat alleen de Selana Alpha de keuring heeft doorstaan, zijn consumenten momenteel afhankelijk van één leverancier. De prijs van het model ligt met €1.800 tot €1.900 relatief hoog. Inclusief WA-verzekering komt het totaalbedrag voor aanschaf en ingebruikname op ongeveer €2.000. Dat is aanzienlijk duurder dan de meeste e-bikes en vele malen duurder dan buitenlandse e-stepmodellen, die vaak voor enkele honderden euro’s worden aangeboden. De monopoliepositie van Selana beperkt concurrentie, drukt innovatie en houdt de prijzen hoog.

Eén van de oprichters laat aan BNR Mobility weten dat er inmiddels 27.000 pre-orders binnen zijn voor de e-step.

Een ander risico ligt in de leveringsketen. Als Selana te maken krijgt met leveringsproblemen, vertraging in productie of logistieke obstakels, dan staat de hele markt stil. Er is immers geen alternatief dat legaal gebruikt mag worden. En hoewel inmiddels vijf andere fabrikanten een aanvraag hebben ingediend bij de RDW, is het nog onduidelijk wanneer hun modellen op de markt komen. Tot die tijd is de keuze voor de consument dus beperkt tot die ene goedgekeurde step.

prijsdaling

Op de lange termijn is een breder aanbod essentieel. Concurrentie zorgt voor prijsdaling, innovatie en maatwerk voor de consument. Verschillende modellen bieden keuze in actieradius, gewicht, snelheid en technische snufjes. Ze dwingen elkaar ook tot verbetering. Een markt met slechts één toegestane speler werkt vertragend en maakt de weg vrij voor frustratie bij gebruikers die zich willen verplaatsen met een moderne, duurzame en toegankelijke mobiliteitsoplossing.

Voor nu lijkt het monopolie van Selana nog een tijdelijke fase te zijn. De verwachting is dat meerdere merken de komende maanden zullen worden goedgekeurd. Zodra dat gebeurt, kan de markt zich normaliseren en krijgt de consument eindelijk de vrijheid om te kiezen. Tot die tijd blijft de vraag hangen: is veiligheid gebaat bij overzicht of heeft regelgeving geleid tot een rem op vooruitgang?

https://youtu.be/xy675CZ3XF8?si=OelosGfxz1hvMxbL

België, Buitenland, Uitgelicht, Vlaanderen

Einde van shopping Gent Zuid: herontwikkeling met hotel in de steigers

27 juli 2025 Gerrit Saey

Sloop van Parkhotel gaf geboorte aan een toekomst die nu verdwijnt.

Waar ooit winkelend volk zich verdrong langs etalages van H&M, Etam of Standaard Boekhandel, echoot vandaag alleen nog het geluid van lege roltrappen en flikkerende tl-lampen. Het winkelcentrum aan het Gentse Woodrow Wilsonplein, beter bekend als Gent Zuid, trekt op 31 juli 2025 definitief de stekker eruit. Wat decennialang gold als commercieel hart van de stad, is nu een stille ruïne van economische teloorgang. De exacte startdatum van de geplande herontwikkeling is nog niet gekend. Wat wel vaststaat: een volledige afbraak komt er niet.

stadsontwikkeling

Het Shopping Center Zuid maakt sinds 1995 deel uit van het multifunctionele Urbiscomplex. Deze moderne stadsontwikkeling combineert een winkelgalerij op drie niveaus met een grote ondergrondse parking, kantoorruimtes, appartementen en het Provinciaal Administratief Centrum. Het idee achter het complex was destijds vooruitstrevend: een stedelijke hub die wonen, werken, winkelen en administratie samenbracht in één architectonisch geheel. Bij de opening was het een prestigeproject dat het zuidelijke stadsdeel nieuw leven moest inblazen.

Foto: © Pitane Blue – Winkelcentrum Gent Zuid

Tijdens onze reportage op zaterdagochtend werden we vriendelijk aangesproken door een van de beveiligers die al jaren in het gebouw actief is. Zijn woorden vatten de situatie krachtig samen: “Het einde van een tijdperk na ruim 30 jaar. We kennen nog geen details van wat er gaat gebeuren, maar één ding staat vast: alles gaat dicht.” Achter dat eenvoudige citaat schuilt een diepe melancholie. Niet enkel voor het personeel, maar ook voor wie decennia lang met dit gebouw verbonden was.

sociale ruimte

Met de nakende sluiting van HEMA en de vermoedelijke exit van Panos verliest Gent niet enkel een winkelcentrum, maar een sociale ruimte. Een plek waar generaties opgroeiden, studenten hun middagmaal kochten, ouderen hun vaste bankje vonden en tieners hun eerste baantje hadden. Het is méér dan een shopping die verdwijnt; het is een hoofdstuk in de stedelijke identiteit dat onherroepelijk wordt afgesloten.

Hoe het zover is kunnen komen, is een vraag die velen zich stellen. De leegloop voltrok zich sluipend maar onmiskenbaar. Jaar na jaar vertrokken gevestigde namen. Veritas, Flying Tiger, Pronti, Kruidvat, Pearle – een lange lijst van ketens die hun heil elders zochten. Het aantal bezoekers daalde van miljoenen per jaar tot schamele stromen van voorbijgangers. Geen marketingcampagne of tijdelijke pop-up kon dat tij keren. In de kern lag het probleem dieper: een gebouw dat niet meer beantwoordde aan de noden van de moderne consument, ingebed in een buurt die evolueerde, terwijl het shoppingcentrum stil bleef staan in de tijd.

herontwikkeling

De aankondiging van de sluiting komt dan ook niet als een verrassing, maar als een onafwendbare conclusie. AG Real Estate en Atavus, de beheerders van het complex, hebben grootse plannen voor herontwikkeling. Ze spreken van een gemengd project met kantoren, een hotel, appartementen en een kleinschalig retailaanbod. Een project dat de stad opnieuw moet verbinden met het gebouw en vice versa. Klinkt ambitieus, maar woorden moeten nog omgezet worden in daden.

De vraag blijft of de stad een dergelijke herontwikkeling echt nodig heeft. Of er geen plaats is voor een hedendaags, heruitgevonden winkelcentrum dat opnieuw zuurstof kan geven aan de lokale economie. Moeten we echt afscheid nemen van deze collectieve ruimte om plaats te maken voor nog meer werkplekken en verblijfsaccommodatie?

De sluiting van Gent Zuid is emblematisch voor een bredere tendens: winkelcentra die onder druk staan, consumenten die zich verplaatsen naar online kanalen en vastgoedontwikkelaars die liever mikken op een mix van wonen en werken dan op winkelen. Maar dat mag ons niet blind maken voor wat we verliezen. De ziel van een stad zit vaak in haar onverwachte ontmoetingsplekken, niet in haar designkantoren.

31 juli markeert het einde van een tijdperk. De rolluiken gaan onherroepelijk naar beneden. Wat rest is herinnering, nostalgie, en een vage belofte van vernieuwing. De toekomst van deze plek mag dan gepland zijn, de geest van Gent Zuid zal zich moeilijk laten hertekenen.

historisch

Op de plek waar het Shopping Center Zuid in beton en glas oprees stond ooit het statige Parkhotel. Dit karaktervolle gebouw was jarenlang een herkenningspunt voor wie de stad binnenreed via het Zuid. Met zijn elegante gevel en prominente ligging aan het Woodrow Wilsonplein ademde het hotel grandeur en gastvrijheid. Het vormde een brug tussen het historische Zuidstation en de levendige Kuiperskaai, waar theaters, bioscopen en cafés floreerden. Begin 1991 verdween het Parkhotel onder de sloophamer, samen met andere gebouwen uit een rijk verleden, om plaats te maken voor een modern stadsproject. Maar in het collectieve geheugen van vele Gentenaars leeft het hotel nog altijd voort als een verloren symbool van klasse, karakter en geschiedenis.

Binnenland, Fiets, Opinie

Toename ongelukken: fietsers racen door steden zonder oog voor omgeving

24 juli 2025 Gerrit Saey

Nederland, ooit het toonbeeld van rustig en sociaal fietsen, verandert razendsnel in een land waar snelheid en egoïsme het verkeer domineren.

De hedendaagse fietser lijkt steeds minder aandacht te hebben voor zijn omgeving en des te meer voor zijn eigen tijdswinst. Wat ooit een vervoersmiddel was dat ruimte en rust bood in de stad, is in korte tijd verworden tot een gevaarlijk projectiel in het verkeer. Opvallend is de rol die technologie speelt in deze ontwikkeling. Koptelefoons, oordopjes en zelfs grote noise cancelling-headsets zijn eerder regel dan uitzondering geworden in het straatbeeld.

gevaarlijk

Daarmee onttrekt de fietser zich niet alleen auditief aan het verkeer, maar ook sociaal. De blik strak vooruit, de muziek op maximaal volume, geen oogcontact meer met anderen op de weg. Niet zelden leidt dat tot gevaarlijke situaties waarbij voorrang wordt genegeerd, signalen van medeverkeersdeelnemers worden gemist en reflexen uitblijven. Wie een fietser probeert te waarschuwen met een belletje, krijgt zelden reactie. De muziek wint het van het gezonde verstand.

Daarbij komt de toenemende drang naar snelheid. De opmars van de elektrische fiets en varianten als fatbikes heeft geleid tot een nieuwe generatie fietsers die zich haast alsof ze op een scooter rijden. Het klassieke beeld van een rustig peddelende Nederlander maakt plaats voor jonge en oudere weggebruikers die met 25 kilometer per uur of meer door smalle straten en over drukke kruispunten jagen. Een rit naar school of werk is geen dagelijkse gewoonte meer, maar een wedstrijd tegen de klok.

letsel

De cijfers laten weinig ruimte voor twijfel. Het aantal fietsongelukken blijft stijgen, het letsel wordt ernstiger, en de kwetsbaarheid van oudere verkeersdeelnemers neemt zienderogen toe. Toch blijft de roep om meer persoonlijke verantwoordelijkheid opvallend stil. Er wordt gekeken naar gemeenten, naar infrastructuur, naar verkeersborden en boetes. Maar zelden wordt de fietser zelf aangesproken op zijn gedrag.

[radio_player id=12]

Zolang snelheid, persoonlijk comfort en individualistisch gedrag de dominante factoren blijven in het fietsverkeer, zullen aanvullende maatregelen slechts symptoombestrijding zijn

De sociale etiquette heeft een dramatische verschuiving ondergaan. Waar fietsers vroeger een bescheiden verontschuldiging aanboden bij een te krappe passage, hoor je nu eerder een geïrriteerde zucht of zelfs een scheldwoord als iemand hun weg kruist.

Het gedrag van veel fietsers weerspiegelt een bredere maatschappelijke trend: haast is belangrijker dan harmonie, en individualisme wint het van rekening houden met een ander. De openbare ruimte lijkt vooral een plek waar iedereen zijn eigen gang gaat, zolang het maar snel gaat. Verkeersregels worden als optioneel beschouwd zolang de route maar korter of sneller wordt. De smartphone wordt tijdens het fietsen nog steeds massaal gebruikt, terwijl de handen van het stuur verdwijnen en de blik op het scherm blijft hangen.

sentiment

De stille verontschuldiging die een fietser vroeger gaf wanneer hij per ongeluk te dicht langs een voetganger reed, is vervangen door een zucht of scheldwoord als iemand zijn pad durft te kruisen. Een zelden uitgesproken maar veel gevoeld sentiment is dat wie zich niet snel beweegt, beter aan de kant kan gaan staan. De fietser van nu eist de ruimte op en duldt weinig correctie.

Het is de hoogste tijd dat het gesprek over fietsveiligheid niet langer wordt afgedaan met plannen over infrastructuur of nieuwe boetes. De kern van het probleem ligt bij de fietser zelf. Het besef dat je als weggebruiker ook verantwoordelijkheid draagt voor anderen, lijkt te zijn verdwenen. Fietsen is niet alleen een recht, het is ook een sociale handeling. En wie zich afsluit van zijn omgeving, met muziek op de oren en haast in het hoofd, draagt bij aan een cultuur waarin ongelukken niet de uitzondering maar de verwachting zijn.

lapmiddelen

Zolang snelheid, comfort en individualisme de boventoon voeren in het fietsverkeer, zullen maatregelen slechts lapmiddelen zijn. Wat ontbreekt, is de bereidheid tot zelfreflectie en gedragsverandering. Wie werkelijk veilig wil fietsen, zal eerst moeten leren kijken, luisteren en rekening houden met een ander.

Binnenland, Sociaal, Toerisme

Horeca wil systeem Uber: ondernemers zijn de speelbal van anonieme klachten

21 juli 2025 Gerrit Saey

Een negatieve recensie op een platform als Google of TripAdvisor kan voor een horecazaak het verschil betekenen tussen een volle zaak en een lege eetzaal.

In de praktijk blijkt dat recensies steeds vaker fungeren als drukmiddel of zelfs chantagemiddel in plaats van als oprechte feedback. Ondernemers uit de sector spreken van onmacht, frustratie en financiële schade. Ze eisen dat beoordelingssystemen dringend herzien worden.

Horecaondernemers uit Nederland en Vlaanderen geven aan dat het fenomeen steeds breder gedragen wordt. Klanten laten tijdens hun bezoek vaak niets merken, maar ventileren hun kritiek pas online. “Ze zeggen niets aan tafel, maar online krijg je de volle laag,” aldus een restauranthouder uit Utrecht. Volgens hem gaat het vaak om uitlatingen die weinig met de werkelijkheid te maken hebben. “Er wordt overdreven, verzonnen of uit de context gerukt. Je hebt geen enkel middel om je ertegen te verdedigen.”

afpersing

Ook binnen de Vlaamse sector groeit de verontwaardiging. In diverse meldingen is sprake van afpersing. Klanten eisen gratis producten of een korting, met als onderliggende dreiging een negatieve beoordeling. “Geef me een fles wijn, of ik schrijf een slechte review,” is een zin die ondernemers volgens de ondernemers meerdere keren per week te horen krijgen. Voor uitbaters is er weinig ruimte om in te gaan tegen zulke praktijken, want elk publiek weerwoord kan leiden tot nóg meer kritiek.

“Slechte recensies worden niet geschreven om andere klanten te behoeden, het is vaak pure rancune”, zegt Jens Crabbé van koffieketen MOK en restaurant Nightshop.

“Het probleem is dat mensen minder en minder face to face hun frustraties uiten, terwijl wij daar wel expliciet om vragen. Je ziet dan dat er iets scheelt, maar ze houden de lippen stijf op elkaar en plots krijg je een 2-sterren-review.” De economische impact van een slechte beoordeling is reëel. Uit een analyse blijkt dat één ster meer op een recensieplatform kan leiden tot een omzetstijging van 5 tot 9 procent. Uit een ander rapport, gepubliceerd door Food Inspiration, blijkt dat ruim 60 procent van de horecabezoekers vooraf recensies leest. Bijna 40 procent van hen laat zich er sterk door beïnvloeden. Voor kleine zelfstandigen kan één negatieve recensie dus grote gevolgen hebben.

controle

Tegelijkertijd ontbreekt het huidige reviewsysteem aan controle. Iedereen kan een recensie plaatsen, vaak zonder dat gecontroleerd wordt of die persoon effectief klant is geweest. Anonieme of niet-geverifieerde beoordelingen worden door veel ondernemers ervaren als ongrijpbare aanvallen. Een Belgische cafébaas zegt daarover: “Je weet niet wie het schreef, je mag geen details delen, en je moet vriendelijk blijven. Wij zijn overgeleverd aan willekeur.”

[radio_player id=11]

Een eerlijker en wederkeriger beoordelingssysteem zou niet alleen zorgen voor meer transparantie en respect, maar ook voor meer vertrouwen tussen klant en ondernemer. Want wie respect wil krijgen, moet het ook geven.

Digitale platformen zoals Uber of Airbnb hanteren een ander systeem. Daar beoordelen beide partijen elkaar pas nadat ze allebei een recensie hebben geschreven. Daardoor ontstaat een evenwichtiger en eerlijker beoordelingssysteem. Klanten gedragen zich vaak zorgvuldiger, omdat ze weten dat ook hun gedrag beoordeeld kan worden. In een aantal gevallen leidde dat tot de uitsluiting van gebruikers die zich respectloos of onbetrouwbaar gedroegen.

Experts op het gebied van digitale communicatie benadrukken het belang van wederkerigheid. Volgens hen zou ook in de horeca een model ingevoerd moeten worden waarin klanten alleen een recensie kunnen schrijven als ze hun bezoek kunnen aantonen, bijvoorbeeld via een reserveringssysteem of betaling. Daarnaast zou het mogelijk moeten worden om ook klanten te beoordelen op hun gedrag: op stiptheid, respectvol omgaan met personeel, en het nakomen van afspraken.

wraak

De oorspronkelijke bedoeling van recensies was om consumenten te helpen kiezen en ondernemers te helpen verbeteren. Maar steeds vaker ontaardt het systeem in een eenzijdige vorm van afrekening, waarbij ondernemers weerloos staan tegenover willekeur en wraak. Digitale platformen als Google en TripAdvisor dragen hierin een grote verantwoordelijkheid. Zij bepalen immers de regels van het spel.

Foto: © Pitane Blue – genieten op een terrasje

Reviewplatformen zoals Google en TripAdvisor hebben zoveel macht omdat ze rechtstreeks het gedrag van consumenten beïnvloeden. Meerdere studies tonen aan dat mensen hun keuzes voor restaurants, hotels of winkels in grote mate baseren op beoordelingen en sterren die ze online lezen. Die zichtbare scores fungeren als sociale bewijskracht: hoe beter de score, hoe meer vertrouwen men heeft in de dienst of het product.

Daarnaast zijn deze platforms dominant geworden binnen zoekresultaten en apps. Als iemand zoekt op “restaurant in de buurt”, verschijnen automatisch Google-reviews. Dit maakt dat ondernemers nauwelijks kunnen ontsnappen aan deze systemen: aanwezig zijn is verplicht, maar controle is er nauwelijks.

Het ontbreken van verificatie – iedereen kan een beoordeling schrijven, ook zonder klant geweest te zijn – maakt het voor kwaadwillenden mogelijk om reputaties te schaden zonder gevolgen. Ondertussen is de impact van één negatieve review op een kleine zaak soms net zo zwaar als een slechte krantenzegel op een film in de jaren ’90.

Kortom, de macht zit in de zichtbaarheid, het gebrek aan controle en het directe effect op klantgedrag én omzet.

Bedrijven, Binnenland, Sociaal, Uitgelicht

Stop met generaliseren: TCA-topman wil eerherstel voor taxichauffeur

16 juli 2025 Gerrit Saey

Terwijl het publieke debat over de taxisector in Amsterdam zich blijft opstapelen met kritiek, regels en incidenten, klinkt er een opvallende stem van binnenuit.

Marcel Bakker, COO van TCA TAXI, laat van zich horen op zijn sociale media en breekt een lans voor de mensen die volgens hem te vaak worden weggezet als anonieme dienstverleners: de taxichauffeurs. “De Amsterdamse taximarkt is al jaren onderwerp van debat,” stelt Bakker. “Van krantenkoppen vol kritiek tot discussies over regelgeving en gedrag. En veel te vaak staan daar de taxichauffeurs in het midden van. Niet als gesprekspartner, maar als mikpunt.” Zijn woorden klinken oprecht en geladen, een zeldzame toon van binnenuit een sector die doorgaans vooral object is van beleid in plaats van participant.

Met zijn uitgesproken visie hoopt Bakker het beeld te kantelen. “Laat me dit zeggen, luid en duidelijk: het is tijd dat we weer menselijk kijken naar deze sector en naar de mensen die haar draaiende houden.” Hij spreekt uit ervaring. Dagelijks werkt hij met honderden chauffeurs die volgens hem onzichtbaar werk verrichten: “Mannen en vrouwen die vroeg opstaan, laat naar huis gaan, hun weg vinden in de chaos van de stad, met een glimlach een deur openhouden, een koffer tillen, een veilige rit bieden aan wie dat nodig heeft.”

media en politiek

Tegenover die inzet staat volgens Bakker een eenzijdig beeld in de media en politiek. “Wat mij raakt, is hoe makkelijk we generaliseren. Alsof ‘de taxiwereld’ één homogene groep is. Alsof elk incident een reden is om een hele beroepsgroep te veroordelen.” Daarmee doelt hij onder andere op de reputatieschade die de sector jarenlang opliep, met name na de liberalisering in 2000, toen het aantal taxi’s explosief groeide en incidenten bij standplaatsen in het nieuws domineerden.

Sindsdien is er veel veranderd. De stad Amsterdam voerde sinds 2012 een TTO-beleid in, waardoor alleen chauffeurs aangesloten bij erkende organisaties op standplaatsen mogen werken. Daarmee wilde de gemeente de kwaliteit verhogen en orde brengen in de versnipperde markt. TCA, met zo’n duizend chauffeurs, is daarbij al jarenlang een gevestigde speler.

Maar regelgeving is slechts een deel van het verhaal. Bakker hamert op iets fundamentelers: waardering en respect. “Waar blijft het eerlijke verhaal? Over de chauffeur die uren wacht op Schiphol en dan vriendelijk blijft. Over de rit midden in de nacht voor een kwetsbare passagier. Over de stille kracht van mensen die met hun werk de stad mobiel houden.” Volgens hem verdient de taxichauffeur een plek aan tafel als volwaardig gesprekspartner in het mobiliteitsbeleid. “Willen we mobiliteit eerlijk, veilig, duurzaam en inclusief maken? Dan moeten we samenwerken mét chauffeurs, niet ondanks hen.”

innovatie

Bakker onderstreept dat innovatie noodzakelijk is, maar waarschuwt voor een te technische benadering. “Techniek helpt ons vooruit, maar technologie vervangt geen menselijkheid.” Onder zijn leiding zet TCA stevig in op digitalisering, met onder meer AI-aangestuurde bestelsystemen via WhatsApp, maar tegelijkertijd blijft volgens hem de menselijke factor centraal staan. “De taxichauffeur is geen anonieme dienstverlener. Het is een vakmens. Een ondernemer. Een gids. Soms een luisterend oor. Altijd een schakel in de stad.”

Aan het slot van zijn betoog richt Bakker zich rechtstreeks tot de buitenwereld: “Aan collega-influencers, beleidsmakers, opiniemakers en journalisten: kijk nog eens goed. Achter elk stuur zit een mens met een verhaal. Sta daar even bij stil voordat je oordeelt. Want als je écht luistert, hoor je de stad kloppen.”

Bakker spreekt niet als bestuurder alleen. Zijn woorden ademen betrokkenheid, bijna activistisch van toon, en dat is precies wat hij wil: “Ik sta voor alle chauffeurs. Niet alleen als COO. Maar vooral als mens.”

Binnenland, Elektrisch vervoer, Fiets, Opinie

Fatbike debat: verkeerd beeld zet gebruikers ten onrechte weg als probleem

11 juli 2025 Gerrit Saey

Het beeld van jongeren op opgevoerde fatbikes die zonder helm, met oortjes in en op hoge snelheid door drukke winkelstraten slingeren, is inmiddels wijdverbreid.

De elektrische fietsen met brede banden zijn razend populair geworden, vooral onder jongeren, en worden steeds vaker in verband gebracht met gevaarlijk rijgedrag en overlast. Maar dat beeld is niet compleet. Terwijl in media en politiek de nadruk ligt op incidenten en excessen, raakt een groeiende groep gebruikers – waaronder ouderen – tussen wal en schip.

Fatbikes zijn technisch gezien elektrische fietsen, en zolang ze niet harder gaan dan 25 kilometer per uur en geen gashendel hebben, vallen ze gewoon onder de regels voor gewone fietsen. Toch wordt dat onderscheid in de praktijk vaak genegeerd. Vooral opgevoerde modellen zorgen voor overlast, maar de roep om een verbod of beperking treft ook de groep gebruikers die zich keurig aan de regels houdt.

dikke banden

Op plekken zoals de Oude Bosschebaan in Eindhoven is dat dagelijks zichtbaar. Daar fietsen ouderen op fatbikes naar de markt of naar familie. Ze doen dat juist omdat de dikke banden zorgen voor extra stabiliteit, en de elektrische ondersteuning hen helpt bij langere ritten of tegenwind. “Ik ben 72 en fiets nu vaker en verder dan vroeger,” zegt een vrouw die al maanden een standaard fatbike gebruikt. “Maar als mensen me zien, denken ze meteen dat ik iets illegaals doe.”

Het probleem is dat het beeld van de fatbike steeds vaker samenvalt met dat van een scooter zonder regels. In winkelcentra en voetgangersgebieden leidt dat tot spanningen. Het valt op dat veel mensen de fiets niet herkennen als legaal vervoermiddel. Het ontbreken van een helm, verzekeringsplaatje of duidelijk geluid maakt het moeilijk te plaatsen. En als jongeren met hoge snelheid door winkelstraten rijden, versterkt dat het gevoel van onveiligheid – zelfs als het incidentloos verloopt.

Foto: © Pitane Blue – fatbikes zijn voor iedereen

[radio_player id=9]

Een oudere dame vat het samen bij een fietsenstalling: “Ik voel me soms bekeken alsof ik iets verkeerd doe, terwijl ik gewoon rustig rijd, op een legale fiets. Het zou jammer zijn als dat niet meer mag, alleen omdat anderen zich niet aan de regels houden.”

“Er is een verschil tussen wat mensen zien en wat de regels zeggen. De perceptie is dat fatbikes gevaarlijk zijn. In werkelijkheid zijn veel modellen technisch identiek aan gewone e-bikes. Het zijn de opgevoerde fietsen die de discussie vervuilen.”

Volgens cijfers van de RDW is een aanzienlijk deel van de fatbikes die in beslag worden genomen, illegaal aangepast. Het gaat dan om snelheid, vermogen of een gashendel. Maar voor elke opgevoerde fiets zijn er ook tientallen die gewoon aan de wettelijke normen voldoen. De groep die daarvan gebruikmaakt, is divers: scholieren, forenzen, en dus ook steeds meer ouderen. Zij worden nu, net als de probleemgevallen, geconfronteerd met strengere regels of zelfs een verbod.

dilemma

Het spanningsveld tussen beeld en werkelijkheid zorgt voor een lastig dilemma. Handhaving is moeilijk, omdat niet aan de buitenkant te zien is of een fiets is opgevoerd. Voor veel gemeenten is dat aanleiding om te pleiten voor een breed verbod in bepaalde gebieden, ongeacht de technische specificaties. Tegelijkertijd is er weinig oog voor de gebruikers die juist dankzij fatbikes mobiel blijven.

De roep om regulering klinkt steeds luider dat de categorieën e-bikes, speed pedelecs en fatbikes scherper moeten onderscheiden. Tot die tijd blijft het lokale overheden vrij om eigen maatregelen te nemen. Maar de angst bestaat dat het verkeerde beeld van de fatbike leidend blijft in het beleid.

regels

Het debat over fatbikes is daarmee niet alleen een kwestie van techniek of regelgeving, maar ook van beeldvorming. Zolang het verschil tussen de rustige gebruiker en de hardrijdende overtreder niet helder wordt erkend, dreigt een hele groep onterecht te worden buitengesloten van een vorm van vervoer die voor hen juist uitkomst biedt.

Buitenland

Regenbooggolf overspoelt Keulen: straat vol feest en politiek

6 juli 2025 Gerrit Saey

Het motto van dit jaar, “Für QueerRechte – Viele. Gemeinsam. Stark!”, onderstreept de kracht van eenheid in de voortdurende strijd voor gelijke rechten.

Van 21 juni tot en met 6 juli 2025 vormde Keulen opnieuw het decor van een van Europa’s grootste LGBTQIA+-evenementen: Cologne Pride. Gedurende ruim twee weken veranderde de stad in een centrum van protest, muziek en kleur, met als hoogtepunt afgelopen weekend het grootse straatfeest en de jaarlijkse demonstratieparade vandaag.

parade

Cologne Pride is meer dan alleen een viering van diversiteit. Het evenement combineert activisme met cultuur en trekt deelnemers uit heel Duitsland en ver daarbuiten. De parade op zondag 6 juli vormt traditioneel het slotstuk van het festival. Verwacht wordt dat ruim 50.000 mensen meelopen, terwijl meer dan een miljoen toeschouwers langs de route worden verwacht, net zoals bij eerdere edities. Daarmee blijft het evenement de grootste Pride Parade van Europa.

Het hart van de festiviteiten ligt in het oude centrum van Keulen, waar van 4 tot en met 6 juli het straatfeest plaatsvindt. Rondom de Heumarkt, Alter Markt en Gürzenich verrijzen podia, foodtrucks en informatiekramen. Vier verschillende podia zorgen voor een gevarieerd programma, variërend van politieke debatten en live podcasts tot dansoptredens met queer artiesten. Speciaal is ook de Cologne Pride Beach op de Elogiusplatz, waar bezoekers kunnen relaxen in strandstoelen of deelnemen aan gesprekken over mensenrechten en netwerkvorming.

Cologne Pride 2025 maakt duidelijk dat de strijd voor queerrechten springlevend is. Tussen confetti, beats en spandoeken klinkt een duidelijke boodschap: liefde is liefde, en daar moet ruimte voor zijn op straat, op het werk, in de politiek en in het dagelijks leven.

Cologne Pride 2025 staat ook in het teken van inclusiviteit binnen de community zelf. Zo is de bear-community nadrukkelijk vertegenwoordigd met eigen evenementen, waaronder een informatiestand en de populaire Bear Social op 3 juli. Andere opvallende onderdelen zijn de kleurrijke boatparties over de Rijn, zoals de ‘Pride Now Opening Party’ op vrijdag en de ‘Sissy That Rainbow Party’ op zaterdag. Op zaterdagmiddag vertrekt het Pride Partyboot met dj’s en de winnaar van Mr. Bear Europe aan boord.

dansavond

Een van de hoogtepunten buiten het straatfeest om is Colour Cologne, dat plaatsvindt in de Lanxess Arena. Deze spectaculaire dansavond verwelkomt ongeveer 10.000 bezoekers en ondersteunt AIDS-Hilfe Köln. Dragqueens, dansers en internationale acts maken van dit benefietevenement een avond om niet te vergeten.

De demonstratie op zondag kent naast feest ook een serieuze toon. Universiteiten zoals de Universiteit Keulen en TH Köln lopen met eigen groepen mee en maken zo een krachtig statement tegen queerdiscriminatie. De historische betekenis van de Christopher Street Day wordt niet vergeten. Cologne Pride herinnert nadrukkelijk aan de Stonewall-opstand van 1969, de oorsprong van de wereldwijde Pride-beweging.

politiek

Wat ooit begon als de Gay Freedom Day in 1991 is inmiddels uitgegroeid tot een indrukwekkend en politiek geladen festival. De organisatie, in handen van KLuST e.V., wist het evenement te laten uitgroeien tot de derde grootste Pride van Europa. Politieke steun is er ook: in 2022 opende de minister-president van Noordrijn-Westfalen het evenement, als steunbetuiging na een homofobe aanslag in Oslo.

Bedrijven, Binnenland, CDT, Taxi

Klaar voor uitrol: Neone krijgt als eerste ILT-goedkeuring voor CDT-oplossingen

3 juli 2025 Gerrit Saey

Neone mag zich met recht koploper noemen in de transitie naar digitale boordcomputers binnen de taxibranche.

Neone heeft als eerste leverancier in Nederland officiële goedkeuring ontvangen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) voor aansluiting op de Centrale Database Taxi (CDT). Het bedrijf kreeg groen licht voor zowel de Mobitab-CDT als de CDT-Only, waarmee het als pionier optreedt in de landelijke uitrol van de nieuwe digitale boordcomputer.

beloning

De certificering betekent dat Neone haar producten mag leveren aan taxibedrijven in Nederland en voldoet aan alle technische en wettelijke eisen die door ILT zijn vastgesteld. De erkenning is niet alleen een beloning voor maanden werk, maar onderstreept ook de ambitie van het familiebedrijf. “We weten allemaal als leveranciers hoeveel werk en investeringen hieraan vooraf zijn gegaan, en vinden het mooi dat we zover zijn gekomen,” zegt een trotse Meta Doodkorte, mede-eigenaar van Neone.

Rob Doodkorte, die samen met Meta het bedrijf leidt, benadrukt dat de Nederlandse markt nu in een fase komt die in België al eerder werd doorlopen. “Wat er nu in Nederland gaat gebeuren, is in België al sinds 2020 de praktijk. We kennen de markt en weten hoe de implementatie zal verlopen.”

De Mobitab-CDT is een volwaardige mobiele dataterminal in tabletvorm die volledig in eigen beheer geïnstalleerd kan worden. Het systeem biedt uitgebreide functies voor chauffeurs en handige tools voor wagenparkbeheerders, zoals OTA-updates (Over The Air) en realtime datacommunicatie. Daarmee speelt Neone in op de behoefte aan flexibiliteit en kostenbesparing, zeker nu de traditionele boordcomputer taxi (BCT) wordt uitgefaseerd.

CDT-Only

Voor zelfstandig ondernemers en eigen rijders biedt Neone een lichtere variant in de vorm van de CDT-Only app. Deze oplossing is rechtstreeks te downloaden uit de gangbare app-stores en vereist geen installatie via een werkplaats. Het verlaagt de drempel voor kleine ondernemers om tijdig aan de nieuwe regelgeving te voldoen.

Vanaf 1 juli 2025 mogen taxi’s met een CDT uitgerust zijn, maar uiterlijk op 1 januari 2028 is het systeem verplicht voor elk voertuig dat wordt ingezet als taxi. Tot die tijd blijft het gebruik van de oude BCT toegestaan. Neone is op dit moment samen met Cabman van Euphoria een van de twee leveranciers die een complete oplossing aanbieden voor de nieuwe wetgeving.

Foto: © Pitane Blue – Martijn Kersing (Noot Personenvervoer) en Meta Doodkorte (Neone)

Quipment, een derde leverancier die eveneens goedkeuring kreeg van ILT, heeft aangegeven haar CDT-oplossing niet commercieel te willen aanbieden. In plaats daarvan wordt het systeem uitsluitend gebruikt binnen de eigen vloot van Noot Personenvervoer.

Volgens de ILT zullen in het najaar van 2025 ook de eerste softwareleveranciers toetreden tot de markt. Onder andere Pitane Mobility is van plan om in het derde kwartaal te starten met het certificeringsproces voor hun app-gebaseerde oplossing. Tijdens eerdere praktijktests was Pitane al actief betrokken bij het testen van alternatieve CDT-oplossingen.

De overstap naar digitale registratie wordt door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gezien als een belangrijke stap richting betere handhaving en transparantie. Staatssecretaris Chris Jansen liet eerder weten dat door de centrale database toezicht efficiënter wordt. Tegelijkertijd zijn de privacywaarborgen aangescherpt: de CDT registreert alleen het beginpunt van een rit en de afgelegde afstand, zonder gegevens over het eindpunt van de rit vast te leggen.

ISO 27001

De invoering van het CDT-systeem betekent ook het einde van de fysieke ondernemerskaart. Vanaf 2028 worden alle ritgegevens automatisch verzonden via een beveiligde digitale verbinding met de database van ILT. Neone voldoet met haar ISO 27001-certificering aan de strengste eisen op het gebied van informatiebeveiliging, een vereiste voor deelname aan de CDT-markt.

De goedkeuring van Neone markeert een belangrijk moment voor de sector, die zich moet voorbereiden op een volledig digitale toekomst. De komende maanden richt het bedrijf zich op de verdere uitrol en ondersteuning van hun systemen, in samenwerking met taxiondernemers die op tijd willen voldoen aan de nieuwe verplichtingen.

Binnenland, Opinie, Parkeren

Q‑Park onder vuur door artiestenprotest: ‘Moet ik nu ook anders parkeren?’

1 juli 2025 Gerrit Saey

Het populaire Zwarte Cross-festival ligt onder een vergrootglas nu meerdere artiesten zich hebben teruggetrokken uit protest tegen de nieuwe eigenaar Superstruct Entertainment.

Artiesten als Goldband, Youp van ’t Hek, Claw Boys Claw en Hang Youth lieten de organisatie weten niet langer te willen optreden, omdat ze niet geassocieerd willen worden met investeringsmaatschappij KKR, die achter de schermen de touwtjes in handen heeft. Maar de discussie beperkt zich allang niet meer tot het festivalterrein. Q‑Park, eveneens in handen van KKR, raakt nu ook verwikkeld in het maatschappelijke debat. De vraag rijst: wordt het vermijden van een parkeerplek de nieuwste vorm van protest?

overname

KKR, voluit Kohlberg Kravis Roberts, is een Amerikaans investeringsfonds dat in 2017 het parkeerbedrijf Q‑Park overnam. Het is actief op meer dan 4.400 locaties in Europa en beheert een aanzienlijk deel van de parkeermarkt in Nederland. Daarmee komt nu ook het alledaagse parkeergedrag van consumenten ter discussie te staan. Want als het onacceptabel is om op te treden op een festival dat via KKR gefinancierd wordt, geldt dat dan ook voor het gebruiken van parkeergarages in handen van datzelfde fonds?

Hoewel KKR eerder dit jaar een minderheidsbelang van 20 procent verkocht aan Pontegadea – het investeringsvehikel van Zara-oprichter Amancio Ortega – blijft het meerderheidsaandeel en daarmee de zeggenschap bij KKR. Ook Interogo Holding, gelinkt aan het IKEA-fonds, nam een belang. Toch houdt KKR voorlopig de strategische touwtjes stevig in handen.

discussie

Q‑Park zelf heeft zich tot nu toe stil gehouden in de discussie. De organisatie profileert zich al jaren als innovatief en duurzaam, met uitgebreide EV-laadpunten en samenwerking met openbaarvervoerbedrijven. Juist door die sterke marktpositie is het vermijden van Q‑Park voor veel automobilisten allesbehalve eenvoudig. In grote steden als Amsterdam, Utrecht en Rotterdam is Q‑Park vaak de enige serieuze aanbieder met voldoende capaciteit.

Foto: © Pitane Blue – Q-Park ticketautomaat

[radio_player id=7]

Q-Park kwam in 2017 in handen van de Angelsaksische private-equitygroep KKR. Q-Park is een toonaangevende Europese eigenaar en exploitant van parkeerinfrastructuur, met een grote en gediversifieerde portefeuille van circa 4.400 eigen, gehuurde en beheerde parkeerfaciliteiten in Nederland, Duitsland, Frankrijk, België, het Verenigd Koninkrijk, Ierland en Denemarken.

Het maatschappelijke debat krijgt daardoor een nieuwe dimensie. Want waar artiesten relatief gemakkelijk kunnen besluiten hun optreden te annuleren, ligt het voor de gemiddelde automobilist een stuk ingewikkelder om Q‑Park te mijden. Toch groeit online de roep om bewuster te kiezen voor alternatieve aanbieders of openbaar vervoer, uit protest tegen de investeringsstructuren achter de schermen.

KKR

Of het werkelijk zover komt, valt nog te bezien. Eerdere pogingen van KKR om Q‑Park van de hand te doen, waaronder een mogelijke verkoop van het hele concern voor circa vier miljard euro, leidden tot niets. Toch geven insiders aan dat publieke druk wel degelijk invloed heeft op de strategische koers van investeringsfondsen als KKR.

Zwarte Cross zelf reageerde eerder deze maand met onbegrip op de terugtrekkende artiesten. De organisatie benadrukte dat het festival zijn eigen koers blijft varen en zich niet inhoudelijk uitlaat over de eigendomsstructuur van de moedermaatschappij. “Wij zijn Zwarte Cross, en blijven dat ook,” aldus een woordvoerder. Maar het effect van de boycot is inmiddels voelbaar ver buiten de festivalweide.

De discussie toont aan hoe verweven cultuur, kapitalisme en maatschappelijke verantwoordelijkheid inmiddels zijn geraakt. Het boycotten van een festival is één ding. Maar het bewust mijden van een parkeergarage raakt aan het dagelijkse leven van honderdduizenden mensen. En dat maakt het des te explosiever.

Bedrijven, Binnenland

PostNL krijgt weer zijn zin: post wordt trager, en straks nóg trager

30 juni 2025 Gerrit Saey

De bezorgtijd van brieven wordt officieel verlengd van 24 naar 48 uur.

En alsof dat nog niet genoeg is, ligt een nieuwe versoepeling naar 72 uur al op de tekentafel. Het kabinet zwicht opnieuw voor de druk van PostNL, het enige bedrijf dat de Universele Postdienst mag uitvoeren. Daarmee worden niet alleen de burgers maar ook het gezonde verstand collectief aan de kant geschoven.

Vanaf juli 2026 hoeven brieven niet meer binnen één dag bezorgd te worden. Demissionair minister Karremans van Economische Zaken kondigde aan dat de nieuwe norm 48 uur wordt. Volgens hem is deze aanpassing nodig “om de postvoorziening landelijk in stand te houden”. Tegelijkertijd noemt hij het “waarschijnlijk” dat PostNL binnen een paar jaar zelfs drie dagen mag doen over een simpele brief.

versoepeling

PostNL had zelf aangedrongen op deze versoepeling. Het bedrijf, dat ondanks een monopoliepositie zijn postdivisie jaar op jaar verliesgevend ziet worden, klaagt over stijgende kosten en personeelstekorten. In 2024 draaide de posttak een verlies van 30 miljoen euro. De nettowinst van PostNL als geheel kelderde naar 18 miljoen, een daling van bijna 70 procent ten opzichte van 2023.

“We versturen in Nederland steeds minder brieven en kaarten. De postwet die we daarvoor hebben is daarom inmiddels verouderd en past niet meer bij de huidige postmarkt. Als we niks doen, zal de postvoorziening met name buiten de grote steden verder verslechteren. Daarom passen we de postwet aan, zodat deze meegaat met de tijd.”

Minister van Economische Zaken Vincent Karremans

De overheid kiest er nu voor om deze problemen niet aan te pakken met structurele oplossingen of marktwerking, maar door simpelweg de levernorm te verlagen. Dat betekent dat niet het probleem, maar de verwachting wordt aangepast. Een nieuwe norm, zodat falen geen falen meer is maar beleid.

Het voorstel is overigens niet nieuw. In oktober 2024 kwam de toenmalige minister Beljaarts al met een plan om de bezorgtijd te verruimen, maar de Tweede Kamer floot hem toen hardhandig terug. Beljaarts trok het voorstel in, mede omdat PostNL volgens hem “magistraal onderhandeld” had en het voorstel meer een knieval leek dan een beleidsaanpassing. Die kritiek is nu verdwenen als sneeuw voor de zon. Minister Karremans stelt zonder blikken of blozen: “Ik ga ervan uit dat iedereen nu inziet dat het nodig is om bij de tijd te blijven.”

Op basis van de wet is PostNL verplicht om vijf dagen per week poststukken binnen 24 uur te bezorgen. De minister stelt nu voor om die termijn te verruimen naar 48 uur. PostNL noemt dat voorstel echter “volstrekt ontoereikend” en geeft aan dit jaar alleen al 30 miljoen euro subsidie nodig te hebben, omdat het bedrijf nog steeds verlies lijdt.

De Universele Postdienst (UPD) is een pakket aan postdiensten die volgens de wet in heel Nederland beschikbaar moeten zijn voor iedereen. Deze diensten moeten geleverd worden tegen gelijke en betaalbare tarieven, ongeacht waar iemand woont. De Nederlandse overheid heeft deze taak toegewezen aan PostNL, dat momenteel de enige aangewezen uitvoerder is van de UPD in Nederland.

Maar waar blijven de belangen van de burger? De betrouwbaarheid van de post, ooit een fundament van communicatie in Nederland, wordt nu systematisch uitgehold. En dat terwijl PostNL in de praktijk al jaren niet voldoet aan de eisen. In 2023 werd slechts 88 procent van de brieven op tijd bezorgd – ver onder de norm van 95 procent. Zakelijke post scoorde met 91 procent ook onder de maat, ondanks een wettelijke eis van 97,5 procent.

De overheid doet dit alles onder de vlag van continuïteit. De post moet immers “landelijk beschikbaar” blijven. Maar door de normen te verlagen in plaats van het systeem te hervormen, wordt de post vooral minder waardevol. Rouwpost en medische post blijven volgens het kabinet wél binnen 24 uur vallen. Een schrale troost voor wie niet rouwt, ziek is of zakelijke documenten verstuurt.

visie

Wat ontbreekt is visie. Geen enkele serieuze afweging lijkt te zijn gemaakt over alternatieven: differentiatie van tarieven, digitalisering van brievenbuslocaties, of zelfs concurrentie op de UPD-markt. In plaats daarvan krijgt het zieltogende PostNL opnieuw vrij spel, terwijl de Kamer ditmaal vooral zwijgt.

Met de keuze voor gemak boven kwaliteit worden vooral de mensen buiten de Randstad opnieuw benadeeld. Daar waar digitale post moeilijker is en waar de brievenbus nog een sociale functie heeft, voelt deze verlaging als een volgende stap in de afbraak van publieke diensten.

Het is duidelijk: Nederland zit opgescheept met een postbedrijf dat niet kan leveren en een regering die liever meebuigt dan corrigeert.

Binnenland, Opinie, Uitgelicht

Raymond Mens: het “Trumpisme” gaat verder dan de man zelf

26 juni 2025 Gerrit Saey

Met een rechterhand omhoog en een opgetogen lach arriveerde president Donald Trump op Schiphol, waarna hij ongehinderd per konvooi verder trok naar Paleis Huis ten Bosch.

Daar ontmoette hij koning Willem‑Alexander en koningin Máxima, waarna hij zonder omweg deelnam aan de NAVO-top in Den Haag. Minder dan 24 uur later vertrok hij alweer, terwijl de afgesloten wegen naar de Haagse binnenstad hun normale functies kunnen hervatten. Een bliksembezoek, waarin zakelijk overleg en individuele interviews plaatsmaakten voor een persconferentie – de enige directe communicatiemomenten met de media.

Nu de veiligheidsperimeter is afgebroken en het dagelijks leven in Den Haag geleidelijk herstelt, is het moment gekomen om het optreden van Trump én de inschattingen ervan kritisch te evalueren. En met wie kan dat nou beter dan met Raymond Mens. Mens, politicoloog en Amerika‑expert, was vandaag te gast tijdens het Credit Summer Event in Veghel, dé jaarlijkse bijeenkomst voor creditprofessionals georganiseerd door Bierens Incasso Advocaten. Hij gaf een uitvoerig commentaar op het bezoek, de politieke boodschap én de bredere betekenis van Trumps aanwezigheid in Nederland.

Raymond Mens

Mens, bekend van tv‑programma’s en als auteur van ‘Lang Leve Trump’, werpt een genuanceerde blik op de Amerikaanse politieke situatie. “Tussen voor‐ of tegen zijn, valt eigenlijk niets anders te kiezen. Democratie is polariserend,” stelt hij. Zijn expertise in campagnestrategie – opgedaan tussen 2017 en 2019 als strateeg voor de VVD – maakt hem scherpzinnig in zijn analyses. “Trump is géén systeemfout, maar een symptoom van een dieper liggende dynamiek,” zegt Mens. Hij noemt ‘populisme, ontwrichting van de elite en een mediacultuur die alles versterkt’ als drijvende krachten achter de opkomst van Trump.

In zijn boek spreekt Mens van een “noodzakelijke systeemupdate”. Daarmee bedoelt hij dat Trumps aanwezigheid in de politiek past in een bredere maatschappelijke behoefte aan herkenning en zekerheid in tijden van snelle veranderingen. “Trump is niet alleen een individu, hij is een beweging die houvast biedt in een veranderende wereld.” Volgens Mens is die beweging krachtig genoeg om lang na Trump zelf te blijven voortbestaan. “De Trump‑era blijft voortduren, ook als Trump weg is.”

Veghel

Een van de meest prikkelende vragen tijdens Mens’ optreden in Veghel betrof de mogelijke “dictator‑in‑wording” van Trump. De krachtmeting rond checks‑and‑balances kwam uitgebreid aan bod: de pers, de rechterlijke macht en het Congres blijven vormen van tegenmacht. “Een dictator is Trump niet,” concludeerde Mens resoluut. “Je ziet geen systematisch onderdrukken van tegenstanders of buiten spel zetten van andere staatsmachten. De instituties houden stand.”

Die stelling is niet zonder controverse. Voor veel tegenstanders valt Trump onmiskenbaar in de hoek van extreemrechts, doorspekt met racistische en nationalistische sentimenten. Mens nuanceert dit etiket. “Het komt te vaak te kort om een politieke beweging alleen zo te benoemen,” zei hij. Hij wijst op een breder fenomeen – een maatschappelijke breuklijn waarin mensen zich veroordeeld voelen door elite en media. Trump vult dat gat. “De term ‘extreemrechts’ leidt te veel af van de vraag waarom mensen zich tot zo’n figuur wenden.”

polarisatie

Toch blijft zijn analyse relevant voor de Nederlandse en Europese context. “Je kunt niet blijven denken dat Trump een voorbijgaand spektakel is. Zijn opkomst weerspiegelt een schaalvergroting van politieke polarisatie, media‑echokamers en elitevervreemding.” Volgens Mens is het cruciaal dat politici, media en het onderwijs dat herkennen en aangrijpen. Elke vergelijkbare leider in de toekomst zal voortbouwen op dezelfde maatschappelijke onvrede.

Het bezoek van Trump was kort, hectisch en zorgvuldig geregisseerd. Van composities met de koning en koningin tot het debat over NAVO‑verplichtingen: alles volgens een strak draaiboek. En hoewel Nederland zelden een politieke arena wordt voor Amerikaanse campagneleiders, liet Trump onmiskenbaar een stempel achter. Mens waarschuwt: de beweging die hij vertegenwoordigt is niet zomaar voorbij. “Trump is een signaal. Niet alleen een man.” Al met al was Mens een boeiende spreker om over de vloer te hebben.

Binnenland, Opinie

Van files tot F‑35’s: charmeoffensief rond Trump vormt keerpunt in NAVO

26 juni 2025 Gerrit Saey

Den Haag stond deze week in het brandpunt van wereldwijde diplomatie.

Op 24 en 25 juni 2025 vond de NAVO-top plaats in het World Forum – de eerste in Nederland ooit – waar 32 lidstaten, partnerlanden en de Europese Unie bijeenkwamen. Onder leiding van de nieuwe NAVO-secretaris‑generaal Mark Rutte, onze vorige premier en Hagenaar, werden cruciale beslissingen genomen op het gebied van Europese defensie en veiligheid. Terwijl de stad gebukt ging onder wegafsluitingen en filevorming, bood de colonne rond ‘The Beast’ een spektakel voor liefhebbers langs de route.

strijdbaar

Mark Rutte sprak met zichtbaar genoegen over het resultaat. “Niemand moet onze capaciteiten betwijfelen als we worden bedreigd,” zei hij strijdbaar tijdens de slotpersconferentie. Hij benadrukte dat de bondgenoten een historische stap hebben gezet: de defensie-uitgaven stijgen gezamenlijk naar 5 procent van het bbp in 2035. Daarvan wordt 3,5 procent direct besteed aan militaire uitrusting en personeel, met de resterende 1,5 procent gericht op infrastructuur en defensiegerelateerde civiele projecten. Die afspraak, in moderne termen het “5‑procentplan”, moet in 2029 geëvalueerd worden in een tussentijdse bilaterale voortgangscheck.

defensieproductie

Voor Rutte gaat het om meer dan geld alleen. In zijn inaugurale toespraak als NAVO-leider riep hij op tot een “oorlogs‑mindset” en een versnelde defensieproductie. De Europese landen moeten nauwer samenwerken met Amerika – en tegelijkertijd hun eigen wapensystemen versterken. Frankrijk en Duitsland, onder Macron en Merz, onderschreven dat sentiment: “Europa moet zich bewapenen in een onstabiele wereld”, was hun boodschap in aanloop naar de top. Zij bepleitten ook samenwerking met de Europese defensie-industrie, modernere wapeninkoopprocessen en een hechtere band tussen EU en NAVO.

Mark Rutte maakte tijdens de NAVO-top in Den Haag zijn debuut als secretaris-generaal van het bondgenootschap, en deed dat op eigen bodem. De voormalige Nederlandse premier betrad het wereldtoneel met de overtuiging van een doorgewinterde staatsman, maar moest zich in recordtijd aanpassen aan de internationale machtsverhoudingen.

Een van de zwaarst wegende politieke kwesties was de discussie over de rol van de Verenigde Staten binnen het bondgenootschap. President Donald Trump kreeg vanaf de Rode Loper alle aandacht. Hij noemde de nieuwe defensienorm een “geweldige overwinning” en drukte eigenmachtig zijn stempel op het akkoord. Tijdens de top benadrukte hij opnieuw zijn steun voor Artikel 5 – het collectieve verdedigingsteken – en complimenteerde Rutte voor de succesvolle diplomatie, zelfs in politiek geladen situaties zoals Iran en Israël. Tegelijkertijd uitte hij kritiek op Spanje, dat weigerde mee te gaan in de 5‑procentdoelstelling, en suggereerde hij mogelijke handelssancties als reactie.

eerbetoon

Trump kreeg middels een avondontvangst in Paleis Huis ten Bosch zelfs een persoonlijk eerbetoon van koning Willem‑Alexander en koningin Máxima, en verbleef er als gast. De koning noemde in zijn toespraak de toenemende dreiging van Rusland. Die persoonlijke diplomatie, gecombineerd met Rutte’s charmante aanpak, leek Trump te beïnvloeden, zo bleek uit zijn uitspraken: “Ik kwam omdat het moest, maar ik ga anders weg,” zei hij, verwijzend naar de oprechte steun van bondgenoten.

Een ander raakvlak was Oekraïne. President Volodymyr Zelensky was uitgenodigd en verscheen onverwachts bij een industrieel defensieforum, waar hij een staande ovatie kreeg. In officiële toestemming bleef de slotverklaring vaag: “Steun aan Oekraïne zal worden voortgezet.” Rutte verzekerde echter dat, ondanks de dominantie van Trump-kwesties, de alliantie onverminderd achter Oekraïne blijft staan. Toch was er diplomatieke spanning; WashingtonPost meldde dat Trump zijn militaire hulp aan Oekraïne niet expliciet garandeerde, waardoor Europese landen laten doorschemeren meer zelf te moeten bijspringen als de VS afhaakt.

defensieaanpak

Iran en Israël kwamen eveneens ter tafel. Trump stipte Amerikaanse raketaanvallen op Iraanse nucleaire doelen aan, en prees de wapenleveringen aan Qatar voor de wapenbewaking van het Midden-Oosten. Ook de wapendeal tussen Groot-Brittannië, de VS en mogelijk kernraketten – waaronder de aanschaf van twaalf F‑35‑vliegtuigen door Londen – werd vermeld als belangrijk element in de bredere defensieaanpak.

Militair-industrieel gezien was de top ook betekenisvol. De 5‑procentuitgaven regelen wordt gezien als een stimulans voor innovatie, investeringen in infrastructuur en binnenlandse productie, en bescherming tegen afhankelijkheid van concurrerende mogendheden. Met Canada, Polen, het Verenigd Koninkrijk en Nederland die vooraf al hun bijdragen omhoogschroefden, lijkt er een kentering in de Europese militaire mindset gaande.

Donald Trump was fysiek aanwezig in Den Haag, maar geestelijk leek hij met één been in het Midden-Oosten te staan. Tijdens de NAVO-top in het World Forum, waar wereldleiders bijeenkwamen om de Europese defensie toekomstbestendig te maken, maakte de Amerikaanse president van de gelegenheid gebruik om zijn visie op de situatie in Iran, Israël en de bredere regio nadrukkelijk te etaleren.

In Den Haag zelf was de impact voelbaar. Onder de codenaam ‘Operation Orange Shield’ waren 27.000 politie- en militairen actief – bijna de helft van de nationale politie. Drones, F‑35‑rel mobiel toezicht en afsluitingen zorgden voor chaos in de stad. Wegen zoals de Johan de Wittlaan werden maandenlang opgeknapt, met verwijdering van verkeerslichten en bomen om de route voor de kolonne te vrijwaren. Schiphol en de A4/A12 naar de stad zagen dagelijks vertragingen door veiligheidsmaatregelen en VIP-convooien. Een cyberincident – mogelijk een DDoS‑aanval – veroorzaakte lokale spoor- en websitesstoringen, waarvoor de minister van Justitie sabotage niet uitsloot.

De sommetopper is een politiek symbool geworden: een wending naar strategische autonomie in Europa, met de VS als gangmaker en provocateur. Mark Rutte, in zijn tweede regeerrol als NAVO-secretaris‑generaal, verliet Den Haag met een brede glimlach en een reeks stevige allianties. De bondgenoten willen nu vaart zetten achter de afspraken. Artikel 5 blijft “ijzersterk”, verzekerde Rutte – een boodschap die weerklinkt door de wereld, zelfs als het geopolitieke landschap fragieler lijkt dan ooit.

Bedrijven, België, Buitenland, Taxi

IBP: wanneer mag een chauffeur zonder taximeter rijden en wanneer niet?

21 juni 2025 Gerrit Saey

Een taxirit door Antwerpen onthult de strikte regels en moderne technologie in Vlaamse taxisector.

De stad Antwerpen bruist van het verkeer en daar horen taxi’s natuurlijk ook bij. Wat veel mensen echter niet weten, is dat een taxichauffeur met een IBP-vergunning – dat staat voor individueel bezoldigd personenvervoer – in heel Vlaanderen ritten mag uitvoeren, ongeacht waar die vergunning is uitgegeven. Dat betekent dat een chauffeur uit bijvoorbeeld Westerlo zonder problemen in Antwerpen passagiers mag oppikken en vervoeren, zolang hij voldoet aan de regelgeving die voor heel Vlaanderen geldt.

De IBP-vergunning moet aangevraagd worden bij de gemeente waar het bedrijf officieel gevestigd is. Eenmaal verkregen, is die vergunning geldig in elke Vlaamse gemeente. De Vlaamse overheid voerde deze uniforme regeling in om een wildgroei aan verschillende lokale vergunningen tegen te gaan en de sector te professionaliseren. Toch blijven er heel wat regels die strikt nageleefd moeten worden.

spiegeltaximeter

Tijdens een rit met Maulix Taxi, een Antwerpse chauffeur met roots in Westerlo, kregen we een inkijk in hoe deze regelgeving zich in de praktijk vertaalt. De chauffeur die zijn werk met passie uitvoert, toonde ons vol trots zijn spiegeltaximeter – een technisch staaltje van om en bij de vierduizend euro. “Alles moet transparant zijn,” vertelde hij. “Ik rijd vaak op bestelling, maar werk ook geregeld via apps of gewoon vanop standplaatsen. Dan moet je sowieso een meter hebben, dat is verplicht.”

Het verschil tussen een boektaxi en een straattaxi is cruciaal in het bepalen of een meter verplicht is. Een boektaxi is een taxi die uitsluitend op reservatie werkt en dus niet zomaar klanten oppikt op straat of aan een standplaats. Voor deze taxi’s volstaat een vooraf afgesproken prijs. De klant moet een bewijs van reservatie ontvangen waarop de prijs of de wijze van prijsberekening vermeld staat. Bij straattaxi’s, daarentegen, is een taximeter verplicht. Dit geldt ook voor ritten geboekt via centrale apps zoals Bolt of Uber.

zelfstandigen

In Antwerpen zijn diverse taxi-ondernemingen actief. Naast gevestigde centrales opereren er ook veel zelfstandige chauffeurs. Sommigen zijn aangesloten bij een dispatchingssysteem om standplaatsen en ritten efficiënt te beheren, anderen werken volledig op eigen houtje en vertrouwen op hun netwerk, kaartjes of website. Volgens gegevens van de stad Antwerpen reden er in 2024 meer dan 800 vergunde taxi’s rond met een officiële T-X nummerplaat, een witte kentekenplaat die begint met de letters “TX”.

Elke erkende taxi moet voorzien zijn van een tarievenkaart aan de rechterachterzijruit. Die kaart toont het instaptarief, de kilometerprijs, het wachtgeld en eventuele andere kosten. Die tarieven zijn vastgesteld en gecontroleerd door de overheid en mogen niet zomaar aangepast worden. Bij een rit zonder voorafgaande boeking, zoals een straataanwerving of instappen aan een standplaats, moet de meter lopen volgens deze tarieven.

Chiron

Alle taxi’s zijn bovendien verplicht om hun ritgegevens te registreren in het digitale platform Chiron. Dat platform, beheerd door de Vlaamse overheid, zorgt voor transparantie en controle op de uitgevoerde ritten. De registratie gebeurt automatisch via boordcomputers of gecertificeerde apps. Een van de bekendste leveranciers van deze software is het Nederlandse bedrijf Pitane Mobility, dat systemen levert die volledig voldoen aan de Vlaamse eisen.

De Antwerpse taxiwereld is dus meer gereguleerd dan op het eerste gezicht lijkt. Dankzij technologische innovaties, strikte regelgeving en het werk van vakbekwame chauffeurs zoals die van Maulix Taxi blijft de sector professioneel, transparant en toegankelijk voor iedereen.

Binnenland, Onderzoek, Opinie, Uitgelicht

Vakantie onder druk: Verisure verpest vakantiegevoel met inbraakspotjes

11 juni 2025 Gerrit Saey

Zon, zee en zorgeloos genieten: het is het klassieke beeld van de Nederlandse zomervakantie.

Maar dat idyllische plaatje wordt steeds vaker vertroebeld door een sluimerend gevoel van onrust. Niet door een toename in criminaliteit, maar door de manier waarop sommige bedrijven inspelen op onze behoefte aan veiligheid. Het beveiligingsbedrijf Verisure lijkt die grens inmiddels ruimschoots te zijn gepasseerd.

Wie de televisie aanzet of online door zijn feed scrolt, ontkomt nauwelijks aan de spotjes van Verisure. Het scenario is telkens hetzelfde: een gezin vertrekt op vakantie, maar tijdens hun verblijf in het buitenland worden ze opgebeld door het alarmbedrijf met de melding dat er thuis een inbraak plaatsvindt. De boodschap is subtiel noch geruststellend: als u geen Verisure heeft, loopt u risico. En dat risico is volgens hen maar al te reëel. Dat zulke beelden impact hebben, staat buiten kijf. Maar ze doen nog iets anders: ze ondermijnen ons vermogen om met een gerust hart de deur achter ons dicht te trekken.

controleverlies

Vakantie hoort een moment van ontspanning te zijn. Na maanden van hard werken en stress verlangen mensen naar rust en veiligheid – niet naar een nieuw gevoel van controleverlies. Wanneer zelfs de reis naar de camping of het vliegtuig gepaard gaat met het idee dat er thuis elk moment iets mis kan gaan, is de grens bereikt. Angst als marketingstrategie is geen service, het is manipulatie.

Volgens talloze consumentenreacties en klachten werkt Verisure op een manier die niet alleen opdringerig, maar ook intimiderend wordt ervaren. Mensen worden ongevraagd gebeld, zelfs kort na een inbraak in hun woning. Alsof het trauma nog niet vers genoeg is, staat er ineens iemand voor de deur met een verkoopverhaal. Dat zijn geen toevallige bezoeken, maar een uitgekiende strategie gebaseerd op psychologische druk.

Veel consumenten klagen dat Verisure erg opdringerig te werk gaat in zijn marketing en verkoop van alarmsystemen.

In 2022 kreeg Verisure al een waarschuwing van de Reclame Code Commissie, nadat het in een tv-commercial ouders bang maakte voor inbraken wanneer hun kinderen alleen thuis zijn. De voorzitter erkende dat dit “onmiskenbaar inspeelt op de angst van ouders”, maar liet de commercial nog net toe. Inmiddels zijn de reclames grimmiger geworden, de tactieken agressiever.

De situatie escaleerde zodanig dat de Autoriteit Consument & Markt in januari 2025 besloot het bedrijf onder toezicht te stellen. De klachten varieerden van misleidende informatie tot problemen bij opzegging. Eén klacht sprong eruit: consumenten die dachten hun abonnement opgezegd te hebben, bleken nog maanden te moeten betalen vanwege ‘contractuele voorwaarden’ die nauwelijks te begrijpen waren. De ACM heeft Verisure sindsdien verplicht tot het aanpassen van haar voorwaarden en communicatie.

vakantiegevoel

Verisure zegt inmiddels beterschap toe. Maar de schade aan ons collectieve vakantiegevoel is moeilijker te herstellen. Vertrouwen en rust – dat is wat mensen zoeken wanneer ze hun koffers pakken. Geen nieuwe zorgen, geen angst dat bij elke strandwandeling hun huis gevaar loopt.

De essentie van vakantie is het loslaten van controle, het tijdelijk overdragen van zorgen aan iets of iemand anders. Maar als bedrijven dat moment misbruiken om juist méér controle te eisen, dan verdwijnt de vrijheid waarmee we vertrekken. Dan verwordt vakantie tot een verlengstuk van onze angsten – en dat is een prijs die niemand zou moeten betalen.

Binnenland, KNV, Taxi, Uitgelicht

Fred Teeven na 100 dagen: ouders moeten verantwoordelijkheid nemen

15 mei 2025 Gerrit Saey

Fred Teeven, sinds 1 december 2024 voorzitter van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), heeft zijn eerste honderd dagen in functie benut om zich grondig in te werken in de wereld van het leerlingen- en zorgvervoer.

Wat hem daarbij vooral opvalt, is de scheve balans tussen wat er van vervoerders wordt gevraagd en de verantwoordelijkheden die ouders en opdrachtgevers nemen. “Wij zijn vervoerders, geen verplegers,” klinkt het scherp uit de mond van de oud-staatssecretaris, die zijn zorgen uit over een systeem dat volgens hem is vastgelopen in bureaucratie, inefficiëntie en onhoudbare marges voor ondernemers.

Tijdens een werkbezoek aan Utrecht trof Teeven een situatie aan die volgens hem exemplarisch is voor de problemen in de sector. Tussen twee aanbestedingsrondes in werden daar tijdelijk reguliere stadsbussen ingezet om leerlingen te vervoeren. “Ouders zetten hun kinderen bij de halte af, hoor je ze mopperen over zo’n grote bus. Terwijl ze net zo goed zelf even een kilometer door hadden kunnen rijden,” aldus Teeven. Zijn observatie wijst op een dieperliggend probleem: de vanzelfsprekendheid waarmee ouders hun kinderen laten vervoeren, zonder zich af te vragen wat daar allemaal bij komt kijken en wat het kost. “We hebben dit systeem met al die indicaties zelf opgetuigd,” stelt hij, “maar is het nog houdbaar als je daardoor maar drie kinderen in een busje kunt vervoeren? Je kunt veel efficiënter werken én met grotere marges als je acht kinderen in een bus zet.”

beperkingen

De frustratie bij Teeven zit niet alleen in de dagelijkse praktijk, maar ook in de structurele beperkingen van het systeem. Hij hekelt de manier waarop aanbestedingen verlopen in de vervoerswereld. Volgens hem dwingen korte contracten ondernemers tot het doen van te lage biedingen, waarmee ze zichzelf in de problemen brengen zodra er iets tegenzit. “Ondernemers zetten laag in om de opdracht binnen te halen. Als het dan even tegenzit, komen ze niet uit.” Hij pleit daarom voor langere contracten van vijf tot zeven jaar. Dat zou bedrijven de ruimte geven om te investeren in materieel, personeel en innovatie. “De balans moet beter. Maak je afspraken voor langere termijn, dan geeft dat ondernemers meer basis en stabiliteit.”

Die langere contracten moeten er niet zomaar komen, beseft Teeven. Daarvoor is samenwerking nodig met overheden, verzekeraars en andere opdrachtgevers. “Ik praat met alle partijen: met de staatssecretaris, met gedeputeerden, met gemeenten, met zorgverzekeraars.” Zijn doel is helder: hij wil een systeem creëren waarin niet alleen de zorg voor vervoer centraal staat, maar ook de economische houdbaarheid voor de ondernemers die dit vervoer dagelijks mogelijk maken.

‘wij zijn vervoerders geen verplegers’ zegt Teeven in de laatste editie van de Taxikrant, een uitgave van Sociaal Fonds Mobiliteit.

De achtergrond van Teeven als jurist, voormalig officier van justitie en politicus komt hierbij goed van pas. Hij weet hoe Den Haag werkt en kent het klappen van de zweep. Directeur Carlo Cahn van KNV roemt zijn nieuwe voorzitter dan ook als een ervaren bestuurder met gevoel voor de sector én een directe stijl die ondernemers aanspreekt. “Fred is to the point en zijn stijl spreekt de ondernemers aan. Ook zijn ervaring met ‘Den Haag’ is van grote waarde voor onze sectoren.”

werkvloer

Teeven laat zich in zijn nieuwe functie niet alleen leiden door rapporten en statistieken, maar gaat ook echt het land in. Hij voert gesprekken met chauffeurs en ondernemers en ziet met eigen ogen waar het misgaat. Die aanpak levert hem niet alleen inzicht op, maar ook gezag. Zijn boodschap is helder: het huidige systeem van leerlingen- en zorgvervoer kraakt in zijn voegen. Ouders moeten meer verantwoordelijkheid nemen, overheden moeten bereid zijn tot lange termijn afspraken en vervoerders moeten de ruimte krijgen om hun werk goed en eerlijk te kunnen doen.

Wat begon als een kennismaking met de sector, is voor Teeven uitgegroeid tot een duidelijke missie. Hij wil de voorwaarden creëren voor een systeem waarin efficiëntie en menselijke maat hand in hand gaan. Waarbij het niet alleen draait om vervoer van A naar B, maar ook om waardering en fatsoenlijke voorwaarden voor degenen die dat vervoer mogelijk maken. Na honderd dagen is het duidelijk: Fred Teeven is gekomen om de boel op te schudden.

Bedrijven, Binnenland, Opinie, Uitgelicht

European Sleeper: pionier op het Europese nachtnet, maar met remweg

13 mei 2025 Gerrit Saey

In een mobiliteitslandschap waarin duurzaamheid, grensoverschrijdende samenwerking en modal shift centraal staan, valt één initiatief nadrukkelijk op.

European Sleeper, de coöperatieve nachttreinstartup die sinds 2023 reizigers verbindt tussen Brussel, Amsterdam, Berlijn en inmiddels ook Praag heeft een opvallende financieringsstructuur, een groeiende community van particuliere aandeelhouders en een duidelijk duurzaamheidsprofiel positioneert het bedrijf zich als de pionier van een nieuw Europees nachtnet.

De vraag is echter: kan dit sympathieke initiatief uitgroeien tot een structurele speler in het internationale personenvervoer? En wat leert het project ons over de kansen – én grenzen – van private innovatie op het spoor?

publiek landschap

European Sleeper is opgericht in 2021 door twee Nederlandse ondernemers met ervaring in spoorwegprojecten. In tegenstelling tot veel nachttreininitiatieven wordt het bedrijf niet gesubsidieerd door overheden of gedragen door nationale spoorwegmaatschappijen. De financiering is grotendeels afkomstig uit community funding: duizenden kleine investeerders participeerden in aandelenuitgiftes en obligaties, waarmee inmiddels ruim vijf miljoen euro groeikapitaal is opgehaald.

De onderneming exploiteert nachttreinen in samenwerking met buitenlandse spoorpartners en gebruikt gehuurde slaaprijtuigen. In mei 2023 werd de eerste verbinding gelanceerd tussen Brussel en Berlijn. Sinds maart 2024 rijdt deze trein door tot Praag, met een gemiddelde bezetting die volgens de oprichters “meer dan verdubbeld” is ten opzichte van het eerste jaar. Dit wijst op marktvraag, zeker in het hoogseizoen.

nachttrein

European Sleeper vaart mee op een bredere herwaardering van de nachttrein in Europa. Onder druk van de klimaatdoelstellingen zetten beleidsmakers in op het terugdringen van korteafstandsvluchten. De Europese Commissie benoemde European Sleeper in 2023 als een van de tien voorbeeldprojecten binnen haar actieprogramma voor grensoverschrijdende verbindingen.

Ook nationaal groeit de steun. Oostenrijk investeert fors in Nightjet, Frankrijk heropent klassieke nachtlijnen met staatssteun, en zelfs België en Nederland onderzoeken opnieuw de rol van internationale nachttreinen in hun netwerken. Deze context creëert een gunstig klimaat voor initiatieven zoals European Sleeper, dat bovendien via Interrail/Eurail breed toegankelijk is.

Toch blijft de nachttrein een nicheproduct. De businesscase is complex: het aantal reizigers is beperkt, de vaste kosten zijn hoog en het gebruik van infrastructuur is duurder dan bij dagtreinen. Vliegverkeer blijft – zeker op middellange afstanden – een krachtige concurrent, zowel in prijs als reistijd.

Waar beleid en marktvraag in de juiste richting wijzen, stuit de praktijk van nachttreinen op obstakels. European Sleeper worstelt – net als andere private spoorbedrijven – met het vinden van geschikt materieel. Slaaprijtuigen zijn schaars, duur in onderhoud en vaak technisch verouderd. Ook de geplande nachttrein naar Barcelona, oorspronkelijk beoogd voor 2025, is vertraagd door onderhandelingstrajecten met de Franse infrastructuurbeheerder en een tekort aan materieel.

Daarnaast is het realiseren van een grensoverschrijdende verbinding organisatorisch complex. Elk land hanteert andere regels, prioritering en dienstregelingsmethoden. Nachtelijke rijpaden zijn bovendien schaars door gepland onderhoud aan het spoor. European Sleeper ervaart dat “nachtvervoer laag op de prioriteitenlijst” staat bij veel infrastructuurbeheerders.

Deze beperkingen zijn des te relevanter voor kleine, private spelers zonder directe toegang tot tractie, stations of materieelinvesteringen. Zij moeten hun exploitatie grotendeels organiseren via partners, wat flexibiliteit biedt, maar ook kwetsbaarheid.

lange adem vereist

Financieel gezien bevindt European Sleeper zich nog in een start- en opschalingsfase. Er is groei in omzet en bezettingsgraad, maar van structurele winstgevendheid is nog geen sprake. Om de geplande uitbreidingen te realiseren, is fors extra kapitaal nodig: alleen al de aanschaf van nieuw materieel vereist naar schatting €40–60 miljoen.

Opvallend is de recente obligatie-uitgifte met een rente van 10% op jaarbasis – aantrekkelijk, maar indicatief voor het risicoprofiel. De aandelen zijn niet beursgenoteerd en niet verhandelbaar, wat de liquiditeit voor investeerders beperkt. Tegelijk is er sprake van een sterke community die investeert vanuit betrokkenheid bij duurzame mobiliteit, niet primair uit winstbejag.

European Sleeper geeft zelf aan op termijn te zoeken naar strategische partners of institutionele investeerders om verdere groei mogelijk te maken. Een notering of overname is niet uitgesloten, maar wordt vooralsnog niet concreet nagestreefd.

European Sleeper bewijst dat private ondernemingen een waardevolle rol kunnen spelen in de revitalisering van internationale treinverbindingen. Het bedrijf creëert publieke waarde: het levert een duurzaam reisalternatief, sluit aan bij Europese beleidsdoelen en brengt innovatie in een sector die traditioneel sterk gereguleerd en nationaal georganiseerd is.

Toch illustreert het project ook de grenzen van het marktmodel op het spoor. Zonder toegang tot infrastructuur, zonder steun voor materieelinvesteringen en zonder interoperabele systemen blijft de drempel voor private operators hoog. Wie als nieuwe speler nachttreinen wil rijden in vier landen, botst onvermijdelijk op juridische, logistieke en financiële barrières.

De uitdaging voor beleidsmakers is dan ook helder: wil Europa een toekomst voor nachttreinen, dan zijn structurele maatregelen nodig om de toetreding van innovatieve operators te vergemakkelijken. Denk aan garantiefondsen voor rollend materieel, versnelde toelatingstrajecten of het reserveren van nachtrijpaden in de dienstregeling.

tot slot

European Sleeper is méér dan een treinverbinding. Het is een mobiliteitslaboratorium waarin klimaatdoelen, consumentengedrag, internationale samenwerking en ondernemerschap samenkomen. Als het bedrijf slaagt, is dat een krachtig signaal: dat het ook zonder staatssteun mogelijk is om duurzame, grensoverschrijdende verbindingen aan te bieden.

Maar dat slagen is geen vanzelfsprekendheid. Het vraagt om visie, middelen en structurele ondersteuning van het spoorbeleid. Anders blijft het een sympathieke pionier – op een spoor vol wissels.

Buitenland, Fiets, Opinie, Toerisme, Uitgelicht

Circulatieplan werkt: trams en trappen winnen van taxi’s in historisch Gent

11 mei 2025 Gerrit Saey

Het lijkt een paradox: hoe meer auto’s worden geweerd uit een stad, hoe aantrekkelijker die wordt voor bezoekers.

Toch is dat precies wat in Gent is gebeurd. De Oost-Vlaamse stad is in de laatste jaren tijd uitgegroeid tot een voorbeeld van doordachte stedelijke mobiliteit die hand in hand gaat met economische en toeristische bloei. Terwijl andere steden nog worstelen met een balans tussen bereikbaarheid en leefbaarheid, oogst Gent nu de vruchten van een mobiliteitsplan dat mobiliteit opnieuw in dienst stelt van de mens.

Gent heeft de voorbije jaren een ware toeristische remonte doorgemaakt. De stad kende, net als de rest van Vlaanderen, een zware terugval tijdens de coronapandemie, maar sinds 2022 is er sprake van een sterk herstel. Met ongeveer 840.000 toeristische aankomsten in 2023 evenaart Gent de cijfers van topjaar 2019. Tegelijkertijd groeide het aantal overnachtingen in hotels met 10 procent ten opzichte van 2022, wat leidde tot een record van 1,4 miljoen hotelovernachtingen. De heropleving was niet alleen kwantitatief; ook de beleving van toeristen is merkbaar verbeterd.

mobiliteitsbeleid

Volgens het stadsbestuur is een cruciale factor achter dit succes het mobiliteitsbeleid dat al in 2017 werd uitgerold. Dat jaar ging het zogeheten circulatieplan van start, waarmee de historische binnenstad grotendeels autovrij werd. Vroeger reden toeristen en inwoners elkaar in de wielen in smalle middeleeuwse straten. Vandaag is er plaats voor voetgangers, fietsers, terrasjes en lokale winkels – en het werkt.

In het hart van Gent, waar historische charme en moderne mobiliteit samenkomen, speelt de taxisector een cruciale rol in het vervoerslandschap. Voor zowel toeristen als inwoners biedt de stad een divers aanbod aan taxidiensten, die zich de afgelopen jaren hebben aangepast aan nieuwe regelgeving, technologische innovaties en duurzaamheidsdoelstellingen.

Het Gentse mobiliteitsplan is gestoeld op een eenvoudige logica: wie de stad wil doorkruisen met de auto, moet dat via de stadsring (R40) doen. Doorgaand verkeer door het centrum is niet langer mogelijk. Het stadsgebied is opgedeeld in sectoren met knips – zones waar verkeer niet zomaar doorheen kan – waardoor doorgaand verkeer ontmoedigd wordt en alternatieven zoals openbaar vervoer, fiets en voetgangersverkeer meer ruimte krijgen.

Het resultaat: het aantal auto’s in de binnenstad is drastisch gedaald, terwijl het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer aanzienlijk is toegenomen. Trams en bussen rijden nu sneller door, zonder vertragingen door files. Het aantal verkeersongevallen daalde, de luchtkwaliteit verbeterde en de publieke ruimte werd opnieuw ingedeeld in functie van verblijfskwaliteit in plaats van doorstroming. De stad oogt rustiger, veiliger en aantrekkelijker voor toeristen én inwoners.

toerisme zonder auto

De mobiliteitsrevolutie heeft ook het toerisme fundamenteel veranderd. Gent bewijst dat een stad toeristen niet hoeft te ontvangen met brede toegangswegen en parkeerplaatsen, maar dat een voetgangersvriendelijke omgeving net meer aantrekkingskracht biedt. Bezoekers komen nu vooral met de trein of parkeren hun auto aan de rand van de stad in Park & Ride-zones, waarna ze per tram of bus het centrum inrijden. De Lijn heeft de frequentie en doorstroming van haar netwerk afgestemd op deze toestroom.

Voor internationale bezoekers biedt station Gent-Sint-Pieters een knooppunt met directe verbindingen naar Brussel-Zuid (Thalys/Eurostar) en de luchthaven. Vanuit het station brengt tram 1 je binnen tien minuten naar de Korenmarkt – het hart van de stad. De reistijd is betrouwbaar en nauwelijks beïnvloed door verkeersdrukte, iets wat in andere steden vaak een pijnpunt blijft.

Gent is niet alleen een stad van cultuur en geschiedenis, maar ook van smaak. Naast het rijke aanbod aan restaurants biedt Gent een aantal iconische streekgerechten die je als culinaire liefhebber niet mag missen. Proef de Gentse Waterzooi in het restaurant De Graslei, een romige stoofpot die oorspronkelijk met vis werd bereid maar tegenwoordig vaak met kip op tafel komt.

De klassieke stoverij met friet, een hartige rundvleesstoofpot geserveerd met krokant gebakken Belgische frieten, blijft een publieksfavoriet. Zoetekauwen kunnen hun hart ophalen aan cuberdons – ook wel Gentse neuzen genoemd – kegelvormige snoepjes met een smeuïge frambozenvulling. En wie van pittig houdt, mag de beroemde Tierenteyn-mosterd niet overslaan, die al sinds 1790 volgens traditioneel recept in het hart van de stad wordt gemaakt. Deze lokale lekkernijen zijn volop te vinden in de vele eetgelegenheden, speciaalzaken en markten verspreid over Gent.

Het mobiliteitsplan en de lage-emissiezone (LEZ) hebben ook invloed gehad op de ontwikkeling van nieuwe verblijfsinfrastructuur. Sinds 2023 geldt een hotelstop binnen de stadsring voor nieuwe projecten met meer dan 16 kamers. Daardoor zijn investeerders uitgeweken naar zones net buiten het centrum – zoals The Loop, Gent-Dampoort en het station Gent-Sint-Pieters – waar nog ruimte is voor grootschalige logies en de bereikbaarheid via tram en fiets optimaal is.

Deze strategische spreiding betekent minder druk op het centrum, minder verkeer in historische wijken en een betere verdeling van toeristen over de stad. Voor de bezoeker verandert er weinig: dankzij goede OV-verbindingen en de compacte stadsstructuur is men op een kwartier toch weer midden in de historische kern.

fiets en voetgangers als leidraad

De fiets speelt een centrale rol in Gent. De stad beschikt over een uitgebreid netwerk aan fietspaden, stallingen en verhuurpunten. Toeristen kunnen zowel klassieke als elektrische fietsen huren om de stad of omgeving te verkennen. Dankzij de infrastructuur is fietsen veilig en comfortabel. Voor wie liever wandelt, biedt Gent een van de best toegankelijke historische centra in Europa – alles ligt binnen wandelafstand en zonder verkeershinder.

Het succes van het mobiliteitsbeleid is zichtbaar in cijfers, maar ook voelbaar in de sfeer van de stad. De Graslei, ooit geplaagd door parkeerdruk en lawaaiig verkeer, is nu een kalm decor voor boottochten, wandelingen en gesprekken op een terras. Dat gevoel wordt versterkt door stadsbrede maatregelen: het gebruik van CityCards voor OV en toegang tot musea, de invoering van nachtbussen in het weekend, en de duurzame inbedding van mobiliteit in toeristische beleving.

voorbeeld voor andere steden

Gent laat zien dat een autovrije stad niet gelijkstaat aan onbereikbaarheid. Integendeel, door slim in te zetten op multimodale bereikbaarheid en een ruimtelijk beleid dat verblijfstoerisme aanmoedigt buiten de centrale kern, werd de stad juist aantrekkelijker voor bezoekers. De leefkwaliteit ging omhoog, de verkeersdruk omlaag en de economische impact bleef positief.

Gent kiest er resoluut voor om voetganger, fietser en tramreiziger voorop te zetten – en doet dat met succes. Het mobiliteitsmodel van Gent zou wel eens de blauwdruk kunnen worden voor andere steden die zoeken naar balans tussen toerisme, bereikbaarheid en leefbaarheid. De cijfers, maar vooral de ervaring ter plaatse, tonen aan: duurzame mobiliteit is geen beperking, maar een troef.

PITANE.BLUE