Ambtenaren en de Vlaamse Mobiliteitsraad roepen op tot dringende aanpassingen in de boeteprocedure om straffeloosheid en verkeersonveiligheid aan te pakken.
In Vlaanderen blijkt het mogelijk om aan administratieve geldboetes, beter bekend als GAS-boetes, te ontsnappen voor lichte snelheidsovertredingen. Met name bestuurders van bedrijfswagens en leasingauto’s kunnen dit doen door simpelweg op het antwoordformulier te verklaren dat zij niet achter het stuur zaten ten tijde van de overtreding. Volgens een rapport van de Gazet van Antwerpen is dit ook expliciet aangegeven in een advies van de Vlaamse Mobiliteitsraad (MORA) aan het Vlaamse parlement. Het advies benadrukt dat het weigeren om de werkelijke bestuurder bekend te maken meestal leidt tot het stopzetten van de boeteprocedure.
Mobiliteitsminister Peeters stelt echter dat het verzwijgen van de identiteit van de bestuurder door zogenaamde rechtspersonen, een term die in dit geval verwijst naar bedrijven en leasingmaatschappijen, een strafbaar feit is. Desondanks merkt ze op dat Vlaamse rechtbanken deze dossiers niet als een prioriteit beschouwen. Het is dus de vraag of er daadwerkelijk een wettelijke vervolging zal volgen. Bovendien zijn de sanctionerende ambtenaren, die de GAS-boetes uitdelen, afhankelijk van de medewerking van deze bedrijven om de naam van de daadwerkelijke bestuurder te verkrijgen.
De Vlaamse Vereniging voor Steden en Gemeenten (VVSG) heeft, net als de Mobiliteitsraad, meermaals gewaarschuwd voor deze gang van zaken. Beide organisaties benadrukken dat dit tot straffeloosheid leidt. Ondanks dat in theorie iedereen deze achterpoort kan gebruiken, is het probleem vooral zichtbaar bij bestuurders van bedrijfswagens. Zowel MORA als VVSG roepen op tot het aanpassen van de huidige regelgeving. Het ontduiken van boetes is niet slechts een kwestie van sluwheid. Het heeft ook concrete gevolgen voor de verkeersveiligheid. Snelheidsovertredingen zijn namelijk een van de voornaamste oorzaken van verkeersongevallen. De huidige situatie ondergraaft de pogingen om dit gedrag te ontmoedigen en daarmee de veiligheid op de Vlaamse wegen te vergroten.
Het is evident dat het huidige systeem van GAS-boetes niet alleen inefficiënt is maar ook bijdraagt aan een cultuur van straffeloosheid, met name onder bestuurders van bedrijfswagens en leasingauto’s.
MORA
De Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA) is de strategische adviesraad voor het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken. De MORA adviseert de Vlaamse Regering en het Vlaams Parlement over de krachtlijnen van het mobiliteitsbeleid en de openbare werken in Vlaanderen en brengt advies uit over voorontwerpen en voorstellen van decreet, ontwerpen van besluit en ontwerpen van samenwerkingsakkoord die de Vlaamse Gemeenschap of het Vlaamse Gewest wil sluiten met de Staat of met andere gemeenschappen en gewesten, het te voeren begrotingsbeleid inzake mobiliteit, met inbegrip van de meerjareninvesteringsplannen van de entiteiten die bevoegd zijn voor verkeer en vervoer, en exploitaties van het geregeld vervoer.
VVSG
De Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) is belangenbehartiger, kennisdeler en netwerkbouwer van en voor de lokale besturen. Bij de VVSG staat het opkomen voor de belangen van de Vlaamse lokale besturen centraal. Dat vormt de kern van hun rol als belangenbehartiger. Elk jaar behandelen ze vele tientallen Vlaamse, federale en Europese beleidsdossiers, die ze aankaarten bij ministers en hun kabinet, in het parlement, op administraties en tijdens tal van formele en informele contacten. Zo oefenen ze invloed uit op het beleid en de besluitvorming op verschillende bestuursniveaus.
Sinds de invoering van de startonderbreker in 1998 is er veel veranderd bij criminelen.
Autodieven blijven nieuwe manieren vinden om beveiligingssystemen te omzeilen. Wie denkt dat zijn of haar auto tegenwoordig veilig is voor autodiefstal, kan weleens bedrogen uitkomen. Het stelen van auto’s is namelijk niet meer wat het ooit was: een knoeiwerk met draadjes onder het stuur. Moderne autodieven gaan veel geraffineerder te werk en beschikken vaak over geavanceerde apparatuur om hun slag te slaan.
In het verleden waren een schroevendraaier en een beetje technische kennis vaak al genoeg om een auto te stelen. Tegenwoordig is dat een heel ander verhaal. Autodieven gebruiken nu digitale scanners, signaalversterkers en andere geavanceerde apparatuur om een auto open te krijgen en te starten. Zodra ze binnen handbereik van een sleutelloze auto komen, kan het zelfs minder dan een minuut duren om er vandoor te gaan.
samenwerking
De technologische ontwikkelingen maken het steeds moeilijker om autodieven op heterdaad te betrappen. Echter, in sommige gevallen is samenwerking tussen verschillende instanties cruciaal. Zoals recentelijk in Vlissingen-Oost, waar de Zeehavenpolitie Zeeland-West-Brabant, na een tip en in samenwerking met de Douane, drie in Nederland gestolen auto’s aantrof in een schip bestemd voor Afrika. Dit soort samenwerkingen tonen aan dat de strijd tegen autodiefstal nog lang niet gestreden is.
In dit specifieke geval waren de auto’s in Nederland gestolen en via Antwerpen verscheept. Het schip maakte een tussenstop in Vlissingen-Oost, wat de autoriteiten de kans gaf om in te grijpen. Interessant is dat het bedrijf waar het schip lag afgemeerd, evenals het schip en de bemanning, geen deel uitmaakte van het criminele netwerk. Dit toont aan hoe geraffineerd en misleidend de methoden van moderne autodieven kunnen zijn.
Het feit dat de diefstalmethoden zo zijn geëvolueerd van het simpele ‘draadjes verbinden’ naar het hacken van startonderbrekers, geeft aan dat de strijd tegen autodiefstal niet alleen lokaal maar ook technologisch gevoerd moet worden.
Hoewel de politie steeds beter wordt in het opsporen van gestolen auto’s, is het natuurlijk het beste om diefstal te voorkomen. Dieven houden er niet van om gezien te worden. Kies daarom altijd voor een goed verlichte parkeerplek en verwijder alle waardevolle spullen uit het zicht om de auto minder aantrekkelijk te maken voor potentiële dieven.
geraffineerd
De zogenaamde ‘Relay Attack’ is een geraffineerde methode die de moderne technologie tegen de eigenaar gebruikt. Door gebruik te maken van gespecialiseerde apparatuur kunnen dieven het signaal van de keyless entry-sleutel verlengen, zodat het lijkt alsof de sleutel dicht bij de auto is, zelfs als deze in werkelijkheid binnen in het huis ligt. Eenmaal dat het signaal is “verlengd”, kan de dief de auto simpelweg openen, starten en ermee wegrijden, vaak in minder tijd dan het kost om deze uitleg te lezen.
Relay attack is een vorm van autodiefstal zonder sleutel. Criminelen omzeilen de keyless entry beveiliging door het signaal van de autosleutel te verlengen vanuit de woning. Relay Attack kan geruisloos en razendsnel uitgevoerd worden en is daarom erg populair onder criminelen.
Een preventieve maatregel is het bewaren van autosleutels in een metalen doos of een speciaal ontworpen sleutelhoes die radiosignalen blokkeert. Dit maakt het voor dieven moeilijker om het signaal van de sleutel op te vangen en te verlengen. Er zijn ook meer geavanceerde oplossingen beschikbaar, zoals beveiligingssystemen die een twee-stapsverificatie vereisen voordat de auto kan worden gestart.
De technologische wapenwedloop tussen dieven en beveiligingsexperts is in volle gang. Terwijl dieven nieuwe manieren vinden om beveiligingssystemen te omzeilen, werken fabrikanten en onafhankelijke ontwikkelaars aan nieuwe methoden om auto’s te beveiligen. Bijvoorbeeld, sommige moderne auto’s zijn nu uitgerust met sensoren die ongewone of verdachte activiteiten rond de auto detecteren en de eigenaar waarschuwen via een app op hun smartphone.
Vergeet niet, autodieven blijven nieuwe manieren vinden om beveiligingssystemen te omzeilen. Het is daarom van essentieel belang dat auto-eigenaren en autoriteiten hun methoden blijven updaten om diefstal een stap voor te zijn. Het is een voortdurende kat-en-muisspel, maar één die we niet kunnen veroorloven te verliezen.
Het besluit om je leaseauto in te leveren kan een aanzienlijke impact hebben op je financiële situatie.
Terwijl veel werknemers de voordelen zien van het hebben van een leaseauto, zijn er ook situaties waarin het inleveren van de auto financiële voordelen kan hebben. In dit artikel verkennen we zowel de positieve als de negatieve financiële gevolgen die je kunt verwachten.
Wellicht moeten we het eerst hebben over de misvatting over de bijtelling. Bijtelling is niet hetzelfde als je loon, maar het is een fiscale maatregel die invloed heeft op je belastbaar inkomen en daarmee op je nettoloon. Als je een leaseauto van je werkgever krijgt en je deze ook privé gebruikt (meer dan 500 kilometer per jaar), dan wordt er een bepaald percentage van de cataloguswaarde van de auto bij je belastbaar inkomen opgeteld. Dit wordt bijtelling genoemd.
Stel dat u een zakelijk een benzineauto rijdt met een cataloguswaarde van € 30.000 en de bijtelling in 2023 is 22 procent. Gebruik dan € 30.000*0,22 = € 6.600. Dan is dat uw bruto bijtelling voor 2023. Omdat de Belastingdienst het rijden van een auto van de zaak ziet als loon in natura wordt de bijtelling bij je brutosalaris opgeteld.
Omdat de bijtelling bij je belastbaar inkomen wordt opgeteld, verhoogt het wel het bedrag waarover je inkomstenbelasting betaalt. Daardoor kan je nettoloon lager uitvallen dan wanneer je geen bijtelling zou hebben afhankelijk van de wijze waarop het loon werd berekend. In de praktijk wordt de bijtelling vaak maandelijks verrekend via de salarisadministratie. Dit kan betekenen dat je een lager nettoloon ontvangt, maar het is niet zo dat de bijtelling geld is dat je eerst als loon ontvangt en daarna weer inlevert. Het is meer een extra post die wordt meegenomen in de berekening van de inkomstenbelasting die je moet betalen.
Het is dus een misvatting dat het inleveren van de auto van de zaak automatisch extra nettoloon zal opleveren omdat de bijtelling geen loon is, maar voor de Belastingdienst voordeel in natura. Doordat je belastbaar inkomen daalt, zal wel de inkomstenbelasting die je betaalt verminderen. Dit zul je direct zien op je salarisstrook onder het kopje ‘inkomstenbelasting’ of ‘loonheffing’. In sommige gevallen kan het inleveren van een leaseauto ook een vermindering betekenen in de sociale lasten die je moet afdragen. Dit is echter meestal een kleiner effect dan de verandering in inkomstenbelasting.
Het is waarschijnlijk, maar niet automatisch gegarandeerd, dat je meer overhoudt op je salarisstrook als je de leaseauto inlevert en de bijtelling daardoor vervalt. De wijze waarop het loon werd berekend kan van invloed zijn op het loon dat je daadwerkelijk ontvangt. Over het algemeen zal je waarschijnlijk meer overhouden op je salarisstrook als je de bijtelling voor een leaseauto niet meer hebt, maar dat zal komen uit andere compensaties. Dit kan variëren van een mobiliteitsvergoeding tot een hogere pensioenbijdrage. Afhankelijk van de fiscale behandeling van deze compensaties, kan je nettoloon verder veranderen.
Belastingregels zijn nooit statisch en onderhevig aan veranderingen. De hoogte van de bijtelling kan fluctueren, wat zowel een stimulans als een afschrikking kan zijn voor het behouden of inleveren van een leaseauto. Het is essentieel om op de hoogte te blijven van de meest actuele fiscale wetgeving.
Hoewel het inleveren van je leaseauto aantrekkelijk kan klinken vanuit financieel oogpunt, zijn er ook een aantal potentiële nadelen die je niet over het hoofd mag zien. Het inleveren van je leaseauto betekent dat je de flexibiliteit en het gemak verliest die komen kijken bij het altijd hebben van een beschikbare auto. De kosten van een eigen auto, zoals verzekering, wegenbelasting en onderhoud, kunnen snel optellen.
In veel gevallen kan de werkgever andere compensaties aanbieden. Als je werkgever een andere vorm van compensatie biedt, zoals een mobiliteitsvergoeding, kan dit invloed hebben op je nettoloon. De werkgever kan besluiten om andere aspecten van je arbeidsvoorwaarden aan te passen als je je leaseauto inlevert. Hoewel sommige werkgevers een mobiliteitsvergoeding aanbieden als alternatief voor een leaseauto, is dit geen garantie. Bovendien is de vergoeding vaak lager dan de waarde van de leaseauto, zeker als je alle bijkomende kosten zoals brandstof en onderhoud meerekent.
Zonder leaseauto kan het lastiger zijn om zakelijke afspraken te bezoeken, vooral als deze ver van je woonplaats zijn. Dit kan leiden tot hogere kosten voor openbaar vervoer of carpoolen, en kan minder professioneel overkomen bij klanten of zakenpartners. Hoewel dit misschien oppervlakkig klinkt, kan het inleveren van een mooie leaseauto ook een impact hebben op hoe je wordt gezien door collega’s, klanten of zelfs vrienden. Voor sommigen kan een auto een statussymbool zijn, en het inleveren ervan kan dus ook sociale implicaties hebben.
alternatieven
Het hebben van een leaseauto is een veelvoorkomende secundaire arbeidsvoorwaarde, maar niet altijd de meest geschikte of voordelige optie voor iedereen. Hier zijn enkele alternatieven die je kunt overwegen. Als je dichtbij een station of halte woont en je werkgever ook goed bereikbaar is met het openbaar vervoer, kan dit een efficiënte en milieuvriendelijke optie zijn. Sommige werkgevers bieden een vergoeding voor het openbaar vervoer of zelfs een volledig vergoede OV-kaart.
Voor kortere afstanden kan de fiets een praktische en gezonde optie zijn. Sommige werkgevers bieden de mogelijkheid tot het leasen van een (elektrische) fiets of hebben een fietsplan waardoor je een fiets voordelig kunt aanschaffen. In stedelijke gebieden zijn er vaak mogelijkheden om auto’s te delen, wat kan besparen op de kosten van het bezit van een eigen auto. Samen met collega’s rijden kan kosten besparen en is bovendien gezelliger en beter voor het milieu.
Je kunt ook kiezen voor een combinatie van bovenstaande opties, afhankelijk van je behoeften. Zo kun je bijvoorbeeld een deelauto gebruiken voor specifieke zakelijke afspraken en het openbaar vervoer voor je dagelijkse woon-werkverkeer.
Sommige werkgevers bieden een mobiliteitsbudget aan, een bepaald bedrag dat je kunt gebruiken voor jouw manier van reizen, zoals openbaar vervoer, deelauto’s, of zelfs vliegtickets voor zakelijke reizen. Met een mobiliteitsbudget kun je per situatie het beste vervoermiddel kiezen.
zakelijke ritten
Als je je eigen auto gebruikt voor zakelijke ritten, kan je werkgever een kilometervergoeding bieden. Wanneer je je eigen auto gebruikt voor zakelijke ritten en je werkgever biedt een kilometervergoeding, zijn er enkele belangrijke overwegingen op het gebied van verzekeringen. Je bent zelf verantwoordelijk voor het afsluiten van een WA-verzekering (Wettelijke Aansprakelijkheid), die schade aan derden dekt. Dit is een wettelijke verplichting. Niet alle autoverzekeringen dekken zakelijk gebruik. Het is belangrijk om dit te melden bij je verzekeraar. Sommige verzekeraars stellen aanvullende eisen of rekenen een hogere premie voor zakelijk gebruik.
In sommige gevallen kan je werkgever aansprakelijk zijn voor schade die je oploopt tijdens zakelijke ritten. Dit hangt af van je arbeidscontract en de polisvoorwaarden van eventuele verzekeringen die je werkgever heeft afgesloten. Al met al is het cruciaal om zowel met je werkgever als met je verzekeringsmaatschappij te overleggen om er zeker van te zijn dat je goed gedekt bent tijdens het maken van zakelijke ritten met je eigen auto.
Het is aan te raden om met een financieel adviseur of belastingdeskundige te spreken om te bepalen welk model het meest geschikt is voor jouw specifieke situatie.
Bijtelling voor de auto van de zaak heeft invloed op het bruto- en gebruteerde loon omdat het als een vorm van inkomen wordt gezien. De bijtelling is het percentage van de cataloguswaarde van de auto dat bij je bruto jaarinkomen wordt opgeteld als je meer dan 500 privékilometers per jaar rijdt met een auto van de zaak. De hoogte van het bijtellingspercentage kan variëren afhankelijk van de CO2-uitstoot en het type auto.
bruto loon versus gebruteerd
Wanneer je gebruikmaakt van een auto van de zaak en je rijdt meer dan 500 privékilometers per jaar, wordt er een bijtellingspercentage toegepast op de cataloguswaarde van de auto. Dit bedrag wordt bij je bruto jaarinkomen opgeteld, en je betaalt daar belasting over alsof het regulier inkomen is. Dus je bruto loon zal hoger uitvallen wanneer je rekening houdt met de bijtelling.
Als er sprake is van een gebruteerd loon, bijvoorbeeld omdat je een netto vergoeding of uitkering hebt ontvangen, dan kan de bijtelling voor de auto dit ingewikkelder maken. Je moet namelijk eerst het netto bedrag gebruteren om het overeenkomstige bruto bedrag te vinden, en daarna de bijtelling voor de auto toevoegen aan dit gebruteerde bruto loon. Dit kan invloed hebben op de belastingen en sociale premies die je uiteindelijk moet betalen.
Voor de werkgever zijn er ook enkele belangrijke verschillen als het gaat om bruto loon en gebruteerd loon, evenals bijtelling voor een auto van de zaak. Het bruto loon is een vaste kostenpost voor de werkgever en wordt meestal vooraf overeengekomen in een arbeidsovereenkomst. De werkgever is verantwoordelijk voor het afdragen van bepaalde sociale premies en belastingen gebaseerd op het bruto loon van de werknemer. Het bruto loon is over het algemeen een voorspelbaar bedrag dat in de begroting van de werkgever kan worden opgenomen.
Als een loon gebruteerd moet worden, bijvoorbeeld omdat een vergoeding eerst netto is toegekend, vereist dit extra administratieve stappen om te zorgen dat alle belastingen en premies correct worden afgedragen. Het gebruteerde loon kan fluctueren op basis van de benodigde belastingen en premies, wat het moeilijker kan maken voor een werkgever om de totale personeelskosten te voorspellen. De bijtelling zelf kost de werkgever meestal niets extra, maar verhoogt het belastbare inkomen van de werknemer.
De werkgever moet dit echter wel correct administreren en rapporteren aan de belastingdienst. Omdat de bijtelling het bruto inkomen van de werknemer verhoogt, kan dit eventueel van invloed zijn op zaken als pensioenbijdragen of andere loongerelateerde aspecten, afhankelijk van de specifieke situatie en afspraken.
Er is niet echt een “beste” model dat voor iedereen werkt; het hangt sterk af van de individuele omstandigheden, behoeften en voorkeuren. Een werknemer die veel waarde hecht aan voorspelbaarheid en eenvoud kan een voorkeur hebben voor een vast bruto loon. Een werkgever die flexibiliteit wil behouden, kan de voorkeur geven aan een gebruteerd loon.
Natuurlijk, vakantiegeld is een belangrijk onderdeel van de arbeidsvoorwaarden en is in veel landen, waaronder Nederland, wettelijk geregeld.
Vakantiegeld wordt in Nederland meestal berekend op basis van het bruto loon, exclusief extra’s zoals bonussen en overwerkvergoedingen, tenzij anders overeengekomen in de arbeidsovereenkomst of CAO. Het percentage voor vakantiegeld is wettelijk vastgesteld op 8% van het bruto jaarsalaris.
Als je een vast bruto loon ontvangt, dan is de berekening van het vakantiegeld meestal eenvoudig. Je neemt 8% van je bruto jaarsalaris (exclusief bonussen, overwerk, en dergelijke). Bij een gebruteerd loon kan de berekening van vakantiegeld complexer zijn, omdat dit soort loon vaak uit eenmalige of onregelmatige betalingen bestaat. Echter, het principe blijft hetzelfde: het vakantiegeld wordt berekend als een percentage (meestal 8%) van het bruto loon.
Als je een auto van de zaak hebt en daarvoor bijtelling betaalt, dan kan dit je bruto inkomen verhogen. Echter, de bijtelling wordt doorgaans niet meegenomen in de berekening van het vakantiegeld. Het vakantiegeld wordt meestal berekend over het bruto loon exclusief de bijtelling.
Terwijl Tesla ooit onbetwist marktleider was in de elektrische autosector, zien we nu gevestigde automakers zoals Volkswagen een serieuze uitdaging vormen.
Volkswagen heeft een nieuwe mijlpaal bereikt in de Duitse elektrische automarkt. Het bedrijf verkocht in de eerste zeven maanden van het jaar meer elektrische auto’s dan de Amerikaanse gigant Tesla. Uit gegevens van het Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg blijkt dat het merk Volkswagen 41.475 nieuwe registraties behaalde, vergeleken met de 40.289 registraties van Tesla in dezelfde periode.
Het is een opmerkelijke verschuiving, gezien Tesla’s voorsprong in het eerste halfjaar van 2023 en het volledige jaar 2022. Andere merken die op de ranglijst staan, zijn Mercedes met 20.613 nieuwe registraties, gevolgd door Audi met 16.786, BMW met 15.987 en Hyundai met 15.411. In totaal registreerde het KBA 268.926 nieuwe registraties van volledig elektrische auto’s van januari tot juli.
De opkomst van Volkswagen als een dominante speler op de markt voor elektrische voertuigen is een duidelijk signaal van de verschuivende dynamiek in de auto-industrie.
Ondanks de stijging in de verkoop van elektrische auto’s, blijft het aandeel van deze voertuigen in vergelijking met traditionele benzine- en dieselauto’s relatief laag. Ter illustratie: populaire elektrische modellen van Volkswagen, zoals de ID.4 en ID.5, overtroffen weliswaar de verkoopcijfers van het vroegere benzinemodel Polo, maar bleven aanzienlijk achter bij de huidige registratiecijfers van andere modellen zoals de Golf, Passat, Tiguan en T-Roc. Slechts 7,1% van alle nieuwe Volkswagen-registraties tussen januari en juli waren voor deze twee elektrische modellen, vergeleken met 14,7% voor de Golf.
Het is echter de moeite waard om op te merken dat de registraties van elektrische modellen bij Volkswagen in juli aanzienlijk toenamen, waarbij de ID.4 en ID.5 samen meer dan negen procent van alle nieuwe Volkswagen-registraties voor die maand vertegenwoordigden.
Als we kijken naar alle soorten aandrijvingen, blijft de VW Golf het populairste model onder de Duitsers, met 44.500 nieuwe registraties van januari tot juli. Direct daarop volgt de VW T-Roc, een compacte SUV, met 42.500 registraties. Wat kleinere wagens betreft, komt het populairste model uit Italië, de Fiat 500.
Overtreders die onterecht stoppen op de pechstrook riskeren een boete variërend van 160 tot 2000 euro.
Elk jaar verliezen verschillende mensen hun leven of raken zwaar gewond op de pechstroken langs de snelwegen. Uit recente gegevens blijkt dat het aantal ongevallen met gewonden op de pechstroken in Vlaanderen de afgelopen drie jaar (2020-2022) varieerde tussen 10 en 30, met jaarlijks 5 à 10 ongevallen die resulteerden in dodelijke of ernstige verwondingen.
Verkeersleiders van het Vlaams Verkeerscentrum van AWV merken dagelijks op hun camerabeelden dat weggebruikers de pechstrook verkeerd gebruiken. Het gaat hierbij om situaties waarbij weggebruikers de pechstrook gebruiken om te stoppen en te plassen, om snel iets uit de koffer te halen, te telefoneren of hun navigatie opnieuw in te stellen. Te vaak zien ze ook vrachtwagenchauffeurs die de pechstrook gebruiken om een rustpauze te nemen of automobilisten die de pechstrook misbruiken om files te omzeilen.
Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters
In reactie op deze zorgwekkende trend lanceert Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, Lydia Peeters, samen met het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) de campagne “Da’s pech maar geen pechstrook”. “Er is een duidelijk verschil tussen persoonlijke ongemakken en daadwerkelijke autopech”, zegt Minister Peeters. “Te veel mensen zien de pechstrook als een plek voor allerlei ongemakken, zoals een korte stop om hun GPS opnieuw in te stellen. We willen benadrukken dat de pechstrook niet voor alledaagse ongemakken is, maar voor noodsituaties met voertuigen.”
Voor degenen die met daadwerkelijke autopech te maken krijgen, adviseert Minister Peeters dringend om de auto op de pechstrook te plaatsen, alle inzittenden een reflecterend hesje te laten dragen, de gevarendriehoek op een veilige afstand voor het voertuig te plaatsen, achter de vangrail te gaan staan en onmiddellijk de hulpdiensten te bellen.
Het misbruik van de pechstrook wordt niet lichtvaardig opgevat. Overtreders die onterecht stoppen op de pechstrook riskeren een boete variërend van 160 tot 2000 euro. Het rijden op de pechstrook kan leiden tot een nog zwaardere boete, namelijk tussen de 240 en 4000 euro.
De bewustwordingscampagne wordt deze maand door AWV uitgerold op billboards langs de snelwegen, gewestwegen en op sociale media om automobilisten te informeren en te waarschuwen over de gevaren en boetes verbonden aan het verkeerd gebruik van de pechstrook.
Eén ding is duidelijk: terwijl de technologie van elektrische voertuigen zich blijft ontwikkelen, moet de laadinfrastructuur zich even snel ontwikkelen om bij te blijven.
De parking van Delhaize in Wondelgem krijgt binnenkort een elektrische impuls want drie nieuwe laadpalen worden daar geïnstalleerd. Aanbieder Electra kreeg groen licht om zeven parkeerplekken om te bouwen tot zes plaatsen exclusief voor elektrische voertuigen. Dit is slechts het begin van een grotere samenwerking tussen Electra en Delhaize. De supermarktketen heeft plannen om zo’n 1.800 (snel)laadpunten te faciliteren op hun parkeerterreinen.
Ook de Delhaize in de Botestraat zal binnenkort over deze faciliteiten beschikken. Deze laadpunten staan niet alleen open voor klanten van Delhaize, maar kunnen ook door buurtbewoners worden gebruikt. Dat is een welkome aanvulling, aangezien openbare laadpalen nog steeds een zeldzaamheid zijn, ondanks de groeiende behoefte.
De groei van elektrisch rijden is onmiskenbaar en de infrastructuur zal zich moeten aanpassen. Samenwerkingen zoals die tussen Delhaize en Electra zijn een stap in de goede richting, maar er is nog een lange weg te gaan om aan de groeiende behoefte te voldoen.
In de afgelopen jaren heeft de elektrische autorevolutie zich in een snel tempo voortgezet. Consumenten zijn zich steeds meer bewust van de milieu-impact van traditionele brandstofvoertuigen en kijken naar duurzamere alternatieven. Overheden over de hele wereld geven subsidies en belastingvoordelen om de aankoop van elektrische auto’s aan te moedigen. Toch is de infrastructuur voor laadoplossingen nog niet op gelijke voet met de toenemende vraag.
Een samenwerkingsmodel tussen verschillende stakeholders – gemeenten, nutsbedrijven, vastgoedontwikkelaars en bedrijven zoals Delhaize kunnen voor een efficiëntere implementatie en spreiding van laadpalen zorgen.
In de stedelijke gebieden waar je een hogere dichtheid van laadpalen zou verwachten, klagen bestuurders van elektrische auto’s over het gebrek aan beschikbare oplaadpunten. En wanneer ze een laadpaal vinden, is deze vaak bezet. De opkomst van elektrische auto’s heeft echter ook geleid tot enige spanning in residentiële gebieden. Bezorgde bewoners maken bezwaar tegen de komst van laadpalen, voornamelijk vanwege de toenemende parkeerdruk. Dit benadrukt het belang voor steden om beleid, vergunningen en financiering te formuleren voor private laadoplossingen.
recreatie
Het probleem beperkt zich niet alleen tot residentiële gebieden maar ook in de vakantieparken. Recreatieondernemers merken de groeiende vraag maar lopen achter de feiten aan. Vakantiegangers die elektrisch rijden, proberen vaak de kosten te besparen door hun auto ‘gewoon’ in het stopcontact van hun vakantieverblijf te pluggen. Hoewel dit voor de toerist gratis is, brengt het voor de ondernemer extra kosten met zich mee. Bovendien zijn hun elektriciteitsnetwerken er niet altijd op berekend. Er is een duidelijke behoefte aan meer laadpunten in vakantieparken en andere recreatieve gebieden.
overbelasting
Een ander zorgpunt is de overbelasting van ons elektriciteitsnetwerk. Initiatieven zoals We Drive Solar proberen dit aan te pakken met bidirectioneel laden. Dit betekent dat elektrische auto’s niet alleen stroom kunnen opnemen, maar deze ook kunnen terugleveren. Op deze manier kunnen auto’s overdag overtollige energie van zonnepanelen opslaan en deze ’s avonds terugleveren aan het net of huizen. Hiermee wordt niet alleen de overbelasting van het netwerk verminderd, maar het biedt autobezitters ook financiële voordelen.
educatie
Er is ook een duidelijke behoefte aan educatie. Veel mensen zijn nog onbekend met de nuances van elektrisch rijden en het opladen van voertuigen. Het is cruciaal dat ze begrijpen hoe laadsystemen werken, de voordelen van bidirectioneel laden, en waarom het niet ideaal is om hun auto’s simpelweg in een gewoon stopcontact te steken, zowel voor de veiligheid als voor de efficiëntie van het elektriciteitsnet.
De verkoopcijfers van cabrio’s niet meer zijn wat ze ooit waren.
Al sinds de geboorte van de automobiel zijn cabrio’s een symbool van luxe, succes en zonovergoten vakanties. Echter, recente cijfers tonen een scherpe daling in de verkoop van deze iconische voertuigen. Dit roept vragen op over de oorzaken. Is de hoge prijs het probleem of spelen klimaatverandering en gezondheidszorgen een rol?
Historisch gezien hebben cabrio’s altijd een bepaalde charme gehad. Het is niet te ontkennen dat deze auto’s vaak worden gezien als prachtige meesterwerken van autodesign. Hun opvallende verschijning wordt vaak geassocieerd met welvaart. Maar in een wereld waar klimaatverandering en stijgende temperaturen steeds meer aandacht krijgen, is het rijden in een open auto wellicht niet meer zo aantrekkelijk. Blootstelling aan de zon, met alle bijbehorende gezondheidsrisico’s zoals huidkanker, speelt zeker mee in deze overweging.
Daarnaast, ondanks hun schoonheid, hebben cabrio’s hun beperkingen. Traditioneel zijn veel cabrio’s ontworpen als tweezitters en hebben ze beperkte bagageruimte vanwege hun unieke ontwerp en de behoefte om gewicht te besparen. Voor een gezin met kinderen, of zelfs voor een stel dat een langere reis plant, is een cabrio misschien niet de meest praktische keuze. Het is duidelijk dat de cabrio een specifieke niche bedient in de automarkt. Ze worden vaak gekocht als tweede of derde auto in het gezin en niet als primaire vervoersmiddel. Het is deze combinatie van emotie en functionaliteit die hen zo speciaal maakt, vergelijkbaar met onze gehechtheid aan gadgets zoals smartphones en koffiezetapparaten.
Desondanks is het onmiskenbaar dat de verkoopcijfers van cabrio’s niet meer zijn wat ze ooit waren. Of dit nu komt door de zorgen over klimaatverandering, de prijs of andere factoren, het blijft een intrigerend vraagstuk voor zowel autoliefhebbers als marktanalisten. De auto-industrie zal zich moeten aanpassen aan deze veranderende tijden en wellicht een manier vinden om de charme van de cabrio te combineren met de groeiende zorgen en behoeften van de moderne consument.
Ondanks hun schoonheid, hebben cabrio’s hun beperkingen. Traditioneel zijn veel cabrio’s ontworpen als tweezitters.
De cabrio, die lang heeft gediend als een symbool van de zorgeloze rit onder een open hemel, wordt nu geconfronteerd met diverse uitdagingen. Fabrikanten zijn echter niet onbekend met het aanpakken van veranderende markttrends en consumentenwensen. De grote vraag is nu: wat kunnen zij doen om de cabrio weer op de voorgrond te plaatsen?
elektrische cabrio’s
Een mogelijke oplossing zou kunnen zijn om te kijken naar milieuvriendelijke alternatieven. Elektrische cabrio’s zouden de klimaatimpact kunnen verminderen en tegelijkertijd de charme van het open rijden kunnen behouden. Bovendien, gezien de groeiende populariteit van elektrische voertuigen (EV’s) in Europa en daarbuiten, zou dit een logische stap kunnen zijn voor fabrikanten. Daarnaast kan meer aandacht worden besteed aan de praktische aspecten van het ontwerp. Cabrio’s met ruimere bagageruimte en comfortabele zitplaatsen voor vier personen kunnen een breder publiek aanspreken, zonder in te leveren op hun iconische design. Door innovatieve technologieën zoals opvouwbare harde daken of lichtgewicht materialen kan men de functie en vorm van deze auto’s verbeteren.
Gezondheidszorgen rond zonexpositie kunnen ook worden aangepakt. UV-beschermende materialen en “slimme” daken die zich aanpassen aan de intensiteit van de zon zijn slechts enkele van de innovaties die in ontwikkeling zijn en die de cabrio’s aantrekkelijker kunnen maken voor de gezondheidsbewuste consument.
Tot slot, de emotionele aantrekkingskracht van cabrio’s kan niet worden ontkend. Fabrikanten moeten daarom blijven inzetten op marketing die de unieke ervaring van het rijden in een cabrio benadrukt – het gevoel van vrijheid, de wind door je haar en het zonlicht dat je gezicht streelt. In een veranderende wereld blijft de cabrio een symbool van plezier en luxe. Door te innoveren en zich aan te passen aan de behoeften van de moderne consument, kan deze geliefde auto zijn plaats op de weg behouden en wellicht zelfs een nieuwe generatie liefhebbers inspireren.
Een spannende ontwikkeling staat op het punt om werkelijkheid te worden bij Volkswagen Bedrijfswagens.
In de komende weken zullen tests beginnen met de Volkswagen ID. Buzz AD (Autonomous Driving) op de openbare weg in München. Deze ontwikkeling biedt de mogelijkheid aan beleidsmakers, politici, journalisten en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven om het potentieel van de technologie zelf te ervaren. Gelijktijdig zal Volkswagen ook een testprogramma lanceren in Texas, VS.
De focus ligt op commerciële toepassingen van deze zelfrijdende voertuigen in grote steden in Europa en Noord-Amerika. Dit zal gebeuren in de vorm van carpoolprogramma’s en transportdiensten. Het is de bedoeling dat de technologie ook op Amerikaanse wegen getest, gevalideerd en verfijnd wordt. Daarbij krijgen ook beleidsmakers, politici en media in beide werelddelen de kans om zelf op de openbare weg te ervaren wat de volledig elektrische Volkswagen ID. Buzz AD te bieden heeft.
De ID. Buzz AD is voorzien van een zelfrijdend systeem van Mobileye en is klaar voor massaproductie zodra de technologie klaar is. De testmodellen zijn volgens de SAE-norm geclassificeerd als voertuigen van niveau 4 en zijn uitgerust met camera’s, radars en lidar-technologie. Tijdens de testperiode zal er altijd een supervisor aan boord zijn die indien nodig de controle kan overnemen. Het voertuig biedt plaats aan vier passagiers en verzamelt gegevens over de gereden kilometers in verschillende rijscenario’s.
MOIA, een dochteronderneming van de Volkswagen Groep gespecialiseerd in mobiliteitsdiensten, draagt bij aan de ontwikkeling. Ze hebben sinds hun oprichting in 2019 al meer dan 8,5 miljoen passagiers vervoerd, waardoor ze waardevolle ervaring en inzichten kunnen inbrengen.
De lancering van het testprogramma in Texas door de Volkswagen Group of America (VWGoA) is een nieuwe impuls voor het wereldwijde onderzoek en de ontwikkeling van autonome voertuigen van de Volkswagen Group. VWGoA zal het project in de VS leiden en heeft Volkswagen ADMT, LLC opgericht om het programma te ondersteunen. In tegenstelling tot in Duitsland, waar MOIA de eerste zal zijn om de autonome voertuigen in te zetten, zal de Volkswagen Groep in de VS zelf geen autonome vervoersdiensten aanbieden. Deze diensten worden in de VS uitgevoerd door externe partijen in de mobiliteits- en transportsector.
Okra Betwist de Voorgestelde Rijbewijsregulering voor 70-plussers door de Europese Commissie.
De Europese Commissie overweegt een richtlijn die senioren boven de 70 verplicht om elke vijf jaar aan te tonen dat ze nog in staat zijn om auto te rijden. De Vlaamse ouderenorganisatie Okra bestempelt dit als flagrante leeftijdsdiscriminatie.
Een overleg tussen de Europese Commissie, het Europees Parlement en de Europese Raad wordt momenteel gevoerd over een revisie van de rijbewijsregelgeving. Volgens artikel 10 van deze aangepaste richtlijn, wil de Commissie lidstaten dwingen de geldigheid van rijbewijzen van chauffeurs van 70 jaar en ouder te beperken tot vijf jaar of minder.
In deze regeling wordt voorgesteld dat personen die de leeftijd van 70 bereikt hebben, via periodieke medische testen moeten bewijzen dat ze nog steeds in staat zijn om te rijden, en mogelijk ook verfrissingscursussen moeten volgen. Koen Peeters van Okra uit kritiek: “Dit is overduidelijk leeftijdsdiscriminatie. De Commissie heeft geen concrete gegevens of bewijs geleverd dat aantoont dat chauffeurs van 70 jaar en ouder vaker bij ongevallen betrokken zijn.” Hij voegt eraan toe dat het lijkt alsof de beslissing berust op de fictieve veronderstelling dat 70-plussers een bedreiging vormen op de weg, een idee dat Okra sterk betwist.
Belgisch Europees Parlementslid Benoît Lutgen (Les Engagés), lid van de mobiliteitscommissie in het Europees Parlement, heeft zijn steun betuigd aan Okra, en verklaarde publiekelijk dat hij zich zal verzetten tegen extra controles uitsluitend op basis van leeftijd.
Peeters benadrukt echter dat er in België weinig ruchtbaarheid aan deze kwestie is gegeven. Om deze reden heeft Okra onlangs brieven gestuurd naar de Vlaamse leden van het Europees Parlement en de ministers van Binnenlandse Zaken, Annelies Verlinden (CD&V), en van Mobiliteit, Georges Gilkinet (Ecolo). Okra hoopt deze nieuwe regeling tegen te houden, gezien de Europese Commissie deze graag wil implementeren voor de aankomende verkiezingen.
Okra benadrukt dat ze niet tegen maatregelen zijn die de verkeersveiligheid kunnen verbeteren. Peeters stelt: “Screenings en tijdsgebonden beperkingen, gebaseerd op medische diagnoses, zijn acceptabel. Maar deze mogen niet enkel en alleen vanwege de leeftijd opgelegd worden.” Het is een oproep voor eerlijke en non-discriminatoire maatregelen die zowel de veiligheid als de waardigheid van alle leeftijdsgroepen respecteren.
Een van de grootste uitdagingen tijdens een lange reis is het vermaken van de kinderen.
Het zuiden roept! Met zijn zonovergoten stranden, historische steden en gevarieerde landschappen is er geen betere manier om van de zomer te genieten dan met een roadtrip door de uitgestrekte regio’s van het zuiden. In dit artikel delen we de beste tips en waarschuwingen voor een onvergetelijke reis met de wagen, inclusief advies voor elektrische auto’s en caravanbezitters, en natuurlijk, hoe je de kinderen bezig kunt houden.
Het is altijd verstandig om je route van tevoren te plannen, en dit geldt dubbel voor een lange reis naar het zuiden. Hoewel elektrische auto’s de toekomst zijn, kunnen ze tijdens lange reizen wat uitdagingen opleveren. Zorg ervoor dat je weet waar de laadpunten langs je route zijn en plan regelmatige stops in om je auto op te laden. Het is ook raadzaam om een laadkabel met verschillende aansluitingen mee te nemen.
Voor caravangebruikers is het belangrijk om te onthouden dat niet alle wegen geschikt zijn voor grotere voertuigen. Check van tevoren de beperkingen en voorschriften op je route om eventuele onaangename verrassingen te voorkomen. Vergeet ook niet om de caravan grondig te controleren op technische gebreken voor je vertrek.
houd de kinderen bezig
Een van de grootste uitdagingen tijdens een lange reis is het vermaken van de kinderen. Gelukkig zijn er tal van manieren om ze bezig te houden. Overweeg om audioboeken, films of spelletjes te downloaden op tablets of smartphones. Vergeet niet om opladers en koptelefoons mee te nemen!
Vergeet ook niet de “ouderwetse” spelletjes zoals “Ik zie, ik zie wat jij niet ziet” of een bingospel met dingen die je onderweg kunt zien. Dit zijn geweldige manieren om de kinderen betrokken te houden bij de reis en de omgeving. Neem vaak een pauze. Dit is vooral belangrijk als je met kinderen reist. Zorg ervoor dat je om de twee uur een pauze inlast, zodat iedereen de benen kan strekken, naar het toilet kan gaan en wat kan eten en drinken. Er zijn vaak picknickplaatsen of rustplaatsen langs de snelwegen waar je even kunt stoppen en genieten van een zelfgemaakte lunch.
Uiteindelijk is het belangrijkste om de reis te zien als onderdeel van de vakantie, niet alleen als een middel om er te komen. Met de juiste planning en voorbereiding, kan de rit een avontuur op zich zijn.
Als je van plan bent om naar Spanje te rijden, zijn er enkele extra tips en aandachtspunten die je zou moeten overwegen. Spanje heeft een groeiend netwerk van oplaadpunten voor elektrische voertuigen, maar deze zijn niet altijd even frequent of betrouwbaar als in andere Europese landen.
Navigeer probleemloos door Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en Italië met uw gezin en elektrische auto.
Het kan de moeite waard zijn om een app te downloaden om de dichtstbijzijnde oplaadpunten te vinden. In tegenstelling tot veel andere Europese landen, heeft Duitsland geen tolheffing op de meeste van zijn snelwegen. Echter, voor voertuigen boven 7,5 ton, zoals campers en bussen, zijn er tolkosten op snelwegen en bepaalde hoofdwegen.
Gute Reise!
Hoewel Duitsland bekend staat om zijn Autobahn-snelwegen zonder snelheidslimiet, zijn er nog steeds gedeelten waar snelheidslimieten worden opgelegd, vooral bij wegwerkzaamheden, ongevalzones en bepaalde stadsgebieden. Het is noodzakelijk om altijd de aangegeven snelheidslimieten te volgen. Het is verplicht om te allen tijde je dimlichten aan te hebben, zelfs overdag. Bovendien is het belangrijk om een gevarendriehoek, veiligheidsvest en verbanddoos in de auto te hebben.
Duitsland heeft een uitstekend netwerk van oplaadpunten voor elektrische voertuigen, waardoor het een ideale bestemming is voor elektrische voertuigen. In Oostenrijk moet je voor de meeste snelwegen en autowegen tol betalen. Hiervoor heb je een vignet nodig, dat je kunt kopen bij grensovergangen, tankstations en online. Er zijn verschillende vignetten beschikbaar, afhankelijk van de duur van je verblijf. Bepaalde wegen, zoals de Grossglockner Hochalpenstrasse en de Brennerpas, hebben een aparte tol. Houd hier rekening mee bij het plannen van je route. Oostenrijk heeft een groeiend netwerk van oplaadpunten voor elektrische voertuigen.
Vergeet niet om opladers en koptelefoons mee te nemen!
Over kindvriendelijke stops gesproken. Oostenrijk is een paradijs voor kinderen, met talloze kastelen om te verkennen, bergen om in te wandelen en meren om in te zwemmen. Ook zijn er veel themaparken, zoals Minimundus in Klagenfurt, en interactieve musea, zoals het Haus der Musik in Wenen.
Als je je roadtrip voortzet naar of via Zwitserland, sta je op het punt om enkele van de meest adembenemende landschappen van Europa te ontdekken. Met de majestueuze Alpen, glinsterende meren en schilderachtige dorpen, is Zwitserland een onvergetelijke bestemming. Houd er rekening mee dat de Zwitserse politie strenge snelheidscontroles uitvoert en dat boetes voor snelheidsovertredingen hoog kunnen zijn.
Voor het gebruik van de snelwegen in Zwitserland is een vignet verplicht. Dit vignet, dat ‘Autobahnvignet’ wordt genoemd, kan je aanschaffen bij de grensovergang, bij tankstations en online. Het vignet is een jaar geldig, ongeacht het moment van aankoop. Zwitserland heeft een goed netwerk van oplaadstations voor elektrische auto’s, met name in stedelijke gebieden.
Buon viaggio!
Als je besluit om door te rijden naar Italië, dan kun je uitkijken naar een land rijk aan geschiedenis, cultuur en heerlijk eten. Maar voordat je aan je Italiaanse avontuur begint, zijn er een aantal zaken waar je rekening mee moet houden. Zorg ervoor dat je altijd je veiligheidsvest bij je hebt, evenals een gevarendriehoek voor noodgevallen. Als je een bril of contactlenzen draagt, is het ook verplicht om een reservepaar bij je te hebben.
Het merendeel van de snelwegen in Italië zijn tolwegen. Je kunt bij het binnenrijden van de tolweg een ticket nemen en bij het verlaten betalen op basis van de afstand die je hebt afgelegd. Zowel contant geld als creditcards worden geaccepteerd bij de meeste tolpoorten. Italië heeft de laatste jaren gewerkt aan het verbeteren van zijn infrastructuur voor elektrische voertuigen, maar het netwerk van oplaadpunten is nog niet zo uitgebreid als in sommige andere Europese landen.
Italië is een fantastisch land voor gezinnen, met talloze bezienswaardigheden en activiteiten die geschikt zijn voor kinderen. Van historische plaatsen zoals Rome en Florence, tot prachtige kustplaatsen en het platteland, er is altijd wel iets te zien en te doen. Overweeg ook om een bezoek te brengen aan themaparken zoals Gardaland of aan het waterpark Caribe Bay.
De invoering van het kentekenparkeren kan een stap voorwaarts zijn op het pad van modernisering, maar het mag niet ten koste gaan van de gastvrijheid en toegankelijkheid van Middelburg.
Het besluit van de gemeente Middelburg om kentekenparkeren in te voeren is volgens PZC omstreden. Aan de ene kant hebben we het argument van de gemeente zelf – het zal dingen eenvoudiger en overzichtelijker maken voor hun beheer, en het zal mensen naar de parkeergarages ‘duwen’. Aan de andere kant staat de vrees van de inwoners en lokale ondernemers – dat het de stad minder gastvrij maakt en het toerisme, een belangrijke bron van inkomsten, schaadt.
Eerst en vooral, het idee van ‘bescherming’ van de bewoners door het instellen van beperkingen op de parkeertijd is een nobel argument. Het is echter moeilijk te negeren dat deze benadering de zaken aanzienlijk moeilijker maakt voor degenen die de stad willen bezoeken. Niet langer dan twee tot vier uur kunnen parkeren kan een aanzienlijk obstakel zijn, vooral voor toeristen die de stad willen verkennen.
Bovendien is het zeer aannemelijk dat het systeem van kentekenparkeren, terwijl het de zaken mogelijk vergemakkelijkt voor het stadsbestuur, het des te moeilijker maakt voor de burgers zelf. Zoals opgemerkt door raadsleden en de Vereniging Ondernemers Middelburg, is de vrees dat dit de stad minder aantrekkelijk maakt voor bezoekers niet ongegrond. De waarde van gastvrijheid en toegankelijkheid, die zo belangrijk is voor toerisme, dreigt verloren te gaan
Het argument van de wethouder dat getrainde professionals in de beginfase zullen worden ingezet om de parkeerders te helpen, is een tijdelijke oplossing. Het is onwaarschijnlijk dat deze maatregel op de lange termijn haalbaar is, en het is zeker geen oplossing voor de onderliggende problemen die door deze verandering worden gecreëerd.
LPM-raadslid Jesse Aarnoutse
Het argument van de wethouder van verkeer, Eduard Smit, dat burgers kunnen leren omgaan met dit systeem en parkeerapps kunnen gebruiken, lijkt op het eerste gezicht redelijk. Toch zijn er zorgen gerezen over de bruikbaarheid en nauwkeurigheid van deze apps. Deze zorgen werden treffend geuit door LPM-raadslid Jesse Aarnoutse, die erop wees dat de apps geen waarschuwing geven wanneer de maximale parkeertijd overschreden wordt. Dit is een aanzienlijk hiaat dat ertoe kan leiden dat onwetende burgers met boetes geconfronteerd worden.
Hoewel de wethouder heeft beloofd de richtlijnen voor de ontwikkelaars van de parkeerapps aan te scherpen en de apps te controleren op juistheid van de informatie, toont dit aan dat het systeem nog steeds zijn kinderziektes heeft en verre van feilloos is. Bovendien blijft het een oplossing die de technologische geletterdheid van de gebruikers veronderstelt, iets wat bij veel mensen, vooral ouderen, niet vanzelfsprekend is.
1 juli zal gepaard gaan met ingrijpende veranderingen in de mobiliteit van Vlaanderen. De aanpassingen raken zowel autobezitters als openbaar vervoer gebruikers, en ook vrachtwagenchauffeurs moeten rekening houden met de nieuwe regelingen.
Per 1 juli worden er meerdere veranderingen doorgevoerd die van invloed zijn op de mobiliteit van burgers in Vlaanderen. Deze omvatten een stijging van de verkeersbelasting, aanpassingen in het openbaar vervoer, de fiscale aftrekbaarheid van bedrijfswagens en nieuwe tarieven voor de kilometerheffing voor vrachtwagens.
verkeersbelasting
De verkeersbelasting in Vlaanderen zal vanaf 1 juli met 5,2 procent stijgen, wat het gevolg is van de jaarlijkse indexering. Dit is een minder sterke toename dan vorig jaar, toen de verhoging 8,97 procent bedroeg. Volledig elektrische wagens en auto’s op waterstof blijven vrijgesteld van verkeersbelasting, en de belasting voor oldtimers (voertuigen die minstens 30 jaar geleden in het verkeer gebracht zijn) blijft onveranderd op 99,99 euro. Daarnaast stijgt ook de belasting op inverkeerstelling (BIV) door de jaarlijkse indexering met 5,2 procent.
Ook de openbaarvervoermaatschappij De Lijn ondergaat grote veranderingen met de uitrol van de basisbereikbaarheid, waarbij de focus ligt op de optimalisatie van de openbare vervoersroutes. Het is essentieel voor reizigers om de wijzigingen in hun routes te controleren en te plannen voor eventuele veranderingen in hun dagelijkse pendelen.
Het openbaar vervoer ondergaat eveneens wijzigingen. Op 1 juli start de eerste grote fase van de uitrol van de basisbereikbaarheid, ook bekend als ‘Hoppin’, bij de Vlaamse openbaarvervoermaatschappij De Lijn. Dit kan leiden tot het afschaffen, verplaatsen of hernoemen van haltes, veranderingen in frequenties en nieuwe lijnnummers. Het nieuwe systeem van basisbereikbaarheid is gericht op het efficiënter maken van het openbaar vervoer, met een focus op lagen en het treinnet als ruggengraat. Verwacht wordt dat ongeveer 40 procent van de reistrajecten zal worden aangepast.
bedrijfswagens
Wat betreft bedrijfswagens begint vanaf 1 juli de afbouw van de fiscale aftrekbaarheid voor nieuwe bedrijfswagens met een verbrandingsmotor. Alleen bedrijfswagens zonder CO₂-uitstoot (elektrisch of op waterstof) blijven 100 procent aftrekbaar tot 1 januari 2027. Voor auto’s die op fossiele brandstof rijden, zal er na 31 december 2025 geen fiscale aftrek meer zijn. Bovendien wordt voor bedrijfswagens die na 1 juli 2023 worden aangekocht, de CO₂-solidariteitsbijdrage verhoogd.
Daarnaast worden er op 1 juli nieuwe tarieven van kracht voor de kilometerheffing voor vrachtwagens. In Vlaanderen en Brussel wordt een indexaanpassing doorgevoerd, terwijl in Wallonië sommige tarieven omhoog gaan en andere omlaag. Zo stijgen de tarieven in Vlaanderen en Brussel met 6 à 7 procent. In Wallonië zijn de tarieven al in januari geïndexeerd, en nu volgen andere aanpassingen.
Door de verhoging zal de benzineprijs aan de pomp zeker boven de 2 euro per liter uitkomen.
De verhoging van de accijns op brandstof die per 1 juli 2023 in werking treedt, kan de verkoop van elektrische auto’s positief beïnvloeden. De hoge energieprijzen, die in oktober vorig jaar piekten, hebben al een significante impact gehad op de verkoop van elektrische voertuigen, maar de aankomende accijnsverhoging kan deze trend nog verder versterken.
Deze maatregel is het einde van een tijdelijke accijnsverlaging die werd geïntroduceerd op 1 april 2022 als reactie op stijgende energieprijzen. Met de accijns opnieuw op normaal niveau, zullen de prijzen aan de pomp ongetwijfeld stijgen. Dit zou veel mensen die overwegen over te stappen naar elektrisch rijden, de impuls kunnen geven die ze nodig hebben.
Voor benzine stijgt de accijns naar ongeveer 79 eurocent per liter, wat een stijging van 13,8 cent betekent. Als gevolg daarvan zal de benzineprijs zeker boven de 2 euro per liter uitkomen. De accijnzen op diesel en LPG worden ook verhoogd, met diesel die naar ongeveer 52 eurocent per liter gaat en LPG naar 34 eurocent per kilo.
“Hoge brandstofprijzen beïnvloeden de consumentenkeuze. De particuliere rijder rekent gewoon, en als het niet past dan doet hij het niet,” zegt een woordvoerder van de Rijksoverheid. “Deze veranderingen in brandstofkosten kunnen mensen ertoe aanzetten om alternatieve vormen van vervoer te overwegen, zoals elektrische auto’s.”
Deze nieuwe accijnstarieven zullen ten minste tot het einde van het jaar gelden. Echter, er is de mogelijkheid dat er vanaf 1 januari 2024 weer nieuwe tarieven komen. Hoewel deze maatregelen misschien pijnlijk zijn voor de portemonnee, zou het wel eens de impuls kunnen zijn die nodig is om Nederlanders massaal naar elektrisch rijden te sturen.
Wie voor de prijsverhoging nog wil profiteren van de huidige, lagere brandstofprijzen, kan beter vroeg zijn. Er wordt een drukte verwacht bij benzinestations in de dagen voorafgaand aan 1 juli, omdat mensen proberen hun tank te vullen voordat de hogere tarieven van kracht worden.
De resultaten van deze onderzoeken zullen door de regering worden meegenomen bij het maken van keuzes.
Ongeveer de helft van de automobilisten betaalt meer voor hun auto onder elk rekeningrijden-systeem, volgens een studie voor de ministeries van Financiën en Infrastructuur en Waterstaat. De belangrijkste uitkomst van het onderzoek is dat automobilisten gemiddeld tussen de 7 en ruim 8 eurocent per kilometer gaan betalen vanaf 2030.
Het coalitieakkoord voorziet erin dat tegen 2030 de huidige motorrijtuigenbelasting zal worden vervangen door een ‘betalen naar gebruik’ systeem. Dit betekent dat autobezitters van personen- en bestelwagens vanaf dat jaar niet langer een vaste belasting voor autobezit zullen betalen, maar eerder een tarief per gereden kilometer. Om de uitwerking van deze betalingsstructuur vorm te geven, zijn vervolgstudies uitgevoerd naar diverse relevante onderwerpen.
Vandaag zijn deze onderzoeken gepubliceerd, die onder meer mogelijkheden voor de bepaling van het kilometertarief, de invloed op autobelastingen en inkomenseffecten, en nalevingsgedrag van autobezitters in kaart brengen wanneer kilometerregistratie wordt gebruikt.
aanvullende studies
Cruciale elementen van het ‘Betalen naar Gebruik’ systeem, zoals de vaststelling van tarieven (tariefstructuur), zijn nog niet definitief. De aanvullende studies zullen de regering helpen om inzicht te krijgen in de keuzes die nog gemaakt moeten worden en de consequenties van deze beslissingen.
Om het ‘betalen naar gebruik’ principe uit te werken, moet er worden vastgesteld wat de kosten per kilometer voor een automobilist zullen zijn. Een onderzoek in de herfst van 2022 bracht de effecten van diverse tariefstructuur opties in kaart. Dit recente vervolgonderzoek bouwt voort op de bevindingen van dat eerdere onderzoek en onderzoekt extra opties voor de tariefbepaling per kilometer. Zo is er een optie overwogen waarbij het tarief afhankelijk is van het gewicht van de auto en of het voertuig elektrisch is. Verder is er opnieuw gekeken naar de tarieven en effecten van het instellen van een enkel tarief voor personenauto’s en een apart tarief voor bestelwagens.
Voor elke optie is gekeken naar de regionale en inkomenseffecten voor verschillende soorten huishoudens, de invloed op de overheidsinkomsten en de impact op de uitstoot van schadelijke stoffen door het autoverkeer. Met het oog op de toekomst, waarin een steeds groter deel van het wagenpark elektrisch zal zijn, is er onderzocht hoe de tarieven en de effecten daarvan op de lange termijn zullen ontwikkelen.
Alle feedback wordt verwerkt in een nieuwe versie van het wetsvoorstel, dat in de herfst naar de Raad van State wordt gestuurd voor advies.
Om de belasting voor iedere bestuurder vast te stellen, wordt het aantal kilometers dat elk voertuig per jaar rijdt berekend. Dit recente onderzoek, dat voortbouwt op een eerdere studie naar verschillende methoden voor kilometerregistratie, werpt ook licht op de gevoeligheid voor fraude bij kilometerregistratie op basis van de kilometerteller van het voertuig. Het onderzoekt eveneens welke maatregelen er genomen kunnen worden om naleving te stimuleren en fraude tegen te gaan. Daarnaast is er gekeken naar de manier waarop relevante overheidsinstanties het ‘betalen naar gebruik’ systeem kunnen implementeren en handhaven.
internetconsultatie
De resultaten van deze onderzoeken zullen door de regering worden meegenomen bij het maken van keuzes voor de implementatie van het ‘betalen naar gebruik’ systeem. Nadat de besluiten zijn genomen, wordt een internetconsultatie gestart over de wetgeving voor dit systeem, waarbij burgers en bedrijven hun ideeën kunnen inbrengen. Tegelijkertijd wordt het conceptwetsvoorstel ter advisering en toetsing voorgelegd aan verschillende uitvoeringsorganisaties en adviesbureaus, zoals de Belastingdienst en de Autoriteit Persoonsgegevens.
Alle feedback wordt verwerkt in een nieuwe versie van het wetsvoorstel, dat in de herfst naar de Raad van State wordt gestuurd voor advies. Het is de verwachting dat er in het voorjaar van 2024 een wetsvoorstel aan de Tweede Kamer wordt voorgelegd.
402 Automotive heeft aangekondigd dat ze deze leegte zullen opvullen met een ‘Internationale Autoshow’ op de Heizel van 17 tot 21 januari 2024.
Na de aankondiging van de annulering van het Autosalon door FEBIAC, de Belgische federatie van de automobielsector, kondigde 402 Automotive, een Nederlandse evenementenorganisator, een Autoshow in januari 2024 aan. Desondanks bevestigt FEBIAC dat het geen actieve rol zal spelen in deze of andere externe evenementen.
Na een periode van economische onrust en de afhaking van vele merken, stelde FEBIAC dat er geen gunstige context meer bestond om in 2024 een Autosalon op de Heizel te organiseren. Het Autosalon heeft immers een reputatie van ruime marktrepresentativiteit en een kwaliteitsvolle beurs in lijn met de standaarden van de OICA (The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers).
FEBIAC waakt ook over het gebruik van haar beschermde merknamen, inclusief het Autosalon en Dream Cars. Andreas Cremer, CEO van FEBIAC, legt uit: “Het feit dat derden gebruik maken van de naam van het Autosalon en Dream Cars om de aandacht naar de door hun georganiseerde evenementen te trekken, schept verwarring. We wensen daarom exposanten, toeleveranciers en bezoekers hier tijdig over in te lichten zodat iedereen begrijpt waar het over gaat.”
Daarmee onderstreept FEBIAC het belang van transparantie in de sector. De focus ligt op de bescherming van de integriteit van haar merken en de waarborging van de kwaliteit van evenementen die onder deze namen worden georganiseerd.
402 Automotive heeft aangekondigd dat ze deze leegte zullen opvullen met een ‘Internationale Autoshow’ op de Heizel van 17 tot 21 januari 2024. Hoewel het publiek nog in afwachting is van verdere details over dit evenement, maakt FEBIAC duidelijk dat het Autosalon en Dream Cars in de huidige context geen deel zullen uitmaken van dit nieuwe initiatief. FEBIAC zal er op toezien dat haar beschermde merknamen niet in verband gebracht worden met evenementen die niet aan hun normen voldoen.
Febiac
Terwijl Febiac erkent dat er andere automobiel gerelateerde initiatieven in de planning zijn en deze initiatieven toejuicht voor zover ze de auto-industrie ondersteunen, benadrukt de federatie dat deze evenementen op geen enkele manier gelinkt zijn met door FEBIAC georganiseerde evenementen.
“Het feit dat derden gebruik maken van de naam van het Autosalon en Dream Cars om de aandacht naar de door hun georganiseerde evenementen te trekken, schept verwarring”
Andreas Cremer, CEO van FEBIAC
Dit omvat evenementen onder de merknamen: “Autosalon”, “Dream Cars”, “Brussels International Motor Shows”, “European Motor Show Brussels Auto”, “Salon”, en “Salon de l’Auto”. FEBIAC blijft toezien op het gebruik van deze merknamen om te voorkomen dat ze in verband worden gebracht met evenementen die niet aan hun normen voldoen.
Zo blijft de vraag open: “Het Autosalon is dood, leve de Autoshow?” De tijd zal het leren.
Veranderingen in parkeerbetalingen op komst want BMW heeft in samenwerking met het technologische bedrijf Parkopedia iets bedacht.
Op 14 juni 2023 neemt BMW afscheid van de Parkmobile app die werd ondersteund door Easypark, vroeger bekend als Parkmobile. Met de introductie van BMW Betalingen voor parkeren zet het bedrijf een nieuwe stap in de wereld van geautomatiseerde parkeerdiensten. BMW-eigenaren worden aangemoedigd om de nieuwe dienst te omarmen, die een scala aan voordelen biedt.
EasyPark is ook de naam van het bedrijf dat Parkmobile anderhalf jaar geleden overnam van autofabrikanten BMW en Daimler.
Bestuurders van hedendaagse BMW’s moeten niet langer worstelen met apps of betaalautomaten om te parkeren, aangezien auto’s met de nieuwste ingebouwde infotainmentsystemen dit vrijwel volledig zelf zullen beheren. Eerder was deze functionaliteit alleen beschikbaar in Duitsland en Oostenrijk.
Het gebruik van BMW Betalingen voor parkeren is een eenvoudig proces dat ontworpen is om u gemak en efficiëntie te bieden. U hoeft slechts uw kenteken en creditcardgegevens in het display van uw BMW in te voeren. Door te navigeren naar het app-menu in iDrive, kunt u de nieuwe BMW Betalingen voor parkeren app selecteren. Het proces is intuïtief en gebruiksvriendelijk, waardoor het naadloos aansluit op de rest van de BMW rijervaring.
Voor degenen die een meer mobiele benadering prefereren, is er ook de mogelijkheid om de My BMW App te downloaden en de instructies te volgen om BMW Betalingen voor parkeren in te stellen. Dit biedt bestuurders een extra niveau van gemak, omdat ze de parkeerbetalingen kunnen beheren vanuit het comfort van hun smartphone.
BMW Betalingen voor parkeren is meer dan alleen een nieuwe app, het is een teken van BMW’s toewijding om te blijven innoveren en haar klanten een uitstekende gebruikservaring te bieden. Het bedrijf moedigt alle gebruikers aan om de overstap te maken naar BMW Betalingen voor parkeren en te genieten van het gemak dat deze nieuwe dienst biedt.
EasyPark werd opgericht in 2001 in Zweden als reactie op de groeiende behoefte aan een efficiëntere manier van parkeren in steden. Het idee ontstond toen Johan Birgersson, de oprichter van EasyPark, gefrustreerd raakte door het tijdrovende en vaak stressvolle proces van het vinden en betalen van parkeerplaatsen.
Birgersson zag de opkomst van mobiele technologie als een kans om het parkeerproces te verbeteren. Hij geloofde dat het mogelijk moest zijn om met behulp van een mobiele app het vinden, reserveren en betalen van parkeerplaatsen te stroomlijnen. Met dat doel voor ogen richtte hij EasyPark op.
In de beginjaren boekte EasyPark succes in Scandinavië, waar het snel uitgroeide tot de toonaangevende parkeerapp van de regio. Gebruikers konden met de app parkeerplaatsen vinden, betalen en verlengen, en het bedrijf bouwde sterke partnerschappen op met parkeerexploitanten en steden.
Met de groeiende populariteit en het succes in Scandinavië heeft EasyPark zijn activiteiten uitgebreid naar andere Europese landen, waaronder Nederland, Duitsland, Frankrijk, Spanje en het Verenigd Koninkrijk. Het bedrijf heeft ook zijn aanwezigheid uitgebreid naar Noord-Amerika en Australië, waardoor het nu wereldwijd actief is.
marktleider
EasyPark heeft voortdurend geïnvesteerd in technologie en innovatie om de app steeds gebruiksvriendelijker en geavanceerder te maken. Het bedrijf heeft samengewerkt met steden, parkeerexploitanten en andere belanghebbenden om de parkeerervaring te verbeteren en tegemoet te komen aan de veranderende behoeften van gebruikers.
Vandaag de dag is EasyPark uitgegroeid tot een marktleider in de parkeerindustrie, met miljoenen gebruikers wereldwijd. Het blijft streven naar innovatie en het leveren van een naadloze parkeerervaring voor bestuurders, terwijl het ook bijdraagt aan duurzame stedelijke mobiliteit door middel van gegevensanalyse en partnerschappen met steden en gemeenschappen.
Plaats voor zeven inzittenden, veelzijdige ruimte. Kortom, een knipoog naar legendarische Samba-bus.
De ID. Buzz krijgt een extra dimensie. De nieuwe uitvoering met lange wielbasis meet bijna vijf meter en biedt inclusief derde zitrij plaats aan zeven personen. Het innovatieve panoramadak met smart glass is een knipoog naar de legendarische Samba-bus uit de jaren ‘50. De versie met lange wielbasis wordt ook leverbaar met een nieuwe, 210 kW/286 pk sterke elektromotor. Naast het 77 kWh accupakket is er ook een variant met een capaciteit van 86 kWh. Andere nieuwtjes: een head-up display, een verder verbeterd infotainmentsysteem en remote parking.
Sinds zijn introductie eind vorig jaar is de ID. Buzz een groot succes, ook in ons land. Hier heeft Volkswagen Bedrijfswagens inmiddels al ruim 2.500 exemplaren verkocht en is het model marktleider in de klasse voor elektrische bedrijfswagens. De nieuwe ID. Buzz met lange wielbasis is het volgende hoofdstuk in deze successtory. Hij is 4,96 meter lang en heeft een wielbasis van maar liefst 3,24 meter. De hoogte (1,93 m) en breedte (1,99 m) zijn ongewijzigd gebleven. De extra lengte van het nieuwe model wordt optisch verdeeld over de bredere schuifdeuren (+19,2 cm) en 5,8 centimeter extra ruimte tussen de C-stijlen en de achterwielen. Daardoor is het design harmonieus en herkenbaar. Ook de V-vorm van het front en de signatuur van de LED-koplampen en -achterlichten dragen daaraan bij.
Innovatie in het interieur
Blikvangers in het interieur zijn het digitale dashboard (13,5 cm) – waarvan de weergave naar wens is in te stellen – en het grote (32,8 cm) touchdisplay voor het infotainmentsysteem. Dat is dankzij software 5.0, een nieuwe interface en een gewijzigde menustructuur nu nog eenvoudiger te bedienen. Via twee permanent zichtbare balken en de knop van het nieuwe Car Control Center zijn tal van functies direct toegankelijk. Veel ervan zijn ook met stembediening aan te sturen. Diverse touchsliders zijn nu verlicht voor extra gebruiksgemak. De lichtstrip van het interactieve ID. Light ondersteunt de bestuurder bij bijvoorbeeld de navigatie en waarschuwt bij eventueel gevaar. In de ID. Buzz met lange wielbasis debuteert ook een head-up display.
Praktische details zijn de USB-C poorten met vermogens tot 45 W voor het snel opladen van smart devices en de ID. Buzz Box, waarin grotere voorwerpen als flessen en laptops zijn op te bergen én mee te nemen. De Box is op verschillende punten in het interieur te bevestigen.
Groter accupakket
De lange wielbasis heeft als extra voordeel dat er plaats is voor een groter accupakket met een capaciteit van 86 kWh. Net als het standaard accupakket (77 kWh) is de nieuwe versie snel te laden met 170 kW gelijkstroom. De ID. Buzz met lange wielbasis is er ook met een nieuwe, 210 kW/286 pk sterke elektromotor die de achterwielen aandrijft. Het maximale koppel bedraagt 550 Nm. Met de nieuwe elektromotor bedraagt de elektronisch begrensde topsnelheid 160 km/u (topsnelheid reguliere ID. Buzz: 145 km/u).
Prettig en praktisch
Het lithium-ion accupakket bevindt zich in de wagenvloer, wat zorgt voor een laag zwaartepunt. Samen met de McPherson voorwielophanging en de multilink-constructie achter leidt dat tot een neutraal weggedrag. De draaicirkel van de ID. Buzz met lange wielbasis bedraagt 11,8 meter (reguliere ID. Buzz: 11,1 m). De riante breedte van 1,20 meter tussen de achterste wielkasten maakt het laden van brede spullen nog eenvoudiger. Er is keuze uit 18, 19 of 20 inch wielen. Banden met een lage rolweerstand zijn altijd standaard.
Er zullen meer elektrische scooters worden gemaakt en verhuurdiensten worden aangeboden.
Vier decennia lang geniet Nederland van het Spaanse temperament op de weg. Van de eerste Ronda’s en de Alhambra tot aan de nieuwste Ibiza. En toch is voor de echte Seat rijders de grote vraag hoe ziet de toekomst van Seat eruit gaat zien? Als ze geen elektrische voertuigen bouwen moeten de echte liefhebbers afscheid nemen van het Spaanse merk en kan Volkswagen Group het dochtermerk Seat door laten groeien tot een aanbieder van micromobiliteit.
Seat staat bekend om het produceren van compacte auto’s met een sportieve uitstraling. In het verleden heeft Seat verschillende modellen gelanceerd die populair waren in Europa, zoals de Ibiza, Leon en Ateca. Maar zoals het er nu uitziet moet het merk een stapje opzij zetten en Cupra, een zelfstandige entiteit binnen SEAT met zijn eigen groeiambities, voor laten gaan in de elektrische revolutie de komende jaren.
“SEAT zette Spanje op wielen met de SEAT 600, waarmee de basis werd gelegd voor Spanje om te worden wat het nu is: de op één na grootste autoproducent in Europa en de negende ter wereld. Nu is het tijd om Spanje op elektrische wielen te zetten.”
Wayne Griffiths, CEO van SEAT en CUPRA
Zoals het er nu uitziet moet het merk Cupra met eigen groeiambities voorbij laten gaan.
Vier decennia lang geniet Nederland van het Spaanse Seat temperament op de weg en de vraag is hoe micromobiliteit eruit gaat zien?
Dat de toekomst van Seat als auto binnen de VW Group aan een zijden draadje hangt is al langer geweten. Het bedrijf zal focussen op de nieuwe vormen van mobiliteit die jongeren nodig hebben, zoals delen, abonnementen en micromobiliteit. Het merk heeft al veel ervaring op dit gebied met SEAT MÓ, een van de belangrijkste deeldiensten in Barcelona, die de afgelopen twee jaar 10.000 elektrische motorfietsen heeft verkocht in 15 markten.
SEAT SA ontwikkelt ook de toekomst van het merk SEAT. Het werkt momenteel aan de vernieuwing van zijn Ibiza-, Arona- en SEAT Leon-modellen om tot het einde van dit decennium plug-inhybrides en efficiënte verbrandingsauto’s te kunnen blijven aanbieden.
Het bedrijf verkeerd in een betere staat dan ooit. Op Automobile Barcelona maakte het bedrijf de beste resultaten voor een eerste kwartaal in zijn geschiedenis bekend. Tussen januari en maart boekte SEAT SA een recordbedrijfswinst van 144 miljoen euro, een verbetering van 139 miljoen euro in vergelijking met het eerste kwartaal van vorig jaar, en een omzet van 3,6 miljard euro, een stijging van 48% in vergelijking met de eerste drie maanden van 2022. Deze historische cijfers zijn te danken aan CUPRA, die de groei van de financiële resultaten van het bedrijf aanstuurt, en aan het huidige grote momentum van het merk SEAT.
Nu nog achterhaalt de politie oorzaken via tijdrovende analyses en getuigenverklaringen.
Voertuigen verzamelen steeds meer data over het verkeer, het rijgedrag van de bestuurder en de prestaties van de auto zelf. Onderzoek heeft aangetoond dat deze toepassing in voertuigen het rijgedrag bevordert en ondersteunt bij het voorkomen van gevaarlijk rijgedrag. Een Event Data Recorder (EDR) legt voertuigdata vast in de seconden voor en na een mogelijk ongeluk.
Terwijl de technologische ontwikkelingen exponentieel doorgaan, worden er ook steeds meer regelgevingen opgesteld om deze ontwikkelingen te begeleiden. Een van de recentste en meest prominente voorbeelden hiervan is de invoering van de verplichte Event Data Recorders (EDR’s), ook bekend als ‘zwarte dozen’, in voertuigen. Deze verplichting, aangenomen door de Europese Unie, is bedoeld om de veiligheid op de weg te verbeteren, maar roept ook vragen op over privacy en gegevensbeveiliging.
Een EDR is een apparaat dat in een voertuig wordt geïnstalleerd en dat gegevens registreert met betrekking tot het voertuig en zijn bediening, voornamelijk in de seconden voor, tijdens en na een ongeval.
“Hierbij worden geen GPS-data of andere identificerende gegevens opgeslagen. De geanonimiseerde EDR-gegevens zullen worden gebruikt voor ongevallenonderzoek en analyse.”
Minister Harbers van Infrastructuur en Waterstaat
De minister stelt dat de zwarte doos geen gegevens bevat waarmee het voertuig, de eigenaar of de bestuurder zijn te identificeren. Volgens de minister zijn de EDR-gegevens bedoeld om de verkeersveiligheid te analyseren en de doeltreffendheid van de genomen specifieke maatregelen te evalueren, zonder dat de eigenaar of bezitter van een welbepaald voertuig aan de hand van de opgeslagen gegevens kan worden geïdentificeerd.
verzekeraars
Verzekeraars stellen dat ze om moderne producten en diensten aan te kunnen bieden, ze meer informatie nodig hebben. Tot voor kort werkten verzekeraars alleen met data uit het verleden, aangeleverd door verzekerden. Door het verzamelen van data door het voertuig en de mogelijkheid deze realtime te delen, kunnen verzekeraars nu over veel nauwkeuriger data beschikken die bovendien actueel zijn. Dit soort data gebruiken verzekeraars om producten en diensten te kunnen voortzetten en verder te ontwikkelen. Vanzelfsprekend geldt, vooralsnog, dat verzekeraars alleen na toestemming van de consument over deze data kunnen beschikken. Het is immers de consument die de regie dient te hebben over deze data.
De EDR-gegevens worden meestal uitgelezen in opdracht van een rechter of het parket.
Nu nog achterhaalt de politie oorzaken via tijdrovende analyses en getuigenverklaringen. Het Verbond van Verzekeraars vindt dat een bevoegde instantie, zoals de politie, in toenemende mate gebruik moeten kunnen maken van data uit een Event Data Recorder (EDR) om ongevalsrapportages op te maken. Als de EDR (zwarte doos) direct wordt uitgelezen door een onafhankelijke instantie, zoals de politie, zijn de data over het moment kort voor en op het moment van het ongeval betrouwbaar. Als verzekeraars via de politie toegang krijgen tot deze data, kunnen zij zich snel een oordeel vormen over de aansprakelijkheid. Zowel verzekerden als slachtoffers zijn gebaat bij een snelle schadeafhandeling. Het vlot vaststellen van de aansprakelijkheid is daar een essentieel onderdeel van.
eigendom
In principe behoren de gegevens toe aan de bestuurder of de eigenaar. Het uitgangspunt voor verzekeraars is ook dat de klant aan het stuur zit. Aan de consument behoort de regie toe op vrijwel alle voertuigdata. Zo moet de consument onder meer vrij kunnen beslissen waar en met welke onderdelen de auto wordt hersteld, waar de auto wordt verzekerd en wat er gebeurt met zijn of haar data. Die vrijheid zorgt voor concurrentie tussen aanbieders en een autobranche waarin bedrijven elkaar scherp houden. Daarvan profiteert de consument.
juridisch
In de rechtsgang kan het verhaal er heel anders uitzien wat betreft de eigendomsrechten van de data. De EDR-gegevens worden meestal uitgelezen in opdracht van een rechter of het parket. De bestuurder hoeft daar niet altijd toestemming voor te geven want in het belang bij strafrechtelijke vervolging weegt dat zwaarder dan het belang bij individuele gegevensbescherming.
fabrikanten
Autofabrikanten zien het anders. Peugeot benadrukt wel degelijk dat de fabrikant ‘eigenaar van de data’ is. BMW vindt dat het zijn klanten al goed informeert over de datacollectie. Bovendien kan de BMW-rijder zelf aangeven welke ‘derde partijen’ de data mogen gebruiken. Volvo is terughoudender. De importeur laat, na ruggespraak met het Zweedse hoofdkantoor, weten dat het andere dienstverleners toegang wil geven tot ‘geselecteerde’ data die ‘niet direct herleidbaar’ is tot een individuele eigenaar.
De autofabrikant werkt al aan betere afspraken met klanten, zoals een overeenkomst tussen het merk en de klanten over wat er met de gebruiksdata zou mogen gebeuren.
De invoering van verplichte EDR’s in voertuigen vertegenwoordigt een belangrijke stap voorwaarts in de inspanningen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Deze technologie kan onschatbare informatie opleveren die kan bijdragen aan het verminderen van ongevallen en het verbeteren van de veiligheidsnormen. Tegelijkertijd zijn er legitieme zorgen over privacy en gegevensbeveiliging. Het is belangrijk dat de regelgevende instanties een evenwicht vinden tussen deze twee aspecten, en ervoor zorgen dat de rechten en vrijheden van individuen worden gerespecteerd terwijl ze tegelijkertijd streven naar een hogere verkeersveiligheid.
De milieusticker is ook verplicht voor buitenlandse voertuigen.
Het is geen geheim dat de luchtkwaliteit in onze steden een groeiende zorg is. In het licht van deze uitdaging hebben verschillende Europese landen maatregelen genomen om de luchtvervuiling te verminderen en de gezondheid van hun inwoners te beschermen. Een van deze maatregelen is de invoering van milieustickers, die in verschillende vormen en varianten voorkomen, maar allen hetzelfde doel dienen: het verminderen van schadelijke emissies in stedelijke gebieden.
Milieustickers zijn in feite etiketten die worden aangebracht op voertuigen om aan te geven hoe vervuilend ze zijn. Ze zijn ingedeeld in verschillende categorieën, meestal aangeduid met kleuren, die de milieuprestaties van een voertuig weergeven. In landen zoals Duitsland, Frankrijk en Nederland, wordt de toegang tot bepaalde gebieden, bekend als lage-emissiezones, beperkt op basis van de milieusticker die een voertuig heeft.
Verplichte lucht kwaliteit certificaat Crit Air France
De regels en normen variëren tussen verschillende landen en steden, en kunnen in de loop van de tijd veranderen. Daarom is het altijd een goed idee om vooraf de lokale regelgeving te controleren voordat je naar deze gebieden reist.
Milieustickers zijn nodig om verschillende redenen. Ten eerste helpen ze de luchtvervuiling in stedelijke gebieden te verminderen. Voertuigen zijn een belangrijke bron van luchtvervuiling, met name de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof, die schadelijk zijn voor de menselijke gezondheid. Door alleen schonere voertuigen toe te staan in lage-emissiezones, kunnen we de luchtkwaliteit aanzienlijk verbeteren en de gezondheid van de stadsbewoners beschermen.
Ten tweede stimuleren milieustickers de overgang naar schoner vervoer. Ze zetten automobilisten aan om na te denken over de impact van hun voertuig op het milieu en kunnen een prikkel zijn om over te stappen op een schonere auto, zoals een hybride of elektrisch voertuig. Bovendien kan het de publieke opinie beïnvloeden en de vraag naar schonere vervoersopties doen toenemen, waardoor autofabrikanten worden aangemoedigd om meer te investeren in groene technologieën.
Ten slotte bevorderen milieustickers ook de naleving van milieureguleringen. Door de milieuprestaties van voertuigen zichtbaar te maken, wordt het eenvoudiger om te controleren of voertuigen voldoen aan de emissienormen. Dit kan helpen om de naleving van de regels te verbeteren en overtreders te bestraffen.
De milieustickers Frankrijk zijn voor de gehele levensduur van het motorvoertuig geldig en hoeft dus maar één keer aangevraagd te worden.
Reis je regelmatig met de auto in Europa en verwacht je de grotere steden te bezoeken, dan kan het handig zijn om van tevoren een milieusticker te bestellen.
Frankrijk
De milieusticker in Frankrijk is jaren geldig, dus je hoeft hem maar een keer te bestellen. De Ecovignet Crit’Air is verplicht wanneer je met een motorvoertuig milieuzones in Frankrijk wilt betreden. Dit geldt voor campers, motoren, vrachtwagens en ook voor personenvoertuigen. Ook elektrische auto’s hebben een ecosticker Frankrijk nodig. Het Ecovignet Frankrijk komt voort uit de wet Crit’Air die in 2016 is vastgesteld door de Franse regering. De wet Crit’Air is benodigd om de luchtkwaliteit in steden in Frankrijk te kunnen reguleren. Er zijn verschillende soorten milieuzones maar voor alle zones geldt dat een sticker Frankrijk nodig is om de milieuzone te betreden. De sticker kan je online bestellen. Het is niet mogelijk de milieusticker af te halen bij de ANWB, GWK-vestiging, tankstation of tolwegkantoor.
Duitsland
Net als Frankrijk kent Duitsland ook zogenaamde Umweltzonen (milieuzones). Dus als u met de auto, motor of camper het centrum van steden zoals Aken, Keulen, Dortmund of München inrijdt, dan bent u verplicht een milieusticker te hebben. De Duitse milieusticker komt in drie verschillende kleuren, in de kleuren groen, geel en rood. Welk type sticker u krijgt, hangt behalve van de Europese uitlaatgasnorm af van het type voertuig. Een motor stoot minder schadelijke fijnstof uit dan een vrachtwagen. Ook de leeftijd van het voertuig speelt soms een rol. Om uw milieusticker snel te kunnen bestellen, houdt u de volgende gegevens bij de hand: uw adresgegevens, het kentekenbewijs deel 1a en 1b van uw voertuig, of uw kentekencard en als laatste de meldcode van uw voertuig (vermeld op het kentekenbewijs).
Zwitserland
Een Autobahnvignet Zwitserland is verplicht voor alle auto’s en motoren tot 3500 kg. Reis je met een caravan of vouwwagen? Dan heb je 2 vignetten nodig, één voor de auto en één voor de aanhanger. Een aanhanger achter een motor is hiervan vrijgesteld. De paarse raamsticker Vignet Zwitserland is eenvoudig aan te schaffen en alleen te koop voor een heel jaar. U dient dus elk jaar een nieuw vignet aan te schaffen. Met de aanschaf van een geldig autobahnvignet gaat u goed voorbereid op reis en voorkomt u gedoe aan de grens.
Oostenrijk
Een vignet Oostenrijk is verplicht voor alle motorvoertuigen tot 3500 kg. In Oostenrijk heb je geen extra vignet nodig voor een aanhanger of caravan. Een vignet Oostenrijk is verkrijgbaar met verschillende geldigheidsduur. Bestel een tolvignet Oostenrijk voor 10 dagen, 2 maanden of één jaar. Vignet Oostenrijk 10 dagen is ideaal voor een korte trip, zoals een wintersport vakantie. Ga je langer dan 3 weken op vakantie, dan is 2 maanden vignet Oostenrijk de juiste keus. Kom je vaker in Oostenrijk, ga dan voor een jaarvignet.
Nederland
Steeds meer steden stellen een milieuzone in. In de milieuzone ben je alleen welkom met je auto, brommer of scooter als deze weinig luchtvervuiling oplevert. Rij je toch met een te vervuilend voertuig de stad in, dan heb je kans op een stevige boete. Zorg er dus voor dat je weet met welk voertuig je in welke stad welkom bent. De actuele regels voor milieuzones zijn te vinden op www.milieuzones.nl.
België
In België zijn er verschillende steden die lage-emissiezones (LEZ) hebben ingesteld waar je een specifieke sticker of registratie nodig hebt om binnen te mogen rijden, afhankelijk van de uitstoot van je voertuig. In steden zoals Antwerpen, Brussel en Gent is het raadzaam vooraf na te gaan wat de eisen zijn om de LEZ te mogen betreden. Zorg ervoor dat je voertuig voldoet aan de eisen, of dat je een geldige toegangsvergunning of registratie hebt, om boetes te voorkomen.
Spanje
In Spanje zijn er vier soorten milieustickers: B, C, ECO en ZERO. Deze stickers worden gebruikt om de toegang tot bepaalde delen van steden zoals Madrid en Barcelona te reguleren tijdens perioden van hoge luchtvervuiling.
Zorg ervoor dat je voertuig voldoet aan de eisen, of dat je een geldige toegangsvergunning of registratie hebt, om boetes te voorkomen.
Het is duidelijk dat milieustickers een belangrijke rol spelen bij het aanpakken van de luchtvervuiling in onze steden. Ze helpen niet alleen om de luchtkwaliteit te verbeteren, maar stimuleren ook de overgang naar schonere voertuigen en helpen bij het naleven van milieureguleringen. Hoewel milieustickers niet de enige oplossing zijn, zijn ze wel een essentieel onderdeel van een breder pakket aan maatregelen om het probleem van luchtvervuiling aan te pakken.
