Die Einführung der Central Database Taxi (CDT) in den Niederlanden sorgt für eine interessante Dynamik bei den Hardwarelieferanten der Taxibranche.
Die Einführung der Central Taxi Database (CDT) in den Niederlanden ist nicht nur ein Fortschritt in der Digitalisierung von Taxidiensten für das ILT, sondern gibt auch Anlass zur Sorge für den Branchenverband, die Transportunternehmen und die IT-Dienstleister. Der Stichtag 1. Januar 2025 rückt immer näher und kritische Punkte wurden kürzlich bei einem digitalen Treffen zwischen den IKT-Dienstleistern und der Projektgruppe der Aufsichtsbehörde für menschliche Umwelt und Verkehr (ILT) besprochen.
Die jüngsten Entwicklungen im Zusammenhang mit der Implementierung der Central Taxi Database (CDT) und dem damit verbundenen „Practical Test 2“ werfen kritische Fragen zu den politischen Entscheidungen der Aufsichtsbehörde für menschliche Umwelt und Verkehr (ILT) auf. Obwohl das Projekt die Taxibranche auf ein höheres Niveau der technologischen Integration bringen soll, erscheint eine konkrete Maßnahme des ILT kontraproduktiv: die unveränderte Verpflichtung zur Nutzung von Taxi-Bordcomputern (BCT).
Obwohl Unternehmer für diese Phase eine Ausnahmegenehmigung für die Nutzung des aktuellen BCT erhalten können, bleibt die Verpflichtung zur Installation eines solchen Geräts bestehen.
Aktuelle Anbieter von BCTs genießen einen Wettbewerbsvorteil aufgrund der Pflichtcharakteristik dieser Geräte. Diese Unternehmen, die bereits über eine starke Präsenz auf dem Taximarkt verfügen, können von den bestehenden Vorschriften profitieren, die Taxibetreiber zum Kauf und Einsatz dieser Technologien verpflichten. Der anhaltende Bedarf an BCTs bedeutet, dass diese Lieferanten eine anhaltende Nachfrage nach ihren Produkten verzeichnen, auch wenn die Branche kurz vor der Umstellung auf ein neues System wie das CDT steht.
Wettbewerbsvorteil
Dies führt zu verständlicher Frustration bei Netzbetreibern, die zögern, in Technologien zu investieren, die schnell veraltet sein könnten. Mit der bevorstehenden Einführung des CDT und der möglichen Notwendigkeit, zusätzliche Technologien zu integrieren, stehen Unternehmer vor dem Dilemma, in etwas zu investieren, das sich schnell als unnötig erweisen kann.
Diese Verpflichtung scheint insbesondere für die derzeit bekannten Akteure und Anbieter von BCTs in diesem Markt wie Quipment, Neone und Cabman von Vorteil zu sein. Diese Unternehmen, insbesondere Cabman, können ihre Marktposition stärken, während neue Akteure, die möglicherweise effizientere und integriertere Technologien anbieten, Schwierigkeiten haben, Fuß zu fassen. Diese Situation schafft eine künstliche Barriere für Innovationen innerhalb des Sektors, wobei bestehende Akteure auf Kosten potenzieller Innovationen profitieren.
Darüber hinaus kommt der geplante Ausstieg aus dem 2G-Netz ins Spiel, was für die aktuellen BCT-Geräte, die es häufig noch nutzen, eine zusätzliche Komplikation darstellt. Dies bedeutet, dass die jetzt vorgeschriebene Technologie möglicherweise nicht nur veraltet ist, wenn das CDT vollständig betriebsbereit ist, sondern auch kurzfristige Änderungen oder Ersetzungen erforderlich machen kann.
Diese Richtlinienregel muss noch einmal überdacht werden. Die Taxibranche benötigt flexible, zukunftsorientierte Vorschriften, die die Einführung neuer Technologien fördern, ohne den Transportunternehmen unnötige finanzielle Belastungen aufzubürden. Nur so kann der Übergang zu einem modernen, effizienten und technologisch fortschrittlichen Taximarkt reibungslos und inklusiv erfolgen.
Der von ILT vorgeschlagene Ansatz könnte dazu führen, dass sich viele Fluggesellschaften dafür entscheiden, nicht am „Praxistest 2“ teilzunehmen. Dies widerspricht dem Zweck der Testphase, die Technik und Prozesse umfassend zu evaluieren. Wenn eine beträchtliche Anzahl von Netzbetreibern aussteigt, könnte dies den Wert des Versuchs untergraben und somit die letztlich erfolgreiche Umsetzung des CDT gefährden. Ein Sprecher eines Neuzugangs erklärt: „Unternehmer wollen nicht mit zwei Kisten durch die Gegend fahren.“
Das wichtigste Anliegen von KNV ist, dass das CDT faire Wettbewerbsbedingungen für alle Fluggesellschaften schafft und dass der Übergang zu diesem neuen System kleineren oder technisch weniger versierten Fluggesellschaften keine unnötigen Belastungen auferlegt.
Ziel des Treffens war es vor allem, die Beteiligten über die neuesten Entwicklungen in der Schnittstellenspezifikation und der Release-Planung des CDT zu informieren. Kurz gesagt: Die ILT-Projektgruppe hat sich die Rückmeldungen aus dem letzten Treffen mit den IKT-Dienstleistern aktiv zugehört und eine neue Version der Schnittstellenspezifikation erstellt, deren erste Version nun verfügbar ist.
Fortschritt
Obwohl einige wichtige Endpunkte fehlten, die für das ordnungsgemäße Funktionieren des Systems unerlässlich sind, wie z. B. die Registrierung und Abmeldung von IKT-Dienstleistern, die Validierung niederländischer Führerscheine und ein spezifischer Endpunkt zur Validierung der Fahrernummern von Fahrern mit einem ausländischen Führerschein, können wir dennoch sagen dass bis auf wenige Ausnahmen fast alle Rückmeldungen bearbeitet wurden.
Obwohl die fehlenden technischen Aspekte auf der Strecke bleiben, stellt sich mit dem bevorstehenden „Praxistest 2“, der im Juli 2024 beginnen wird, die Frage, ob noch genügend Zeit vorhanden ist, um diese wesentlichen Funktionen vor dem Starttermin umzusetzen. Der praktische Test dient dazu, die Technologie und Prozesse, die letztendlich im CDT zum Einsatz kommen, eingehend zu testen. Dadurch soll nicht nur die technische Machbarkeit nachgewiesen, sondern auch sichergestellt werden, dass alle Systeme korrekt zusammenarbeiten.
Darüber hinaus soll durch die schrittweise Einführung des CDT in dieser Phase mit mindestens 1 Woche fehlerfreiem Arbeiten mit 10 teilnehmenden Fahrern pro Teilnehmer das Risiko erheblicher Anlaufprobleme minimiert werden. Dies ist besonders wichtig, da mit dem offiziellen Inkrafttreten der Gesetzgebung eine große Anzahl von Netzbetreibern gleichzeitig mit der Nutzung des CDT beginnen wird. Anfängliche Mängel im System oder in der IT-Infrastruktur der Carrier könnten zu großflächigen Betriebsstörungen führen.
Eine weitere bemerkenswerte Neuigkeit ist der Rücktritt von Henri van der Heijden als Projektleiter der Central Taxi Database (CDT). Van der Heijden, dessen Führung in den frühen Phasen des Projekts von entscheidender Bedeutung war, wird seine Aufgaben an Arnold Leemans, den derzeitigen Programmmanager Realization Variant BCT, übertragen. Leemans ist kein Neuling in der Gruppe und verfügt bereits über umfassende Kenntnisse der Projektdynamik und der noch zu bewältigenden Herausforderungen.
Der Führungswechsel kommt zu einem kritischen Zeitpunkt für das CDT-Projekt. Mit der bevorstehenden Implementierung des CDT im Jahr 2025 und dem bevorstehenden „Praxistest 2“ im Sommer 2024 ist die Rolle des Projektleiters für den Erfolg des Projekts von entscheidender Bedeutung. Leemans bringt einen großen Erfahrungsschatz und eine neue Perspektive mit, die dabei helfen können, bestehende Herausforderungen zu bewältigen und die Projektziele zu sichern.
Die an der Implementierung der Central Taxi Database (CDT) beteiligte Projektgruppe wird bis Februar 2025 weiterarbeiten. Dies gibt ihr die nötige Zeit, die Entwicklung und Einführung des CDT sorgfältig zu begleiten und gleichzeitig den „Praxistest 2“ zu absolvieren ' und etwaige Folgephasen im Vorzeitraum werden durchgeführt und ausgewertet. Das Team bleibt bis nach dem offiziellen Start des CDT aktiv, um einen reibungslosen Übergang zu gewährleisten und etwaige Anfangsschwierigkeiten zu lösen, die nach der Bereitstellung der Datenbank auftreten.
