Tag archieven: KiM

KiM: een op de tien Nederlanders kan vervoerskosten nauwelijks dragen

Uit recent onderzoek blijkt dat 10% van de volwassen bevolking in Nederland moeite heeft om hun vervoer te bekostigen.

Dit probleem treft vooral mensen met een laag inkomen, alleenstaande ouders en werklozen. De financiële druk die zij ervaren, dwingt hen om vaak pijnlijke keuzes te maken, zoals bezuinigen op andere noodzakelijke uitgaven of het volledig afzien van bepaalde activiteiten. Deze situatie leidt ertoe dat sommigen zelfs essentiële afspraken, zoals ziekenhuisbezoeken of familieaangelegenheden, noodgedwongen moeten missen.

De bevindingen komen uit het rapport ‘Betaalbare mobiliteit?’ van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Het rapport toont aan dat mobiliteit voor veel huishoudens een aanzienlijke kostenpost vormt. Gemiddeld besteden Nederlandse huishoudens 14% van hun budget aan vervoer, hoewel dit percentage sterk varieert afhankelijk van de gezinssituatie en het inkomen. De afgelopen acht jaar zijn de gemiddelde kosten van vervoer met 30% gestegen, een stijging die iets boven de inflatie ligt. Deze prijsstijging heeft vervoer relatief duurder gemaakt, met name fossiele brandstoffen en vliegtickets, die aanzienlijk harder in prijs zijn gestegen dan bijvoorbeeld openbaar vervoer en fietsen.

De impact van deze prijsstijgingen wordt extra duidelijk wanneer gekeken wordt naar de specifieke groepen die het meest kwetsbaar zijn voor betaalbaarheidsproblemen. Lage inkomens, alleenstaande ouders en werklozen moeten vaak boven hun kunnen uitgeven om mobiel te blijven. Dit leidt ertoe dat zij steeds vaker gedwongen worden hun reisgedrag aan te passen, bijvoorbeeld door minder vaak de auto te gebruiken of bepaalde reizen volledig te schrappen. Dit heeft niet alleen gevolgen voor hun dagelijkse leven, maar ook voor hun sociale contacten en toegang tot essentiële diensten.

De onderzoekers van het KiM hebben zowel naar de feitelijke uitgaven van huishoudens gekeken als naar de ervaren betaalbaarheidsproblemen. Beide onderzoeksmethoden wijzen dezelfde risicogroepen aan. Het rapport benadrukt dat deze bevindingen van groot belang zijn voor beleidsmakers. Als de overheid de betaalbaarheidsproblemen wil aanpakken, is het efficiënt om maatregelen te richten op deze kwetsbare groepen. Denk bijvoorbeeld aan gerichte subsidies, korting op openbaar vervoer of andere vormen van ondersteuning die specifiek deze groepen ten goede komen.

Foto: © Pitane Blue – Centraal Station Den Haag

De stijgende kosten van vervoer hebben ook invloed op de manier waarop mensen hun uitgaven prioriteren. Veel gezinnen bezuinigen op andere essentiële kostenposten, zoals voeding of gezondheidszorg, om hun vervoerskosten te kunnen dekken. Dit zet extra druk op huishoudens die toch al moeite hebben om rond te komen. De verwachting is dat, zonder ingrijpen, deze problemen de komende jaren alleen maar zullen verergeren, zeker gezien de aanhoudende inflatie en de stijgende kosten van levensonderhoud.

Het KiM-onderzoek wijst erop dat de overheid meer moet doen om mobiliteit betaalbaar te houden voor iedereen. Dit is niet alleen een kwestie van sociale rechtvaardigheid, maar ook van economische noodzaak. Mobiliteit is essentieel voor deelname aan de samenleving, of het nu gaat om werk, educatie, zorg of sociale contacten. Wanneer grote groepen mensen de mogelijkheid wordt ontnomen om zich vrij te bewegen, heeft dat verstrekkende gevolgen voor hun kansen en welzijn.

De overheid wordt aangemoedigd om met gerichte maatregelen te komen die de druk op kwetsbare groepen verlichten. Dit kan variëren van aanpassingen in het belastingstelsel tot investeringen in betaalbaar en toegankelijk openbaar vervoer. Daarnaast kan het helpen om programma’s op te zetten die mensen ondersteunen bij het vinden van alternatieve, goedkopere manieren van vervoer.

De vraag naar betaalbare mobiliteit blijft een belangrijk aandachtspunt in het huidige economische klimaat. De resultaten van het KiM-onderzoek tonen aan dat de nood hoog is en dat er dringend actie nodig is om te voorkomen dat de kloof tussen verschillende bevolkingsgroepen verder groeit. In een tijd waarin de kosten van levensonderhoud blijven stijgen, kan het waarborgen van toegang tot betaalbaar vervoer een cruciale rol spelen in het bevorderen van sociale gelijkheid en economische stabiliteit.

Standaardisatie: de sleutel tot succesvolle deelmobiliteit

Deelmobiliteit s een verzamelterm voor alle
vervoersmiddelen die gebruikt kunnen worden door meerdere gebruikers waarbij
de gebruiker ook de bestuurder is, maar deze niet zelf bezit.

De Nederlandse overheid zet zich actief in voor de bevordering van deelmobiliteit, een verzamelterm voor vervoersmiddelen die door meerdere gebruikers kunnen worden gedeeld zonder eigendom. Dit omvat onder andere deelauto’s, deelscooters en deelfietsen. De minister van Infrastructuur en Waterstaat, Mark Harbers, heeft de Tweede Kamer geïnformeerd over de recente ontwikkelingen en plannen op dit gebied via een uitgebreide voortgangsbrief.

Een belangrijk onderdeel van de brief betreft de verschillende toezeggingen en moties van de Kamer met betrekking tot deelmobiliteit. Het ministerie werkt onder meer aan een handelingskader voor deelscooters, waarbij modelteksten voor Algemene Plaatselijke Verordeningen (APV) zijn ontwikkeld en gepubliceerd. Deze modelteksten bieden gemeenten concrete handvatten voor de vergunningverlening en regelgeving rond deelscooters. Dit initiatief draagt bij aan de harmonisatie van beleid en biedt een stabiele basis voor marktpartijen.

maatregelen

Daarnaast wordt er gewerkt aan een top 10 van instrumenten om deelmobiliteit te stimuleren. Onderzoeksbureau CE Delft heeft een lijst van 15 mogelijke maatregelen opgesteld, die momenteel worden doorgerekend om een definitieve top 10 te kunnen presenteren. Dit rapport zal voor het zomerreces met de Kamer worden gedeeld.

Het ministerie onderzoekt ook hoe deelmobiliteit kan bijdragen aan inclusiviteit en de vermindering van vervoersarmoede. Er is €3 miljoen vrijgemaakt om kennis op te doen en zinvolle pilots op te zetten. Deze middelen moeten bijdragen aan een blijvende verbetering van de vervoersmogelijkheden voor kwetsbare groepen. Eind 2024 zullen de resultaten van dit onderzoek met de Kamer worden gedeeld.

Er wordt gewerkt aan een eenduidige, juridisch handhaafbare definitie van deelmobiliteit, die onderscheid kan maken tussen huurvoertuigen en deelvoertuigen. Dit traject wordt begeleid door het CROW en het KiM en moet gemeenten helpen bij de handhaving van lokale regelgeving. De verwachting is dat een eerste versie van deze definitie in het derde kwartaal van 2024 wordt opgeleverd.

Unieke samenwerking tussen gemeente, deelvervoeraanbieders MOBIAN en felyx en BMW,

Het samenwerkingsprogramma Natuurlijk!Deelmobiliteit (N!D) richt zich op standaardisatie, harmonisatie en kennisdeling binnen deelmobiliteit. Het programma, dat een looptijd van vijf jaar heeft, is gericht op het vergroten van de voorspelbaarheid van beleid en het verbeteren van de kansen op opschaling. Er is een nulmeting uitgevoerd om de impact van het programma te kunnen meten en bij te sturen waar nodig.

De deelmobiliteit is nauw verweven met andere beleidstrajecten zoals de mobiliteitstransitie en de Wet Personenvervoer 2000. Er wordt gewerkt aan een gezamenlijke landelijke aanpak voor mobiliteit, waarbij deelmobiliteit een integraal onderdeel vormt. Ook wordt de mogelijkheid verkend om verschillende vervoersvormen, waaronder deelmobiliteit, beter op elkaar aan te laten sluiten. Eind 2024 zal de Kamer geïnformeerd worden over de voortgang van deze verkenning.

Deelmobiliteit speelt een belangrijke rol in de Stationsagenda, met een specifieke focus op de integratie van deelmobiliteit op stations. Samen met NS Stations en ProRail wordt een visie ontwikkeld om deelmobiliteit op stations te bevorderen. Daarnaast wordt gewerkt aan de uitrol van mobiliteitshubs, waarbij deelmobiliteit een centrale rol speelt. Er wordt €7 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitrol van uniforme deelmobiliteitshubs, waarvan er in de komende jaren 900 gerealiseerd moeten worden.

kwetsbaar

De deelmobiliteitsmarkt is nog kwetsbaar en in ontwikkeling. Gemeenten zoals Amsterdam hebben recent nieuwe vergunningen uitgegeven voor deelscooters en deelbakfietsen, wat invloed heeft op de business cases van aanbieders. Het samenwerkingsprogramma faciliteert gesprekken tussen aanbieders en wethouders om de continuïteit van de markt te waarborgen.

De Nederlandse overheid zet zich actief in om deelmobiliteit te bevorderen en te integreren in het bredere mobiliteitsbeleid. Door middel van harmonisatie, standaardisatie en kennisdeling wordt gewerkt aan een toekomstbestendig systeem dat bijdraagt aan duurzaamheid en bereikbaarheid. De komende jaren zullen verschillende projecten en onderzoeken bijdragen aan een beter begrip en verdere ontwikkeling van deelmobiliteit in Nederland.

Rapport: KiM licht tipje van de sluier op over verborgen kosten mobiliteit

Het is niet gemakkelijk om te bepalen wat bijvoorbeeld een weggebruiker of treinreiziger moet betalen om de infrastructuurkosten en de kosten van negatieve effecten af te dekken.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft recent een diepgaande analyse gepubliceerd over de economische en sociale impact van het doorbelasten van mobiliteitskosten aan gebruikers en vervuilers. De studie, getiteld ‘De onbetaalde rekening van mobiliteitsgebruik’, werpt licht op de complexiteit van het volledig doorberekenen van infrastructuurkosten en de kosten van negatieve effecten zoals luchtvervuiling, geluidshinder en files. Dit onderzoek is cruciaal in het debat over hoe de samenleving omgaat met de verborgen kosten van mobiliteit.

Volgens het KiM biedt het principe ‘de gebruiker en vervuiler betaalt’ een rechtvaardige benadering om de kosten die gepaard gaan met mobiliteit te verdelen. Door deze kosten expliciet te maken, worden reizigers en goederenvervoerders aangemoedigd om meer bewuste keuzes te maken over vervoermiddel, route en tijdstip, wat kan leiden tot minder milieubelasting en verkeersdrukte. Dit principe zou ook de algehele welvaart kunnen verhogen, doordat het gedragsveranderingen stimuleert die de negatieve externe effecten van transport verminderen.

De inkomsten die voortkomen uit het doorbelasten kunnen bovendien worden ingezet voor de financiering van infrastructuur, zoals de aanleg van fietspaden en het onderhoud van wegen, of voor maatregelen die de negatieve effecten van mobiliteit tegengaan, zoals subsidies voor elektrische voertuigen of de installatie van geluidsschermen.

Foto:Pitane Blue – station Utrecht

Echter, de berekening van de daadwerkelijke kosten die doorbelast moeten worden, blijkt een complex vraagstuk. Het bepalen van deze kosten vereist flink wat aannames en keuzes, zoals over welke kosten nu precies moeten worden doorbelast en in welke mate. Bovendien is de toegankelijkheid tot gedetailleerde gegevens over de infrastructurele uitgaven van verschillende overheidsniveaus – de rijksoverheid, provincies en gemeentes – vaak beperkt. Dit maakt het moeilijk om een nauwkeurige ‘onbetaalde rekening’ op te stellen.

Naast de technische en administratieve uitdagingen bij het bepalen van deze kosten, brengt de implementatie van het principe ‘de gebruiker en vervuiler betaalt’ ook significante uitvoeringskosten met zich mee. Het is de vraag of deze kosten opwegen tegen de maatschappelijke voordelen. Vooral lagere inkomensgroepen kunnen disproportioneel worden getroffen door hogere reiskosten, wat hun toegang tot mobiliteit kan beperken en zodoende sociale ongelijkheid kan vergroten.

Dit rapport van het KiM onderstreept de noodzaak voor een zorgvuldige afweging van de voordelen en nadelen van het doorbelasten van mobiliteitskosten. Het biedt een kader voor beleidsmakers om te beoordelen welke aanpak het meest effectief is in het bevorderen van een duurzame en rechtvaardige mobiliteit.

De opmars van de e-fiets: een nieuwe trend in Nederlandse mobiliteit

De groei in populariteit van de e-fiets brengt ook nieuwe uitdagingen met zich mee.

Nederlanders blijven fervente fietsers, met meer dan 28% van alle verplaatsingen in het land die per fiets worden afgelegd. Deze constante betrokkenheid bij het fietsen weerspiegelt de cruciale rol van de fiets in het Nederlandse mobiliteitssysteem. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft deze en andere relevante gegevens gepresenteerd in hun nieuwste publicatie, “Fietsfeiten 2023”.

In 2022 registreerde Nederland een indrukwekkend aantal van 4,8 miljard fietstochten, goed voor een totaal van 18,2 miljard kilometer. Dit komt neer op een gemiddelde van 3,0 kilometer per inwoner per dag. Het gebruik van de fiets in Nederland is divers, waarbij de fiets niet alleen voor vrijetijdsactiviteiten wordt gebruikt, maar ook een populair vervoersmiddel blijft voor werk en onderwijs.

Opvallend is het verschil in fietsgebruik tussen verschillende groepen. Vrouwen en jongeren zijn de meest fervente fietsers, en vrouwen gebruiken bovendien aanzienlijk vaker een e-fiets dan mannen. Stedelijke gebieden kennen een hogere fietsdichtheid dan landelijke gebieden, een tendens die zowel voor als na de coronapandemie zichtbaar is.

Het KiM rapport “Fietsfeiten 2023” benadrukt ook de sociale aspecten van fietsen. Fietsen blijft een toegankelijke en betaalbare vorm van vervoer voor een breed scala aan mensen.

OV fiets

Steden en gemeenten staan voor de taak om de infrastructuur aan te passen aan deze snellere en zwaardere fietsen. Dit betekent niet alleen het verbeteren van fietspaden, maar ook het inrichten van voldoende en veilige parkeerplaatsen voor e-bikes.

De toename van de afstand die per fiets wordt afgelegd, is grotendeels te danken aan de stijgende populariteit van de e-fiets. Tussen 2012 en 2019 steeg de totale afgelegde afstand met bijna 8%, en hoewel de groei tijdens de coronapandemie afzwakte, bleef de trend positief. De e-fiets is in opkomst ten koste van de traditionele fiets, met een opmerkelijke stijging in het gebruik van e-fietsen.

In grote steden is fietsen een veel gekozen vervoersmiddel, en de pandemie bracht een lichte verschuiving teweeg, met een toename in wandelen. Desondanks blijft de e-fiets aan populariteit winnen, niet alleen onder ouderen maar ook opvallend genoeg onder jongeren en jongvolwassenen. Deze trend is landelijk waarneembaar, hoewel er regionale verschillen zijn, met name tussen de Randstad en overige gebieden.

De brochure Fietsfeiten 2023 bevat nog veel meer inzichten. Zo toont de brochure hoe het fietsgebruik verdeeld is over de dag, hoe afstanden en reistijden verschillen tussen de gewone fiets en e-fiets en welke rol de fiets in het voor- en natransport speelt. Ook gaat de brochure in op maatschappelijke effecten, zoals gezondheid, duurzaamheid en verkeersveiligheid.

Blik op ‘Beperkt bereikbaar’ onderzoek

De grens tussen acceptabele bereikbaarheidsproblemen en ongewenste bereikbaarheidsarmoede is onduidelijk door het ontbreken van concrete bereikbaarheidsdoelstellingen.

Mensen ervaren diverse problemen om werk en voorzieningen te bereiken of om familie en vrienden te bezoeken. Niet alleen reistijd en reiskosten kunnen een barrière vormen, maar bijvoorbeeld ook angst voor verkeersdrukte of niet kunnen fietsen. Mensen met bereikbaarheidsproblemen vinden vaak manieren om toch op hun bestemming te komen, zij het soms met veel moeite. Door de beperkte reisopties hebben zij wel minder keuze in activiteiten en bestemmingen en zijn ze kwetsbaar voor veranderingen. 

Dit blijkt uit het KiM-onderzoek ‘Beperkt bereikbaar: een kwalitatieve studie naar bereikbaarheidsarmoede’. Persoonlijke verhalen van stedelingen en mensen uit de regio illustreren de ervaringen met bereikbaarheidsproblemen en de gevolgen ervan voor deelname aan de samenleving.  

Vele vormen van bereikbaarheidsproblemen

“Als mijn kinderen geld op mijn chipkaart hebben gezet, dan lukt het. Anders blijf ik thuis”. “Dat is de sardientjesbus. Het wil heel vaak dat die bus knotsvol zit, dus dat ie op een gegeven moment gewoon wegrijdt. Dan staat er een hele groep mensen en dan gaan de deuren dicht”. “Ik wil ook weleens het huis uit, en naar vriendinnen die wat verder weg wonen (..) dat kan echt niet fietsend”.

Dit zijn enkele voorbeelden van barrières die worden genoemd in interviews met mensen die aangeven bereikbaarheidsproblemen te ervaren. Dat kunnen barrières zijn bij het vervoer zelf, zoals weinig of slecht toegankelijke bus- of tramhaltes, een lage frequentie van het ov, overvolle bussen tijdens spitstijden of een onveilige infrastructuur. Ook beperkte voorzieningen in de buurt of geen betaalbare woning nabij de gewenste woonlocatie kunnen een rol spelen. De aanwezigheid van bijvoorbeeld een bus, tram of fiets is niet voldoende voor een persoon om een activiteit te bereiken. Hij of zij moet ook in staat zijn om gebruik te kunnen maken van deze vervoermiddelen. Of dat kan, ligt onder meer aan inkomen, vaardigheden zoals fietsen, gezondheid en bijvoorbeeld angst voor verkeersdrukte. 

Mensen ervaren diverse problemen om werk en voorzieningen te bereiken of om familie en vrienden te bezoeken. Niet alleen reistijd en reiskosten kunnen een barrière vormen, maar bijvoorbeeld ook angst voor verkeersdrukte of niet kunnen fietsen.

Gevolgen

In hoeverre die problemen leiden tot verminderde deelname aan de maatschappij hangt ook af van hoe mensen omgaan met hun bereikbaarheidsproblemen. Vaak vinden zij manieren om toch aan activiteiten mee te kunnen doen. Dat kost soms veel tijd, geld en moeite. Vooral met hulp van anderen weten zij hun bestemming te bereiken. De directe gevolgen voor hun ervaren deelname aan de maatschappij lijken daardoor beperkt, maar toch ervaren zij minder sociale contacten en beperkingen in werk, school en studie of bij zorg. Door de weinige reisopties hebben zij minder keuzes in die activiteiten en zijn ze kwetsbaar voor veranderingen.

Bereikbaarheid voor iedereen?

De grens tussen acceptabele bereikbaarheidsproblemen en ongewenste bereikbaarheidsarmoede is onduidelijk door het ontbreken van concrete bereikbaarheidsdoelstellingen. Daarom is het ook lastig om effectieve maatregelen aan te wijzen. Bereikbaarheidsindicatoren op basis van bijvoorbeeld reistijd tot bestemmingen geven goede houvast, maar kunnen niet alle vormen van bereikbaarheidsarmoede in kaart brengen. 

Met mobiliteitsbeleid alleen ontstaat geen bereikbaarheid voor iedereen. Zowel de oorzaken als de gevolgen van bereikbaarheidsproblemen hebben dwarsverbanden met andere beleidsterreinen zoals zorg, onderwijs en wonen. Samenwerking met andere departementen en overheden is dus ook belangrijk bij het aanpakken van bereikbaarheidsproblemen, aldus het KiM.

De ontwikkeling van mobiliteit en bereikbaarheid in Nederland

Het KiM heeft de verwachte ontwikkeling (2018-2040) van de mobiliteit en bereikbaarheid van inwoners van 4 verschillende typen gebieden in beeld gebracht.

In de beleving van een groot deel van de inwoners van stedelijke en landelijke gebieden zijn er nauwelijks bereikbaarheidsproblemen. De meesten vinden dat zij werk of voorzieningen voor bijvoorbeeld onderwijs, zorg of winkels goed kunnen bereiken. Ook is er nauwelijks verschil in beleving tussen de stads- en plattelandsbewoners. Bij het zoeken naar oplossingsrichtingen voor mobiliteit en bereikbaarheid zou er aandacht moeten zijn voor de perceptie van inwoners. Nu ligt de focus vooral op oplossingen voor problemen en knelpunten die de inwoners misschien niet als zodanig ervaren. Dit schrijft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in de publicatie ‘De ontwikkeling van de mobiliteit en de bereikbaarheid in stedelijk en ruraal Nederland’.

In het stedelijk gebied groeit de bevolking en komen er steeds meer banen en voorzieningen. In delen van het landelijke ofwel rurale gebied daarentegen krimpen de bevolking en de werkgelegenheid en verschraalt het aanbod aan voorzieningen. Deze trends leiden ertoe dat de mobiliteit en de bereikbaarheid zich in deze gebieden verschillend ontwikkelen.

Het KiM heeft de verwachte ontwikkeling (2018-2040) van de mobiliteit en bereikbaarheid van inwoners van 4 verschillende typen gebieden in beeld gebracht: het stedelijk gebied waar de bevolking groeit, het stedelijk gebied waar de bevolking afneemt, het rurale gebied waar de bevolking groeit en het rurale gebied waar de bevolking afneemt. De onderzoekers hebben dit gedaan voor een hoog en een laag groeiscenario. De resultaten van de analyses zijn vertaald naar kansen, bedreigingen en oplossingen die per type gebied verschillen.

Kleinschalig openbaar vervoer (vervoer op maat) kan mogelijk als vangnet fungeren voor mensen die van dat openbaar vervoer afhankelijk zijn.

Ervaren bereikbaarheid

Er zijn tussen het stedelijke en het landelijke gebied verschillen in het aantal mogelijk te bereiken banen, onderwijsinstellingen en winkels. Maar, een groot deel van de inwoners van die gebieden ervaart nauwelijks bereikbaarheidsproblemen. Bewoners van stedelijke en die van rurale gebieden ervaren de bereikbaarheid van voorzieningen nauwelijks anders. In plattelandsgebieden kunnen bepaalde factoren, zoals een hoog autobezit (meer dan in de steden), een positieve bijdrage leveren aan de ervaren bereikbaarheid. 

Auto blijft dominant in landelijk gebied

De auto blijft in de toekomst de dominante vervoerwijze in het rurale gebied. Het gebruik van het reguliere openbaar vervoer in deze gebieden is laag en dat blijft naar verwachting ook in de toekomst zo. Daardoor staat de betaalbaarheid van het openbaar vervoer meer onder druk en is de beschikbaarheid van het openbaar vervoer in de landelijke gebieden minder vanzelfsprekend. Kleinschalig openbaar vervoer (vervoer op maat) kan mogelijk als vangnet fungeren voor mensen die van dat openbaar vervoer afhankelijk zijn. In de rurale gebieden is het ook kansrijk om op afstanden tot 20 km het gebruik van de elektrische fiets te stimuleren en doorfiets- en snelfietsroutes aan te leggen.

Leefomgeving stedelijk gebied

In een hoog groeiscenario wordt de leefomgeving van de bewoners in het stedelijk gebied meer aangetast door bijvoorbeeld meer files, toenemend ruimtegebruik van de auto, milieubelasting en geluidsoverlast. Om de kwaliteit van die leefomgeving in ieder geval op peil te houden zijn er verschillende oplossingsrichtingen voorhanden, zo stelt het KiM. Bijvoorbeeld door te zorgen voor nabijheid van wonen, werken en voorzieningen. Maar ook door stadscentra en nieuw te ontwikkelen wijken autoluw te maken en het parkeren te reguleren. Daarnaast behoort het stimuleren van deelmobiliteit en goede overstapfaciliteiten aan de randen van de stad (multimodale hubs) volgens de KiM-onderzoekers tot de mogelijkheden.

KiM onderzoekt reizigersaantallen stedelijke ov-projecten

Van de 4 door het KiM onderzochte projecten trekt RandstadRail Rotterdam ruim meer en RandstadRail Haaglanden wat minder reizigers dan voorspeld.

4 grote stedelijke ov-projecten hebben niet stelselmatig meer of minder reizigers aangetrokken dan vooraf werd ingeschat. Dat blijkt uit een KiM-onderzoek waarin vroegere reizigersprognoses van RandstadRail Rotterdam, Haaglanden, de Noord-Zuidlijn en HOV2 Eindhoven zijn afgezet tegen werkelijke reizigersaantallen. Het beeld wisselt tussen de projecten. Veel lessen die uit de vergelijking volgen zijn inmiddels al getrokken. Lessen die ook vandaag nog gelden zijn: onderschat vooraf niet de complexiteit van projecten en maak de belangrijkste doelstellingen van projecten zo concreet dat ze geëvalueerd kunnen worden. 

Van de 4 door het KiM onderzochte projecten trekt RandstadRail Rotterdam ruim meer en RandstadRail Haaglanden wat minder reizigers dan voorspeld. De reizigersaantallen voor de Amsterdamse Noord-Zuidlijn werden in eerste instantie sterk overschat, maar latere prognoses lijken reëel. De groeivoorspelling voor HOV2 Eindhoven was volgens de gemeente Eindhoven behoudend, maar lijkt desondanks niet te worden overschreden.

Grote verschillen tussen voorspelde en gerealiseerde aantallen kunnen erop wijzen dat het succes van projecten wat betreft reizigersaantallen van tevoren niet goed wordt ingeschat. Het is relevant om hiervan te leren, omdat de komende jaren grote investeringen in verbeterde ov-verbindingen zijn voorzien en hiervoor reizigersprognoses worden gemaakt. Veel van de lessen uit de vergelijking van de 4 ov-projecten zijn tussen 2000 en 2020 al ter harte genomen. Zo zijn vervoersmodellen verbeterd en wordt onzekerheid van prognoses in beeld gebracht met vaste omgevingsscenario’s.

4 grote stedelijke ov-projecten hebben niet stelselmatig meer of minder reizigers aangetrokken dan vooraf werd ingeschat.

Succes is meer dan reizigersaantallen alleen

Enkele lessen zijn nog steeds actueel. Zo is de complexiteit bij alle 4 de onderzochte projecten vooraf onderschat, waardoor later aanpassingen (bijvoorbeeld minder treinen per uur) nodig waren om ze haalbaar te maken. Ook wijzen de onderzoekers erop dat het succes van projecten vrijwel uitsluitend werd afgemeten aan de reizigersaantallen, terwijl doelstellingen gericht waren op een verschuiving van auto naar ov of het beter benutten van de ruimte. Voor toekomstige projecten is het wenselijk dat ook dit type doelstellingen gekwantificeerd en onderzocht wordt in prognoses en evaluaties achteraf.

De manier waarop mensen reizen verandert nu sneller dan 20 jaar geleden, vooral in de steden waar het ov een essentiële rol speelt. Andere factoren, waaronder de fietsvriendelijkheid en strikt parkeerbeleid, lijken een onderschatte invloed op het ov-gebruik te hebben. Voldoende ov-capaciteit en kwaliteit zijn een trekker van nieuwe reizigers, maar vooral een voorwaarde om de extra reizigers te kunnen vervoeren. Om hiermee rekening te houden zijn bij de prognoses verkenningen met beleidsrijke scenario’s gewenst.

Standaard voor ex-post onderzoek ontbreekt

Ex-postanalyses dragen bij aan een lerende cultuur als ze een vaste plek krijgen in de beleidscyclus. Met een ex-postanalyse worden de gerealiseerde effecten van uitgevoerde projecten onderzocht en vergeleken met de oorspronkelijke prognoses en doelstellingen. Ondanks aanzienlijke inspanningen, bleek tijdens het onderzoek dat slechts voor 4 van de 11 vooraf geselecteerde Nederlandse projecten voldoende gegevens beschikbaar waren om een vergelijking te kunnen maken, aldus het KiM.

“Als we over 20 jaar niet weer willen zeggen dat een ex-postonderzoek niet goed mogelijk is, dan moeten dergelijke analyses voor de huidige projecten nu al worden voorbereid, met goede archivering en evaluatieplannen”.

de onderzoekers.

Mobiliteitsapps bieden niet alleen reisassistentie

Aan de hand van een checklist analyseerden de KiM-onderzoekers de inzet van verleidingstechnieken in 32 mobiliteitsapps.

Diverse mobiliteitsapps bieden niet alleen reisassistentie, maar zijn ook uitgerust met verleidingstechnieken ofwel manieren om het reisgedrag van mensen te beïnvloeden. Dit gebeurt via bijvoorbeeld kortingen, acties en icoontjes. Het valt over het algemeen wel mee met de digitale verleiding via die apps. Dat komt door het beperkte effect van sommige verleidingstechnieken, de beperkingen die er zijn in het combineren van deze technieken, maar vooral door de bescheiden aanwezigheid ervan in veel mobiliteitsapps. 

Tot deze conclusie komen onderzoekers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in een studie naar het online beïnvloeden van het reisgedrag. Vormen van verleiding zijn geenszins nieuw. Nieuw in de hedendaagse online wereld is het immense bereik, de snelheid en de dynamiek van apps. Nieuw is ook de mogelijkheid tot vergaande geautomatiseerde personalisatie. Verleiding wordt effectiever wanneer de juiste prikkels aan de juiste personen worden gekoppeld.

Checklist

Aan de hand van een checklist analyseerden de KiM-onderzoekers de inzet van verleidingstechnieken in 32 mobiliteitsapps. Op die lijst stonden technieken als suggesties van schaarste, het bieden van kortingen en het uitlichten van keuzes. De toepassing van deze technieken is sterk ongelijk verdeeld over de onderzochte apps. Bij sommige apps is het zoeken, bij andere apps voert de verleiding de boventoon. Een voorbeeld van de laatste categorie zijn apps die expliciet gemaakt zijn voor verleiding, zoals de Ommetje app van de Hersenstichting. Deze app stimuleert mensen om vaker een wandeling te maken.

Latente of al aanwezige voorkeuren

Het effect van verleiding zit voornamelijk in het aanboren van al aanwezige voorkeuren. Volledig het roer omgooien dankzij verleiding ligt minder voor de hand. Berichten worden eerder als storend ervaren en suggesties worden makkelijk in de wind geslagen als er geen latente behoefte is bij de gebruiker van de app. Zo zal de Ommetje app het meest succesvol zijn bij mensen die toch al open stonden voor recreatief wandelen of dit al deden, maar dan zonder app.

Niet goed functioneren

Het niet volledig of goed functioneren van de app is een andere, veelal onderbelichte, vorm waarmee het reisgedrag beïnvloed wordt. Wanneer de onderliggende gegevens, berekeningen of de presentatie ervan te wensen overlaat, kunnen mensen op een verkeerde of incomplete manier assistentie krijgen. De gevolgen zijn soms desastreus, vooral wanneer we blind vertrouwen op de app. Typisch voorbeeld in deze categorie is ‘Death by GPS’, waarbij mensen hopeloos de weg kwijtraken of het water inrijden in de veronderstelling de weg te volgen.

Momentopname

De onderzoeksresultaten zijn ontsloten via een brochure en een achtergrondrapport met bijlage. De resultaten zijn een momentopname. De digitale wereld verandert immers snel. Binnenkort verschijnt een ander KiM-onderzoek waarbij de focus ligt op de toegevoegde waarde van de app voor de reiziger, aldus het KiM.

Goedkoper OV geen reden om auto te laten staan

Er zijn allerlei situaties waarin het ov geen alternatief is voor de auto.

Verlaging van de ov-tarieven is geen effectieve maatregel om mensen ertoe te bewegen vaker het ov te nemen in plaats van de auto. Dit concluderen onderzoekers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in het rapport ‘Effecten tariefverlagingen in het ov’. Goedkoper ov leidt vooral tot extra mobiliteit omdat mensen meer gaan reizen. Tariefverlagingen hebben ook tot gevolg dat mensen minder gaan fietsen en lopen.

Bij een vlakke tariefdaling, waarbij de ov-tarieven voor iedereen en op alle tijdstippen dalen, is ruim driekwart van de toename in ov-gebruik toe te schrijven aan reizen die nu nog niet worden gemaakt, zo blijkt uit het KiM-onderzoek. Dit aandeel kan nog hoger uitvallen, wanneer tariefverlagingen enkel op bepaalde tijdstippen of voor bepaalde doelgroepen gelden.

Er vindt slechts een beperkte verschuiving plaats van auto- naar ov-gebruik. Bij een vlakke tariefdaling zou ongeveer 18% van de toename in ov-mobiliteit afkomstig zijn van reizen die anders met de auto worden gemaakt. Ongeveer 5% werd eerst op de fiets of te voet afgelegd.

Omdat het autogebruik in Nederland veel groter is dan het ov-gebruik, zijn de effecten van prijsverlaging in het ov op het autogebruik relatief veel kleiner. Als het ov-gebruik met 1% toeneemt door verlaging van de tarieven, dan neemt het autogebruik met slechts 0,03% af. Een sterke groei in ov-gebruik kan ook leiden tot andere effecten voor de ov-gebruikers, zoals een verminderde kans op een zitplaats. Daardoor kunnen bestaande ov-reizigers op zoek gaan naar een alternatieve vervoerwijze.

tram Utrecht – foto: Pitane Blue

Er zijn allerlei situaties waarin het ov geen alternatief is voor de auto. In niet-stedelijke gebieden is het ov-aanbod beperkter dan in stedelijke gebieden, waardoor de reis met het ov vaak veel langer duurt dan een autorit. ’s Nachts is in niet-stedelijke gebieden vaak helemaal geen ov beschikbaar. Voor autoritten binnen of tussen hoog-stedelijke gebieden biedt het ov daarentegen veel vaker een alternatief. De reistijd met het ov is daar vaak competitief met die van de auto.

Voor een verschuiving van auto- naar ov-gebruik is een combinatie van maatregelen effectiever dan enkel het verlagen van de tarieven in het ov. Door het gebruik van de auto minder aantrekkelijk te maken en het ov tegelijkertijd aantrekkelijker, zal naar verwachting het effect op het autogebruik groter zijn. Maatregelen om het autogebruik minder aantrekkelijk te maken zijn bijvoorbeeld hogere parkeertarieven. Naast tariefverlagingen, dragen een groter aanbod en een hogere kwaliteit ook bij aan een aantrekkelijker ov.

KiM kijkt terug op ontwikkelingen in de mobiliteit

In deze publicatie kijkt het kennisinstituut terug op de ontwikkelingen in de mobiliteit tussen 2010 en 2021.

De totale afstand die Nederlanders aflegden met de auto, openbaar vervoer, vliegtuig, fiets of lopend lag in 2021 iets hoger dan in 2020. Ook de door het goederenvervoer afgelegde afstand nam iets toe. Dit staat in de Kerncijfers Mobiliteit 2022 van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). In deze publicatie kijkt het kennisinstituut terug op de ontwikkelingen in de mobiliteit tussen 2010 en 2021. Ook schetst het KiM een beeld voor de korte en middellange termijn aan de hand van 3 scenario’s.

Ontwikkelingen tot en met 2021

De personenmobiliteit werd in 2021 nog duidelijk beïnvloed door de COVID-pandemie. Hoewel de afgelegde afstand van personen iets hoger uitviel dan in 2020, lag deze nog wel duidelijk onder het niveau van 2019, zo blijkt uit de Kerncijfers Mobiliteit. Ook het goederenvervoer nam in 2021 weer iets toe. Hier kwam de vervoersprestatie (in tonkm) ondanks de COVID-pandemie in 2021 zelfs iets boven die van 2019 uit. Als gevolg van meer personen- en goederenvervoer waren de verkeersomvang en het reistijdverlies op hoofdwegen in 2021 (ook) iets groter dan in 2020, maar kleiner dan in 2019. De vertraging per treinreis neemt af.

Ondanks de lichte stijging van de wegmobiliteit, lag het aantal verkeersdoden in 2021 iets lager dan in 2020. Sinds 2018 is een daling zichtbaar. Ook de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en fijnstof door verbranding (PM10) door het wegverkeer laten al langere tijd een dalende trend zien. De CO2-uitstoot door wegverkeer daalde de laatste jaren eveneens. De uitstoot van fijnstof door bandenslijtage (PM10-slijtage) houdt gelijke tred met de omvang van het wegverkeer.

Scenario’s voor de korte en middellange termijn

Voor de ontwikkelingen op de korte en middellange termijn (tot en met 2027) schetst het KiM vanwege de grote onzekerheid 3 scenario’s. Deze verschillen in omgevingsonzekerheden (economische en demografische ontwikkelingen), tijdelijke en structurele corona-effecten en (potentiële) aanbodtekorten, zoals de afschaling in het ov en het onderdelentekort bij de e-fiets. Aannames die leiden tot minder mobiliteitsgroei, zijn gegroepeerd in het minder-scenario en de aannames die leiden tot meer mobiliteitsgroei in het meer-scenario. Het basisscenario zit globaal in het midden. 

De totale afstand die Nederlanders aflegden met de auto, openbaar vervoer, vliegtuig, fiets of lopend lag in 2021 iets hoger dan in 2020.

Toekomst weg- en fietsverkeer

Voor het wegverkeer op hoofdwegen raamt het KiM een groei van de afgelegde afstand in 2027 van 14% (basis-scenario), 20% (meer-scenario) en 7% (minder-scenario) ten opzichte van 2019. In hoeverre dit ook tot meer files leidt, beschrijft het KiM kwalitatief. Mogelijk is de filevorming op sommige dagen minder sterk dan voorheen door een betere spreiding van het verkeer over de uren van de dag en de dagen van de week als gevolg van meer thuiswerken. Ook de afgelegde afstand per fiets toont in alle scenario’s groei, en komt in 2027 ten opzichte van 2019 tot een groei van 9% (basis-scenario), 12% (meer-scenario) en 8% (minder-scenario). 

Toekomst openbaar vervoer

Het treinverkeer komt volgens het KiM in het basis-scenario in 2026 weer boven het niveau van 2019 uit. In het meer-scenario is dit in 2024. Het bus-, tram- en metro verkeer (btm) komt in het basis-scenario in 2024 weer boven het niveau van 2019 uit en in het meer-scenario in 2023. In het minder-scenario ligt zowel het treinverkeer als het btm-verkeer in 2027 nog onder het niveau van 2019.

Toekomst luchtvaart en goederenvervoer

Voor het aantal vliegtuigpassagiers en de goederenvervoersprestatie beperkt het KiM zich tot 1 scenario. Voor 2027 raamt het KiM een groei van 7% van het aantal vliegtuigpassagiers ten opzichte van 2019. Deze raming is gebaseerd op het vastgestelde beleid uit de Klimaat- en Energieverkenning 2022 (KEV2022) van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). Het KiM heeft hierbij nog geen rekening gehouden met een capaciteitsrestrictie van 440.000 vluchten op Schiphol, een verhoging van de luchtvaartbelasting, de ingebruikname van Lelystad Airport en bijvoorbeeld ook niet met een verhoging van de bijmengverplichting van duurzame brandstoffen. Voor de goederenvervoersprestatie wordt voor 2027 een groei geraamd van 8% ten opzichte van 2019.

E-fiets helpt werkende Nederlander in het zadel

Werkende Nederlanders zijn bereid om gemiddeld ongeveer een half uur naar het werk te reizen met een e-fiets.

Steeds meer Nederlanders kopen een elektrische fiets om daarmee van en naar hun werk te reizen. Onderzoekers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verwachten dat deze trend zich ook in de komende jaren voortzet. Hoewel de e-fiets met name de normale fiets vervangt, laten Nederlanders voor de woon-werkreis ook de auto vaker staan door het gebruik van de e-fiets.

De elektrische fiets biedt de mogelijkheid om sneller en met minder moeite te reizen in vergelijking met de normale fiets. Dit is voor veel mensen dan ook de belangrijkste reden om een e-fiets te kopen. Sinds 2018 worden er jaarlijks meer nieuwe elektrische fietsen verkocht dan gewone toer- of stadsfietsen. In 2021 was ongeveer 52% van de 923.000 verkochte nieuwe fietsen een e-fiets. Het aantal elektrische fietsbezitters, in 2021 naar schatting 3,6 miljoen, blijft in de komende jaren groeien, zo concluderen de onderzoekers van het KiM in hun rapport over aanschaf en gebruik van de e-fiets.

In 2021 legden Nederlanders ongeveer 5,3 miljard km af op de e-fiets. Hiervan werd 0,3 miljard km afgelegd door scholieren (12-18 jaar). Tussen 2018 en 2021 steeg het gebruik van de elektrische fiets in die groep het sterkst, hoewel het totale gebruik in die groep klein is.

Van de Nederlanders van 12 jaar en ouder die nog geen elektrische fiets bezitten, is ruim 1 op de 5 (22%) van plan om binnen 5 jaar een exemplaar aan te schaffen. Nog eens iets minder dan 1 op de 5 (17%) verwacht dit over meer dan 5 jaar te doen. Onder deze groep zijn relatief veel werkende Nederlanders die van plan zijn de e-fiets te gebruiken voor hun woon-werkreis.

Geschikt vervoermiddel

Werkende Nederlanders zijn bereid om gemiddeld ongeveer een half uur naar het werk te reizen met een e-fiets. Dit komt neer op een afstand van een kleine 10 km. Ongeveer 6 op de 10 woon-werkreizen die Nederlanders jaarlijks maken, zijn niet langer dan 10 km. Daarmee lijkt de e-fiets voor een groot deel van de werkende Nederlanders een geschikt vervoermiddel om van en naar hun werk te gaan.

Werkende Nederlanders zijn bereid om gemiddeld ongeveer een half uur naar het werk te reizen met een e-fiets.

Een kwart van de elektrische fietsbezitters kan vanwege de fysieke gezondheid niet of slechts beperkt een normale fiets gebruiken. Van deze groep mensen zou ruim de helft (52%) zonder e-fiets minder vaak en 4 op de 10 (43%) geheel niet fietsen. Met de elektrische fiets kunnen zij actief blijven reizen.

Hoge prijs

De relatief hoge prijs is voor de meeste mensen reden om te twijfelen over aanschaf van een elektrische fiets, om de aankoop uit te stellen of de aanschaf in het geheel niet te overwegen. De prijs die mensen bereid zijn om te betalen voor een e-fiets ligt met name voor die laatste groep ver onder de gemiddelde nieuwprijs. Om hen ertoe te bewegen een e-fiets te kopen is waarschijnlijk een forse aanschafsubsidie nodig. Maar uit het KiM-onderzoek blijkt dat zo’n subsidie naar alle waarschijnlijkheid in eerste instantie de mensen bereikt die ook zonder een subsidie een e-fiets zouden aanschaffen.

KiM

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) levert kennis voor het mobiliteitsbeleid van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Ze verrichten eigen onderzoek en verzamelen elders ontwikkelde kennis. KiM zorgt ervoor dat het ministerie van IenW beleid kan ontwikkelen met een stevig kennisfundament. Dat doen ze door het analyseren en verklaren van ontwikkelingen, het opstellen van verkenningen en scenario’s en het analyseren van de effecten van beleidsinstrumenten.

KiM onderzoekt thuiswerken en vervoerwijzen

Na afschaffing van de coronamaatregelen, werken Nederlanders momenteel nog ruim tweemaal zoveel thuis als vóór de pandemie, gemiddeld 6,5 uur per week. Op lange termijn verwachten zij iets vaker naar kantoor te gaan, maar nog altijd tweemaal zoveel thuis te blijven werken als vóór de pandemie, gemiddeld 6 uur per week. Daarnaast is de houding die Nederlanders hebben ten aanzien van verschillende vervoerwijzen weer nagenoeg gelijk aan die van vóór de pandemie. Dit blijkt uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onder een representatieve groep Nederlanders die meerdere keren werden bevraagd.

Thuiswerken

Iets meer dan 4 op de 10 werkenden werkt wekelijks wel eens thuis. Dit is minder dan toen het thuiswerkadvies nog van kracht was, maar meer dan vóór de pandemie. Toen werkte 3 op de 10 werkenden wel eens thuis. Het aantal uur dat werkenden gemiddeld thuiswerken is iets meer dan verdubbeld, van gemiddeld 3 naar 6,5 uur. De helft van de werkenden geeft aan dat zij niet kunnen thuiswerken, omdat het werk zich daar niet voor leent. 

Op lange termijn verwachten werkenden nog een kleine afname in het aantal uren dat zij thuiswerken. Uiteindelijk denken zij gemiddeld tweemaal zoveel thuis te werken als vóór de pandemie, gemiddeld 6 uur per week. Dit is ongeveer gelijk aan de verwachtingen die werkenden in april 2021 hadden, toen er nog meerdere coronamaatregelen van kracht waren. De toename in thuiswerken is niet voor iedereen hetzelfde. Hoger opgeleiden, mensen met een kantoor- of managementfunctie en mensen die met het ov naar het werk reizen verwachten bijvoorbeeld een grotere toename dan anderen. 

Net als vóór de pandemie reizen werkenden op dinsdag en donderdag het vaakst voor het werk. Deze dagen lijken de populairste dagen te blijven om naar kantoor te gaan, zo blijkt uit het KiM-onderzoek. Bij iets minder dan 1 op de 5 thuiswerkers (18%) stimuleert de werkgever dat medewerkers niet allemaal op dezelfde dagen naar de werklocatie komen.

Oordeel vervoerwijzen

Tijdens de pandemie veranderde de houding Nederlanders ten aanzien van vervoerwijzen. Zij waren positiever over de auto, maar minder positief over het openbaar vervoer. De houding ten aanzien van de fiets en lopen bleef nagenoeg gelijk. Hoewel er een stijgende lijn in zit sinds januari 2021 is de houding die Nederlanders hebben ten aanzien van het openbaar vervoer nog niet dezelfde als vóór de pandemie. Over de auto zijn zij weer net zo positief als vóór de pandemie.

Mobiliteit, onderwijs en impact van de pandemie

In het onderzoek besteedt het KiM ook aandacht aan de effecten van de pandemie op de mobiliteit en het onderwijs. Daarnaast gaat het over de maatschappelijke impact van de pandemie. Uit het onderzoek blijkt onder andere dat Nederlanders steeds vaker met de e-fiets reizen en dat met name studenten in het HBO/WO nog relatief vaak thuisonderwijs volgen. Ook blijkt dat ongeveer 10% van de mensen zich momenteel nog beperkt voelt door de coronamaatregelen en -adviezen van de overheid. 

Autobezit landelijke gebieden gestegen

Mensen buiten de grote steden zijn steeds meer afhankelijk van de auto, omdat de afstanden tot werk, sociaal netwerk en voorzieningen toenemen en het ov steeds minder vaak een goed alternatief biedt. In de grote steden verliest de auto zijn aantrekkingskracht dankzij tal van alternatieven voor de eigen auto, parkeerregulering en verminderde reistijdwinsten met de auto. Terwijl het particulier autobezit per inwoner in de centrum-stedelijke gebieden daalde in het afgelopen decennium, steeg het autobezit in de meer landelijke gebieden duidelijk. Ten aanzien van het autogebruik is een soortgelijke trend zichtbaar. Dit concluderen onderzoekers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in de publicatie ‘Het wijdverbreide autobezit in Nederland’. 

Noodzaak

In de meest stedelijke gebieden van Nederland zegt 36% van de mensen steeds meer afhankelijk te zijn van de auto, terwijl dit aandeel in de meest landelijke gebieden bijna tweemaal zo groot is, namelijk 64%. 1 op de 3 respondenten in het KiM-onderzoek is het eens met de stelling ‘autobezit is geen vrije keuze, maar (bittere) noodzaak’.

Bezuinigen

Door de afhankelijkheid van de auto zijn er huishoudens die zich autobezit nauwelijks kunnen veroorloven, maar toch over een auto beschikken. Zij bezuinigen op andere huishoudposten om het voertuig te bekostigen. Volgens schattingen van het KiM gaat dit gedwongen autobezit op voor 5% á 6% van de Nederlanders met een auto. De overheid kan de financiële drempel voor het autobezit verlagen. Op individueel niveau kan dit soelaas bieden, maar de afhankelijkheid van de auto wordt hiermee niet kleiner. Het is ook geen antwoord voor mensen die niet kunnen, willen of mogen rijden, zoals jongeren, senioren of de circa 800.000 Nederlanders met een rijbewijs en rijangst.

Ecologische gevolgen

Daar komt bij dat iedere extra auto ecologische gevolgen heeft, zoals de uitstoot van 6,7 ton CO2 in het productieproces en de claim op grondstoffen, zoals ijzer, aluminium, rubber, olie en – tegenwoordig steeds vaker – op zeldzame aardmetalen. 

Groter, krachtiger en zwaarder

Omdat de auto’s in het Nederlandse wagenpark steeds groter, krachtiger en zwaarder worden kunnen we spreken van SUV-icatie. Deze trend heeft onder andere negatieve gevolgen voor de veiligheid van de mensen op straat, de ruimtedruk en het materiaalgebruik. In 25 jaar tijd is de totale massa van de Nederlandse personenautovloot verdubbeld. Nieuw geregistreerde auto’s zijn gemiddeld 24 kg zwaarder dan die van het jaar daarvoor. Door de toepassing van grote batterijpakketten in nieuwe auto’s zal toename in de massa voorlopig ook doorzetten.

Publicaties

Dit onderzoek naar autobezit van het KiM heeft geleid tot 3 producten. In een brochure geven ze een uitgebreide samenvatting van alle resultaten van het onderzoeksproject. In een achtergrondrapportage bekijken ze de maatschappelijke effecten van autobezit in meer detail. In een tweede achtergrondrapportage gaan ze dieper in op de determinanten waarmee de verschillen in autobezit beter verklaard kunnen worden. Dergelijke verklaringen bieden sturingsmogelijkheden voor het autobezit. De overheid stuurt nu al op dit autobezit via wegenbelasting, parkeervergunningen en aanschafsubsidies, aldus het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

Lees ook: Eindhovense bedrijf lanceert primeur voor de taxisector

Autobezit in landelijk gebied steeg duidelijk.

Nadelen aan digitalisering in het openbaar vervoer

Mensen met een verhoogd risico op digitale uitsluiting, zoals ouderen of laaggeletterden, ondervinden voordelen, maar ook nadelen van digitalisering in het openbaar vervoer. Net als andere groepen mensen ervaren zij het gemak van digitale reisinformatie en betaalmogelijkheden. Tegelijkertijd lopen ze tegen problemen aan, onder andere doordat sommigen digitaal weinig vaardig zijn of niet over een geschikte smartphone of pc beschikken.

Dit blijkt uit het onderzoek ‘Een inclusief openbaar vervoersysteem in het digitale tijdperk: op het juiste spoor?’ van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) dat in haar rapport (en brochure) ook een aantal suggesties doet om digitale drempels in het openbaar vervoer te verlagen.

Geen of beperkte digitale vaardigheden

Digitalisering in het openbaar vervoer biedt voor een meerderheid van de mensen duidelijke voordelen. Voor hen is reizen met het ov eenvoudiger door de beschikbaarheid van digitale reisinformatie op een smartphone en de mogelijkheid om online kaartjes te kopen. 

Ongeveer 3 miljoen Nederlanders, 1 op de 6, hebben geen of beperkte digitale vaardigheden. Dit zijn laaggeletterden, maar ook sommige ouderen, mensen met een lager opleidingsniveau, mensen uit minderheidsgroepen en mensen met leer- en communicatieproblemen. Zij behoren tot de groepen met een verhoogd risico op digitale uitsluiting, omdat het voor sommigen van hen moeilijker is om deel te nemen aan de digitale samenleving. Het gebruik van het openbaar vervoer behoort daartoe.

Mensen uit deze groepen voelen zich soms ook minder op hun gemak met digitale middelen. Hierdoor kunnen ze afhankelijker worden van anderen, met minder zelfredzaamheid als gevolg. Door een ontoereikend ontwerp van producten en diensten in het openbaar vervoer kunnen zij ook niet altijd van innovaties profiteren. Sommige problemen die zich manifesteren door de digitalisering in het ov zijn diepgeworteld en daarmee moeilijk te verhelpen voor partijen in de sector, denk bijvoorbeeld aan armoede.

Hulp van anderen

Om toch gebruik te kunnen blijven maken van het openbaar vervoer bedenken mensen met een verhoogd risico op digitale uitsluiting vaak manieren om met de digitalisering om te gaan. Een veel voorkomende manier om digitale drempels te overwinnen is het inroepen van de hulp van anderen. Bijvoorbeeld een familielid dat helpt met het online kopen van een kaartje of medereizigers die op het station helpen bij het bedienen van de kaartjesautomaat. 

Oplossingsrichtingen

Het KiM doet verschillende suggesties om het openbaar vervoer toegankelijk te houden voor mensen met een verhoogd risico op digitale uitsluiting. Vervoerders kunnen bijvoorbeeld bij voorlichting rekening houden met deze mensen. Dat geldt ook voor ontwikkelaars bij het ontwerp van een kaartjesautomaat of reis-app. Ook het in stand houden van analoge alternatieven, zoals een loket of winkels waar kaartjes worden verkocht, kan digitale uitsluiting helpen voorkomen. Trainingen kunnen drempels verlagen bij potentiële gebruikers, maar kunnen ook medewerkers van de vervoersbedrijven bewust maken van de uitdagingen waar sommige mensen met weinig digitale vaardigheden voor staan, aldus het KiM.

Lees ook: Gratis met het openbaar vervoer reizen

Ook in 2022 financiële steun voor het openbaar vervoer

Het openbaar vervoer krijgt ook volgend jaar een financiële (corona) vergoeding van de Rijksoverheid. De coronaregeling die vorig jaar en dit jaar geldt wordt in ieder geval zeker verlengd tot volgend jaar september. Dit omdat het waarschijnlijk nog jaren duurt voordat de aantallen reizigers in het openbaar vervoer weer terug zijn op het oude niveau van voor de coronapandemie. De Rijksoverheid meldt dat het openbaar vervoer op dit moment iets meer dan 50 procent van het aantal reizigers van voor de coronapandemie vervoert. Dit terwijl er door het openbaar vervoer op dit moment vrijwel een volledige dienstregeling gereden wordt.

“Met de beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer zorgen we ervoor dat treinen, bussen, trams en metro’s blijven rijden. Tijdens de crisis, maar ook nu we de samenleving weer openstellen hebben we het openbaar vervoer hard nodig, zodat studenten weer naar college kunnen en mensen die wat vaker naar kantoor gaan, kunnen rekenen op trein, tram en bus. Voor de ov-sector en de mensen die er werken is het belangrijk dat zij nu al duidelijkheid hebben over 2022 omdat bijvoorbeeld de dienstregelingen nu al worden gemaakt. Zo zorgen we ervoor dat reizigers van het openbaar vervoer gebruik kunnen blijven maken en er niet zwaar hoeft te worden gesneden in het aanbod of in de werkgelegenheid.”

Staatssecretaris Van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verwacht dat in 2022 het gebruik van het openbaar vervoer nog steeds 6 tot 14 procent onder het niveau van 2019 ligt. De financiële steun is dus nodig om niet te hoeven snijden in de dienstregeling en de werkgelegenheid. Op basis van prognoses van het KiM wordt de verlenging van de financiële steun tot volgend jaar september geraamd op 140 miljoen euro. Dat is een stuk lager dan het bedrag van 1,5 miljard dat dit jaar beschikbaar is. De verwachting is namelijk dat er in 2022 al veel reizigers weer terug zijn in het openbaar vervoer. De Rijksoverheid bouwt de financiële steun af naarmate er meer reizigers terugkeren in het ov.

Lees ook: Langzaamaan drukker in het verkeer en openbaar vervoer

Mobiliteitshub, kansrijk maar complex volgens KiM

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) levert kennis voor het mobiliteitsbeleid van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Het kennisinstituut verricht eigen onderzoek en verzamelt elders ontwikkelde kennis. Mobiliteitshubs zijn fysieke schakels tussen vervoersmodaliteiten, die naast hun mobiliteitsfunctie ook als concentratiepunt voor ruimtelijke ontwikkeling kunnen dienen. Ze kunnen bijdragen aan verschillende beleidsdoelen. Bijvoorbeeld aan het autoluw maken van steden of aan het behoud en verbeteren van de bereikbaarheid in krimpgebieden. 

Het concept staat sinds enkele jaren sterk in de belangstelling bij beleidsmakers, vervoerbedrijven en andere stakeholders, maar is nog in ontwikkeling en wordt op verschillende manieren geïnterpreteerd. Bovendien vergt de ontwikkeling van hubs afstemming met een groot aantal andere beleidsinstrumenten. Volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) kan de rijksoverheid bij de ontwikkeling diverse rollen spelen. Die van regisseur, financier en launching customer. 

verkenning van het concept mobiliteitshub

Mobiliteitshubs zijn fysieke schakels tussen vervoersmodaliteiten, die naast hun mobiliteitsfunctie ook als concentratiepunt voor ruimtelijke ontwikkeling kunnen dienen. Ze kunnen bijdragen aan verschillende beleidsdoelen. Bijvoorbeeld aan het autoluw maken van steden of aan het behoud en verbeteren van de bereikbaarheid in krimpgebieden.

Mobiliteitshubs zijn bedoeld voor personenvervoer, goederenvervoer of een combinatie daarvan. Hubs bestaan, in de praktijk of in concept, op verschillende schaalniveaus: het niveau van een woonwijk (buurthub en wijkhub), van een stad of stadsrand, een regio, of een (inter)nationaal knooppunt zoals een internationaal treinstation, een luchthaven of zeehaven. Hubs verschillen ook in de vervoersdiensten die er aangeboden worden. Dit kan een overstap naar een ander vervoermiddel zijn maar ook toegang tot deelmobiliteit (bijvoorbeeld deelauto’s of deelfietsen) en lichte elektrische vrachtvoertuigen (LEVV). Daarnaast verschillen hubs in de niet-mobiliteit gerelateerde diensten die aangeboden worden, van een ontmoetingsplek voor de buurt tot een grootschalige concentratie van wonen, werken en voorzieningen.

toegevoegde waarde

Het hubconcept is niet volledig nieuw. Eerder zijn in Nederland al vergelijkbare concepten gebruikt zoals Park-and-Ride, stadsdistributiecentra en Nieuwe Sleutelprojecten. Maar de mobiliteitshub heeft toegevoegde waarde omdat de hub helpt om ruimtelijke en mobiliteit gerelateerde opgaven nog meer integraal te benaderen. In het hubconcept komen elkaar versterkende functies samen.

Lees het volledige artikel van het KiM.

Lees ook: De evolutie of de revolutie van Mobility as a Service?

Mobility Hub

De evolutie of de revolutie van Mobility as a Service?

Bijna helft van thuiswerkers verwacht na coronacrisis vaker thuis te werken. Dit blijkt uit het onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onder een representatieve groep Nederlanders die vorig jaar driemaal is bevraagd. Bij de meting van het afgelopen najaar zijn thuiswerkers iets positiever over het thuiswerken dan bij de voorgaande metingen. Het aantal mensen dat fysieke of psychische klachten ervaart door thuiswerken is stabiel. Werkenden met een kantoor- of managementfunctie hebben een positiever beeld over thuiswerken dan andere thuiswerkers.

In de mobiliteitsboom zijn het afgelopen jaar veel takken afgebroken of hebben ze grote, vaak onherstelbare, schade opgelopen. Alles bij elkaar genomen geen goed perspectief voor MaaS ontwikkelingen. De taxisector en het openbaar vervoer heeft wellicht de zwaarste klappen gekregen. Niet vreemd want we werden massaal uit het openbaar vervoer weggejaagd het laatste jaar. Uit KiM onderzoek blijkt dat Mobility as a Service in grote mate wordt gezien als een alternatief voor het openbaar vervoer en geen antwoord is op de dominantie van de auto. Deelscooters en leenfietsen daarentegen doen het beter dan ooit.

Is er nog plaats voor alle ontwikkelingen van het MaaS platform of moeten we terug naar de tekentafel? Volgens onderzoeker bij Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) Toon Zijlstra lijkt MaaS meer op een evolutie dan een revolutie voor de komende jaren. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) levert kennis voor het mobiliteitsbeleid van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Toon Zijlstra studeerde Stedenbouwkunde bij Avans en aan de TU Eindhoven. Na zijn studie werkte hij bij Rijkswaterstaat en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu via het Rijkstrainee programma. In 2016 promoveerde hij aan de Universiteit Antwerpen op een analyse van de kansen voor het Mobiliteitsbudget in Vlaanderen. Toon heeft onderzoekservaring op de terreinen fiets, openbaar vervoer, parkeren, keuzegedrag en data-analyse. Binnen het KiM is hij voornamelijk betrokken bij projecten op het terrein van woon-werkverkeer, openbaar vervoer, taxi en luchtvaart. 

De stad is bij uitstek de plek waar Mobility-as-a-Service (MaaS) het makkelijkst van de grond kan komen. De verplaatsingen die reizigers regelen met een MaaS-app, hebben relatief vaak incidentele zakelijke en sociaal-recreatieve reismotieven. Dit concluderen onderzoekers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in de studie ‘Kansrijke verplaatsingen voor MaaS’. Recente inzichten uit het MaaS onderzoeksprogramma bij het KiM hebben zij gebundeld in de nieuwe brochure ‘Mobility-as-a-Service: kansen en verwachtingen’. De stad biedt volgens de onderzoekers van het KiM de meest vruchtbare voedingsbodem voor een MaaS-app, omdat daar een rijk aanbod aan openbaar vervoer en deelmodaliteiten is. De korte loopafstanden naar haltes en deelmodaliteiten maken reizen met deze ov- en deeldiensten aantrekkelijk. 

Lees ook: Gaat MaaS terug naar de tekentafel na de coronacrisis?

Sonila Metushi (MaaS-NL) in gesprek met Özcan Akyol over MaaS tijdens een Pitane Mobility bijeenkomst

Volgende fase mobiliteit wordt aangevoerd door babyboomers

[responsivevoice_button voice=”Dutch Female” buttontext=”lees voor”]

Toon Zijlstra van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) geeft zijn visie in de publicatie Visie op Mobiliteit. Mobiliteit is een veelomvattend onderwerp, niet eenvoudig te overzien of te voorspellen. Om aan de juiste oplossingen te werken is het belangrijk om te begrijpen hoe mobiliteit zich zal ontwikkelen richting 2050. Om die reden besloot INFO om elf experts van marktpartijen, de overheid en academici te vragen naar hun visie op toekomstige mobiliteit. Vandaag werd de publicatie van dit rapport aan de pers voorgesteld.

Op weg naar 2050, over de toekomstige mobiliteit. Het KiM is een onafhankelijk wetenschappelijk instituut binnen het Ministerie van infrastructuur en Waterstaat. Zij doen onderzoek en geven inzichten aan dit ministerie op het gebied van vervoer en verkeer. Toon Zijlstra is wetenschappelijk onderzoeker en houd zich vooral bezig met prognoses en vragenlijsten.

Zijlstra vindt hij dat we in Nederland heel trots kunnen zijn op wat we hebben. Ook zegt hij dat reizen steeds makkelijker, goedkoper en comfortabeler wordt. Volgens hem is reizen onder jongeren een soort statusding geworden. Jongeren gaan tegenwoordig liever surfen in Bali waar ze vroeger gingen kamperen in de Ardennen. Hij zegt dat de drukte in het verkeer, op de luchthavens en in de trein zorgt voor klimaatproblemen en claims op fossiele brandstoffen, kwetsbaarheid voor verstoringen en verkeersslachtoffers. Dit is volgens hem allemaal te wijden aan de moderne (mobiele) samenleving. Deze hypermobiele samenleving maakt volgens Zijlstra de verspreiding van ziektes als corona mogelijk. De coronacrisis zorgt er wel voor dat thuiswerken makkelijker is dan mensen hadden gedacht.

babyboomers

Ook denkt Zijlstra dat de volgende fase van mobiliteit de komende vijf jaar wordt aangevoerd door de babyboomers. Deze groep mensen zullen de komende jaren een hoge leeftijd bereiken, waardoor velen geen auto meer mogen of kunnen rijden. Hij is benieuwd wat dit gaat betekenen voor onze verkeers- en vervoerssystemen. Deze groep mensen zal hun activiteiten te voet gaan doen, waardoor voetgangers een centrale rol in visies en plannen van de overheden zullen krijgen. Hij denkt dat klimaat bovenaan de agenda komt, dus het terugdringen van de uitstoot en klimaatadaptie. Dit door bijvoorbeeld het gebruik van elektrische voertuigen en het digitaliseren van reisinformatie en mobiliteitsdiensten.  

Op de vraag hoe hij denkt dat de mobiliteit er over 30 jaar uit al zien antwoord hij, ik denk dat er een scherpere tweedeling zal ontstaan tussen de ik wil het nu- mensen en de ik kan ervoor betalen- mensen en de vaste werkplek/werktijd- mensen. Deze ad hoc- mobiliteit is volgens hem een luxe die niet iedereen zich zal kunnen veroorloven. Ook verwacht hij meer aandacht voor reistijdverrijking, reistijd is niet noodzakelijke verspilling. Verder denkt hij dat alle vervoersystemen in 2050 elektrisch zullen zijn, de grovere vervoersystemen zoals vrachtwagens en vliegtuigen zullen nog een uitdaging zijn. Hij vindt het lastig om alles te overzien, want mobiliteit is volgens hem compleet verweven met de samenleving, milieu, economie en technologie. De meeste toekomstbeelden zeggen vooral iets over het heden; over die dingen die ons nu bezig houden’, aldus Toon Zijlstra.

“We moeten richting meer sociaal-maatschappelijke oplossingen en een herstructurering van de economie en de logica die daarachter zit. We hebben onszelf, onze levensstijl, de economie en de samenleving helemaal aangepast aan instant mobiliteit. Voor een transitie is dus meer nodig dan het vervangen van een verbrandingsmotor door een elektromotor,” concludeert hij.

Lees ook: Schiphol neemt eindelijk de Aalsmeerbaan weer in gebruik

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp

Toon Zijlstra – KiM





Verkeersdrukte nog vele jaren lager door coronacrisis

Uit berekeningen van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) blijkt dat het effect van minder verkeer op de weg vanwege het coronavirus mogelijk nog jaren merkbaar zal zijn. Sinds maart is het vrachtverkeer met 7 of 8 procent afgenomen, het onderliggende wegennet kwam uit op een daling van 32 procent. Samen komt dit op een daling van de verkeersdrukte op de weg op 39 procent.

De vraag is natuurlijk hoelang de coronamaatregelen blijven duren in ons land. Stel dat de maatregelen tot half mei blijven duren, dan zal de daling van de verkeersintensiteit volgens KiM over heel 2020 ongeveer 10 procent lager uitvallen en duren de coronamaatregelen nog een half jaar dan verwacht het KiM een daling van 20 procent. Het KiM verwacht door de economische teruggang dat het mogelijk tot na 2025 kan duren voordat het niveau van de verkeersdrukte weer terug zal zijn op het niveau van 2019.

De laatste 2 weken lijkt het alweer iets drukker op de Nederlandse wegen blijkt uit de gegevens van de NDW (Nationale Databank Wegverkeersgegevens). De ochtend en avondspits is nog altijd een megaverschil wat betreft het verkeer op de weg. In de middaguren is er wel wat meer verkeer op de weg. Er rijd nu in de ochtendspits 50 procent minder verkeer dan normaal en in de avondspits zelfs 60 procent minder verkeer dan normaal. Het NDW telt al wekenlang nauwelijks files.

Lees ook: Nieuws app mobiliteit nu beschikbaar voor iOS en Android