Een verwoestende brand in een elektriciteitsstation nabij Londen heeft op vrijdag 21 maart 2025 geleid tot de volledige sluiting van Heathrow Airport, een van ’s werelds drukste luchthavens.
Het incident veroorzaakte een massale stroomuitval, waardoor duizenden huishoudens zonder elektriciteit kwamen te zitten en ongeveer 150 mensen uit omliggende woningen moesten worden geëvacueerd.
Het vuur brak donderdagavond rond 23:23 uur lokale tijd uit in een elektriciteitsstation in Hayes, West-Londen, ongeveer 2,4 kilometer van de luchthaven. De Londense brandweer reageerde snel en stuurde tien brandweerwagens en ongeveer 70 brandweerlieden om de brand te bestrijden. Assistant Commissioner Pat Goulborne van de London Fire Brigade verklaarde: “Onze brandweerlieden werken onvermoeibaar onder uitdagende omstandigheden om de brand zo snel mogelijk onder controle te krijgen.”
Als gevolg van de brand werd Heathrow Airport gedwongen alle operaties stop te zetten tot middernacht. Dit leidde tot aanzienlijke verstoringen in het internationale luchtverkeer. Volgens de website Flightradar24 stonden er voor vandaag 1.351 vluchten gepland om op Heathrow te landen. Ongeveer 120 inkomende vluchten moesten worden omgeleid naar andere luchthavens, waaronder Shannon in Ierland en Charles de Gaulle in Parijs. Zo werd een vlucht van United Airlines uit New York omgeleid naar Shannon, terwijl een Qantas-vlucht vanuit Perth naar Parijs werd gestuurd.
Heathrow Airport adviseerde passagiers dringend om niet naar de luchthaven te reizen en contact op te nemen met hun luchtvaartmaatschappijen voor verdere instructies. Een woordvoerder van de luchthaven verklaarde: “Terwijl de brandweer reageert op het incident, hebben we geen duidelijkheid over wanneer de stroom betrouwbaar kan worden hersteld.” Deze onverwachte sluiting heeft geleid tot chaos en onzekerheid voor duizenden reizigers.
De impact van de stroomuitval beperkte zich niet alleen tot de luchthaven. Meer dan 16.300 huishoudens in het zuidwesten van Londen werden getroffen door de stroomonderbreking. Energieleverancier Scottish and Southern Electricity Networks meldde dat ze op de hoogte waren van een wijdverspreide stroomstoring die veel van hun klanten in de gebieden Hayes en Hounslow trof. Ze voegden eraan toe: “We werken eraan om de stroom zo snel mogelijk te herstellen.”
De Londense brandweer ontving bijna 200 meldingen over de brand. Er werd een veiligheidszone van 200 meter ingesteld rondom het getroffen gebied, en bewoners werden geadviseerd ramen en deuren gesloten te houden vanwege de aanzienlijke hoeveelheid rook. De oorzaak van de brand is nog onbekend en wordt onderzocht.
Als gevolg van de brand werd Heathrow Airport gedwongen alle operaties stop te zetten tot middernacht. De Britse autoriteiten verwachten binnen zes weken de eerste resultaten van het onderzoek naar de brand.
Heathrow Airport, gelegen in het westen van Londen, is de grootste luchthaven van het Verenigd Koninkrijk en een van de drukste ter wereld. In 2024 verwerkte de luchthaven bijna 84 miljoen passagiers, met een gemiddelde van 1.300 vluchten per dag. De sluiting van de luchthaven heeft daarom een domino-effect op het wereldwijde luchtverkeer, met vertragingen en annuleringen die zich waarschijnlijk over meerdere dagen zullen uitstrekken.
Passagiers die van of naar Heathrow zouden reizen, worden geadviseerd hun vluchtstatus te controleren en contact op te nemen met hun luchtvaartmaatschappij voor de meest recente informatie. De verwachting is dat de verstoringen in het luchtverkeer nog enige tijd zullen aanhouden, zelfs nadat de luchthaven weer operationeel is.
Het hoger beroep van DHL eCommerce (Services) B.V. tegen de minister van Infrastructuur en Waterstaat is ongegrond verklaard.
DHL had bij de minister een verzoek ingediend voor een landelijke vrijstelling van bepaalde verkeersregels, zodat hun pakketbezorgers flexibeler konden parkeren en rijden. Dit verzoek werd in 2020 afgewezen, en nu heeft de hoogste bestuursrechter, de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, geoordeeld dat de minister terecht heeft gehandeld.
DHL is een grote speler in de Nederlandse pakketbezorgmarkt en levert dagelijks duizenden pakketten af bij consumenten en servicepunten. Het bedrijf vroeg de minister om vrijstelling van een aantal bepalingen uit het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990). Concreet wilde DHL dat hun bezorgers mochten parkeren en rijden op locaties waar dat normaal gesproken verboden is, zoals stoepen en fietspaden.
De logistieke gigant stelde dat het zoeken naar een legale parkeerplek in drukke binnensteden en woonwijken tijdrovend is en de efficiëntie van de bezorgdiensten belemmert. Een vrijstelling zou volgens DHL bijdragen aan een snellere en soepelere pakketbezorging.
De minister van Infrastructuur en Waterstaat wees het verzoek af. Volgens de minister is de dienstverlening van DHL niet aan te merken als een openbare of daarmee gelijk te stellen dienst, zoals bedoeld in artikel 147 van de Wegenverkeerswet 1994. Dat artikel biedt de mogelijkheid om uitzonderingen te maken op verkeersregels, maar alleen voor specifieke diensten met een openbaar belang.
ongelijke behandeling
DHL ging tegen de beslissing in beroep en stelde dat de minister met twee maten meet. Het bedrijf wees erop dat PostNL wel een vrijstelling heeft gekregen en betoogde dat dit in strijd is met het gelijkheidsbeginsel. Volgens DHL zou hun pakketbezorgdienst niet wezenlijk verschillen van die van PostNL, waardoor het ongerechtvaardigd is om DHL de gevraagde vrijstelling te onthouden.
De rechtbank Midden-Nederland oordeelde in 2023 echter dat er wél een wezenlijk verschil is. PostNL is namelijk door de minister aangewezen als het postvervoerbedrijf dat verantwoordelijk is voor de Universele Postdienst (UPD). Dit betekent dat PostNL wettelijk verplicht is om tegen gereguleerde tarieven post te bezorgen, ook in dunbevolkte en minder rendabele gebieden. Deze verplichting wordt door de overheid gezien als een openbare dienst, en daarom heeft PostNL voor UPD-werkzaamheden een vrijstelling gekregen.
PostNL pakketbezorger sorteert pakjes op fietspad
DHL heeft nog niet gereageerd op de uitspraak. Het is onduidelijk of het bedrijf verdere stappen overweegt of zich zal aanpassen aan de geldende verkeersregels.
DHL levert geen UPD-diensten en is volledig commercieel actief in de pakketbezorging. De rechtbank vond daarom dat de minister terecht een onderscheid had gemaakt tussen PostNL en DHL.DHL legde zich niet neer bij de uitspraak en ging in hoger beroep bij de Raad van State. Op 12 maart 2025 vond de zitting plaats, waarbij DHL werd vertegenwoordigd door advocaat mr. M.J. van Joolingen. De minister werd bijgestaan door jurist mr. D. Rietberg.
Tijdens de zitting probeerde DHL opnieuw aan te tonen dat de vrijstelling van PostNL in de praktijk ook gebruikt wordt voor niet-UPD-werkzaamheden. Volgens DHL is PostNL in feite bevoordeeld, omdat hun pakketbezorging grotendeels vergelijkbaar is met die van DHL.
De Raad van State volgde deze redenering niet en benadrukte dat de vrijstelling voor PostNL strikt beperkt is tot UPD-werkzaamheden. Als PostNL die vrijstelling onterecht ook voor andere bezorgdiensten zou gebruiken, zou dat niet betekenen dat DHL daar automatisch ook recht op heeft. De minister had daarom een legitieme reden om DHL de gevraagde vrijstelling te weigeren.
Met dit oordeel werd de uitspraak van de rechtbank Midden-Nederland bevestigd en bleef het besluit van de minister overeind. DHL zal dus geen speciale parkeerrechten krijgen voor haar bezorgers.
consequenties
Nu de hoogste bestuursrechter zich over de zaak heeft uitgesproken, lijkt er voor DHL geen juridische route meer open om alsnog een vrijstelling af te dwingen. Dit betekent dat hun bezorgers zich aan dezelfde verkeersregels moeten blijven houden als andere weggebruikers.
Voor consumenten betekent dit dat DHL-bezorgers mogelijk langer onderweg zijn, vooral in drukke steden waar parkeerplekken schaars zijn. Dit zou de bezorgtijden kunnen beïnvloeden en mogelijk extra kosten met zich meebrengen als DHL alternatieve oplossingen moet zoeken, zoals extra parkeerplaatsen of kleinere bezorgvoertuigen.
De vervoersmaatschappij De Lijn snoeit opnieuw in haar busaanbod.
Vanaf juli 2025 verdwijnen er ritten en zelfs volledige lijnen, waarbij vooral Limburg zwaar getroffen wordt. Dit is al de tweede besparingsronde in korte tijd, nadat er in januari van dit jaar ook al stevig werd ingegrepen. De reden voor de nieuwe aanpassingen is tweeledig: een tekort aan chauffeurs en voertuigen, en het onvermogen om het geplande aanbod budgetneutraal uit te voeren.
Volgens woordvoerder Frederik Wittock van De Lijn ligt het personeelstekort voornamelijk bij de onderaannemers van de vervoersmaatschappij. “Die problemen zijn aan het stabiliseren, maar in afwachting schrappen we nu tijdelijk in het aanbod. Door concrete ingrepen van een paar maanden is het voor de reiziger duidelijk dat zijn bus in die periode niet zal rijden,” zegt hij in de lokale media. Toch is het niet alleen een kwestie van personeelsproblemen. De beslissing om het nieuwe vervoersplan budgetneutraal te implementeren, terwijl de kosten blijven stijgen, zorgt ervoor dat er opnieuw drastisch in het aanbod gesneden wordt.
foute keuzes
Vlaams Parlementslid Els Robeyns (Vooruit) is kritisch over de situatie en legt de verantwoordelijkheid bij de Vlaamse regering. “De bijkomende schrappingen van De Lijn in Limburg zijn opnieuw een gevolg van foute keuzes uit het verleden. De keuze om basisbereikbaarheid budgetneutraal uit te voeren, hield geen rekening met de jarenlang doorgevoerde besparingen op de budgetten van De Lijn en met de levensduurte die ondertussen enorm gestegen is. Hoe kan je dan een beter aanbod voorzien? Zorgen voor meer en stiptere bussen in Limburg, daar moet Vlaanderen werk van maken,” stelt ze.
Niet alleen Robeyns trekt aan de alarmbel, ook An Christiaens, Vlaams Parlementslid voor CD&V, uit haar ongenoegen. Zij betreurt dat Limburg alweer een van de zwaarst getroffen regio’s is. “Limburg wordt weer voor een halfjaar achteruit gezet wat openbaar vervoer betreft. Dit is bovendien niet in samenspraak met de gemeentes gebeurd. Het wordt tijd om te stoppen met beknibbelen op landelijke gebieden,” zegt ze in een reactie.
Foto: Pitane Blue – De Lijn
Uit een analyse van Het Belang van Limburg blijkt dat onder andere de Centrumpendel in Hasselt volledig verdwijnt. Een alternatief blijft wel behouden met de Boulevardpendel, die bijna alle haltes van de Centrumpendel blijft bedienen. De halte Hasselt Stadhuis valt echter weg. Daarnaast worden ook lijn 159 Schoot-Tessenderlo en lijn 485 Peer-Hamont College opgeheven. Dit betekent dat er in Schoot helemaal geen busverbinding meer zal zijn, wat vooral voor schoolgaande jeugd en ouderen een probleem kan vormen.
uitleg
De kwestie zal ongetwijfeld donderdag besproken worden in de Commissie Mobiliteit van het Vlaams Parlement. Robeyns heeft aangekondigd dat ze Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) om uitleg zal vragen. Vooral de vraag hoe een betere dienstverlening gegarandeerd kan worden terwijl er tegelijkertijd gesnoeid wordt in budgetten en middelen, zal ter sprake komen.
Voor de reizigers in Limburg betekent deze tweede besparingsronde van De Lijn opnieuw een klap. Waar in januari al lijnen verdwenen, worden nu nog meer verbindingen geschrapt, waardoor sommige gebieden volledig zonder busverbinding dreigen te vallen. Of er op korte termijn een oplossing komt, blijft voorlopig onduidelijk.
De vier grote Belgische openbaarvervoermaatschappijen hebben woensdag collectief afscheid genomen van de sociaalnetwerksite X.
De Lijn, NMBS, TEC en MIVB maakten hun vertrek exact om 10.00 uur bekend via hun officiële kanalen op het platform. De beslissing om X de rug toe te keren is volgens de maatschappijen ingegeven door verschillende overwegingen, waaronder het waarborgen van de kernwaarden en het verbeteren van de communicatie met reizigers.
De NMBS, de nationale spoorwegmaatschappij, gaf in haar laatste bericht op X aan dat het platform niet langer in lijn ligt met haar waarden. “Wij verlaten X. Dit communicatiekanaal ligt niet langer in lijn met de waarden van NMBS”, luidde het statement. Met bijna 65.000 volgers was het NMBS-account een belangrijk kanaal voor treinreizigers die op zoek waren naar actuele reisinformatie. Ook het Waalse SNCB-account, dat met ruim 51.000 volgers een aanzienlijke doelgroep bereikte, heeft zijn activiteiten op X stopgezet.
andere platformen
Reizigers die voorheen via X updates ontvingen over vertragingen, geschrapte treinverbindingen of storingen, worden nu verwezen naar andere platformen. De NMBS benadrukt dat dezelfde informatie beschikbaar blijft via haar website, Facebook, Instagram, LinkedIn en de officiële app. “De informatie die op X stond, staat systematisch op deze pagina’s”, verklaart het spoorbedrijf. Daarnaast blijft het contactformulier voor reizigersvragen een optie.
Bij De Lijn, de Vlaamse vervoersmaatschappij, speelt vooral de functionaliteit van de eigen app een doorslaggevende rol in de beslissing om X achter zich te laten. Woordvoerder Marco Demerling licht toe aan VRT NWS: “We kunnen via onze app nog veel gerichter en op maat communiceren over bijvoorbeeld storingen op het net.” Daarmee verschilt de motivatie van De Lijn enigszins van die van de NMBS, die haar vertrek explicieter koppelt aan de waarden van het bedrijf.
Elon Musk
Hoewel er geen officiële verklaring is waarin de invloed van Elon Musk, de eigenaar van X, als doorslaggevende factor wordt genoemd, is het opvallend dat meerdere grote organisaties de laatste tijd hun aanwezigheid op het platform heroverwegen. Sinds Musk de leiding over X heeft, is er veel kritiek op de manier waarop het platform wordt beheerd, onder andere vanwege een vermeend gebrek aan moderatie en de verspreiding van desinformatie.
De beslissing van de Belgische vervoersmaatschappijen om X te verlaten is niet zonder gevolgen voor de reizigers. Voor veel pendelaars was X een snelle en toegankelijke bron voor real-time updates over het openbaar vervoer. De overstap naar andere platformen, met name de officiële apps en websites, betekent dat reizigers hun informatie op een andere manier moeten zoeken. Of deze nieuwe aanpak even efficiënt is als de communicatie via X, moet de toekomst uitwijzen.
De provincie Zeeland krijgt vanaf eind 2026 een nieuwe vervoerder voor het busvervoer en garandeerd een hoge kwaliteit.
Het Israëlisch-Nederlandse bedrijf EBS heeft de concessie gewonnen en neemt het stokje over van Connexxion. De keuze voor EBS is volgens gedeputeerde Harry van der Maas gebaseerd op een betere prijs-kwaliteitverhouding dan die van Arriva, de enige andere inschrijver op de aanbesteding.
De gunning aan EBS roept echter vragen op, aangezien de vervoerder de afgelopen jaren onder vuur lag vanwege klachten over de dienstverlening in andere provincies. In onder meer Flevoland, Gelderland en Overijssel waren er problemen met de betrouwbaarheid van de dienstregeling en de technische staat van de bussen. In Overijssel spraken politici zelfs hun zorgen uit over de veiligheid van de bussen, die onder andere een te lange remweg zouden hebben.
verbeteringen en nieuwe bussen
Volgens EBS-directeur Wilko Mol zijn de problemen inmiddels opgelost en hoeven reizigers in Zeeland zich geen zorgen te maken. “We hebben veel geleerd van de opstartproblemen in andere provincies en gaan in Zeeland vanaf dag één rijden met een nieuwe vloot bussen. Dit betekent dat reizigers kunnen rekenen op betrouwbare en comfortabele ritten,” aldus Mol.
EBS zet sterk in op verduurzaming en belooft dat bij de start van de concessie al een groot deel van de ritten elektrisch zal worden uitgevoerd. Ook garandeert de vervoerder voldoende oplaadlocaties, zodat de bussen niet stil komen te staan door een lege accu. De provincie Zeeland had voorafgaand aan de aanbesteding strenge eisen opgesteld op het gebied van duurzaamheid en betrouwbaarheid.
Connexxion, dat op dit moment nog het busvervoer in Zeeland verzorgt, had zich niet opnieuw ingeschreven voor de concessie. Het moederbedrijf Transdev gaf aan dat het niet kon instemmen met de plannen van de provincie om het openbaar vervoer op korte termijn ingrijpend te veranderen. De provincie wil overstappen naar een flexibeler en fijnmaziger ov-systeem, iets waar Transdev zich niet in kon vinden.
Bij de gunning van de concessie woog de provincie zowel de prijs als de kwaliteit van de inschrijvingen mee. Kwaliteit telde voor 60% en de prijs voor 40%. EBS wist op beide punten beter te scoren dan Arriva.
De provincie stelde onder meer eisen aan de punctualiteit, het terugdringen van rituitval en het verbeteren van de aansluitingen tussen buslijnen. Daarnaast moesten inschrijvers laten zien hoe zij het Zeeuwse mkb zouden betrekken bij het busvervoer. Ook werd gekeken naar de tevredenheid van het personeel en de toegankelijkheid van de bussen.
samenwerking met EBS
Gedeputeerde Harry van der Maas is positief over de nieuwe samenwerking en verwacht dat EBS een goede partner zal zijn voor de komende twaalf jaar. “Ik ben ontzettend blij dat we een nieuwe vervoerder hebben gevonden die bereid is te investeren in Zeeland. EBS zal comfortabel, duurzaam en toegankelijk vervoer aanbieden, waardoor het voor meer mensen aantrekkelijk wordt om de bus te pakken,” aldus Van der Maas.
Hij benadrukt dat betrouwbaarheid en personeelsbeleid belangrijke speerpunten zijn binnen de concessie. “EBS heeft extra ingezet op het voorkomen van rituitval en vertragingen. Daarnaast hebben ze laten zien dat ze het personeel goed willen behandelen en de tevredenheid hoog in het vaandel hebben. Dit geeft mij vertrouwen dat het openbaar vervoer in Zeeland in goede handen is.”
Met de concessie van twaalf jaar krijgt EBS ruimschoots de tijd om te laten zien dat het de beloofde verbeteringen kan waarmaken. Zeelanders zullen vanaf december 2026 kunnen ervaren of de nieuwe vervoerder inderdaad een vooruitgang betekent ten opzichte van het huidige busvervoer.
De belastingvoordelen voor plug-in hybrides verdwijnen en dat heeft grote gevolgen voor de autokoper.
Vanaf 2025 moeten ook auto’s met een accupakket en een verbrandingsmotor het volle tarief aan wegenbelasting betalen. Tot nu toe waren deze voertuigen fiscaal aantrekkelijker, maar met de nieuwe regelgeving verandert dat drastisch. De vraag is nu: wordt rijden op benzine of diesel weer aantrekkelijker?
Door de nieuwe belastingregels lijkt de plug-in hybride zichzelf uit de markt te prijzen. Het enige voordeel dat overblijft, is de lagere aanschafprijs door de bpm-korting en de mogelijkheid om goedkope kilometers te maken door thuis te laden. Maar zodra iemand weinig elektrische kilometers rijdt of geen mogelijkheid heeft om thuis te laden, verdwijnt het voordeel snel.
Wie weinig kilometers maakt, komt met een benzinevariant beter uit. De hogere wegenbelasting voor een plug-in hybride maakt het financieel minder aantrekkelijk voor bestuurders die slechts sporadisch elektrisch kunnen rijden. Daarbij komt dat het extra gewicht van een PHEV ook nadelen heeft voor de rijeigenschappen en het brandstofverbruik zodra de batterij leeg is.
Voor dieselrijders is het een ander verhaal. Ondanks de hoge wegenbelasting blijft diesel aantrekkelijk voor mensen die veel rijden. Door het lagere verbruik en de relatief lage literprijs van diesel kan de meerprijs van de wegenbelasting worden gecompenseerd. Zeker op de snelweg biedt een dieselmotor vaak een lager brandstofverbruik dan een vergelijkbare benzinemotor.
De regels worden in de toekomst nog strenger. Vanaf 2026 wordt het belastingvoordeel van plug-in hybrides verder afgebouwd en wordt de wegenbelasting voor deze auto’s zelfs hoger dan die van een benzineauto. Dit komt doordat PHEV’s door hun zware accupakketten in een hogere gewichtsklasse vallen. Hierdoor verdwijnt het fiscale voordeel van hybrides helemaal en zullen veel kopers zich afvragen of een benzine- of dieselauto niet de betere keuze is.
Om dit in kaart te brengen, neemt een onderzoeker van De Telegraaf de BMW 3-serie als voorbeeld. Dit model is zowel als benzine-, diesel- en plug-in hybride (PHEV) verkrijgbaar, waardoor het een goed vergelijkingsmateriaal biedt. Op papier lijkt de PHEV vanwege zijn lagere bpm aantrekkelijk, maar in de praktijk kan het anders uitpakken.
Het verdwijnen van de belastingkorting betekent dat de populariteit van plug-in hybrides onder druk komt te staan. Veel automobilisten kiezen voor een PHEV vanwege de lagere kosten, maar als dit voordeel verdwijnt, wordt het steeds minder aantrekkelijk om voor een hybride te gaan. Dat kan als gevolg hebben dat de verkoop van benzineauto’s toeneemt en dat diesels voor veelrijders een comeback maken.
de rekensom
Bij de aanschafprijs van een auto speelt bpm (belasting van personenauto’s en motorrijwielen) een belangrijke rol. Deze belasting is gebaseerd op CO₂-uitstoot, waardoor elektrische en hybride auto’s tot nu toe fiscaal voordeel genoten. Dit blijft in 2025 nog steeds het geval. Zo kost een BMW 330i XDrive sedan momenteel minimaal €70.885,10, terwijl de 330e xDrive sedan – de plug-in hybride – €59.743,10 kost. Het prijsverschil van ruim €11.000 maakt de PHEV op het eerste gezicht een aantrekkelijkere keuze.
Toch wordt het anders wanneer de wegenbelasting wordt meegenomen. Deze belasting wordt berekend op basis van het gewicht van de auto. Doordat plug-in hybrides een accupakket hebben, zijn ze zwaarder en betalen ze daardoor meer belasting. In Noord-Holland betekent dat voor de BMW 330e met een gewicht van 1.860 kg een wegenbelasting van €347 per kwartaal. De benzinevariant van dezelfde auto, de 330i, weegt 1.570 kg en kost per kwartaal €269 aan wegenbelasting. Het verschil is daarmee €312 per jaar in het voordeel van de benzinevariant.
Voor dieselrijders wordt de rekening nog hoger. De BMW 330d xDrive met zescilinder dieselmotor weegt 1.735 kg en kost per kwartaal €572 aan wegenbelasting. Een lichtere dieselvariant, de 320d xDrive met een viercilinder, komt op €530 per kwartaal. Ondanks de hogere wegenbelasting kunnen diesels door hun zuinigheid en de lagere brandstofprijs nog steeds aantrekkelijk zijn voor veelrijders.
De invoering van zero-emissiezones in Nederland is een belangrijke stap richting een schoner milieu en betere luchtkwaliteit in de binnensteden.
Per 1 januari 2025 hebben de eerste 15 gemeenten deze zones ingevoerd, en het is de bedoeling dat later nog zo’n veertien andere gemeenten volgen. Deze zones zijn bedoeld om de meest vervuilende voertuigen, zoals diesel- en benzinebestelwagens en vrachtwagens, uit stedelijke gebieden te weren. Daarmee moet de CO2-uitstoot drastisch worden verminderd en de leefbaarheid in deze gebieden worden vergroot. De invoering van deze zones komt echter met een aantal uitdagingen voor ondernemers, die op korte termijn moeten overschakelen naar zero-emissie voertuigen.
Om de overgang naar zero-emissiezones soepel te laten verlopen, hebben gemeenten, brancheorganisaties en de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, Chris Jansen, belangrijke afspraken gemaakt. De afspraken volgen op een verzoek van de Tweede Kamer en zijn bedoeld om te zorgen dat ondernemers niet in de problemen komen door de invoering van deze milieuzones. Zo is er onder meer afgesproken dat er een boetevrije periode van minimaal zes maanden zal zijn voor bedrijven die nog niet volledig overgeschakeld zijn naar zero-emissie voertuigen. Gemeenten kunnen ervoor kiezen deze periode te verlengen als dat lokaal noodzakelijk blijkt te zijn.
deadline
Daarnaast is er een belangrijke maatregel genomen voor bestelauto’s met emissieklasse 6. Deze voertuigen kregen oorspronkelijk geen uitstel, maar nu wordt er een wetswijzigingstraject gestart waarmee de deadline voor deze voertuigen met een jaar wordt verschoven. Dit biedt veel ondernemers, waarvan bijna de helft van hun bedrijfsbussen in emissieklasse 6 vallen, extra tijd om hun voertuigen te vervangen door elektrische alternatieven. Deze maatregel komt dus voor veel bedrijven op het juiste moment, vooral voor kleinere ondernemers die moeite hebben met de hoge kosten van elektrische voertuigen.
Een ander belangrijk onderdeel van de afspraken is de harmonisatie van de regels voor ontheffingen. In plaats van dat elke gemeente afzonderlijk besluit welke ontheffingen gelden, zullen er landelijke richtlijnen komen voor ondernemers die bijvoorbeeld te maken hebben met netcongestie of bedrijfseconomische redenen om niet onmiddellijk over te schakelen naar een elektrisch voertuig. Deze landelijke regeling zorgt ervoor dat ontheffingen direct en consistent van kracht zijn voor alle zero-emissiezones, wat een hoop administratieve rompslomp voorkomt.
De impact van de zero-emissiezones zal door het kabinet nauwlettend worden gevolgd. Er komt een nieuw convenant met de gemeenten waarin afspraken worden gemaakt over de uitvoering van de zones en de bijbehorende regelingen. De betrokken partijen, waaronder de gemeenten, brancheorganisaties en het kabinet, zijn het erover eens dat de overgang naar zero-emissiezones op een verantwoorde manier moet plaatsvinden, zonder dat ondernemers onterecht in de problemen komen.
Staatssecretaris Chris Jansen benadrukt het belang van deze maatregelen en de samenwerking tussen alle betrokkenen. “Gemeenten, brancheorganisaties, de Tweede Kamer en het kabinet delen het standpunt dat de overgang naar zero-emissiezones soepel moet verlopen. We willen schone lucht in onze binnensteden, maar moeten voorkomen dat onze ondernemers tussen wal en schip raken. Daarom is het goed dat wij tot deze afspraken zijn gekomen”, aldus Jansen.
Met de afgesproken maatregelen hoopt men dat de invoering van zero-emissiezones niet alleen ten goede zal komen aan het milieu, maar ook aan de ondernemers die de overstap naar schone voertuigen willen maken. De komende jaren zal blijken of de maatregelen voldoende ruimte bieden voor ondernemers om deze overgang succesvol te maken, zonder dat zij in financiële problemen komen.
De Lijn ligt onder vuur na een incident waarbij een jongeman met autisme en ADHD een boete kreeg omdat hij zijn abonnement niet had gescand.
Zijn moeder, Ellen, uitte haar frustratie nadat ze in totaal twee boetes van 30 en 50 euro moest betalen. Ondanks haar uitleg over de beperking van haar zoon, kreeg ze geen gehoor bij De Lijn. De Vlaamse vervoersmaatschappij hanteert een strikt beleid waarbij alle reizigers hun vervoersbewijs moeten scannen, ongeacht hun situatie. Dit leidt tot kritiek van het Vlaams Mensenrechteninstituut, dat spreekt van mogelijke discriminatie.
De kwestie werd aangekaart in het consumentenprogramma ‘WinWin’ op Radio 2, waar Ellen haar verhaal deed. Haar zoon, die buitengewoon onderwijs volgt en van de overheid een gratis abonnement van De Lijn krijgt, heeft moeite om elke keer bij het instappen zijn kaart te scannen. Vooral op het einde van de schooldag, wanneer zijn medicatie is uitgewerkt en hij overprikkeld raakt, vergeet hij het soms volledig. Dat leidde tot een boete, die door De Lijn als ‘terecht’ werd bestempeld, aangezien er geen uitzonderingen bestaan voor mensen met een beperking.
onaanvaardbaar
Volgens het Vlaams Mensenrechteninstituut is dat onaanvaardbaar. Directeur David Stevens benadrukt dat mensen met een beperking op een volwaardige manier moeten kunnen participeren in de samenleving, zonder fysieke of sociale drempels. “Dergelijke verhalen zouden gezien kunnen worden als discriminatie op basis van gezondheidstoestand. Er bestaan regels over hoe je met mensen met een beperking moet omgaan, en die moeten worden gerespecteerd.”
Toch blijft De Lijn voorlopig bij haar standpunt dat scannen essentieel is. Volgens woordvoerder Frederik Wittock is het niet alleen bedoeld om zwartrijders op te sporen, maar ook om beter te begrijpen hoeveel mensen van welke rit gebruik maken. Dit zou helpen bij de optimalisatie van de dienstverlening.
Toch bestaan er uitzonderingen binnen het beleid van De Lijn. Blinden en slechtzienden hoeven hun vervoersbewijs niet te scannen. Dat roept de vraag op waarom dit niet uitgebreid kan worden naar andere mensen met een beperking. “Veel mensen haken hierdoor af van het openbaar vervoer, terwijl het net een laagdrempelige manier zou moeten zijn om je te verplaatsen,” stelt Stevens.
Na de kritiek belooft De Lijn beterschap. In een gesprek met ‘WinWin’ zegt de vervoersmaatschappij dat het voorval wordt betreurd en dat er gewerkt wordt aan een oplossing. “Onze controleurs en het boetebeheer moeten een procedure volgen, en daarin is er helaas weinig ruimte om naar het bredere plaatje te kijken. De Vlaamse overheid verwacht van ons dat we asociaal gedrag aanpakken, maar we zien in dat hier een nuance nodig is.”
BlueAssist
Daarom wil De Lijn het oude BlueAssist-systeem nieuw leven inblazen. Dit systeem, dat eerder bestond maar verdween, stelt mensen met een beperking in staat om zich kenbaar te maken zonder telkens hun vervoersbewijs te hoeven scannen. Ze zouden hun smartphone of een herkenbaar symbool kunnen tonen aan controleurs, waardoor boetes zoals in het geval van Ellen’s zoon vermeden kunnen worden. De Lijn is hierover in gesprek met organisaties zoals GiPSo en hoopt op korte termijn een nieuwe regeling te kunnen invoeren.
De groei van deelmobiliteit in Nederland dreigt te stagneren door hoge kosten, toenemende regeldruk en onzekerheid over toekomstig beleid.
Dat stelt de Coalitie van Deelauto-aanbieders (CvD) in reactie op het rapport Staat van de Deelmobiliteit 2024, dat op 7 maart 2025 werd gepubliceerd door kennisplatform CROW en het Nationaal Samenwerkingsprogramma Natuurlijk! Deelmobiliteit. De CvD, een samenwerkingsverband van zeven deelauto-aanbieders, ziet zowel positieve ontwikkelingen als serieuze knelpunten in de markt.
toenemende interesse
Volgens de CvD groeit de interesse in deelmobiliteit onder zowel consumenten als overheden. Publiekscampagnes, autoluwe wijken en speciale parkeervoorzieningen stimuleren het gebruik van deelauto’s. Uit een landelijk gebruikersonderzoek blijkt dat bijna 70% van de deelnemers door de beschikbaarheid van deelmobiliteit heeft besloten geen eigen auto aan te schaffen of hun voertuig de deur uit te doen. Dit laat zien dat deelmobiliteit daadwerkelijk bijdraagt aan een daling van het autobezit in Nederland.
Tegelijkertijd blijven er grote uitdagingen. De CvD wijst erop dat de businesscase voor elektrische deelauto’s moeilijk rond te krijgen is door hoge motorrijtuigenbelasting (mrb), torenhoge verzekeringskosten en – in steden zoals Amsterdam – extra hoge vergunningskosten. Ook de onzekerheid over toekomstig beleid schrikt investeerders af.
voordelen onder druk
De CvD benadrukt de maatschappelijke voordelen van deelmobiliteit. Uit studies van onder meer het Kennisinstituut voor Mobiliteit, CE Delft en Goudappel blijkt dat het stimuleren van gedeeld autogebruik de afhankelijkheid van schaarse grondstoffen vermindert, ruimte vrijmaakt voor woningbouw en de uitstoot van broeikasgassen verlaagt. Elektrische deelauto’s vervangen meerdere fossiele voertuigen en voorkomen dat mensen opnieuw een privéauto aanschaffen.
Daarnaast heeft deelmobiliteit een sociale functie. Voor gezinnen met een krap budget biedt het een betaalbaar alternatief voor autobezit, vooral als ze slechts incidenteel een auto nodig hebben. Veel huishoudens zitten vast aan een dure, oude fossiele auto die weinig wordt gebruikt maar wel veel geld kost. Deelauto’s kunnen voor deze groep een uitkomst zijn.
Autodelen biedt beleidsmakers een oplossing voor een aantal maatschappelijke vraagstukken. Ook biedt autodelen veel autobezitters een goedkoper en praktischer alternatief voor de eigen auto.
Om de groei van deelmobiliteit te bevorderen, doet de CvD concrete beleidsvoorstellen. De coalitie pleit onder meer voor het fiscaal aantrekkelijker maken van elektrische deelauto’s. Dit kan volgens de aanbieders door de mrb-korting op elektrische deelauto’s te behouden en deze vorm van vervoer onder het lage btw-tarief van 9% te laten vallen. Uit het landelijke onderzoek blijkt dat kosten voor veel gebruikers de belangrijkste drempel vormen om volledig over te stappen op deelmobiliteit. Een lagere btw zou de prijzen voor consumenten direct verlagen.
Daarnaast roept de CvD op tot maatregelen om de verzekeringskosten te drukken. Deelauto-gebruikers die weinig rijden, veroorzaken relatief veel schade, waardoor verzekeraars hoge premies rekenen. Dit treft niet alleen particuliere gebruikers, maar ook autodeelmodellen met een lage schadelast, zoals besloten deelgroepen. De CvD stelt voor om een garantiefonds op te richten, vergelijkbaar met de Nationale Hypotheek Garantie, om de risico’s voor verzekeraars te beperken. Dit zou de verzekeringskosten voor deelauto-aanbieders en gebruikers aanzienlijk kunnen verlagen.
heldere definitie
Tot slot pleit de CvD voor een duidelijkere juridische definitie van een deelauto. De huidige definitie schiet tekort, omdat deze geen rekening houdt met belangrijke factoren zoals de beschikbaarheid van de deelauto in de publieke ruimte. Dit is van belang voor het verlenen van vergunningen en het toepassen van fiscale voordelen.
Met deze voorstellen wil de CvD bijdragen aan een stabieler beleid voor deelmobiliteit in Nederland. “We hopen dat de overheid zich realiseert hoe groot de impact van deelmobiliteit al is en hoe belangrijk het is om de groei ervan niet te laten stagneren door onnodige kosten en onzekerheid,” aldus de coalitie.
Met de introductie van een nieuwe nachttrein tussen Zwolle en Schiphol komt er opnieuw concurrentie bij voor de NS op het Nederlandse spoor.
In de nacht van vrijdag op zaterdag reed de eerste trein van vervoerder Arriva deze route en werd de lancering feestelijk gevierd met een dj, hapjes en drankjes. Treinliefhebbers en uitgaanspubliek reisden mee om de primeur mee te maken.
De trein vertrok stipt om 01.21 uur vanaf station Zwolle en arriveerde om 02.41 uur op Schiphol. Vervolgens keerde de trein via dezelfde route terug, waarbij deze om 03.59 uur weer in Zwolle aankwam. De nachttrein biedt een nieuw alternatief voor nachtelijke reizigers, met name voor mensen die naar de luchthaven moeten of een avondje uit in Amsterdam hebben gehad.
De komst van de nieuwe verbinding is het resultaat van een langgekoesterde wens van de gemeenten Almere en Lelystad. Zij pleiten al geruime tijd voor een betere nachttreinverbinding, omdat zij geloven dat de trein een belangrijke toevoeging is voor zowel reizigers als het uitgaanspubliek. De route loopt via Lelystad en Almere, waardoor inwoners van deze steden nu een snellere en goedkopere manier hebben om ’s nachts Schiphol en Amsterdam te bereiken.
Sinds begin 2023 reed Arriva al een nachttrein vanuit Groningen naar Schiphol, maar daar komt nu dus deze nieuwe verbinding bij. Bovendien zal de trein niet alleen in de nacht van vrijdag op zaterdag rijden, maar ook in de nacht van zaterdag op zondag. Hiermee breidt Arriva zijn nachtnetwerk verder uit en biedt het reizigers een alternatief voor de NS, die de enige aanbieder van reguliere nachttreinen was.
Foto: Arriva
Met de nieuwe verbinding hoopt Arriva een vaste groep reizigers aan zich te binden. Of de trein een succes wordt, zal de komende maanden blijken. Voorlopig lijkt de animo groot, en met de feestelijke eerste rit is de toon gezet.
Tijdens de eerste rit waren vooral treinliefhebbers aan boord, die de unieke kans niet wilden missen om als eersten gebruik te maken van de nieuwe verbinding. De sfeer was feestelijk, met een dj die muziek draaide en personeel dat hapjes en drankjes uitdeelde. Een van de reizigers, die de rit had gewonnen via een actie, was enthousiast: “Ik vind het heel goed, want als mensen moeten vliegen via Schiphol, dan zijn ze blij. Of mensen die uit zijn geweest in Amsterdam en terug naar huis willen.”
De komst van deze nieuwe nachttrein benadrukt de groeiende concurrentie op het Nederlandse spoor. Arriva, dat onder de vlag van de Deutsche Bahn opereert, heeft de afgelopen jaren meerdere stappen gezet om een groter aandeel in het treinvervoer te krijgen. Door gebruik te maken van de zogenoemde ‘open access’-regeling mag het bedrijf op eigen initiatief treinen laten rijden op trajecten die niet via concessies worden vergeven. Dit zorgt ervoor dat reizigers meer keuze krijgen in treinvervoer, vooral op tijden waarop NS geen reguliere dienstregeling heeft.
In Amersfoort kunnen inwoners met een laag inkomen vanaf 1 april 2025 een gratis OV-abonnement aanvragen.
Dit initiatief is een samenwerking tussen de gemeente Amersfoort en de provincie Utrecht en biedt een jaar lang gratis reizen in de daluren binnen de provincie. Het project is bedoeld om mobiliteit toegankelijker te maken voor mensen met een beperkt budget en is een vervolg op een eerdere proef voor senioren.
Het gratis OV-abonnement is beschikbaar voor volwassenen en jongeren tussen de 12 en 17 jaar die op hetzelfde adres wonen als een deelnemende volwassene. Met dit abonnement kunnen zij doordeweeks buiten de spitsuren en in het weekend de hele dag gratis reizen met bussen en trams van U-OV en Syntus Utrecht. Ook als de bus- of tramlijn gedeeltelijk buiten de provincie Utrecht rijdt, blijft het abonnement geldig.
Om in aanmerking te komen, moet het gezinsinkomen niet hoger zijn dan 150% van de bijstandsnorm. Daarnaast is een persoonlijke OV-chipkaart met foto vereist, waarop het gratis reisproduct wordt geladen. Inwoners die nog geen OV-chipkaart hebben, kunnen deze aanvragen via de officiële website van de OV-chipkaart.
Met deze regeling hoopt de gemeente Amersfoort de financiële druk op mensen met een laag inkomen te verlichten en hen meer mogelijkheden te bieden om zich vrij door de stad en de provincie te verplaatsen.
Voor senioren die in 2024 deelnamen aan de proef ‘Gratis reizen voor 66+ met een krappe beurs’ is er goed nieuws: zij kunnen opnieuw gebruikmaken van deze regeling. In februari 2025 ontvangen zij een brief van de provincie Utrecht met een speciale aanmeldcode, waarmee zij zich vanaf 1 april opnieuw kunnen inschrijven.
De aanvraagperiode loopt van 1 april tot en met 30 september 2025. Het aanvraagformulier is nog niet beschikbaar, maar wordt tegen die tijd op de website van de gemeente geplaatst. Inwoners die op de hoogte willen blijven, kunnen een e-mail sturen naar gratisov@amersfoort.nl om een melding te ontvangen zodra de aanvraagprocedure start.
Pitane Link is een geavanceerd online softwareplatform dat speciaal is ontwikkeld voor taxibedrijven en personenvervoerders.
Het platform, een product van het Nederlandse bedrijf Pitane BV, is volledig cloud-gebaseerd en biedt gebruikers de mogelijkheid om via webbrowser en mobiele apps toegang te krijgen tot diverse functionaliteiten. Dit maakt het voor taxi-ondernemingen mogelijk om hun rittenplanning, communicatie en administratie centraal te beheren zonder te investeren in dure hardware of eigen IT-systemen.
Pitane Link biedt een breed scala aan functionaliteiten die zowel de planning en bedrijfsvoering voor taxicentrales als de communicatie met chauffeurs en klanten ondersteunen. Een van de kernfunctionaliteiten is de centrale ritplanning en dispatch. Via een online centraal systeem kunnen planners alle ritopdrachten beheren en toezicht houden op de dienstverlening. Dispatchers hebben real-time inzicht in geplande ritten en de locaties van chauffeurs, wat efficiënte coördinatie mogelijk maakt.
zelfbedieningsportaal
Daarnaast automatiseert het platform veel processen, van het toewijzen van ritten aan chauffeurs tot het bijwerken van statusinformatie. Ritaanvragen kunnen door de planner zelf worden verwerkt, maar klanten kunnen ook via een zelfbedieningsportaal rechtstreeks ritten boeken. Voor Belgische taxi’s is er een naadloze integratie met Chiron, de centrale database van de Vlaamse overheid, zodat ritopdrachten automatisch aan de overheidsdatabase worden gemeld.
Communicatie tussen centrale, chauffeur en klant gebeurt in real-time. Chauffeurs ontvangen automatisch berichten met details van nieuwe ritopdrachten, inclusief ophaaltijd en locatie. Klanten krijgen meldingen over de status van hun taxi, zoals bevestigingen van de rit of aankondigingen dat de taxi onderweg is. Specifieke diensten zoals leerlingenvervoer kunnen worden gemonitord, waarbij ouders automatisch een bericht ontvangen met tijdstip en locatie zodra hun kind in- of uitstapt.
Pitane Link biedt gratis mobiele applicaties voor iPhone, iPad en Android-apparaten. Via de app kunnen gebruikers instellen van welke diensten zij berichten willen ontvangen. Chauffeurs gebruiken de app om in te loggen op hun account en tijdens hun dienst ritinformatie te ontvangen en terugkoppeling te geven. Voor passagiers en ouders dient de app of het webportaal om notificaties te ontvangen over hun ritten.
Door deze doelgroepen via één platform te verbinden, vervult Pitane Link de rol van een centrale hub voor taxi- en transportdiensten. Hiermee zet Pitane Link een nieuwe standaard in de taxisector door alle processen online, geïntegreerd en gebruiksvriendelijk aan te bieden.
Het platform maakt het mogelijk dat taxi-ondernemingen hun klanten een eigen portaal bieden om ritten te boeken en te beheren. Met een eenvoudige schakelaar kan de taxicentrale instellen dat klanten zelfstandig boekingen kunnen doen via hun klantenlogin. Deze boekingen komen direct in het systeem terecht, waar ze automatisch worden verwerkt en doorgezet. Hiermee fungeert Pitane Link ook als online reserveringssysteem voor taxi’s, wat de drempel verlaagt voor klanten om vervoer te regelen.
toegang voor gebruikers
Om van Pitane Link gebruik te maken, moeten gebruikers zich aanmelden. Dit kan via de website, waar men een account aanmaakt en vervolgens kan inloggen. Bestaande accounts kunnen vaak ook gekoppeld worden aan sociale media-logins voor gemak. Voor taxibedrijven die nieuw met de software willen starten, is er een online aanmeldproces beschikbaar, aangezien Pitane zijn diensten volledig digitaal aanbiedt.
Een belangrijk voordeel van Pitane Link is dat de software beschikbaar is in vier talen: Nederlands, Frans, Engels en Duits. Dit maakt het systeem breed inzetbaar en toegankelijk voor een internationaal publiek, wat vooral handig is voor taxibedrijven die grensoverschrijdend werken of een diverse klantenkring bedienen.
Voor mobiele gebruikers biedt Pitane Link apps in de gangbare appstores. Gebruikers met een smartphone of tablet kunnen de Taxis Pitane Link app gratis downloaden vanuit de Apple App Store of Google Play Store. Na installatie logt de gebruiker in op zijn of haar account om de connectie met de centrale tot stand te brengen. In de app kan men instellen van welke vervoersdienst men meldingen wil ontvangen, wat het systeem flexibel maakt.
doelgroep en sector
Pitane Link is ontworpen voor de taxi- en personenvervoersector. De primaire doelgroep bestaat uit professionele taxibedrijven en vervoerscentrales die hun bedrijfsvoering willen moderniseren. Het systeem is schaalbaar en geschikt voor zowel zelfstandige chauffeurs als middelgrote en grote taxi-ondernemingen in Nederland en België. Binnen deze hoofddoelgroep bedient de site meerdere gebruikersgroepen, waaronder planners en centralisten, taxichauffeurs, klanten van taxidiensten en ouders of verzorgers in het leerlingenvervoer.
De Duitse busmaatschappij FlixBus is door de rechter gesanctioneerd wegens misleidende milieubeloften op zijn Belgische website.
Dit besluit, dat voortkwam uit een onderzoek van het Belgische SPF Economie, markeert een belangrijke overwinning in de strijd tegen greenwashing. De zaak onderstreept dat bedrijven hun ecologische claims zorgvuldig moeten onderbouwen en transparantie moeten bieden aan consumenten.
De affaire begon met een grootschalige Europese controleactie, genaamd “sweep“, waarbij verschillende sectoren werden doorgelicht op misleidende duurzaamheidsclaims. In België nam het SPF Economie de website van FlixBus onder de loep en ontdekte meerdere problematische beweringen. Zo werden termen als “respectvol voor het milieu” en “klimaatvriendelijk” gebruikt zonder concrete bewijzen of onderbouwing.
Een van de meest in het oog springende claims was de uitspraak dat “FlixBus het meest milieuvriendelijke vervoermiddel is”. Deze stelling werd zonder vergelijkende gegevens of onafhankelijke studies gepresenteerd, waardoor consumenten een vertekend beeld konden krijgen van de werkelijke impact van de busdienst.
“Dit is een belangrijke overwinning in de strijd tegen greenwashing. De FOD Economie verwelkomt deze uitspraak. Er staat nu zwart-op-wit dat dergelijke misleidende milieuclaims niet door de beugel kunnen en de uitspraak vormt een juridisch precedent dat consumentenautoriteiten helpt om op te treden tegen bedrijven die misleidende milieuclaims gebruiken.”
Lien Meurisse, woordvoerster FOD Economie
Daarnaast bood FlixBus klanten de mogelijkheid om via een compensatieprogramma hun CO₂-uitstoot te “neutraliseren” bij het boeken van een ticket. Maar nergens werd duidelijk vermeld hoeveel uitstoot een reis precies zou genereren, noch hoe de compensatie daadwerkelijk werd gerealiseerd. Dit gebrek aan transparantie werd door de Belgische autoriteiten als misleidend bestempeld.
Het SPF Economie gaf FlixBus een officiële waarschuwing en verzocht het bedrijf om de misleidende claims te verwijderen. Toen FlixBus hier geen gehoor aan gaf, werd de zaak overgedragen aan de Duitse autoriteiten, aangezien het hoofdkantoor van het bedrijf zich in Duitsland bevindt. De Duitse rechter oordeelde dat FlixBus de bewuste beweringen van zijn Belgische website moest schrappen, waarmee een juridisch precedent werd geschapen.
Als consument hecht je waarschijnlijk steeds meer belang aan duurzaamheid en baseer je jouw keuzes op milieuclaims. Daarom is het cruciaal dat die claims correct, volledig en duidelijk zijn, zodat je niet wordt misleid en precies weet wat het eventuele milieuvoordeel is.
Deze uitspraak betekent een belangrijke stap in de strijd tegen greenwashing. Voor het eerst heeft een Belgische autoriteit erin geslaagd om via een buitenlandse rechtbank een internationaal opererend bedrijf tot verantwoording te roepen. Dit opent de deur voor strengere controles en sancties tegen ondernemingen die misleidende duurzaamheidsclaims gebruiken om consumenten te beïnvloeden.
De zaak benadrukt ook dat greenwashing niet enkel voorkomt bij bedrijven in sterk vervuilende sectoren, zoals de olie-industrie, maar ook bij ondernemingen die zichzelf als een duurzamer alternatief presenteren. Hoewel gedeeld vervoer zoals busreizen inderdaad een kleinere ecologische voetafdruk kan hebben dan individuele autogebruik of vliegreizen, betekent dit niet automatisch dat het “klimaatvriendelijk” is.
Met deze uitspraak wordt een duidelijk signaal gegeven aan bedrijven: vaag taalgebruik en ongefundeerde beweringen over duurzaamheid worden niet langer getolereerd. Consumenten hebben recht op eerlijke en onderbouwde informatie over de werkelijke milieu-impact van de diensten die ze gebruiken. Bedrijven die zich schuldig maken aan overdreven of misleidende claims riskeren juridische stappen en reputatieschade.
Het openbaar vervoer in Engelse steden laat een opmerkelijk herstel zien.
Uit een rapport van de Urban Transport Group, gepubliceerd op 11 maart 2025, blijkt dat het aantal passagiers op bussen, treinen en lightrail-systemen bijna terug is op het niveau van voor de coronapandemie. De organisatie pleit voor verdere devolutie, vooral in de spoorsector, om deze groei vast te houden en het netwerk toekomstbestendig te maken.
De impact van de pandemie op het openbaar vervoer was enorm. Tijdens de lockdowns kelderden de passagiersaantallen, en veel mensen bleven nadien nog lange tijd thuiswerken of gebruikten vaker de auto. Toch wijst het rapport op een gestage stijging van het aantal reizigers, wat suggereert dat het vertrouwen in het openbaar vervoer terugkeert. Vooral verbeterde dienstregelingen, een hernieuwde kantoorcultuur en een toenemend milieubewustzijn lijken een rol te spelen in deze groei.
oproep tot devolutie
Het rapport wijst op een belangrijke kwestie: zonder structurele veranderingen blijft het herstel kwetsbaar. De huidige organisatie van de spoorwegen in Engeland wordt vaak bekritiseerd vanwege versnipperde verantwoordelijkheid. Sinds de privatisering in de jaren negentig zijn er verschillende treinmaatschappijen actief, elk met hun eigen dienstregelingen en prijzen. Dit leidt tot inconsistentie tussen regio’s en maakt het moeilijk om snel in te spelen op lokale behoeften.
De Urban Transport Group pleit daarom voor devolutie: het overdragen van de verantwoordelijkheid over het openbaar vervoer van de centrale overheid naar lokale autoriteiten. Dit zou steden zoals Manchester, Birmingham en Leeds meer controle geven over hun spoorwegen, waardoor zij hun dienstregelingen beter kunnen afstemmen op lokale reizigers. Ook zou het hen in staat stellen om gerichter te investeren in infrastructuur, zoals de modernisering van stations of het vervangen van verouderde treinen.
Met name stedelijke gebieden zoals Londen, Manchester en Birmingham zien hun vervoerssystemen herstellen. In Londen werkt Transport for London (TfL) al jaren met een geïntegreerd model, waarin verschillende vervoersvormen soepel op elkaar aansluiten. De Urban Transport Group stelt dat een vergelijkbare aanpak in andere steden gunstig zou kunnen zijn voor zowel de service als de efficiëntie van het openbaar vervoer.
Andy Burnham, de burgemeester van Manchester, is een uitgesproken voorstander van deze aanpak. “Als we het openbaar vervoer serieus willen verbeteren, moeten we af van de centrale controle en ervoor zorgen dat steden zelf kunnen beslissen over hun vervoersnetwerken,” stelde hij eerder in een interview.
Lokale controle over het spoor kan verschillende voordelen bieden, zoals beter afgestemde dienstregelingen die aansluiten op de specifieke behoeften van forenzen en lokale reizigers, in plaats van een generiek nationaal schema te volgen. Daarnaast zou de integratie met andere vervoersmiddelen verbeteren, waardoor een soepele overstap tussen trein, bus en tram mogelijk wordt, vergelijkbaar met het systeem in Londen waar de Oyster Card toegang biedt tot alle vervoersopties.
Ook kunnen lokale overheden flexibelere prijsstrategieën hanteren, bijvoorbeeld door goedkopere tickets tijdens daluren of kortingen voor studenten en ouderen aan te bieden. Bovendien krijgen steden meer vrijheid om gericht te investeren in hun infrastructuur, zoals het moderniseren van stations of het inzetten van duurzamere treinen, zonder afhankelijk te zijn van nationale prioriteiten. Een concreet voorbeeld hiervan is het Bee Network in Manchester, waar bussen al onder publieke controle zijn gebracht en dit systeem uiteindelijk ook moet worden uitgebreid naar treinen, zodat reizigers met één kaartje toegang krijgen tot een volledig geïntegreerd netwerk.
uitdagingen bij de invoering
Hoewel devolutie veel voordelen kan bieden, zijn er ook enkele obstakels. Financiering is een grote uitdaging, aangezien lokale overheden doorgaans minder budget hebben dan de centrale overheid. Zonder extra financiële steun vanuit Westminster zou het lastig worden om grote investeringen te doen.
Daarnaast is er de kwestie van coördinatie. Als elke regio zijn eigen systeem hanteert, bestaat het risico dat er een gebrek aan samenhang ontstaat, bijvoorbeeld door verschillende tarieven of slecht afgestemde aansluitingen. Ook vraagt het beheren van een spoorwegnetwerk om expertise die niet overal aanwezig is.
Toch lijkt de urgentie hoog. Als het openbaar vervoer nu niet wordt verbeterd, bestaat het risico dat reizigers opnieuw afhaken en vaker voor de auto kiezen, wat leidt tot meer files en hogere CO₂-uitstoot. Volgens het rapport is dit het moment om actie te ondernemen en het momentum van het herstel te benutten.
De komende jaren zal het doelgroepenvervoer in de Drechtsteden in handen zijn van De Vier Gewesten (DVG) Personenvervoer.
Vanaf 1 augustus 2025 verzorgt DVG, samen met de vervoerspartners HaarsGroep en Taxistam, het leerlingenvervoer, jeugdhulpvervoer en WMO-vervoer in de regio. De opdracht, verstrekt door verschillende gemeenten en instanties, loopt tot 31 juli 2029.
DVG zal het leerlingenvervoer organiseren voor de gemeenten Alblasserdam, Dordrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Papendrecht, Sliedrecht en Zwijndrecht. Dit vervoer is essentieel voor scholieren die vanwege een beperking of andere omstandigheden niet zelfstandig naar school kunnen reizen. Daarnaast wordt het jeugdhulpvervoer gecoördineerd door de Serviceorganisatie Jeugd, die verantwoordelijk is voor de samenwerking tussen tien gemeenten in Zuid-Holland Zuid. Dit vervoer richt zich specifiek op kinderen en jongeren die voor behandelingen, dagbesteding of andere vormen van jeugdhulp afhankelijk zijn van speciaal vervoer. Het WMO-vervoer, dat bedoeld is voor inwoners met een mobiliteitsbeperking, wordt in opdracht van Stroomlijn door DVG uitgevoerd.
soepel verloop
Om de overgang naar de nieuwe vervoersregeling soepel te laten verlopen, vond vorige week een kick-offbijeenkomst plaats bij Stroomlijn. Tijdens deze bijeenkomst zijn de eerste stappen gezet om de implementatie zorgvuldig voor te bereiden. Alle betrokken partijen werken samen om ervoor te zorgen dat het vervoer vanaf augustus 2025 probleemloos verloopt. Daarbij ligt de nadruk op de kwaliteit van het vervoer en de beschikbaarheid van voldoende gekwalificeerde chauffeurs. Dit is een belangrijk aandachtspunt, aangezien in de sector al langer sprake is van een tekort aan chauffeurs.
Ouders van kinderen die met taxibusjes naar het speciaal onderwijs worden gebracht, kunnen opgelucht ademhalen. Na de financiële problemen bij vervoerder RMC, die vorig jaar aangaf tonnen verlies te lijden op het doelgroepenvervoer in de Drechtsteden, is er nu een opvolger gevonden.
DVG Personenvervoer laat in een verklaring weten tevreden te zijn met de gunning van de opdracht. “Wij zijn zeer tevreden met de gunning en kijken ernaar uit om samen met onze partners hoogwaardig en betrouwbaar vervoer te leveren voor de inwoners van de Drechtsteden,” aldus een woordvoerder van DVG.
De vervoerder benadrukt dat toegankelijkheid en veiligheid belangrijke speerpunten blijven in de dienstverlening. Voor veel mensen in de regio is doelgroepenvervoer een onmisbare voorziening om deel te kunnen nemen aan de samenleving. Door samen te werken met ervaren vervoerders als HaarsGroep en Taxistam, wil DVG garanderen dat passagiers kunnen rekenen op betrouwbare en kwalitatief hoogwaardige vervoersdiensten.
Met deze nieuwe overeenkomst zet DVG een volgende stap in de verdere ontwikkeling van doelgroepenvervoer in de regio. De komende maanden zullen in het teken staan van verdere voorbereiding en afstemming met gemeenten, instellingen en reizigers. Uiteindelijk is het doel om vanaf augustus 2025 een soepele en goed georganiseerde vervoersdienst te bieden aan de inwoners die hier dagelijks van afhankelijk zijn.
De afgelopen jaren is Mobility as a Service (MaaS) steeds vaker naar voren gekomen als een innovatieve oplossing om diverse vervoersdiensten te integreren in één toegankelijk platform.
Door verschillende vormen van mobiliteit, zoals openbaar vervoer, deelauto’s, fietsen en scooters, samen te brengen binnen één applicatie, beoogt MaaS het gebruiksgemak voor reizigers te vergroten. Ondanks de veelbelovende ontwikkelingen stuiten veel initiatieven op uitdagingen, variërend van financiële obstakels tot gebruikersacceptatie.
MaaS in Europa
Verschillende West-Europese steden hebben in de afgelopen jaren geëxperimenteerd met MaaS-oplossingen. Finland was een van de voorlopers met de Whim-app, gelanceerd in Helsinki in 2016. Binnen een jaar werden er via de app al 1,8 miljoen ritten geboekt, wat de potentie van MaaS onderstreepte. In Duitsland ontwikkelde Deutsche Bahn de Qixxit-app als een landelijke reisplanner, maar in 2019 werd deze overgenomen door lastminute.com, waarmee het initiatief in zijn oorspronkelijke vorm verdween. België maakte in september 2023 een belangrijke stap met de introductie van de Floya-app in Brussel, waarmee gebruikers verschillende mobiliteitsdiensten in één platform kunnen combineren. Ook Nederland experimenteerde met MaaS, met zeven proefprojecten verspreid over het land in 2019.
Ondanks de vele pilots en de interesse vanuit overheden en bedrijven, blijkt het lastig om MaaS-diensten op grote schaal succesvol uit te rollen. Een van de grootste struikelblokken is de financiële levensvatbaarheid. Het samenbrengen van verschillende vervoersaanbieders binnen één platform leidt tot complexe prijsstructuren en lage marges, waardoor veel MaaS-startups moeite hebben om winstgevend te opereren. Het gebrek aan een sluitend verdienmodel heeft al meerdere initiatieven de das omgedaan.
Voor bredere acceptatie is het essentieel dat MaaS-platforms gebruikers een soepelere, voordeligere, en betrouwbaardere ervaring bieden die minstens net zo gemakkelijk en aantrekkelijk is als het gebruik van eigen vervoer.
Ook gebruikersacceptatie vormt een uitdaging. Het overtuigen van mensen om privévervoer in te ruilen voor gedeelde mobiliteitsdiensten blijkt in de praktijk lastig. Vooral in gebieden waar het openbaar vervoer minder goed is ontwikkeld, blijven mensen vasthouden aan hun eigen auto. MaaS-apps kunnen nog zo geavanceerd zijn, maar zonder een gedragsverandering bij gebruikers blijft het moeilijk om een breed publiek te bereiken.
barrières voor succes
Mobility as a Service (MaaS) wordt al jaren gepresenteerd als dé toekomst van mobiliteit. Het idee is simpel: een geïntegreerd platform waarmee gebruikers eenvoudig verschillende vervoersmiddelen zoals openbaar vervoer, deelauto’s, scooters en fietsen kunnen combineren en betalen. In theorie klinkt het als een ideale oplossing voor drukke steden en een duurzame toekomst. Toch blijft de massale overstap van gebruikers uit. Ondanks de beloofde voordelen van gemak en flexibiliteit, blijken meerdere factoren een drempel op te werpen voor grootschalige acceptatie.
De belangrijkste reden waarom MaaS niet massaal wordt omarmd, is simpel: mensen houden vast aan gewoontes. Autobezit staat nog altijd symbool voor vrijheid en onafhankelijkheid. De overstap naar een systeem waarbij gebruikers afhankelijk zijn van meerdere vervoerders, wisselende beschikbaarheid en digitale platforms vraagt om een grote gedragsverandering. “De auto staat voor de deur, ik weet wat ik eraan heb en hoef niet na te denken over beschikbaarheid of kosten per rit”, is een veelgehoorde redenering. Dit gemak is moeilijk te overtreffen met een MaaS-oplossing die nog in ontwikkeling is.
meerdere apps
Een ander struikelblok is de integratie van MaaS-platforms. Hoewel het concept juist belooft om verschillende vervoersdiensten samen te brengen, blijkt de praktijk weerbarstig. Gebruikers moeten vaak alsnog meerdere apps installeren of aparte accounts aanmaken voor specifieke vervoerders. Dit leidt tot frustratie en zorgt ervoor dat veel potentiële gebruikers afhaken. “Het moet echt naadloos werken, anders is het gewoon te veel gedoe”, zegt een gebruiker van een MaaS-app. Tot nu toe weten aanbieders deze drempel onvoldoende weg te nemen.
Ook de prijsstructuur van MaaS is een probleem. In veel gevallen is het niet duidelijk of de kosten daadwerkelijk voordeliger zijn dan een eigen auto of een standaard OV-abonnement. De combinatie van abonnementskosten, losse ritprijzen en verschillende tariefmodellen maakt het voor gebruikers lastig om een goed beeld te krijgen van wat ze kwijt zijn. “Soms betaal je voor flexibiliteit, maar dan wordt het per saldo duurder dan gewoon een eigen auto”, stelt een kritische gebruiker. Zeker wanneer prijzen niet transparant of voorspelbaar zijn, leidt dat tot terughoudendheid.
De betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de diensten speelt ook een grote rol. Deelmobiliteit kent uitdagingen zoals een tekort aan voertuigen op drukke momenten, slecht onderhouden fietsen of scooters en onvoorspelbare wachttijden bij het openbaar vervoer. Eén negatieve ervaring kan ervoor zorgen dat een gebruiker afhaakt en weer terugvalt op zijn eigen vervoermiddel. “Als ik ‘s ochtends niet zeker weet of er een deelfiets beschikbaar is, neem ik liever gewoon mijn eigen auto”, zegt een forens.
privacy
Daarnaast heerst er wantrouwen over privacy en gegevensveiligheid. MaaS-platforms verzamelen en verwerken grote hoeveelheden persoonlijke data, zoals reisvoorkeuren, locatiegegevens en betaalinformatie. Gebruikers maken zich zorgen over hoe deze gegevens worden gebruikt en met wie ze worden gedeeld. Met steeds strengere privacyregels en een groeiend bewustzijn over databeveiliging, kan dit een serieuze drempel zijn voor de acceptatie van MaaS.
Niet iedereen voelt zich bovendien comfortabel met de technologische kant van MaaS. Hoewel jonge, digitaal vaardige gebruikers er weinig moeite mee hebben, kan de drempel voor ouderen of minder technisch onderlegde gebruikers aanzienlijk zijn. Een complex systeem met meerdere apps, inlogprocedures en betaalmethoden kan hen afschrikken.
moeizame acceptatie
Culturele factoren spelen ook een rol in de moeizame acceptatie van MaaS. In veel landen, waaronder Nederland, wordt autobezit gezien als een statussymbool en teken van succes. Het idee om die auto te verruilen voor een gedeeld vervoersmiddel botst met diepgewortelde gewoontes. In steden als Amsterdam en Utrecht, waar parkeerdruk en milieubeleid mensen dwingen om alternatieven te overwegen, is de bereidheid groter. Maar in andere delen van het land, waar de auto nog altijd de snelste en meest betrouwbare optie is, blijft de weerstand groot.
Tot slot vormen regelgeving en beleidsverschillen een grote uitdaging voor MaaS. De mobiliteitssector is gefragmenteerd, met verschillende wetten, gemeentelijke regels en nationale strategieën. Dit belemmert een soepele uitrol van MaaS-diensten, waardoor gebruikers in sommige steden wel toegang hebben tot bepaalde diensten en in andere niet. Dit gebrek aan consistentie ondermijnt het vertrouwen en zorgt ervoor dat gebruikers niet snel overstappen.
Voor MaaS om echt succesvol te worden, moeten deze obstakels worden weggenomen. Gebruikers verwachten een dienst die minstens zo betrouwbaar, betaalbaar en eenvoudig is als hun huidige vervoersopties. Pas wanneer de integratie volledig naadloos werkt, de prijsstructuur aantrekkelijk is en betrouwbaarheid gegarandeerd wordt, kan MaaS uitgroeien tot een volwaardig alternatief voor eigen autobezit. Tot die tijd blijft het een veelbelovende, maar nog niet volledig overtuigende innovatie.
Den Haag dreigt vast te lopen zonder een gedurfd en vooruitstrevend OV-plan.
Die dringende waarschuwing klinkt vanuit de lokale afdeling van reizigersorganisatie Rover, die haar visie “OV op weg naar 2030-2035 e.v.” heeft gepresenteerd aan de Haagse gemeenteraad. De plannen moeten niet alleen dienen als leidraad voor verbeteringen in het openbaar vervoer, maar ook als inspiratie voor de verkiezingsprogramma’s van partijen richting de gemeenteraadsverkiezingen in 2026.
Volgens Rover is een toekomstbestendig OV-netwerk essentieel om de groei van de stad op te vangen en de mobiliteit te waarborgen. De belangrijkste speerpunten uit de visie zijn hoogfrequente verbindingen naar cruciale locaties zoals het stadscentrum, Scheveningen en de internationale zone, maar ook een fijnmaziger netwerk waarin haltes binnen een straal van 500 meter bereikbaar zijn. Daarnaast wordt gepleit voor een betere sociale veiligheid, betaalbare tarieven en real-time reisinformatie.
ambitieuze plannen
De visie bevat concrete voorstellen om de vervoerscapaciteit in de regio fors te verbeteren. Eén van de meest in het oog springende plannen is het verlengen en koppelen van de Randstadraillijnen, waardoor een robuuster netwerk moet ontstaan. Daarnaast wordt de ontwikkeling van de zogenaamde Koningscorridor voorgesteld, een snelle lightrail- of metroverbinding naar Scheveningen die het kustgebied beter moet ontsluiten.
Ook moet het OV-netwerk worden uitgebreid naar zowel drukbevolkte stadswijken als gebieden met een lagere bevolkingsdichtheid. Door een combinatie van extra tramlijnen, busverbindingen en mogelijk een verdere uitbreiding van de RandstadRail wil Rover de bereikbaarheid van de stad verder verbeteren. Een ander groot voorstel is de verlenging van de bestaande E-lijn richting Scheveningen, waarmee ook nieuwe woningbouwlocaties direct worden opgenomen in het netwerk.
Arnold van der Heijden, voorzitter van Rover-Den Haag, onderstreept het belang van de plannen: “Met deze visie willen we verder kijken dan de jaarlijkse vervoersplannen. Maar het is tegelijk meer dan een plan; het is een concrete oproep tot actie.” Hij roept de politiek op om samen met Rover en andere betrokkenen te werken aan een OV-netwerk dat de stad leefbaar en bereikbaar houdt.
Niet alleen het OV-netwerk, maar ook de regels rondom fietsparkeren krijgen een update. De NS heeft aangekondigd een reeks aanpassingen door te voeren na kritiek van Rover en andere consumentenorganisaties. Belangrijke wijzigingen zijn onder meer het goedkoper maken van het stallen van fietsen met fietskratten en het verhogen van de maximale vergoeding bij fietsdiefstal.
Tot nu toe was de vergoeding bij diefstal van een reguliere fiets standaard lager dan die van een e-bike. Rover vond dit een onbegrijpelijke situatie. “Het kan toch niet zo zijn dat je een e-bike van 1250 euro bij diefstal helemaal vergoed krijgt, terwijl je voor een even dure stadsfiets slechts 750 euro terugkrijgt?” stelde de organisatie. De NS heeft daarop besloten de vergoedingen gelijk te trekken: voortaan is de maximale vergoeding voor zowel een e-bike als een reguliere fiets €1000.
fietsparkeren
Daarnaast gaat de NS haar algemene voorwaarden voor fietsparkeren aanpassen om de regels transparanter te maken. Er wordt alvast rekening gehouden met de mogelijkheid dat reizigers in de toekomst met hun bankpas kunnen in- en uitchecken bij fietsenstallingen. Ook wordt er gewerkt aan een efficiëntere benutting van de beschikbare ruimte. In sommige stallingen zal een maximale stallingsduur worden ingevoerd en Swapfietsen die te lang staan worden niet langer opgeslagen, maar direct doorgestuurd naar het bedrijf achter Swapfiets.
Consumentenorganisaties blijven echter kritisch en willen dat de regels nog verder worden verduidelijkt. Zij pleiten onder andere voor heldere richtlijnen over welke tarieven gelden voor brommers en snorfietsen, en hoe wordt omgegaan met buitenmodelfietsen – fietsen met afwijkende afmetingen die mogelijk extra stallingskosten met zich meebrengen. “Het stallen van fietsen met fietskratten, fietstassen en kinderzitjes zou eigenlijk niet duurder mogen zijn dan het parkeren van een standaardfiets,” luidt de gezamenlijke kritiek.
Op een bewaakte vrachtwagenparkeerplaats in Venlo voltrekt zich een schrijnende situatie.
Vier vrachtwagenchauffeurs uit Centraal-Azië voeren al wekenlang actie tegen hun werkgevers, grote Litouwse transportbedrijven die hen hun beloofde loon onthouden en hen blootstellen aan uitbuiting. Vakbond FNV maakt zich ernstig zorgen over hun veiligheid en spreekt van grove mensenrechtenschendingen.
De chauffeurs, werkzaam voor de Litouwse transportgiganten Baltic Transline, Hegelmann en Hoptrans, rijden voornamelijk in West-Europa. In plaats van een stabiele baan en eerlijk loon, verkeren ze in een situatie van permanente onzekerheid. Ze zijn onder druk gezet om tachograaffraude te plegen en te liegen tegen politieagenten bij controles. Daarnaast worden ze geïntimideerd en geconfronteerd met dreigementen, zoals inhouding van hun loon of ontslag.
De situatie escaleerde toen de chauffeurs hun beklag deden en zich aansloten bij een collega die eerder al door de politie was geholpen. Op de bewaakte parkeerplaats in Venlo zochten ze veiligheid, maar ook daar voelen ze zich niet gerust. Hun contracten zijn inmiddels beëindigd en hun werkgevers dreigen met juridische stappen in Litouwen. De vrachtwagens waarin ze sliepen zijn moedwillig onklaar gemaakt, waardoor de chauffeurs zonder stroom en verwarming zitten. Om zich tegen de kou te wapenen, gebruiken ze gasbranders.
Foto: FNV
De chauffeurs in Venlo hopen dat de druk op hun werkgevers toeneemt en dat ze uiteindelijk krijgen waar ze recht op hebben: hun loon, de benodigde documenten en een veilige terugkeer naar huis. Ondertussen blijven ze standhouden op de parkeerplaats, ondanks de kou en de intimidatie.
De FNV steunt de strijd van de chauffeurs en roept de afnemers van de Litouwse transportbedrijven op om hun verantwoordelijkheid te nemen. Veel van deze klanten zijn grote Europese bedrijven, waaronder supermarktketens en autofabrikanten. Volgens de Europese wetgeving zijn zij verplicht in te grijpen als er sprake is van mensenrechtenschendingen binnen hun toeleveringsketen.
Een recente uitspraak van de Nederlandse Arbeidsinspectie bevestigt dat er in deze zaak sprake is van uitbuiting. Eerder werd een chauffeur uit Oezbekistan, eveneens in dienst van Baltic Transline, door tussenkomst van de FNV erkend als slachtoffer van mensenhandel. Dit onderstreept de ernst van de situatie en de structurele problemen in de sector.
structurele misstanden
De FNV benadrukt dat dit geen op zichzelf staand incident is, maar symbool staat voor bredere misstanden in de Europese transportsector. Ondanks duidelijke regels blijven malafide transportbedrijven werknemers uitbuiten, vaak met de zekerheid dat ze niet worden aangepakt. De vakbond waarschuwt dat veel Oost- en Centraal-Aziatische chauffeurs in Europa onder vergelijkbare omstandigheden werken en dat handhaving tekortschiet.
“Dit is geen uitzondering, maar een patroon,” aldus een woordvoerder van de FNV. “Werkgevers komen er keer op keer mee weg, omdat controlemechanismen falen en klanten hun ogen sluiten voor deze praktijken.”
Ouders in Rotterdam die hun kind met recht op aangepast vervoer zelf naar school brengen en ophalen, blijven een kilometervergoeding van €0,38 ontvangen.
De gemeente heeft besloten deze regeling, die sinds 2022 bestaat, te handhaven als alternatief voor het omstreden leerlingenvervoer via Trevvel, zo meldt Dagblad010.
De vergoeding werd eind 2022 verhoogd om ouders te stimuleren hun kind zelf te vervoeren in plaats van gebruik te maken van taxivervoer. Financieel gezien is deze regeling voordeliger voor de gemeente, omdat de kosten per leerling lager uitvallen dan bij het inhuren van Trevvel.
Zorgwethouder Ronald Buijt spreekt van positieve ervaringen met deze kilometervergoeding. Hij heeft echter geen inzicht in de vraag of steeds meer ouders overstappen op deze regeling sinds de vele klachten over Trevvel zich opstapelden. Al jarenlang ligt Trevvel onder vuur vanwege problemen met stiptheid, communicatie en incidenten waarbij kwetsbare leerlingen niet op tijd of zelfs helemaal niet werden opgehaald.
De gemeenteraad klaagt al sinds de vorige coalitieperiode (2018-2022) over de gebrekkige prestaties van Trevvel. Desondanks blijft het vervoersbedrijf voorlopig actief in Rotterdam. De gemeente heeft een overbruggingsovereenkomst gesloten die de continuïteit van het leerlingenvervoer waarborgt tot maximaal de zomer van 2026. Dit betekent dat de nieuwe vervoersovereenkomst, die uit een lopende aanbestedingsprocedure voortkomt, pas op 21 juli 2026 ingaat.
Wethouder Ronald Buijt (Leefbaar Rotterdam)
Politieke partijen zoals Leefbaar Rotterdam en de Jongere Ouderen Unie hadden liever gezien dat Trevvel eerder zou worden vervangen. De wens om het contract versneld te beëindigen strandde echter op de complexiteit en de risico’s die zo’n stap met zich meebrengt. Het voortijdig ontbinden van het contract zou juridische en praktische complicaties kunnen veroorzaken, waardoor de continuïteit van het leerlingenvervoer in gevaar zou komen.
Ouders die voor de kilometervergoeding kiezen, blijven zo de mogelijkheid behouden om hun kind zelf te vervoeren en tegelijkertijd financieel gecompenseerd te worden. Hoeveel ouders hier daadwerkelijk gebruik van maken en of deze regeling in de toekomst verder wordt uitgebreid, blijft voorlopig onduidelijk.
De invoering van BPM voor elektrische voertuigen vanaf 1 januari 2025 heeft tot grote verontwaardiging geleid in de rolstoelbussector.
Waar voor reguliere elektrische personenauto’s een vast tarief van € 667,- geldt, pakt de berekening voor elektrische rolstoelbussen onevenredig hoog uit. De belastingdruk loopt op tot bedragen tussen de € 15.000 en € 20.000,- per voertuig, een onverwachte en zware financiële last voor ondernemers en zorginstellingen die afhankelijk zijn van rolstoelvervoer.
Brancheorganisatie Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) heeft aan de bel getrokken en stelt dat deze situatie het gevolg is van een onbedoelde omissie in de regelgeving. Volgens de nieuwe BPM-berekening vallen rolstoelbussen onder de categorie ‘bijzondere personenauto’s’, waarbij niet wordt gekeken naar CO₂-uitstoot, maar naar de netto-catalogusprijs. Dit leidt ertoe dat de BPM-heffing voor deze voertuigen wordt vastgesteld op 37,7% van de netto-catalogusprijs, een percentage dat vele malen hoger uitvalt dan de € 667,- die geldt voor andere elektrische personenauto’s.
KNV-voorzitter Fred Teeven heeft direct actie ondernomen en de kwestie aangekaart bij Kees van den Burg, directeur-generaal Mobiliteit van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Daarnaast is de Tweede Kamer geïnformeerd en worden gesprekken gevoerd met ambtenaren van diverse ministeries. Op korte termijn zal KNV in overleg treden met het ministerie van Financiën om te zoeken naar een oplossing.
Volgens KNV is dit een probleem dat we niet kunnen negeren. De elektrische rolstoelbus is essentieel voor veel mensen met een beperking. Het is ondenkbaar dat de overheid enerzijds de verduurzaming van vervoer stimuleert, maar anderzijds een belasting invoert die het aanschaffen van een emissievrij voertuig financieel onhaalbaar maakt.
De sector vreest dat de torenhoge BPM-heffing zal leiden tot minder investeringen in elektrische rolstoelbussen, waardoor de vergroening van het rolstoelvervoer stagneert. Bovendien kan de maatregel resulteren in hogere vervoerskosten voor zorginstellingen en particulieren die afhankelijk zijn van speciaal vervoer.
Hoewel KNV erkent dat de afschaffing van het nihiltarief voor elektrische auto’s een bredere fiscale herziening is, benadrukken zij dat er onvoldoende rekening is gehouden met de specifieke positie van rolstoelbussen. De organisatie dringt er bij de politiek op aan om snel met een passende oplossing te komen, zoals een uitzonderingsregel of een aangepast tarief dat beter aansluit bij de praktijk.
De komende weken zullen cruciaal zijn voor de toekomst van elektrisch rolstoelvervoer in Nederland. KNV hoopt dat de gesprekken met het ministerie van Financiën tot een herziening van de BPM-regelgeving zullen leiden, zodat deze essentieel vervoersmiddelen betaalbaar blijven.
