Laatste kans: lichtspektakel verovert Rhenen in laatste week

14 februari 2026 de redactie

De laatste dagen tikken weg voor liefhebbers van licht, spektakel en betovering.

Wie nog wil genieten van de nieuwste editie van het indrukwekkende lichtfestival Light Nights in Ouwehands Dierenpark, moet snel zijn. Deze week vormt de absolute slotfase van een evenement dat volgens velen groter, kleurrijker en spectaculairder is dan ooit tevoren. Het dierenpark in Rhenen is omgetoverd tot een fonkelende fantasiewereld waarin dieren en natuur centraal staan en waar jong en oud zich even in een andere dimensie wanen.

lichtkunstwerken

Zodra de avond valt, verandert het park in een zee van licht. Speciaal voor Ouwehands Dierenpark ontworpen lichtkunstwerken lichten op tussen de bomen en langs de paden. Gigantische, kleurrijke dierenfiguren doemen op in het donker en zorgen voor een magische sfeer. Bezoekers wandelen langs verlichte taferelen waarin het dierenrijk op artistieke wijze tot leven komt. De combinatie van licht, kleur en beweging zorgt voor een bijna sprookjesachtige ervaring. Overal klinken bewonderende kreten en enthousiaste reacties van kinderen die hun ogen uitkijken.

Het festival draait niet alleen om kijken, maar om beleven. Adembenemende special effects en spectaculair entertainment versterken de magie van de avond. Lichtprojecties dansen over de bomen, subtiele mistflarden geven het geheel een mysterieuze gloed en op verschillende plekken in het park zorgen artiesten voor verrassende momenten. De warme sfeer wordt compleet gemaakt op het gezellige foodplein, waar bezoekers zich tegoed kunnen doen aan verrassende lekkernijen. De geur van versbereide snacks vermengt zich met de frisse avondlucht, terwijl families en vriendengroepen samen napraten over alles wat zij zojuist hebben gezien.

goed bereikbaar

De centrale ligging van Ouwehands Dierenpark maakt een bezoek extra aantrekkelijk. Het park is goed bereikbaar vanuit Utrecht, Arnhem en Nijmegen en ligt op korte afstand van belangrijke uitvalswegen. Wie met de auto komt, kan via de A12 afrit 23a Veenendaal nemen en vervolgens de N233 richting Rhenen volgen. Vanuit de A15 is afrit 35 Ochten de aangewezen route, waarna eveneens de N233 richting Rhenen wordt gevolgd. Duidelijke bewegwijzering leidt bezoekers moeiteloos naar de parkeerterreinen.

Parkeren kan op één van de terreinen van het park. Bezoekers betalen € 9,00 per auto per dag en kunnen hun parkeerkaart eenvoudig online aanschaffen via de ticketshop. Voor abonnementhouders geldt een gereduceerd tarief van € 4,00 per auto per dag. Daarnaast is er de mogelijkheid om voor € 24,00 per jaar een parkeerabonnement af te sluiten. Wel wordt benadrukt dat abonnementhouders, met of zonder parkeerabonnement, op drukke dagen niet verzekerd zijn van een parkeerplaats. Parkeren geschiedt op alle terreinen op eigen risico en bezoekers worden vriendelijk verzocht de aanwijzingen van de parkeerders op te volgen.

Foto: © Pitane Blue – Ouwehands Dierenpark

Ook aan duurzaamheid is gedacht. Op parkeerterrein P1 bevinden zich vijf laadpalen met elk plek voor twee elektrische auto’s. Deze plekken liggen helemaal vooraan het terrein. Na het inrijden via de slagboom direct linksaf en doorrijden tot aan de bosrand, waar aan de linkerkant de laadpalen te vinden zijn. Voor fietsers is er een fietsenstalling op P1 en wie met het openbaar vervoer reist, stapt uit op het NS-station op slechts 800 meter loopafstand. De bushalte bevindt zich zelfs direct voor de ingang van het park.

schoolreisjes

Niet alleen het lichtfestival trekt bezoekers, ook scholen weten het park massaal te vinden. Een schoolreisje naar Ouwehands Dierenpark combineert plezier met educatie. Leerlingen kunnen “chillen bij de koala’s” en zich klein voelen bij de imposante reuzenpanda’s, die uitsluitend hier te bewonderen zijn. In de overdekte speeljungle RavotAapia kunnen kinderen zich uitleven en “hang de beest uit”, terwijl op het Makiveld het springkussen uitnodigt om “zo hoog als een ringstaartmaki” te springen. Ondertussen leren zij spelenderwijs meer over natuur en dieren.

Voor 2026 geldt bovendien een aantrekkelijke actie. Wie vóór 30 april een schoolreis boekt, profiteert van een actieprijs van € 1,00 korting per persoon. Het park biedt volledig verzorgde schoolreizen voor diverse doelgroepen. Voor het basisonderwijs zijn er speelse ontdekkingstochten, educatieve doetochten of een compleet lespakket. Het voortgezet onderwijs kan kiezen uit interactieve opdrachten en interessante rondleidingen. Voor BSO en kinderopvang is er volop ruimte voor spel, avontuur en verwondering.

Binnenland, Fiets, Uitgelicht

Miljoenenplan tegen dramatische fietscijfers: subsidiepot moet fietsongevallen aanpakken

13 februari 2026 de redactie

41 miljoen euro moet stijgend aantal slachtoffers keren.

Minister Robert Tieman van Infrastructuur en Waterstaat heeft het officiële startsein gegeven voor het nieuwe subsidieprogramma ‘Fietsveiligheid Voorop’. Met een bedrag van maar liefst 41 miljoen euro wil het kabinet een krachtige impuls geven aan initiatieven die de veiligheid van fietsers in Nederland moeten verbeteren. Het geld is bedoeld voor organisaties met concrete en doordachte plannen om het aantal ongelukken terug te dringen en de risico’s op de fiets te verkleinen.

meedenken

De noodzaak is volgens de minister overduidelijk. “De cijfers liegen er niet om. Het aantal verkeersdoden onder fietsers stijgt al jaren, en bij ernstig verkeersgewonden zijn fietsers met 71% veruit de grootste groep slachtoffers. Er is hier een wereld te winnen. Het Rijk investeert al in veiligere fietspaden, stelt eisen aan voertuigen voordat ze veilig de weg op mogen én voert campagnes over fietshelmgebruik en tegen appen-achter-het-stuur. Daar komt deze subsidie nu bij: met ‘Fietsveiligheid Voorop’ stimuleren we overheden, kennisinstellingen, marktpartijen en maatschappelijke organisaties om mee te denken hoe we het tij kunnen keren.” Met die woorden onderstreepte Tieman dat het probleem structureel is en om een brede aanpak vraagt.

Het subsidieprogramma wordt uitgevoerd door ZonMw, de organisatie die zich richt op gezondheidsonderzoek en zorginnovatie. Algemeen directeur Véronique Timmerhuis benadrukt het belang van samenwerking tussen verschillende disciplines. “Met Fietsveiligheid Voorop brengen we wetenschap, praktijk en beleid samen. ZonMw zorgt ervoor dat de opgedane kennis direct daar terechtkomt waar het verschil wordt gemaakt: op straat, bij professionals en in het leven van fietsers. Zo verbinden en versnellen we effectieve maatregelen om de fietsveiligheid te verbeteren.” Volgens Timmerhuis draait het niet alleen om onderzoek op papier, maar juist om tastbare verbeteringen in het dagelijks verkeer.

valrisico

De eerste twee subsidierondes staan gepland voor het tweede kwartaal van 2026. Eén van de rondes richt zich op het verminderen van risicogedrag en het verkleinen van het valrisico bij fietsers. Daarbij gaat het om initiatieven die al in de samenleving bestaan, maar waarvan de effectiviteit nog niet wetenschappelijk is vastgesteld. Voorbeelden die worden genoemd zijn het gebruik van driewielfietsen, speciale trainingen voor ouderen en lokale gedragscampagnes. Met behulp van subsidie kunnen deze projecten in de praktijk worden getest en grondig worden geëvalueerd.

De tweede subsidieronde focust op het vergroten van kennis over fietsveiligheid en het ontwikkelen van nieuwe, effectieve maatregelen. Daarbij wordt gekeken naar oplossingen om de drukte op fietspaden te verminderen, enkelvoudige fietsongevallen terug te dringen en de inrichting van wegen veiliger te maken. Vooral dat laatste speelt een belangrijke rol nu het steeds drukker wordt op de fietspaden, waar traditionele fietsen, e-bikes en andere gemotoriseerde tweewielers elkaar ontmoeten.

‘Fietsveiligheid Voorop’ maakt deel uit van het Meerjarenplan Fietsveiligheid. Tussen 2026 en 2030 worden meerdere subsidierondes georganiseerd, zodat projecten over een langere periode ondersteund kunnen worden. Naast financiële steun voor concrete maatregelen komt er ook subsidie beschikbaar om kennisdeling tussen beleid, praktijk en onderzoek te verbeteren. Daarbij kan gedacht worden aan het organiseren van congressen en kennissessies waar verschillende partijen elkaar ontmoeten en ervaringen uitwisselen.

prioriteit

Met het bedrag van 41 miljoen euro wil het kabinet een duidelijke boodschap afgeven: de veiligheid van fietsers verdient prioriteit. Het programma moet ervoor zorgen dat goede ideeën niet op de plank blijven liggen, maar daadwerkelijk worden uitgevoerd en getest. Door wetenschap en praktijk dichter bij elkaar te brengen, hopen de betrokken partijen het stijgende aantal slachtoffers een halt toe te roepen en de Nederlandse fietscultuur veiliger te maken voor jong en oud.

Brussel, Buitenland

Brussel eindelijk uit politieke houdgreep: nieuwe regering zet Metro 3 op pauze

13 februari 2026 Carlo Scheir

Het nieuwe regeerakkoord in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is eindelijk een feit.

Daarmee komt een einde aan een uitzonderlijk lange politieke patstelling die maandenlang als een schaduw over de hoofdstad hing. De onderhandelingen sleepten aan, de zenuwen stonden gespannen en achter de schermen werd intens overlegd om een werkbare meerderheid op de been te brengen.

De regeringsvorming in Brussel bleek opnieuw een huzarenstuk. Anders dan in andere regio’s volstaat het niet om enkel een meerderheid in het parlement te verzamelen. Een Brusselse coalitie moet immers niet alleen over een algemene meerderheid beschikken, maar ook afzonderlijk een meerderheid behalen binnen zowel de Nederlandstalige als de Franstalige taalgroep. Die dubbele drempel maakt elke onderhandeling bijzonder complex. Politieke evenwichten, communautaire gevoeligheden en programmatische verschillen liepen voortdurend door elkaar. Het resultaat was tijdverlies en moeizame gesprekken die pas na lange tijd tot een doorbraak leidden.

Metro 3

Mobiliteit groeide tijdens de onderhandelingen uit tot een van de meest besproken dossiers. Vooral het dossier rond Metro 3 zorgde voor verhitte debatten. Het akkoord bevat een opvallend voorstel over de uitbreiding van de metrolijn. De nieuwe regering wil de werken tijdelijk stilleggen of herbekijken via een zogenaamde “pauze”. Die term weegt zwaar, want het project geldt als een van de grootste infrastructuurwerken in de hoofdstad. Volgens waarnemers houdt die “pauze” mogelijk verband met financiële zorgen en de zware druk op de Brusselse begroting. De kosten van de uitbreiding zijn fors en de economische context noopt tot voorzichtigheid.

Toch betekent dit niet dat alles wordt stilgelegd. De huidige werken aan het eerste deel van het traject, tussen Albert en Noord, krijgen wel degelijk een vervolg. Dat luik blijft overeind, waardoor het reeds gestarte project niet abrupt wordt stopgezet. De discussie concentreert zich vooral op de verdere uitbreiding richting het noorden van de stad.

Ook het mobiliteitsplan Good Move lag op tafel als een heet hangijzer. Dat plan zorgde de voorbije jaren voor felle discussies bij bewoners, handelaars en politici. Het krijgt nu een nieuwe naam, maar onder meer Groen en Vooruit benadrukken dat de principes overeind blijven. De focus verschuift naar een vlottere circulatie dan vandaag, met bijzondere aandacht voor schoolwijken en verkeersveiligheid. De zogenoemde ‘mailles’, wijken waar minder transitverkeer wordt toegelaten, zouden verkleinen. Daarmee lijkt de regering een evenwicht te zoeken tussen leefbaarheid en bereikbaarheid.

Met het regeerakkoord ligt de weg nu open voor de installatie van de nieuwe regering. Na maanden van onzekerheid en politieke spanning krijgt Brussel opnieuw een bestuur dat de komende jaren knopen moet doorhakken over mobiliteit, financiën en leefbaarheid. De uitdagingen zijn groot, de verwachtingen minstens evenzeer.

Op het vlak van luchtkwaliteit blijven de volgende fasen van de lage-emissiezone, de LEZ, behouden. Wel komt er een belangrijke aanpassing in het boetebeleid. De boetes, die momenteel 350 euro bedragen en begrensd zijn op maximaal vier per jaar, dalen naar 80 euro. Dat maximumaantal per overtreder verdwijnt echter. Overtreders kunnen dus vaker beboet worden, zij het tegen een lager bedrag per inbreuk. Brussel kijkt voor deze aanpassingen naar voorbeelden uit Gent en Antwerpen, waar soortgelijke systemen al van kracht zijn.

vignet

Een ander gevoelig punt was het idee van een wegenvignet. Voor Brusselaars komt dat er niet. Voor niet-Belgen zou zo’n vignet wel ingevoerd kunnen worden. Die piste blijft dus open en zal ongetwijfeld nog voor debat zorgen.

De voorkeurstarieven voor jongeren en ouderen blijven behouden. Dat was een uitgesproken strijdpunt van de PS, die erop aandrong dat deze sociale correcties niet zouden verdwijnen. Ook de middelen voor de MIVB zouden niet dalen. Daarmee wil de regering duidelijk maken dat het openbaar vervoer een centrale rol blijft spelen in het mobiliteitsbeleid van de hoofdstad.

Daarnaast kondigt de nieuwe ploeg een tweede autoloze zondag aan, rond de datum van het Irisfeest begin mei. De autoloze zondag in september is al jaren een vaste waarde in Brussel, maar krijgt dus een vervolg in het voorjaar. Het initiatief past in de bredere ambitie om de stad leefbaarder en groener te maken.

Tot slot wordt ook vooruitgekeken naar nieuwe investeringen. Zo wil de regering werk maken van tramlijn 15 tussen Brussel-Noord en Thurn & Taxis. Dat project moet de bereikbaarheid van die zone verbeteren en inspelen op de verdere ontwikkeling van de wijk.

Binnenland, duurzaamheid, Economie, Gemeente, Gemeenteraadsverkiezingen

Amsterdam moet op mobiliteitsdieet: lector pleit voor radicale koerswijziging

12 februari 2026 de redactie

Verkiezingen draaien om moed om mobiliteit terug te dringen.

De Amsterdamse politiek warmt zich op voor de gemeenteraadsverkiezingen in maart, en achter de schermen wordt al volop gespeculeerd over de coalitieonderhandelingen die daarop volgen. Terwijl partijen hun programma’s aanscherpen en hun prioriteiten bepalen, klinkt er een prikkelende oproep uit de hoek van de wetenschap. Walther Ploos van Amstel, lector City Logistiek, stelt een fundamentele vraag die verder gaat dan elektrische auto’s of bredere fietspaden. “Hoe moet de stad omgaan met mobiliteit in een tijd van klimaatopwarming, ruimtedruk, personeelsschaarste en energieschaarste?” vraagt hij zich hardop af. En vervolgens scherper: “Durft een nieuw college in te zetten op mínder mobiliteit, en niet alleen op schonere en slimmere mobiliteit?”

Mobiliteit was volgens hem ooit overzichtelijk. Er werd asfalt aangelegd, er kwamen fietspaden en er werd geïnvesteerd in trams en bussen. Dat was het speelveld. Inmiddels is dat speelveld veranderd in een complex krachtenveld waarin klimaatdoelen, zero-emissiezones, stadslogistiek, ov-concessies, laadinfrastructuur, netcongestie, toerisme en stedelijke economie door elkaar lopen. Daarbovenop komt nog een element dat zich lastig laat sturen: gedrag.

politieke keuze

De manier waarop Amsterdammers zich verplaatsen is allang geen puur technische kwestie meer, maar een culturele en politieke keuze. De stad heeft de afgelopen jaren stevige ambities vastgelegd. In 2030 moet de mobiliteit volledig uitstootvrij zijn. De zero-emissiezone voor stadslogistiek wordt uitgebreid tot aan de Ring A10. Deze plannen passen binnen het bredere doel om de CO₂-uitstoot in 2030 met 60 procent te verminderen en in 2050 zelfs met 95 tot 100 procent ten opzichte van 1990. Dat zijn indrukwekkende percentages, maar volgens Ploos van Amstel alleen haalbaar als niet alleen voertuigen schoner worden, maar ook het totale aantal verplaatsingen daalt.

Toch gaat het debat in de Stopera vooral over technologie. Elektrische auto’s, elektrische bussen en vrachtwagens, deelmobiliteit en smart mobility domineren de beleidsstukken. Over de kern van het probleem, de voortdurende groei van mobiliteit, wordt nauwelijks gesproken. We verplaatsen ons steeds vaker en steeds verder, en dat patroon lijkt vanzelfsprekend geworden.

De factor tijd maakt de uitdaging extra ingewikkeld. Beleidsdoelen richten zich op 2030, terwijl gedragsverandering vaak pas veel later zichtbaar wordt. Wie in 2026 nieuw beleid introduceert, krijgt te maken met aanbestedingen die jaren in beslag nemen, energie-aansluitingen die vastlopen door netcongestie en bedrijfsmodellen die sneller veranderen dan beleidsnota’s kunnen bijhouden. Ondertussen bepalen digitale platforms in toenemende mate hoe de stad beweegt. Maaltijdbezorging, pakketdiensten en platformtaxi’s sturen verkeersstromen zonder dat beleidsmakers daar volledig zicht of grip op hebben. De appstore lijkt soms meer invloed te hebben op mobiliteit dan de gemeenteraad.

vrijetijdsmobiliteit

Een ongemakkelijke waarheid dringt zich op in het debat. Een groot deel van de mobiliteit in Amsterdam is vrijetijdsmobiliteit. Bewoners steken het IJ over om te sporten in Noord, fietsen naar De Pijp voor koffie, spreken af op het Westergasterrein of reizen naar Oost voor een training. Daar bovenop komt het toerisme, een sector die steeds minder wordt gezien als economische zegen en steeds vaker als ruimtelijke drukfactor. Politiek gezien is dit terrein gevoelig. Aan vrijetijdsbesteding en bezoekersstromen tornen ligt gevoelig bij ondernemers en inwoners.

De mobiliteitstransitie vraagt daarmee niet alleen om innovatie, maar om politieke moed. De komende verkiezingen zullen duidelijk maken welke partijen die moed tonen. Niet de vraag wie op papier het meest duurzaam oogt, maar wie daadwerkelijk durft te kiezen voor vertraging, zal bepalend zijn voor de toekomst van de hoofdstad.

Volgens Ploos van Amstel blijft het klimaatbeleid echter een papieren exercitie als de discussie over vrijetijdsmobiliteit wordt vermeden. Het gesprek moet verschuiven van “hoe verplaatsen we ons schoner?” naar “hoe kunnen we ons mínder verplaatsen?” Die vraag raakt aan stedenbouw en aan de manier waarop functies in de stad zijn verdeeld. Nabijheid van werk, zorg, onderwijs en sportvoorzieningen speelt daarin een cruciale rol. Het raakt ook aan de bestuurscultuur van Amsterdam. “Durf je te kiezen voor een stad die draait om plezierig verblijven in plaats van om razendsnelle doorstromen?” is de onderliggende vraag.

taboes

Het huidige college zet stevig in op lopen, fietsen en openbaar vervoer. Tegelijkertijd blijft de reflex bestaan om mobiliteit te faciliteren. Bruggen over het IJ, autoluwe gebieden, verkeersknips, een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur, deelscooters, bredere fietspaden en schonere voertuigen zijn stuk voor stuk maatregelen die de doorstroming en veiligheid moeten verbeteren. Ze maken het systeem efficiënter, maar stoppen de groei van mobiliteit niet. De bestaande vraag wordt soepeler door het stedelijk netwerk geleid.

Volgens de lector maakt dit beleid de stad niet wezenlijk rustiger, socialer of veiliger. Wie werkelijk een duurzame mobiliteitsstad wil realiseren, zal volgens hem taboes moeten benoemen. Minder mobiliteit, minder ritten, minder logistieke bewegingen in woonstraten, minder bezoekersdruk en minder ruimte-intensieve keuzes. Een stad is volgens deze visie niet gebouwd om eindeloos in te worden verplaatst, maar om in te leven. Amsterdam heeft geen verkeersstraten nodig, maar mensenstraten, plekken waar slenteren, verblijven, ontmoeten en spelen centraal staan en waar bewegen niet het doel op zich is.

Foto: Walther Ploos van Amstel, lector City Logistiek.

Binnenland, Wagens

Terugroepactie: BMW roept honderdduizenden auto’s terug om brandgevaar

12 februari 2026 de redactie

BMW staat opnieuw voor een omvangrijke terugroepactie die wereldwijd honderdduizenden automobilisten raakt.

De Duitse autofabrikant heeft besloten diverse modellen terug te halen naar de werkplaats vanwege een technisch mankement aan de startmotor. Om hoeveel voertuigen het exact gaat, wil het concern niet zeggen, maar duidelijk is wel dat het om een gigantische operatie gaat. Alleen al in Nederland betreft het 5500 auto’s die mogelijk met het probleem kampen.

Uit controles is volgens de NOS gebleken dat bij de magneetschakelaar van de startmotor slijtage kan optreden na veelvuldig starten. Die slijtage kan ertoe leiden dat de auto na verloop van tijd steeds moeilijker aanslaat of zelfs helemaal niet meer start. Daarmee blijft het risico echter niet beperkt tot ongemak voor de bestuurder. BMW sluit namelijk niet uit dat er kortsluiting kan ontstaan, waardoor de startmotor oververhit raakt.

reparatie

Het gevaar kan in uitzonderlijke gevallen verder oplopen. “In het ongunstigste geval ontstaat brand”, laat het bedrijf weten. Die waarschuwing liegt er niet om. Wanneer dat scenario zich voordoet, kan een bestuurder tijdens het rijden of vlak na het verlaten van de auto rook zien of ruiken. Het advies aan eigenaren is dan ook helder: laat de auto niet onbeheerd achter terwijl de motor nog draait. Daarmee probeert BMW elk extra risico zoveel mogelijk te beperken in afwachting van de noodzakelijke reparatie.

De terugroepactie treft een breed scala aan modellen. Het gaat concreet om de 2-serie coupé, de 3-, 4- en 5-serie, de 6-serie Gran Turismo, de 7-serie en de populaire SUV-modellen X4, X5 en X6. Ook de sportieve Z4 valt onder de maatregel. Daarmee worden zowel zakelijke rijders als particuliere liefhebbers van het merk geraakt. “De eigenaren zullen zo spoedig mogelijk benaderd worden om het probleem te verhelpen,” zegt een woordvoerder van BMW Nederland. Klanten kunnen dus een oproep verwachten om hun voertuig aan te bieden bij de dealer voor controle en reparatie.

De boodschap van BMW is duidelijk: veiligheid staat voorop en risico’s worden niet genegeerd. Tegelijkertijd onderstreept de omvang van de actie hoe groot de mogelijke gevolgen kunnen zijn van een technisch defect in een cruciaal onderdeel als de startmotor. Voor duizenden Nederlandse bestuurders is het voorlopig vooral zaak alert te zijn op signalen als rook of een brandlucht en gehoor te geven aan de oproep van de fabrikant zodra die op de mat valt.

De situatie roept herinneringen op aan een eerdere grootschalige actie van het merk. Afgelopen najaar zag BMW zich eveneens genoodzaakt wereldwijd 1,2 miljoen auto’s terug te roepen. In Nederland ging het toen om 14.000 voertuigen. Destijds lag de oorzaak bij het binnendringen van water in de startmotor, wat eveneens kon leiden tot kortsluiting en oververhitting. Het betrof toen auto’s die waren gebouwd tussen september 2015 en september 2021.

risicojaren

Dit keer ligt de productieperiode grotendeels tussen juli 2020 en juli 2022, al zijn er ook voertuigen van buiten die periode betrokken. Daarmee overlapt een deel van de risicojaren elkaar, wat bij sommige automobilisten ongetwijfeld vragen oproept over de betrouwbaarheid van de startmotor in verschillende generaties modellen. BMW benadrukt echter dat het om een specifiek probleem met slijtage van de magneetschakelaar gaat, los van de eerdere waterproblematiek.

Voor de betrokken automobilisten betekent de terugroepactie in de praktijk dat zij hun auto tijdelijk moeten missen voor een technische ingreep. De fabrikant zal het probleem kosteloos verhelpen. Hoe lang de reparatie precies duurt, is niet bekendgemaakt, maar doorgaans worden dergelijke aanpassingen binnen enkele uren uitgevoerd. De impact op het vertrouwen van klanten zal de komende tijd moeten blijken, zeker nu het merk in relatief korte tijd opnieuw een grote groep auto’s moet terugroepen.

Binnenland, Taxi, Uitgelicht, Wetgeving

Politie grijpt in: grote misstanden bij taxi’s in Groningen Leeuwarden en Assen

11 februari 2026 de redactie

Uitgaansnachten in Groningen, Leeuwarden en Assen hebben een onverwacht staartje gekregen.

Het team verkeer van de politie trok er massaal op uit voor grootschalige taxicontroles in de drie noordelijke provinciehoofdsteden. Wat begon als een gerichte actie naar aanleiding van aanhoudende klachten, mondde uit in een reeks constateringen waarbij het merendeel van de gecontroleerde voertuigen niet in orde bleek. Slechts een handvol taxi’s kwam zonder overtredingen door de controle heen. Bij alle andere wagens was volgens de politie “iets loos”.

klachten

De controles waren specifiek gericht op taxichauffeurs die actief waren tijdens drukke uitgaansavonden en nachten. Over juist die momenten zijn de afgelopen periode meerdere klachten binnengekomen bij de gemeenten, binnen de taxibranche zelf en bij Sikkom. Klanten meldden dat chauffeurs korte ritten weigerden of dat zij zich “bedonderd” voelden door torenhoge bedragen die zij na afloop moesten afrekenen. Die signalen waren voor het team verkeer aanleiding om in actie te komen.

In Groningen werden vijftien taxi’s gecontroleerd, in Leeuwarden tien en in Assen één. De uitkomsten waren volgens de politie weinig rooskleurig. „Hierbij zijn verschillende overtredingen vastgesteld”, meldt de woordvoerder van de politie Noord-Nederland. De controles brachten uiteenlopende misstanden aan het licht, variërend van administratieve tekortkomingen tot ronduit gevaarlijke situaties op de weg.

prijsafspraken

Zo werd een aantal chauffeurs betrapt op het maken van prijsafspraken met klanten. Dat is volgens de politie nadrukkelijk verboden. „Dit is niet toegestaan. Er moet altijd gebruik worden gemaakt van de taximeter in opstaptaxi’s”, legt de woordvoerder uit. „Dat zijn taxi’s die je op taxistandplaatsen en op straat aanhoudt.” Het vooraf afspreken van een bedrag zonder gebruik van de meter is dus in strijd met de regels die gelden voor deze vorm van taxivervoer.

Ook op administratief vlak bleek het nodige mis te gaan. Verschillende chauffeurs reden zonder de verplichte boardcomputer. „Dit mag een Board Computer Taxi (BCT) of een Centrale Database Taxi (CDT) zijn”, weet de woordvoerder. „In de boardcomputer worden de ritadministratie en arbeidstijden bijgehouden. De CDT is vanaf 1 januari 2028 verplicht, maar de BCT is nu al verplicht.” Het ontbreken van zo’n systeem betekent dat ritten en werktijden niet correct worden geregistreerd, wat controle op naleving van de regels bemoeilijkt.

arbeidstijden

Daarnaast hielden meerdere chauffeurs zich niet aan de maximale arbeidstijden. Oververmoeid achter het stuur zitten levert risico’s op voor zowel passagiers als andere weggebruikers. Alsof dat nog niet genoeg was, trof de politie zelfs een chauffeur aan die rondreed in een auto die niet als taxi geregistreerd stond. Daarmee werd feitelijk taxivervoer aangeboden zonder de juiste registratie.

Of er op korte termijn opnieuw grootschalige controles volgen, is niet bekendgemaakt. Duidelijk is wel dat de signalen uit het uitgaansleven serieus worden genomen en dat overtredingen consequenties hebben, variërend van boetes tot een tijdelijk rijverbod.

Op technisch gebied bleken eveneens diverse voertuigen niet aan de wettelijke veiligheidseisen te voldoen. „De banden waren te glad, noodhamers ontbraken of er zaten te veel stoelen in een taxibus.” Dergelijke gebreken kunnen in noodsituaties verstrekkende gevolgen hebben. Gladde banden vergroten de kans op slipgevaar, terwijl ontbrekende noodhamers een snelle evacuatie bij een ongeval kunnen bemoeilijken.

onveilige situaties

De politie heeft voor de geconstateerde overtredingen geldboetes uitgeschreven. In situaties waarin de veiligheid direct in het geding was, werd zwaarder ingegrepen. „Bij echt onveilige situaties is er ook een verbod opgelegd voor het verder rijden als taxi. Dit verbod wordt opgeheven wanneer de overtredingen zijn hersteld.” Dat betekent dat sommige chauffeurs hun werkzaamheden voorlopig moesten staken totdat hun voertuig en administratie weer aan alle eisen voldoen.

De uitkomsten van de nachtelijke controles onderstrepen volgens de politie het belang van toezicht, juist tijdens drukke uitgaansmomenten wanneer veel mensen afhankelijk zijn van taxi’s om veilig thuis te komen. De actie maakt duidelijk dat misstanden niet onopgemerkt blijven en dat er wordt opgetreden wanneer regels worden overtreden. Voor passagiers moet het een geruststellende gedachte zijn dat er actief wordt gecontroleerd, al laten de cijfers zien dat naleving van de regels nog lang niet vanzelfsprekend is.

Binnenland, Wetgeving

Contant betalen: winkeliers en kopers moeten wennen aan betaalregels

10 februari 2026 de redactie

Een auto kopen met een envelop vol bankbiljetten verdween uit het Nederlandse straatbeeld.

Wat jarenlang voor sommigen een teken van vrijheid en anonimiteit was, werd dit jaar aan banden gelegd. Het kabinet voerde een verbod in op contante betalingen vanaf 3.000 euro voor goederen. Daarmee kwam een duidelijke grens te liggen op het gebruik van cash geld in winkels en bij handelaren, een maatregel die vooral bedoeld is om criminelen het leven zuur te maken.

crimineel geld

Volgens de overheid wordt contant geld nog altijd gebruikt om grote geldstromen buiten het zicht van instanties te houden. Door dure goederen met cash af te rekenen, kan crimineel geld relatief eenvoudig worden witgewassen. Met de nieuwe regel mag bij aankopen van goederen bij handelaren, zoals winkeliers en professionele verkopers, niet langer contant worden betaald zodra het bedrag van 3.000 euro wordt bereikt of overschreden. De maatregel geldt voor alle ondernemers die goederen verkopen of inkopen en kent geen uitzonderingen voor specifieke sectoren.

Daarmee raakt het verbod een breed deel van de economie. Wie bijvoorbeeld een dure televisie, een sieraad of een voertuig wil kopen bij een handelaar, zal dat voortaan giraal moeten doen. Tegelijkertijd blijft er ruimte voor particulier onderling verkeer. Wie via Marktplaats iets verkoopt aan een andere particulier, valt buiten het verbod. De overheid maakt daarmee een duidelijk onderscheid tussen commerciële handel en privétransacties.

witwassen

De Nederlandse grens van 3.000 euro is niet willekeurig gekozen. In veel landen om ons heen bestaan al limieten voor contante betalingen, al verschillen die per land. Door aan te sluiten bij deze bedragen wil het kabinet voorkomen dat Nederland aantrekkelijk wordt voor criminelen die juist hier hun geld willen witwassen, of dat zij massaal uitwijken naar buurlanden. Het doel is helder: grote sommen contant geld moeten moeilijker in het legale circuit terechtkomen.

Het gevoel dat ontstaat, is dat iedereen onder hetzelfde vergrootglas wordt gelegd. Niet alleen criminelen, maar ook de hardwerkende burger die jarenlang spaarde en bijvoorbeeld een tweedehands auto, een motor of een kostbaar sieraad wil kopen.

Het verbod geldt voorlopig alleen voor goederen. Diensten vallen er nog buiten, maar ook dat gaat veranderen. In 2027 treedt Europese regelgeving in werking die een verbod op contante betalingen boven de 10.000 euro invoert. Lidstaten mogen zelf een lagere grens vaststellen. Nederland loopt met de maatregel voor goederen dus vooruit op deze Europese ontwikkeling. Voor diensten zal in 2027 eveneens een beperking gaan gelden.

Het verbod op contante betalingen boven de 3.000 euro roept bij veel burgers een ongemakkelijk gevoel op. Niet zozeer omdat zij massaal van plan zijn om met koffers vol geld aankopen te doen, maar omdat de maatregel raakt aan iets fundamentelers: vertrouwen. Steeds vaker klinkt de vraag of de overheid met deze regels niet impliciet uitgaat van wantrouwen tegenover haar eigen burgers. Wordt de gewone Nederlander door deze aanpak niet behandeld alsof hij of zij een potentiële crimineel is?

Toezicht op de naleving ligt bij de Dienst Financieel-Economische Integriteit, de DFEI. Deze dienst controleert of handelaren zich aan het verbod houden en onderzoekt ook mogelijke manieren waarop het verbod wordt omzeild. Na drie jaar volgt een evaluatie om te bekijken of de maatregel effectief is. Voor ondernemers heeft het verbod ook een andere kant. Tot 1 januari 2026 waren zij verplicht om bij contante betalingen vanaf 10.000 euro cliëntenonderzoek te doen en ongebruikelijke transacties te melden. Met de invoering van het verbod vervallen deze verplichtingen voor veel handelaren, wat zorgt voor minder administratieve lasten.

cliëntenonderzoek

Niet voor iedereen verdwijnen die verplichtingen. Kunsthandelaren blijven gehouden aan cliëntenonderzoek bij girale transacties van 10.000 euro of meer. Ook voor bemiddelaars bij de koop of verkoop van voertuigen, schepen, kunstvoorwerpen, antiquiteiten, edelstenen, edele metalen, sieraden en juwelen blijven de regels gelden. De overheid wil juist in deze sectoren scherp toezicht houden.

Critici wijzen erop dat de brave burger zich opnieuw aanpast, terwijl het effect op zware criminaliteit onzeker blijft. Bovendien wordt de maatschappelijke schade zelden benoemd. Contant geld staat voor vrijheid, anonimiteit en zelfstandigheid. Het volledig willen kunnen beschikken over je eigen geld zonder tussenkomst van banken of overheid is voor veel mensen een principieel punt. Wanneer die vrijheid stap voor stap wordt ingeperkt, ontstaat het gevoel dat de overheid haar burgers niet vertrouwt.

Hoewel het verbod streng klinkt, benadrukt het kabinet dat contant geld niet verdwijnt. Voor legaal gebruik moet cash beschikbaar, bereikbaar en betaalbaar blijven. Daarom wordt gewerkt aan de Wet chartaal betalingsverkeer. Die wet moet waarborgen dat burgers hun dagelijkse aankopen gewoon met contant geld kunnen blijven doen.

acceptatieplicht

Daar sluit een ander belangrijk besluit op aan. De Eerste en Tweede Kamer hebben een voorstel aangenomen voor een acceptatieplicht van contant geld tot 3.000 euro. Het streven is dat deze plicht in 2027 ingaat. Wel wordt gekeken naar uitzonderingen, bijvoorbeeld bij onbemande tankstations of online betalingen, en situaties waarin veiligheid een rol speelt. Ook op Europees niveau wordt onderhandeld over regels die acceptatie van contant geld verplicht stellen.

Het beeld dat ontstaat is dat van een samenleving waarin contant geld blijft bestaan, maar wel binnen duidelijke grenzen. Dagelijkse betalingen blijven mogelijk, terwijl grote cashtransacties steeds verder worden ingeperkt. Voor criminelen wordt witwassen lastiger, voor burgers verandert vooral de manier waarop grote aankopen worden afgerekend.

Binnenland, NS, Software

IT-besluit NS onder vergrootglas: strategische autonomie botst met aanbestedingsregels

10 februari 2026 de redactie

NS kiest voor Amerikaanse IT-partner ondanks zorgen over autonomie.

Het Nederlandse spoorbedrijf NS heeft besloten een belangrijk deel van zijn IT-beheer onder te brengen bij Enterprise Services Nederland, een onderneming die onderdeel is van het Amerikaanse technologieconcern DXC. Die keuze komt op een moment dat in politiek en samenleving volop wordt gediscussieerd over digitale strategische autonomie en de wens om minder afhankelijk te zijn van buitenlandse, met name Amerikaanse, technologiebedrijven. De opdrachtgunning roept daarom vragen op. IT-directeur Hessel Dikkers van NS geeft uitgebreid toelichting op de overwegingen, de risico’s en de beperkingen waar het spoorbedrijf mee te maken heeft.

digitale hulpmiddelen

Enterprise Services Nederland gaat voor NS het beheer en de hosting verzorgen van een specifiek technisch platform. Dat platform is bedoeld voor interne applicaties die ondersteunend zijn aan de organisatie. Dikkers licht toe dat de IT-omgeving van NS is opgeknipt in verschillende zogeheten kavels, die afzonderlijk worden aanbesteed. Het kavel dat nu aan Enterprise Services Nederland is gegund, draait onder meer om systemen die worden gebruikt voor de financiële planning van NS en voor digitale hulpmiddelen in de werkplaatsen waar treinen worden onderhouden. Het contract heeft een looptijd van zes jaar en kan daarna nog eens met zes jaar worden verlengd. Daarmee gaat het om een langdurige samenwerking, die voor NS stabiliteit moet bieden in de ondersteuning van deze interne processen.

mogelijke storingen

De keuze voor een externe partij leidt onvermijdelijk tot vragen over de gevolgen van mogelijke storingen. Volgens Dikkers is het belangrijk om duidelijk te maken dat deze systemen niet direct raken aan de kern van het treinverkeer. Hij benadrukt: “Dat hangt van de storing af, maar het is goed om te benoemen dat onze treinen niet direct tot stilstand komen.” Missie-kritische systemen, die noodzakelijk zijn voor het rijden en bijsturen van treinen en voor actuele reisinformatie, zijn bewust ondergebracht bij een Nederlandse IT-partij. Ook wijst hij erop dat in de systemen die Enterprise Services Nederland gaat beheren geen persoons- of reizigersgegevens worden verwerkt, waarmee een belangrijk privacyrisico wordt weggenomen.

Enterprise Services Nederland gaat een deel van de IT van NS beheren. Dit IT-bedrijf is onderdeel van DXC, een Amerikaans bedrijf

De gunning aan Enterprise Services Nederland is tot stand gekomen via een Europese aanbestedingsprocedure. NS heeft daarbij, zo stelt Dikkers, zeer uitgebreide eisen opgesteld op het gebied van prijs, kwaliteit, beschikbaarheid en cyberveiligheid. Het doel was om een leverancier te selecteren die niet alleen kostenefficiënt is, maar ook aantoonbaar betrouwbaar en veilig opereert. Na beoordeling van alle inschrijvingen kwam Enterprise Services Nederland als beste partij uit de bus. “Na beoordeling van de inschrijvingen kwam Enterprise Service Nederland als beste uit de bus,” aldus Dikkers, die daarmee aangeeft dat de keuze het resultaat is van een formeel en strikt proces.

Toch blijft de vraag hangen of het verstandig is om een leverancier te kiezen met een Amerikaans moederbedrijf, zeker gezien de toenemende geopolitieke spanningen en zorgen over buitenlandse invloed op vitale infrastructuur. Dikkers erkent dat dit dilemma ook intern bij NS speelt. “Daar worstelen wij zelf ook mee, net zoals zoveel overheidsinstanties en bedrijven. We snappen dat dit vragen oproept,” zegt hij. Tegelijkertijd wijst hij op de juridische realiteit. NS is gebonden aan het aanbestedingsrecht en mag partijen niet uitsluiten of benadelen puur vanwege hun herkomst. “We mogen bijvoorbeeld niet voor de partij die in het aanbestedingstraject op de tweede plaats is geëindigd kiezen omdat die geen banden hebben met een land buiten Europa.”

vitale infrastructuur

De gedachte dat voor vitale infrastructuur zoals het spoor een uitzondering zou moeten gelden, leeft breed. Volgens Dikkers ligt die verantwoordelijkheid echter bij de overheid. Sinds 1 januari 2026 is de Algemene Beveiligingseisen voor Rijksoverheidsopdrachten van kracht, die overheidsorganisaties verplicht om extra maatregelen te nemen ter bescherming van nationale veiligheid en kritieke processen. NS valt echter niet onder deze regeling en kan er in een Europees aanbestedingstraject geen beroep op doen. Bovendien biedt de ABRO volgens Dikkers geen directe grond om Amerikaanse partijen uit te sluiten.

Tot slot schetst hij een breder beeld. De geopolitieke ontwikkelingen volgen elkaar snel op, maar duidelijke richtlijnen vanuit de overheid om Nederlandse organisaties te helpen bij het vergroten van strategische autonomie ontbreken. Zelfs als die richtlijnen er komen, blijft de realiteit dat het huidige IT-aanbod leidt tot grote afhankelijkheid van Amerikaanse bedrijven. Een snelle omslag acht Dikkers onrealistisch. Voor een organisatie van de omvang van NS zou zo’n transitie complex en kostbaar zijn, met grote gevolgen voor de continuïteit van de bedrijfsvoering.

Buitenland, Kinderen, Luchtvaart

Paniek door kinderstreek: Wizz Air vlucht opgeschrikt door woord op telefoon

10 februari 2026 de redactie

Een opmerkelijk incident in het luchtruim boven het oostelijke Middellandse Zeegebied zorgde voor grote onrust onder passagiers, bemanning en veiligheidsdiensten.

Een passagiersvliegtuig van luchtvaartmaatschappij Wizz Air, onderweg van Londen Luton naar Tel Aviv, werd tijdens de nadering van Israël onderschept en begeleid door meerdere Israëlische gevechtsvliegtuigen. Aanleiding was een melding van een vermeende dreiging aan boord, die uiteindelijk loos alarm bleek te zijn, maar wel leidde tot het in werking stellen van de hoogste veiligheidsprocedures.

“terrorist”

Het toestel, dat vloog onder vluchtnummer W95301, bevond zich in de laatste fase van de vlucht richting Ben Gurion Airport toen onder passagiers plotseling paniek ontstond. Meerdere inzittenden zagen op het scherm van een mobiele telefoon in de cabine een opvallende en verontrustende aanduiding verschijnen. Volgens getuigen ging het om het woord “terrorist”, dat zichtbaar was als naam van een draadloos netwerk. Wat in eerste instantie onschuldig leek, werd door de gespannen internationale veiligheidscontext al snel als potentieel gevaarlijk geïnterpreteerd.

De melding werd vrijwel direct doorgegeven aan de cabinebemanning. Die besloot geen enkel risico te nemen en stelde de bevoegde luchtvaart- en veiligheidsautoriteiten op de hoogte. In Israël ging daarop het alarm af en werden de protocollen voor een mogelijk dreigingsscenario geactiveerd. De Israëlische luchtmacht handelde snel en stuurde binnen korte tijd meerdere gevechtsvliegtuigen de lucht in om het passagiersvliegtuig te onderscheppen.

Terwijl de straaljagers het Wizz Air-toestel naderden, werd het vliegtuig onder strikte begeleiding naar Ben Gurion Airport geleid. Passagiers merkten de aanwezigheid van de militaire toestellen op en beschrijven de sfeer aan boord als gespannen en stil. De escorte bleef gedurende de rest van de vlucht in positie, totdat het toestel veilig toestemming kreeg om te landen.

Wi-Fi-hotspot

Al snel werd duidelijk dat er geen sprake was van een echte bedreiging. De oorzaak bleek opmerkelijk simpel en onschuldig. Een kind aan boord had, spelenderwijs, de naam van de mobiele Wi-Fi-hotspot van zijn ouders gewijzigd in het Arabische woord voor “terrorist”. Een andere passagier die probeerde verbinding te maken met een draadloos netwerk zag deze naam op zijn scherm verschijnen en sloeg alarm, niet beseffend dat het om een kinderstreek ging.

Hoewel de melding achteraf ongegrond bleek, benadrukten betrokken autoriteiten dat de genomen maatregelen noodzakelijk waren. In de huidige veiligheidssituatie wordt elke mogelijke aanwijzing serieus genomen, zeker wanneer het gaat om een toestel dat onderweg is naar Israël. De snelle inzet van de luchtmacht en de strikte controles op de grond worden gezien als bewijs dat de veiligheidsprocedures effectief functioneren.

Na afronding van alle controles werd vastgesteld dat geen enkele passagier of bemanningslid gevaar had gelopen. Het vliegverkeer op Ben Gurion Airport kon daarna weer volgens schema worden hervat. De betrokken autoriteiten onderzochten het incident verder om vast te stellen hoe dergelijke misverstanden in de toekomst voorkomen kunnen worden en hoe communicatie aan boord beter kan worden afgestemd op veiligheidsprotocollen.

Binnenland, NS, spoor

Intercity keert terug: rechtstreekse treinen vanuit Groningen en Enschede

10 februari 2026 de redactie

Treinreizigers uit het noorden en oosten van Nederland krijgen weer perspectief op snellere en directere reizen naar de Randstad.

NS heeft de nieuwe dienstregeling voor 2027 gepresenteerd en daarin keert een aantal eerder geschrapte intercityverbindingen terug. Vooral de herintroductie van de rechtstreekse intercity tussen Groningen en Rotterdam en de terugkeer van de spitstrein tussen Enschede en Amsterdam zorgen voor opluchting onder forenzen, studenten en bestuurders in de regio’s die zich de afgelopen jaren gepasseerd voelden.

Met het herstel van deze verbindingen wil NS een einde maken aan de extra overstappen en langere reistijden die sinds eind 2024 realiteit waren. Voor reizigers tussen Enschede en Amsterdam kan de winst oplopen tot tien à twintig minuten tijdens de spits. Volgens NS is er sprake van een historisch moment, omdat „Enschede is hiermee voor het eerst in twintig jaar weer rechtstreeks verbonden met Amsterdam Centraal”. De afgelopen periode reden de treinen slechts tot Amsterdam Zuid, wat vooral voor reizigers met een eindbestemming in het centrum van de hoofdstad tot frustratie leidde.

hogesnelheidslijn

De directe verbinding verdween eind 2024 niet zonder reden. Problemen op de hogesnelheidslijn, waar tien viaducten kampen met constructiefouten, zorgden al jaren voor snelheidsbeperkingen en onzekerheid in de dienstregeling. Die beperkingen maakten het voor NS moeilijk om vaste en betrouwbare verbindingen te garanderen. Het schrappen van de intercity’s leidde tot felle kritiek van regionale bestuurders, onder meer in Twente en de provincies Overijssel en Gelderland, die vreesden dat hun regio verder op achterstand zou raken.

Ook in het noorden van het land leefde onvrede. In Groningen en Drenthe was ergernis ontstaan toen plannen voor rechtstreekse treinen naar het westen via de hogesnelheidslijn voorlopig werden opgeborgen. NS beloofde destijds dat de verbindingen zouden terugkeren zodra de omstandigheden dat toelieten. Volgens de spoorvervoerder is dat moment nu aangebroken. Vanaf december 2026 gaat er weer een rechtstreekse verbinding rijden tussen Groningen, Assen en Rotterdam, met gebruik van de Hanzelijn door Flevoland en aansluitend de hogesnelheidslijn richting de Randstad.

Die nieuwe verbinding wordt mogelijk gemaakt door de inzet van de ICNG, de nieuwe intercity die zowel op het reguliere spoor als op de hogesnelheidslijn kan rijden. Deze zogenoemde flitsintercity kampte eerder met leveringsproblemen, waardoor NS niet voldoende materieel had om de dienstregeling uit te breiden. Inmiddels beschikt de vervoerder over genoeg treinstellen om de plannen daadwerkelijk uit te voeren en structureel in te passen.

Foto: © Pitane Blue – Rotterdam Centraal

Naast het herstel van oude lijnen kijkt NS ook vooruit. De spoorvervoerder hoopt de reistijd tussen het noorden en de Randstad verder te verkorten door de snelheid op de Hanzelijn tussen Zwolle en Lelystad te verhogen naar 180 kilometer per uur. Op dit traject geldt nu een maximum van 160 kilometer per uur, terwijl treinen in de praktijk vaak niet sneller rijden dan 140. Een hogere snelheid zou niet alleen tijdwinst opleveren, maar ook zorgen voor een betere aansluiting op de hogesnelheidslijn, wat de totale reis comfortabeler en betrouwbaarder moet maken.

werkdagen

De terugkerende rechtstreekse verbindingen rijden voorlopig alleen op werkdagen. Wel blijft er in het weekend een extra voorziening bestaan, doordat de laatste trein uit Groningen dan doorrijdt naar Den Haag en Rotterdam. Daarmee probeert NS ook buiten de spits en doordeweeks reizen aantrekkelijker te houden voor passagiers uit het noorden.

Met deze aanpassingen lijkt NS gehoor te geven aan de roep uit de regio’s om betere bereikbaarheid. De komende jaren zal moeten blijken of de beloofde reistijdwinst en betrouwbaarheid daadwerkelijk worden waargemaakt en of de Randstad weer echt dichterbij komt voor reizigers uit het oosten en noorden van het land.

Binnenland

Nullijn zet werkdruk: douaniers leggen druk op schiphol met strenge controles

9 februari 2026 de redactie

De douaniers van Nederland zetten dinsdag 10 februari hun onvrede kracht bij met zichtbare acties op strategische plekken.

Op luchthaven Schiphol en in de havens van Rotterdam en Vlissingen wordt extra streng gecontroleerd uit protest tegen de zogenoemde nullijn voor rijksambtenaren. Die maatregel betekent dat medewerkers dit jaar geen salarisverhoging en geen inflatiecorrectie krijgen, waardoor zij er financieel op achteruitgaan. Volgens de betrokken vakbonden is de maat nu vol en is actie onvermijdelijk geworden.

Op Schiphol wordt de impact voor reizigers direct merkbaar. Tussen 12.00 en 13.30 uur worden alle binnenkomende passagiers na het ophalen van hun ruimbagage volledig gecontroleerd. Ook reizigers die normaal gesproken zonder controle kunnen doorlopen omdat zij niets hebben aan te geven, worden deze middag niet ontzien. De verwachting is dat de actie zal leiden tot forse vertragingen bij het verlaten van de luchthaven en dat die vertragingen de hele dinsdagmiddag voelbaar blijven.

meerdere acties

Niet alleen het vliegverkeer krijgt te maken met de gevolgen van de actie. In de havens van Rotterdam en Vlissingen voert de Douane eveneens extra controles uit aan de poort. Dat zorgt voor vertragingen in de logistieke keten en betekent dat vrachtwagens langer moeten wachten voordat zij hun weg kunnen vervolgen. De vakbonden FNV, CNV en AC Rijksvakbonden erkennen dat hun acties overlast veroorzaken voor reizigers en vrachtwagenchauffeurs, maar benadrukken dat dit niet hun doel is. In een gezamenlijke verklaring schrijven zij: ‘Dat vinden wij oprecht vervelend. Douaniers hebben hart voor hun werk en voor de samenleving. Ze doen hun werk het liefst zo efficiënt en geruisloos mogelijk. Maar zij worden door het kabinet in een hoek gedrukt. Deze actie is nadrukkelijk geen conflict met Schiphol of met reizigers, maar met de rijksoverheid die haar eigen werknemers hard laat vallen.’

De kern van het conflict ligt bij de nullijn die door de rijksoverheid is opgelegd. Dit loondictaat houdt in dat rijksambtenaren dit jaar geen enkele vorm van salarisverhoging krijgen. Door het uitblijven van een inflatiecorrectie gaan zij er in koopkracht op achteruit. Volgens de vakbonden wordt deze maatregel in stand gehouden door de nieuwe coalitie van D66, VVD en CDA, die het beleid van het kabinet Schoof voortzet. Vooral bij de Douane zorgt dit voor grote frustratie, omdat de werkdruk hoog is en de verantwoordelijkheden steeds zwaarder worden.

nationale veiligheid

Jasper de Jong, bestuurder bij FNV Overheid, wijst op het belang van de Douane voor de nationale veiligheid. ‘De Douane is cruciaal voor de veiligheid van Nederland’, zegt hij. ‘Op Schiphol werken douaniers dagelijks samen met onder meer de marechaussee, politie en brandweer om onze grenzen veilig te houden. Het wrange is dat al die diensten wél een fatsoenlijke loonsverhoging krijgen en douaniers niet. Dat is niet uit te leggen. Al deze mensen werken even hard voor de publieke zaak.’ Volgens De Jong tast de nullijn niet alleen de koopkracht aan, maar ook het gevoel van waardering onder de medewerkers.

Ook bij CNV klinkt dezelfde zorg. Martijn den Heijer, bestuurder bij deze vakbond, benadrukt dat het werk van douaniers essentieel is voor de samenleving. ‘Iedereen kent de verhalen over onderschepte drugstransporten of onveilig speelgoed dat aan de grens wordt tegengehouden’, zegt hij. ‘Voor dat werk verdienen douaniers waardering en een fatsoenlijk loon. De nullijn ondermijnt het functioneren van de Douane en van andere uitvoeringsorganisaties. Uiteindelijk betaalt de samenleving daar de prijs voor.’ Volgens de vakbonden wordt het steeds moeilijker om personeel te behouden en nieuwe mensen te werven zolang de beloning achterblijft.

nullijn

De actie van dinsdag staat volgens de bonden niet op zichzelf. Door het hele land voeren werknemers van uitvoeringsinstanties en overheidsdiensten al weken actie tegen de nullijn. De boodschap aan de politiek is duidelijk: als de nieuwe coalitie blijft vasthouden aan de bezuiniging, zullen de acties alleen maar in intensiteit toenemen. De bonden sluiten verdere verstoringen niet uit en stellen dat de verantwoordelijkheid volledig bij de rijksoverheid ligt. ‘Wij willen dat de rijksoverheid haar verantwoordelijkheid neemt’, laten zij weten. ‘Zonder eerlijke beloning geen sterke en betrouwbare overheid.’

Aan het einde van de dag blijft het beeld hangen van douaniers die, zichtbaar aanwezig op luchthavens en in havens, hun werk blijven doen maar tegelijk een krachtig signaal afgeven. Met kleurpotloden zou je het tafereel kunnen schetsen: een potloodtekening van de aankomsthal op Schiphol, met lange rijen reizigers, koffers naast hun voeten en douaniers in uniform die geconcentreerd controles uitvoeren. Buiten de luchthaven staan vliegtuigen stil op de achtergrond, terwijl in de havenkranen en vrachtwagens wachten. In zachte kleuren is de spanning zichtbaar, maar ook de vastberadenheid van mensen die opkomen voor hun werk en hun waardigheid.

Binnenland, Opinie, Waterstof

Droom van waterstof rijdt vast: waterstofauto blijft worstelen op de weg

9 februari 2026 Gerrit Saey

Waterstofauto’s gelden al jaren als een veelbelovende schakel in de verduurzaming van mobiliteit.

De techniek werkt, daar bestaat nauwelijks discussie over. Een brandstofcel zet waterstof om in elektriciteit, waardoor de auto elektrisch rijdt zonder uitlaatgassen en binnen drie tot vijf minuten weer volledig is volgetankt. Daarmee evenaart het gebruiksgemak van waterstofwagens dat van benzine- en dieselauto’s en vormt het een scherp contrast met batterij-elektrische voertuigen, die vaak langere laadtijden kennen. Toch blijft de grote doorbraak in België en Nederland uit, zeker in het personenvervoer en de taximarkt. De reden ligt niet bij de auto zelf, maar bij het ecosysteem eromheen.

uiterst beperkt

In de Benelux is het aanbod van waterstofpersonenwagens uiterst beperkt. In de praktijk gaat het vrijwel uitsluitend om de Toyota Mirai en de Hyundai Nexo. Beide modellen worden technisch geroemd, maar de prijzen vormen een forse drempel. Nieuwprijzen bewegen zich in de orde van zeventig- tot negentigduizend euro, wat ze buiten bereik plaatst van veel particulieren en kleinere ondernemers. Daar komt bij dat de restwaarde onzeker is, omdat niemand met zekerheid kan voorspellen hoe snel de markt zich ontwikkelt. Voor wagenparken en taxibedrijven betekent dit een verhoogd financieel risico.

Minstens zo bepalend is de beschikbaarheid van waterstof aan de pomp. In Nederland telt het publieke netwerk grofweg een kleine vijftien stations, afhankelijk van de definitie en de peildatum. De overheid probeert uitbreiding te stimuleren via subsidieregelingen zoals SWIM, waarbij nieuwe stations worden gebouwd en bestaande locaties worden uitgebreid. Tegelijkertijd blijft de dekking dun, zeker buiten de Randstad. Voor dagelijks personenvervoer betekent dit dat een chauffeur vrijwel altijd afhankelijk is van één vast tankstation binnen een straal van tien tot twintig minuten rijden. Zodra dat station kampt met een storing of onderhoud, verdampt het tijdvoordeel van snel tanken.

personenvervoer

België loopt in aantallen nog verder achter op Nederland, maar kent wel duidelijke regionale concentraties. In Vlaanderen en langs belangrijke verkeersassen zijn meerdere openbare waterstofstations operationeel, onder meer in de omgeving van Antwerpen, Brussel en Leuven. Grote spelers profileren zich met netwerken langs hoofdwegen, maar ook hier geldt dat inzetbaarheid sterk regio-afhankelijk is. Buiten deze clusters wordt waterstofrijden in het personenvervoer al snel een logistieke puzzel.

De snelle opmars van elektrische auto’s zet het stroomnet steeds verder onder druk. In woonwijken waar meerdere huishoudens tegelijk hun auto opladen, ontstaan al zichtbare knelpunten. Netbeheerders waarschuwen dat het elektriciteitsnet op veel plaatsen tegen zijn grenzen aanloopt en dat uitbreiding tijd, geld en ruimte kost. Tegen die achtergrond klinkt steeds vaker de vraag of waterstof een realistisch alternatief kan vormen voor het volledig elektrisch rijden, juist om die toenemende belasting van het stroomnet te verlichten.

Elektrische auto’s rijden op stroom die direct uit het net wordt gehaald. Overdag gebeurt dat op steeds meer openbare laadpleinen, ’s avonds en ’s nachts vooral thuis. Die gelijktijdige vraag naar elektriciteit zorgt voor piekbelasting, vooral in dichtbebouwde gebieden. Hoewel slimme laadoplossingen en netverzwaring enige verlichting kunnen bieden, is duidelijk dat het huidige systeem niet onbeperkt schaalbaar is. De energietransitie vraagt meer van het net dan het oorspronkelijk ooit voor bedoeld was.

Waterstof wordt door voorstanders gepresenteerd als een manier om die druk te verminderen. Een waterstofauto rijdt eveneens elektrisch, maar wekt zijn stroom zelf op via een brandstofcel. De elektriciteit wordt niet rechtstreeks uit het net gehaald op het moment van rijden of tanken, maar ontstaat in de auto zelf door de reactie tussen waterstof en zuurstof. Daardoor wordt het elektriciteitsnet op straatniveau niet belast tijdens het ‘tanken’, dat in enkele minuten gebeurt bij een speciaal waterstoftankstation.

Dat betekent echter niet dat waterstof losstaat van het stroomnet. Integendeel, de productie van waterstof vraagt juist veel energie. Groene waterstof wordt gemaakt door water via elektrolyse te splitsen, een proces dat grote hoeveelheden elektriciteit verbruikt. Die stroom moet ergens vandaan komen, bij voorkeur uit zon of wind. In die zin verschuift waterstof de belasting van het net eerder in tijd en plaats, dan dat die belasting volledig verdwijnt.

Foto: © Pitane Blue – waterstof aangedreven taxi

Het Franse taxibedrijf Hype stopte vorig jaar met de exploitatie van haar vloot waterstoftaxi’s in Parijs. De waterstof in de Franse hoofdstad was nog altijd niet groen en veel te duur. Hype schakelde over op accu-elektrische taxi’s. Hype startte eind 2015 naar aanleiding van de klimaatconferentie COP21 in Parijs met de waterstoftaxi’s. Sinds 2015 nam Hype honderden waterstofauto’s – vooral van Toyota – in bedrijf als taxi.

Ook de kosten spelen een doorslaggevende rol. De prijs van waterstof aan de pomp schommelt in Nederland vaak tussen de negentien en vijfentwintig euro per kilo. Een gemiddelde waterstofauto verbruikt ongeveer één kilo per honderd tot honderdtwintig kilometer. Omgerekend betekent dit dat de brandstofkosten al snel oplopen tot zeventien tot vijfentwintig euro per honderd kilometer. In vergelijking met batterij-elektrisch rijden, zeker wanneer slim en goedkoop wordt geladen, is waterstof daarmee in veel gevallen duurder. Alleen wanneer stilstand van voertuigen extreem kostbaar is, kan het snelle tanken de hogere brandstofprijs compenseren.

In de praktijk blijkt waterstof vooral kansrijk in nichetoepassingen binnen het personenvervoer. Denk aan luchthaven- en hotelshuttles, contractvervoer of taxi’s met een zeer hoge inzetgraad en vaste standplaatsen vlak bij een betrouwbaar 700-bar tankstation. In zulke scenario’s kan waterstof functioneren, mits er altijd een alternatief station binnen bereik is en risico’s contractueel zijn afgedekt. Zodra die randvoorwaarden ontbreken, loopt de inzetbaarheid snel spaak.

marktontwikkeling

De bredere marktontwikkeling wijst bovendien in een andere richting. Investeringen in waterstof verschuiven steeds vaker naar zwaar transport en internationale corridors. In meerdere Europese landen worden stations die vooral op personenauto’s waren gericht gesloten of omgevormd, terwijl de focus komt te liggen op trucks en bussen. Europese regelgeving stelt weliswaar minimumnormen voor waterstofstations richting 2030, maar dat garandeert niet dat de waterstofpersonenauto massaal zal doorbreken.

De praktijk laat zien dat deze theorie nog ver verwijderd is van grootschalige toepassing. Waterstofinfrastructuur voor personenauto’s is beperkt en de kosten zijn hoog. Bovendien gaat bij de omzetting van stroom naar waterstof en weer terug naar elektriciteit veel energie verloren. Dat maakt waterstof minder efficiënt dan direct elektrisch rijden. Vanuit dat perspectief is waterstof geen wondermiddel dat het probleem van netcongestie in één klap oplost.

Alles afwegend blijft de conclusie helder. Voor grootschalige inzet van waterstofauto’s in het personenvervoer in België en Nederland is de kans op succes vóór 2030 beperkt. De combinatie van hoge kosten, een smal modellenaanbod en een fragiele infrastructuur vormt een te grote drempel. Waterstof kan werken, maar alleen daar waar de omstandigheden uitzonderlijk gunstig zijn en waar elke minuut stilstand zwaarder weegt dan de prijs aan de pomp.

België, Buitenland, Economie

Dreiging van Ryanair: tijdelijk van tafel op Waalse luchthaven Charleroi

8 februari 2026 Carlo Scheir

Ryanair zal het zomerseizoen op de luchthaven van Charleroi toch volledig uitvoeren, nadat de Waalse regering heeft ingegrepen en een geplande extra luchthavenbelasting heeft tegengehouden. Daarmee verdwijnt voorlopig de dreiging dat de Ierse luchtvaartmaatschappij haar aanbod tijdens de drukste reismaanden zou terugschroeven. Dat bevestigde Ryanair vrijdag in een reactie die werd verspreid via persbureau Belga en in een eigen persbericht van de maatschappij.

Waalse regering

De beslissing volgt op het optreden van de Waalse regering, die donderdag bekendmaakte dat de stad Charleroi geen toestemming krijgt om een bijkomende belasting van 3 euro per passagier in te voeren op de luchthaven van Charleroi. Het ging om een maatregel die door het PS-stadsbestuur was voorgesteld en die rechtstreeks zou hebben gewogen op de ticketprijs voor reizigers die via Charleroi vertrekken of aankomen. De Waalse regering maakte duidelijk dat zij deze belasting niet ziet zitten en blokkeerde de plannen van de stad.

Ryanair had eerder scherp gereageerd op het voornemen van Charleroi om de taks in te voeren. Topman Michael O’Leary had publiekelijk gedreigd om vliegtuigen weg te halen van de Waalse luchthaven en het aanbod fors te verminderen. Daarbij werd gesproken over 1,1 miljoen zitjes minder in de loop van dit jaar. Die dreiging zorgde voor onrust bij zowel reizigers als lokale beleidsmakers, omdat Charleroi voor Ryanair een van de belangrijkste uitvalsbases is in België en een belangrijke economische motor vormt voor de regio.

De komende maanden zullen uitwijzen of het conflict zich opnieuw op de spits drijft wanneer de federale plannen concreter worden. Voorlopig lijkt het zomerseizoen gered, maar boven de start- en landingsbanen van Charleroi blijven de fiscale wolken hangen.

Volgens Ryanair is de onmiddellijke dreiging nu van de baan, althans voor de zomer. In het persbericht stelt de maatschappij expliciet: “Dankzij de maatregel van de Waalse regering zal Ryanair het volledige zomerschema uitvoeren op de luchthaven van Charleroi.” Daarmee bevestigt de luchtvaartmaatschappij dat er tijdens het zomerseizoen geen vliegtuigen zullen worden geschrapt en dat alle geplande routes behouden blijven.

Dat volledige zomerschema is niet onbelangrijk. Ryanair spreekt zelf van een groei van 9 procent in vergelijking met de zomer van 2025 en een aanbod van 112 rechtstreekse bestemmingen van en naar Charleroi. Het gaat om een breed netwerk van Europese steden, dat vooral populair is bij prijsbewuste reizigers en vakantiegangers. Voor de luchthaven betekent dit extra passagiers, meer bewegingen en bijkomende inkomsten uit luchthavenactiviteiten.

lokale belasting

De opluchting is echter niet volledig. Ryanair koppelt haar beslissing nadrukkelijk aan het blokkeren van de lokale belasting en waarschuwt dat andere fiscale plannen wel degelijk gevolgen kunnen hebben. De maatschappij kijkt daarbij naar de federale regering, die plannen heeft om de bestaande vliegtaks te verhogen. Mocht die verhoging effectief worden doorgevoerd, dan sluit Ryanair niet uit dat er vanaf oktober, bij de start van het winterseizoen, opnieuw ingrepen volgen.

In dat scenario zou het volgens Ryanair gaan om een veel grotere impact dan eerder aangekondigd. De maatschappij spreekt over het schrappen van “meer dan twee miljoen zitjes” van en naar de luchthaven van Charleroi. Daarmee zet Ryanair de druk op de federale onderhandelingen en benadrukt ze opnieuw haar standpunt over belastingen op luchtvaart. In dezelfde communicatie klinkt het scherp: “Ryanair wil groeien in België, maar we kunnen dat niet doen als de federale regering Wallonië uit de markt blijft prijzen door politiek gemotiveerde anticonsumententaksen.”

De discussie rond luchthaventaksen en vliegtaksen raakt aan een breder debat over mobiliteit, klimaat en regionale concurrentie. Voor Ryanair is Charleroi een cruciale hub in haar netwerk, terwijl de luchthaven sterk afhankelijk is van de Ierse maatschappij voor haar passagiersaantallen.

Binnenland, Fiets

Provincie betaalt helft van kosten: grote stap richting snelle fietsverbinding langs N279

7 februari 2026 de redactie

Gemeenten en provincie tekenen overeenkomst voor nieuwe snelfietsroute en moet regio Helmond Gemert bereikbaarder maken.

De gemeenten Helmond, Laarbeek en Gemert-Bakel hebben samen met de provincie Noord-Brabant een duidelijke stap gezet richting de komst van een nieuwe snelfietsroute tussen Helmond en Gemert. Met het ondertekenen van een bestuursovereenkomst is de basis gelegd voor de verdere uitwerking en uiteindelijke realisatie van het project. De overeenkomst markeert het begin van een traject waarin overheden gezamenlijk optrekken om fietsen in de regio aantrekkelijker, veiliger en efficiënter te maken.

forenzen

De geplande snelfietsroute loopt vanaf de Wolfsputterbaan in Helmond en volgt grotendeels het tracé langs de N279. Vandaar gaat het traject door tot aan de aansluiting met de N272 richting Gemert. Daarmee ontstaat een directe en comfortabele fietsverbinding tussen meerdere gemeenten in de regio. De route richt zich nadrukkelijk op forenzen die dagelijks tussen woon- en werklocaties reizen, maar ook recreatieve fietsers moeten profiteren van de verbeterde infrastructuur. Door een vlot en overzichtelijk fietsnetwerk te creëren, willen de betrokken partijen een aantrekkelijk alternatief bieden voor de auto, vooral tijdens drukke spitsuren.

Het doel van de snelfietsroute is om reizen per fiets sneller, veiliger en comfortabeler te maken. Door meer ruimte te geven aan de fiets wordt niet alleen de verkeersdruk op de wegen verminderd, maar wordt ook een bijdrage geleverd aan een gezondere en leefbaardere omgeving. Minder autoverkeer betekent minder uitstoot en meer ruimte in steden en dorpen. De snelfietsroute past daarmee binnen bredere ambities op het gebied van duurzaamheid en bereikbaarheid.

Op de foto van links naar rechts: Stijn Smulders (gedeputeerde Mobiliteit), wethouder Martijn de Kort (Mobiliteit, Helmond), wethouder Hanneke Coppens (mobiliteit, Gemert-Bakel), wethouder Ron van de Berkmortel (Mobiliteit, Laarbeek)

Gedeputeerde Stijn Smeulders, verantwoordelijk voor Mobiliteit en Stedelijke Ontwikkeling, benadrukt het belang van deze ontwikkeling. “Met snelfietsroutes maken we de (elektrische) fiets voor steeds meer Brabanders een aantrekkelijk en realistisch alternatief voor de auto.” Volgens Smeulders is investeren in goede fietsverbindingen essentieel voor een provincie die groeit en waar de bereikbaarheid onder druk staat. “Ons (snel)fietsnetwerk groeit hard. Goede fietsverbindingen zijn onmisbaar voor een bereikbaar Brabant. Met snelfietsroutes maken we de (elektrische) fiets voor steeds meer Brabanders een aantrekkelijk en realistisch alternatief voor de auto. We hoeven daarbij niet te wachten op andere infrastructuurprojecten: we kunnen nu al aan de slag met betere fietsverbindingen.”

hele provincie

De provincie Noord-Brabant werkt al langer aan een samenhangend netwerk van snelfietsroutes dat zich uitstrekt over de hele provincie. Deze routes zijn zo ontworpen dat fietsers zo min mogelijk hinder ondervinden van kruisingen, obstakels en omwegen. Het doel is om snel en comfortabel van A naar B te kunnen fietsen, zonder concessies te doen aan veiligheid. Scholieren, forenzen en recreanten moeten hierdoor steeds vaker kiezen voor de fiets in plaats van de auto.

De bestuursovereenkomst bevat afspraken over het ontwerp van de route, de planning, de verdeling van de kosten en de wijze van samenwerking tussen de betrokken overheden. Afgesproken is dat de provincie Noord-Brabant minimaal vijftig procent van de investeringskosten voor haar rekening neemt. Daarmee onderstreept de provincie het belang dat zij hecht aan de ontwikkeling van het snelfietsnetwerk.

De voorbereidingen voor het project starten in 2026. Vanaf 2026 en 2027 wordt de snelfietsroute vervolgens in fases aangelegd. Tijdens dit proces blijven de gemeenten en de provincie nauw samenwerken om het project zorgvuldig uit te voeren en eventuele knelpunten gezamenlijk op te lossen. Met deze eerste stap komt de realisatie van een belangrijke fietsverbinding in de regio een stuk dichterbij.

Afbeeldingen: Provicie Noord-Brabant

Buitenland, Economie, Europa

Milaan en Cortina overspoeld: winterspelen jagen huurauto’s en prijzen omhoog

6 februari 2026 de redactie

Het vooruitzicht van de Olympische Winterspelen van 2026 in Noord-Italië zorgt nu al voor een ongekende drukte op de verhuurmarkt van auto’s.

Nederlandse reizigers weten de weg naar Milaan, Cortina d’Ampezzo en omliggende plaatsen massaal te vinden. Cijfers van autoverhuurspecialist Sunny Cars laten zien dat het aantal huurauto-boekingen in en rond deze steden tijdens de olympische periode met ruim 300 procent is gestegen ten opzichte van vorig jaar. De enorme toename in vraag gaat hand in hand met fors hogere prijzen, waardoor de Winterspelen niet alleen sportief maar ook financieel hun sporen nalaten.

Met name de luchthavens rond Milaan laten een explosieve groei zien. Milano Malpensa Airport springt eruit als absolute koploper. Het aantal Nederlandse huurauto-boekingen ligt daar maar liefst 420 procent hoger dan een jaar geleden. Ook Milano Linate Airport laat een indrukwekkende stijging zien, waar de vraag met 291 procent toenam. Bergamo Airport volgt op korte afstand met een groei van bijna 193 procent. Deze cijfers onderstrepen dat Milaan voor veel bezoekers het belangrijkste toegangspunt is tot de olympische regio en dat de mobiliteit ter plaatse een cruciale rol speelt.

stevige prijzen

Niet alleen het aantal reserveringen stijgt hard, ook de prijzen van huurauto’s zijn fors omhooggeschoten. Vooral in Bolzano is de impact groot. Daar zijn huurauto’s gemiddeld 200 procent duurder dan vorig jaar. Suzanne Al, Managing Director van Sunny Cars, licht deze stijging toe met concrete cijfers en zegt: “Vorig jaar betaalden autohuurders hier 323 euro voor een week in februari, dat zit dit jaar op 654 euro”.

Ook rond Milaan moeten reizigers die tijdens de Olympische Winterspelen een auto willen huren dieper in de buidel tasten. Op Milano Malpensa Airport is de prijs per week gestegen van 156 euro naar 292 euro, wat neerkomt op een toename van 188 procent. Bergamo Airport volgt met een stijging van 174 procent, waarbij de prijs opliep van 127 euro naar 221 euro per week. Milano Linate Airport kent een meer gematigde maar nog steeds stevige stijging van 123 procent, waar de huurprijs steeg van 269 euro naar 330 euro per week.

Huurauto-boekingen in Milaan verdrievoudigd richting Olympische Winterspelen, maar gemiddelde huurautoprijzen bijna verdubbeld.

Ondanks deze forse prijsstijgingen hoeven lastminute reizigers zich nog niet direct zorgen te maken over de beschikbaarheid van huurauto’s. Volgens Sunny Cars is het aanbod voorlopig toereikend. Suzanne Al benadrukt dat de markt nog niet is drooggevallen en zegt: “Hoewel de vraag hoog is, zien we dat het aanbod nog steeds breed is”. Zij voegt daaraan toe: “Er zijn dan ook nog huurauto’s beschikbaar in meerdere categorieën rond de locaties van de Olympische Winterspelen”. Daarmee lijkt het erop dat flexibiliteit en tijdig vergelijken voor reizigers het verschil kunnen maken.

oplopende tarieven

De toenemende prijsdruk beperkt zich niet tot vervoer alleen. Ook de hotelmarkt in de regio voelt de invloed van de Olympische Winterspelen. Wie in de buurt van de wedstrijdlocaties wil overnachten, krijgt te maken met sterk oplopende tarieven. Onderzoek van de Italiaanse consumentenorganisatie Altroconsumo wijst uit dat een hotelovernachting in onder meer Cortina d’Ampezzo tijdens een olympisch weekend gemiddeld meer dan 260 procent duurder is dan tijdens een regulier weekend in dezelfde periode een jaar eerder. In sommige gevallen lopen de prijzen zelfs op tot ruim vier keer het normale niveau. Deze ontwikkelingen maken duidelijk dat de Winterspelen niet alleen sportliefhebbers trekken, maar ook een forse economische impact hebben op de hele regio.

Alles wijst erop dat de Olympische Winterspelen van 2026 nu al zorgen voor een ongekende dynamiek in Noord-Italië. De combinatie van een explosief stijgende vraag naar huurauto’s, bijna verdubbelde prijzen en sterk oplopende hotelkosten schetst een beeld van een regio die zich opmaakt voor een ongekende toestroom van bezoekers. Voor Nederlandse reizigers betekent dit dat vroeg plannen loont, maar ook dat zelfs op het laatste moment nog mogelijkheden bestaan om mobiel te blijven tijdens een van de grootste sportevenementen ter wereld.

Buitenland, Transport

Structureel tekort: vrachtwagens zonder rustplek zorgen voor groeiende onrust

6 februari 2026 Carlo Scheir

In de provincie Antwerpen zijn er gemiddeld 44 vrachtwagens voor elke beschikbare parkeerplaats.

Het nijpende tekort aan vrachtwagenparkeerplaatsen is uitgegroeid tot een algemeen erkend probleem dat zich niet langer beperkt tot één regio, maar symbool staat voor een structurele zwakte in het mobiliteitsbeleid. Dagelijks begeven tienduizenden vrachtwagens zich over de belangrijkste verkeersaders van het land, met een logistieke sector die blijft groeien en steeds hogere eisen stelt aan snelheid en flexibiliteit. Tegelijkertijd zijn chauffeurs wettelijk verplicht om rust te nemen na bepaalde rijtijden. Die verplichting staat buiten kijf en is essentieel voor de verkeersveiligheid, maar botst in de praktijk steeds vaker op een harde realiteit: er zijn simpelweg te weinig plaatsen waar die rust veilig en waardig kan worden genomen.

geïmproviseerde rustplaatsen

In provincies met een sterke logistieke aanwezigheid betekent dit dat tientallen vrachtwagens moeten concurreren voor één enkele parkeerplaats. Het gevolg laat zich raden. Parkings raken al vroeg in de avond overvol, chauffeurs rijden noodgedwongen verder in de hoop ergens nog een vrij plekje te vinden en stranden uiteindelijk op locaties die daar nooit voor bedoeld zijn. Pechstroken, op- en afritten en industrieterreinen veranderen zo in geïmproviseerde rustplaatsen. Dat leidt niet alleen tot frustratie bij chauffeurs, maar ook tot gevaarlijke situaties voor andere weggebruikers. Zware ongevallen waarbij stilstaande vrachtwagens betrokken zijn, tonen op pijnlijke wijze aan wat er misloopt wanneer regelgeving en infrastructuur elkaar niet meer volgen.

Een bijkomend probleem is de ongelijke spreiding van de bestaande parkeerplaatsen. Een groot deel bevindt zich in haven- of industriegebieden, ver weg van de snelwegen waar de nood het hoogst is. Chauffeurs plannen hun rij- en rusttijden zorgvuldig, maar dagelijkse files en onvoorspelbare verkeersdrukte maken die planning vaak onmogelijk. Wie zijn verplichte rustmoment nadert en vastzit in congestie, ziet de best uitgeruste parkings letterlijk voor zijn neus vol lopen. Tegen de avond stapelen vrachtwagens zich op, ver boven de capaciteit waarvoor de parking ooit werd ontworpen.

Naast het pure tekort aan plaatsen speelt ook de kwaliteit van de voorzieningen een rol. Veel parkings bieden nauwelijks sanitair, laat staan douches, beveiliging of ontspanningsmogelijkheden. De logistieke keten verwacht dat leveringen steeds sneller gebeuren. Bestellingen die vandaag geplaatst worden, moeten morgen al aan de deur staan. Vrachtwagens zijn rijdende magazijnen geworden en chauffeurs vormen de ruggengraat van dat systeem. Toch ervaren zij dat de ruimte om te rusten, letterlijk en figuurlijk, steeds kleiner wordt. De kloof tussen wat de markt vraagt en wat aan faciliteiten wordt aangeboden, groeit jaar na jaar.

langetermijnvisie

Ook beleidsmatig wordt het probleem erkend, maar de oplossingen blijven achter. Plannen voor uitbreiding of herinrichting van bestaande parkings stuiten vaak op ruimtelijke beperkingen en lange procedures. In sommige gevallen wordt vastgesteld dat uitbreiding de komende tien jaar niet haalbaar is. Dat vooruitzicht voedt de ongerustheid, want de logistieke sector staat niet stil. Zonder een duidelijke langetermijnvisie dreigt het tekort alleen maar groter te worden, met alle veiligheidsrisico’s van dien.

Handhaving biedt slechts een gedeeltelijk antwoord. Parkeren op de pechstrook is verboden en wordt bestraft met stevige boetes. Wanneer een vrachtwagen door zijn positie een gevaar vormt voor het verkeer, grijpt de wegpolitie in en kan het voertuig worden weggesleept. Maar die aanpak voelt vaak als dweilen met de kraan open. Zodra een plek vrijkomt, neemt een andere chauffeur, even wanhopig op zoek naar rust, de plaats in. Permanente controle is onmogelijk en lost het onderliggende probleem niet op.

verantwoordelijkheid

De kern van de zaak blijft dat een moderne economie niet kan draaien zonder voldoende en veilige rustplaatsen voor wie haar goederen vervoert. De verantwoordelijkheid ligt deels bij de overheid, die moet zorgen voor een toekomstgerichte infrastructuur, en deels bij de sector zelf, die mee moet investeren in oplossingen. Zolang die gezamenlijke aanpak uitblijft, zullen chauffeurs blijven balanceren tussen wettelijke verplichtingen en praktische onmogelijkheid. Het tekort aan vrachtwagenparkings is daarmee geen tijdelijk ongemak, maar een structureel probleem dat vraagt om dringende en doordachte actie.

Binnenland, Onderzoek

Zero impact logistiek: nieuwe outlook schetst toekomst zonder overlast

6 februari 2026 de redactie

Nieuwe outlook biedt raamwerk om per gebied en per segment, de stadslogistiek aan te pakken.

Onderzoek van TNO, uitgevoerd in opdracht van de Topsector Logistiek, laat een duidelijke en confronterende ontwikkeling zien voor de komende jaren. Het aantal stadslogistieke kilometers zal tot 2035 met negentien procent toenemen, terwijl tegelijkertijd een CO2-reductie van twintig procent moet worden gerealiseerd.

Deze twee lijnen lijken steeds verder uit elkaar te lopen, juist op het moment dat steden kampen met toenemende druk op de beschikbare ruimte en de roep om een duurzame, leefbare en verkeersveilige leefomgeving luider wordt. Tegen deze achtergrond presenteert de Topsector Logistiek een nieuwe Outlook Stadslogistiek, waarin het concept zero impact stadslogistiek centraal staat. Het uitgangspunt daarbij is helder: het structureel verminderen van overlast en het verbeteren van verkeersveiligheid, zonder de noodzakelijke logistieke bewegingen uit het oog te verliezen.

Outlook Stadslogistiek

De nieuwe Outlook Stadslogistiek vormt een inhoudelijke en strategische voortzetting van eerdere publicaties, waaronder de Outlook City Logistics en diverse segment-specifieke Outlooks die tussen 2017 en 2020 zijn opgesteld. Waar eerdere rapporten zich vooral richtten op afzonderlijke onderdelen van stadslogistiek, kiest deze nieuwe Outlook nadrukkelijk voor een integrale benadering richting het zichtjaar 2035. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de reductie van CO2-uitstoot, maar ook naar het gebruik van schaarse stedelijke ruimte en de grote diversiteit tussen wijken binnen steden.

Centraal in de nieuwe visie staat het besef dat stadslogistiek niet overal dezelfde impact heeft en ook niet overal op dezelfde manier georganiseerd kan worden. In de Outlook is daarom gekeken naar vijf verschillende typen wijken, elk met een eigen karakteristiek bevoorradingsprofiel. Die profielen verschillen sterk, zowel in de aard van de goederenstromen als in het tijdstip en de intensiteit van de bevoorrading. Elke wijk kent daardoor specifieke stadslogistieke uitdagingen, die vragen om een eigen aanpak om deze gebieden blijvend en met minimale impact te bevoorraden. Een uniforme oplossing bestaat niet, zo blijkt uit de analyse.

sleutelrol toebedeeld

Gemeenten krijgen in deze nieuwe Outlook een nadrukkelijke sleutelrol toebedeeld. Zij beschikken over diverse sturingsinstrumenten bij de inrichting van de stad, variërend van ruimtelijke inrichting en regelgeving tot het actief voeren van het gesprek met ondernemers en bewoners. Tot nu toe lag de focus van veel gemeentelijk beleid vooral op het terugdringen van overlast door stadslogistiek. Integrale beleidsvorming, waarin logistiek volwaardig en met het uitgangspunt van zero impact werd meegenomen, was vaak niet noodzakelijk of ontbrak simpelweg.

De Outlook laat zien dat dit niet langer houdbaar is. Ondanks de hevige concurrentie om ruimte blijft logistiek een onvermijdelijk en noodzakelijk onderdeel van een goed functionerende stad. Winkels moeten worden bevoorraad, horeca moet kunnen draaien en bewoners blijven afhankelijk van goederenstromen. De uitdaging ligt niet in het beperken van logistiek als zodanig, maar in het slimmer organiseren van deze bewegingen, zodat de impact op leefbaarheid, veiligheid en ruimtegebruik zo klein mogelijk wordt.

concreet raamwerk

TNO heeft in opdracht van de Topsector Logistiek met deze Outlook een concreet raamwerk aangereikt waarmee gemeenten samen met bewoners en ondernemers aan de slag kunnen. Het document biedt inzicht in de manier waarop stadslogistiek zich richting 2035 kan ontwikkelen, maar legt vooral de nadruk op de keuzemogelijkheden om die ontwikkeling actief te sturen. Door per gebied en per logistiek segment samen te werken, ontstaat ruimte voor maatwerkoplossingen die aansluiten bij de specifieke kenmerken van een wijk.

De boodschap is duidelijk en urgent. Niets doen is geen optie. Als steden vasthouden aan de huidige werkwijzen, zal de stadslogistiek verder blijven groeien en steeds meer ruimte innemen. De nieuwe Outlook Stadslogistiek onderstreept dat alleen een integrale, toekomstgerichte aanpak kan zorgen voor een stad waarin logistiek functioneel blijft, maar tegelijkertijd zo weinig mogelijk impact heeft op het dagelijks leven van bewoners.

Bron: Walther Ploos van Amstel

Binnenland, Toerisme, Uitgelicht

Forse plus in gemeentekas: toeristenbelasting en parkeerinkomsten blijven stijgen

5 februari 2026 de redactie

De gemeentelijke inkomsten uit parkeerheffingen laten opnieuw een stevige stijging zien.

Volgens de meest recente begrotingen nemen de opbrengsten uit parkeren toe met bijna negen procent. Concreet gaat het om een stijging van 8,8 procent, waarmee het totaal uitkomt op ruim 1,6 miljard euro. Daarmee blijven parkeerheffingen een belangrijke inkomstenbron voor gemeenten, goed voor 10,5 procent van alle gemeentelijke heffingen. De groei is fors, maar wel minder sterk dan het jaar ervoor, toen nog werd uitgegaan van een toename van 11,7 procent.

De stijging wordt wordt volgens het CBS vooral gedragen door de grote steden. Amsterdam neemt daarbij een uitgesproken positie in. De hoofdstad is goed voor een toename van 43,1 miljoen euro aan begrote parkeeropbrengsten. Ook Rotterdam en Den Haag leveren een duidelijke bijdrage aan de groei. In Rotterdam gaat het om een stijging van 14,6 miljoen euro, terwijl Den Haag 9,7 miljoen euro extra verwacht te innen via parkeerheffingen. Samen verklaren deze drie steden een aanzienlijk deel van de landelijke stijging.

betaald parkeren

Amsterdam ziet de inkomsten uit parkeren toenemen door meerdere ontwikkelingen. Het aantal gebieden waar betaald parkeren geldt, is uitgebreid. Steeds meer straten vallen onder het regime van betaald parkeren, waardoor de opbrengsten structureel stijgen. Daarnaast zijn de tarieven voor parkeren in garages verhoogd. Deze verhogingen hangen samen met stijgende kosten voor onderhoud en beheer van de parkeervoorzieningen. Gemeenten geven aan dat investeringen nodig zijn om garages veilig, toegankelijk en technisch up-to-date te houden, wat wordt doorberekend in de parkeertarieven.

Hoewel de stijging van parkeerheffingen stevig blijft, is het tempo van de groei iets afgenomen. De verwachte toename voor 2026 ligt lager dan die van het voorgaande jaar. Dat wijst erop dat een deel van de grote uitbreidingen en tariefstappen al eerder is doorgevoerd. Tegelijkertijd blijft parkeren voor veel gemeenten een stabiele en relatief voorspelbare inkomstenbron, zeker in stedelijke gebieden waar de druk op de openbare ruimte groot is.

Illustratie: © Pitane Blue – slepen met koffers

Naast parkeren speelt ook de toeristenbelasting een steeds belangrijkere rol in de gemeentelijke financiën. De opbrengsten uit deze belasting worden geraamd op 654,0 miljoen euro. Dat betekent een stijging van 9,0 procent ten opzichte van het jaar ervoor. Vooral Amsterdam springt ook hier in het oog. Maar liefst 42,2 procent van alle opbrengsten uit toeristenbelasting komt uit de hoofdstad. De verwachte opbrengst stijgt daar met 9,8 miljoen euro tot een totaal van 275,5 miljoen euro.

toeristenbelasting

De groei in Amsterdam hangt samen met de verwachting dat meer bezoekers in de stad zullen overnachten. Het aantal toeristen dat kiest voor een hotel, hostel of andere overnachtingsvorm blijft toenemen. Hierdoor stijgt automatisch ook de opbrengst uit de toeristenbelasting. Gemeenten zien deze belasting als een manier om een deel van de kosten die toerisme met zich meebrengt, zoals drukte en extra inzet van voorzieningen, te compenseren.

Ook buiten Amsterdam nemen de inkomsten uit toeristenbelasting toe. In de overige gemeenten stijgt de verwachte opbrengst gemiddeld met 13,2 procent. Die groei komt niet alleen door hogere tarieven. Verschillende gemeenten hebben de toeristenbelasting nieuw ingevoerd. Daarnaast is de belastinggrondslag in sommige plaatsen verbreed. Zo wordt in een aantal gemeenten voor het eerst ook belasting geheven over het verblijf van arbeidsmigranten en andere personen die niet als inwoner staan ingeschreven. Deze groepen verbleven eerder vaak buiten het bereik van de toeristenbelasting, maar vallen nu wel onder de heffing.

De combinatie van stijgende parkeerheffingen en hogere opbrengsten uit toeristenbelasting laat zien hoe gemeenten zoeken naar manieren om hun financiën op orde te houden. Steden met veel bezoekers en een hoge parkeerdruk profiteren het meest, terwijl kleinere gemeenten vooral groeien door nieuwe heffingen in te voeren of bestaande regels aan te passen. Voor inwoners en bezoekers betekent dit dat het gebruik van de openbare ruimte en het verblijf in steden steeds vaker gepaard gaat met hogere kosten.

België, Buitenland, NMBS

Raad van state houdt poot stijf in spoorconflict: rechter wijst spoedverzoek af

4 februari 2026 Carlo Scheir

Spoorvakbonden vangen nul op het rekest bij Raad van State, rechter wijst spoedverzoek af en laat stakingsverbod overeind.

De spoorvakbonden hebben bij de Raad van State geen gehoor gevonden in hun poging om de weigering van hun stakingsaanzegging voor 5, 10 en 12 februari ongedaan te maken. Het rechtscollege boog zich in een spoedprocedure over het verzoek, maar kwam tot het oordeel dat niet is voldaan aan de vereiste van spoedeisendheid. Daarmee bleef een inhoudelijke uitspraak over de vraag of het weigeren van de stakingsaanzegging een aantasting vormt van het stakingsrecht voorlopig uit.

De procedure was aangespannen nadat HR Rail, de personeelsdienst van NMBS en Infrabel, een nieuwe stakingsaanvraag van de christelijke spoorbond AVC Transcom en de socialistische bond ACOD Spoor had geweigerd. Die aanvraag volgde op een staking van de week voordien. Met het kort geding hoopten de bonden alsnog groen licht te krijgen voor de aangekondigde actiedagen begin februari.

spoedprocedure

De Raad van State maakte echter duidelijk dat de argumentatie van de verzoekende partijen volgens haar onvoldoende concreet was. In het formele arrest staat letterlijk te lezen: “De verzoekers zetten de feitelijke elementen waaruit moet blijken dat zij hun stakingsrecht niet kunnen uitoefenen, niet op concrete wijze uiteen.” Daarmee gaf het rechtscollege aan dat het niet overtuigd was van de urgentie die nodig is om in een spoedprocedure tussen te komen.

Verder ging de Raad van State in op het risico dat de vakbonden hadden aangehaald. Ook daarover klonk het kritisch. “De Raad van State merkt op dat het enige risico dat door de verzoekers wordt aangevoerd, namelijk tuchtstraffen en administratieve maatregelen wanneer de werknemers ondanks de weigering van de stakingsaanzegging zouden deelnemen aan de 3 stakingsdagen, niet concreet wordt uiteengezet of toegelicht in het verzoekschrift.” Volgens het rechtscollege was dit onvoldoende om te besluiten dat er sprake was van een onmiddellijke en ernstige dreiging die een spoedinterventie rechtvaardigt.

Door deze redenering bleef de kern van het debat, namelijk of de weigering van de stakingsaanzegging een aanval vormt op het stakingsrecht, buiten beschouwing. De Raad van State sprak zich daar in deze fase niet over uit. Voor de vakbonden betekent dit dat de huidige situatie ongewijzigd blijft en dat de weigering van kracht is.

Bij ACOD Spoor wordt het arrest nog grondig bekeken. Tony Fonteyne reageert namens de bond teleurgesteld, maar niet verrast. “Uiteraard zijn we niet tevreden, dat spreekt voor zich. Het verbod op staken blijft gehandhaafd”, zegt hij. Zijn woorden onderstrepen de frustratie bij de bonden, die zich door de beslissing in hun actiemogelijkheden beperkt zien.

HR Rail bevestigt intussen dat de interne regels onverkort blijven gelden. Vanuit de personeelsdienst klinkt het duidelijk: “Als morgen/donderdag toch wordt gestaakt, dan zal de interne regelgeving worden toegepast.” Concreet houdt dit in dat spoorpersoneel dat ondanks de weigering toch het werk neerlegt, kan worden beschouwd als onwettig afwezig. Dat kan leiden tot tuchtmaatregelen of administratieve sancties, zoals ook na eerdere acties het geval was.

De zaak illustreert de gespannen verhoudingen binnen het spoor en het complexe juridische kader waarin sociale acties plaatsvinden. Terwijl de vakbonden wijzen op hun fundamentele recht om te staken, benadrukken de spoorbedrijven het belang van procedures en regelgeving. Het arrest van de Raad van State geeft voorlopig geen antwoord op die fundamentele spanning, maar legt de nadruk op de formele vereisten waaraan een spoedprocedure moet voldoen.

syndicale acties

Voorlopig blijft het dus afwachten welke stappen de vakbonden verder zullen zetten. Het onderzoek van het arrest loopt nog en verdere juridische of syndicale acties worden niet uitgesloten. Intussen hangt de dreiging van sancties boven het hoofd van spoorpersoneel dat toch zou beslissen om de aangekondigde stakingsdagen te volgen, terwijl reizigers opnieuw geconfronteerd worden met onzekerheid over de impact van het sociale conflict.

Aan het einde van deze juridische strijd blijft vooral een beeld hangen van vastgelopen overleg en verharde standpunten, waarbij elke partij zich beroept op haar eigen gelijk en de rechter voorlopig enkel procedureel ingrijpt.

Binnenland, Prorail, spoor

Aanpassingen Centraal Station Amsterdam: metro en bus nemen het tijdelijk over

4 februari 2026 de redactie

Treinreizigers staan aan de vooravond van een avond en meerdere dagen vol aanpassingen op het spoor rond Centraal Station.

Door omvangrijke bouwwerkzaamheden wordt het treinverkeer vanaf donderdagavond 21.45 uur volledig stilgelegd van en naar het station. Reizigers die normaal gesproken afhankelijk zijn van de trein, worden gedwongen uit te wijken naar metro’s en bussen, wat volgens de betrokken partijen onvermijdelijk is om de geplande vernieuwingen mogelijk te maken.

De werkzaamheden maken deel uit van een langdurig project dat al in 2022 van start is gegaan en dat uiteindelijk moet leiden tot een volledig vernieuwd Centraal Station in 2030. ProRail voert in deze nieuwe fase opnieuw ingrepen uit aan de infrastructuur van het station. Daarbij ligt de focus onder meer op het vervangen en aanpassen van kabels die essentieel zijn voor de veiligheid en betrouwbaarheid van het treinverkeer. Door deze werkzaamheden worden verschillende perrons tijdelijk afgesloten en zijn ook trappen niet toegankelijk voor reizigers.

hinder en extra reistijd

De ingrepen zijn niet beperkt tot één avond. Ook op vrijdag, zaterdag en zondag blijft het station het toneel van werkzaamheden. Het gevolg is dat er gedurende het hele weekend minder treinen rijden in meerdere richtingen. Treinverbindingen richting Alkmaar, Breukelen, Haarlem, Schiphol, Hoofddorp, Uitgeest en Weesp worden aangepast of gedeeltelijk geschrapt. Reizigers die normaal via deze trajecten reizen, krijgen te maken met omleidingen en aangepaste dienstregelingen.

Alternatief vervoer wordt ingezet om de overlast enigszins te beperken. Metro’s en bussen nemen een deel van de reizigersstromen over, maar daarbij moet rekening worden gehouden met extra reistijd. De vervoerders waarschuwen dat het drukker kan zijn dan gebruikelijk en dat overstappen meer tijd kunnen kosten. Wie afhankelijk is van aansluitingen of strakke reisschema’s, doet er goed aan zijn reis vooraf zorgvuldig te plannen en ruim op tijd te vertrekken.

De hernieuwing van Centraal Station is een grootschalige operatie die stap voor stap wordt uitgevoerd om het station toekomstbestendig te maken. Het doel is een betere doorstroming van reizigers, modernere voorzieningen en een veiligere infrastructuur. Dat betekent echter ook dat reizigers de komende jaren vaker te maken zullen krijgen met tijdelijke hinder. ProRail benadrukt dat de werkzaamheden noodzakelijk zijn om het station klaar te maken voor de groeiende stroom treinreizigers en de toenemende druk op het spoor.

flexibiliteit

Tijdens eerdere fases van de verbouwing werd al duidelijk dat dergelijke ingrepen een flinke impact hebben op het dagelijks reisgedrag. Ook nu wordt van reizigers flexibiliteit gevraagd. Wie geen alternatief vervoer kan of wil gebruiken, zal zijn reis mogelijk moeten uitstellen. Voor anderen betekent het wennen aan andere routes en langere reistijden, vooral tijdens de spitsuren en in het weekend wanneer veel mensen op pad gaan voor ontspanning of familiebezoek.

Ondanks het ongemak blijft het perspectief op een vernieuwd en efficiënter Centraal Station overeind. De werkzaamheden van dit weekend vormen opnieuw een zichtbare stap richting de geplande oplevering in 2030. Tot die tijd zullen reizigers vaker worden geconfronteerd met afsluitingen en aangepaste dienstregelingen, maar volgens de betrokken partijen is dit de prijs die betaald moet worden voor een station dat klaar is voor de toekomst.

PITANE.BLUE

Maandelijks archief: februari 2026

Laatste kans: lichtspektakel verovert Rhenen in laatste week

Miljoenenplan tegen dramatische fietscijfers: subsidiepot moet fietsongevallen aanpakken

Brussel eindelijk uit politieke houdgreep: nieuwe regering zet Metro 3 op pauze

Amsterdam moet op mobiliteitsdieet: lector pleit voor radicale koerswijziging

Terugroepactie: BMW roept honderdduizenden auto’s terug om brandgevaar

Politie grijpt in: grote misstanden bij taxi’s in Groningen Leeuwarden en Assen

Contant betalen: winkeliers en kopers moeten wennen aan betaalregels

IT-besluit NS onder vergrootglas: strategische autonomie botst met aanbestedingsregels

Paniek door kinderstreek: Wizz Air vlucht opgeschrikt door woord op telefoon

Intercity keert terug: rechtstreekse treinen vanuit Groningen en Enschede

Nullijn zet werkdruk: douaniers leggen druk op schiphol met strenge controles

Droom van waterstof rijdt vast: waterstofauto blijft worstelen op de weg

Dreiging van Ryanair: tijdelijk van tafel op Waalse luchthaven Charleroi

Provincie betaalt helft van kosten: grote stap richting snelle fietsverbinding langs N279

Milaan en Cortina overspoeld: winterspelen jagen huurauto’s en prijzen omhoog

Structureel tekort: vrachtwagens zonder rustplek zorgen voor groeiende onrust

Zero impact logistiek: nieuwe outlook schetst toekomst zonder overlast

Forse plus in gemeentekas: toeristenbelasting en parkeerinkomsten blijven stijgen

Raad van state houdt poot stijf in spoorconflict: rechter wijst spoedverzoek af

Aanpassingen Centraal Station Amsterdam: metro en bus nemen het tijdelijk over

al het nieuws over mobiliteit