Transport publiczny we Flandrii zostanie całkowicie przeprojektowany od 2022 roku. Władze lokalne mogą wtedy pomóc określić, gdzie kursują autobusy i tramwaje w różnych regionach transportowych. Jednocześnie Flandria przechodzi z podstawowej mobilności, gdzie każdy musiał mieć przystanek 750 metrów od swoich drzwi, na tzw. Podstawową dostępność. Transport na żądanie lub innymi słowy system transportowy sterowany popytem to przyszłość. Ale jest też krytyka w systemie. W związku z reformą transportu publicznego istnieją obawy, że wiele obszarów we Flandrii będzie pozbawionych płynnych połączeń autobusowych.
Rozwinął się Departament Mobilności i Robót Publicznych szczegółowy plan budowy punktu Hoppin. Plan krok po kroku jest przeznaczony dla wszystkich aktorów zaangażowanych w budowę Hoppinpunt i wyjaśnia, czym jest Hoppinpunt, co musi spełniać i jak należy zastosować styl domu Hoppinpunt. Nie tylko podróżujemy jednym środkiem transportu, ale coraz częściej łączymy różne formy mobilności.
Na przykład dojeżdżamy rowerem do stacji, a następnie jedziemy pociągiem. Lub jedziemy samochodem do parku i jedziemy tramwajem lub wspólnym rowerem do centrum miasta. Ułatwia to płynne przełączanie. Dostępność skoordynowane opcje transportu a dobrze wyposażone węzły przesiadkowe pozwalają na płynne przełączanie się między różnymi środkami transportu.
Po latach przygotowań każdy region transportowy musi sporządzić własny plan. Rdzeniem planu pozostają szerokie linie między miastami i wokół nich, z dodatkowymi liniami i wykorzystaniem elastycznych autobusów, taksówek i podsystemów w celu zlikwidowania regionalnych różnic na obszarach wiejskich. Wszystko zostanie zorganizowane przez jedno centralne centrum kontroli, które ma również regionalny monitoring wdrażających firm transportowych w regionie transportowym. Sam transport jest realizowany przez różne firmy, które zastępują obecne linie autobusów krętych, które teraz mijają się puste wszędzie dla centralnego centrum kontroli.
Przejazdy będą wkrótce zamawiane za pośrednictwem Centrum Mobilności. Rodzaj centrum kontroli dla całej Flandrii, ale z dbałością o różne regiony. Przykłady są znane za granicą, gdzie ten system był używany od jakiegoś czasu, a teraz nawet w pełni łączy się z Mobility jako dostawcą usług w celu połączenia wszystkich form mobilności, takich jak wspólne samochody, wspólne skutery i rowery.
Firma transportu publicznego De Lijn zrezygnowała w zeszłym tygodniu, ponieważ zadanie jest dla niej zbyt skomplikowane. Istnieje zatem duża szansa, że specjalizacją do realizacji będzie firma prywatna. Kontrakt zostanie przyznany w marcu, po czym zwycięzca tego przetargu szybko przestawi się na uruchomienie wszystkiego przed 1 stycznia 2022 r. Samo w sobie nie jest zadaniem niemożliwym. Flandria wreszcie ośmiela się dokonywać wyborów. Wiele autobusów jeździ teraz bezużytecznie i kosztuje dużo pieniędzy, a to wkrótce się skończy.
Pieter Vansteenwegen jest profesorem nadzwyczajnym optymalizacji transportu publicznego i logistyki oraz przewodniczącym Centrum Badań nad Mobilnością KU Leuven. On odpowiada do artykułu w gazecie De Morgen o reformie transportu publicznego we Flandrii z listem. Zniuansowany artykuł ze zwolennikami i przeciwnikami, ale wydaje się, że koncentruje się głównie na wadach reformy. Według Vandersteenwegena artykuł pomija dwie ważne rzeczy. Po pierwsze, największa korzyść z tej reformy jest długofalowa. Drugą rzeczą, o której zdaniem starszego wykładowcy jest niewystarczająco dużo uwagi, jest to, że każdej większej reformie transportu publicznego towarzyszą zwycięzcy i przegrani. I niestety przegrani są zazwyczaj bardziej widoczni.
Czytaj także: Centrum mobilności: dopasowanie podaży i popytu
