Nowe cele redukcji są stanowcze. Zwłaszcza jeśli przełożymy to na liczbę pojazdów.
Przemawiając za pośrednictwem komisarza europejskiego Fransa Timmermansa, Komisja Europejska przedstawiła zaostrzone plany mające na celu stopniowe ustalanie surowszych wymogów dotyczących emisji CO₂ ze wszystkich nowych ciężkich pojazdów począwszy od 2030 r. Doprowadziło to do krytycznych reakcji. Niezbędne przejście na bezemisyjny drogowy transport towarowy jest niewykonalne bez jasnych celów i ścisłej kontroli ze strony rządu i sektora energetycznego nad wystarczającą infrastrukturą do ładowania.
Według Barta Banninga, Sector Banker Transport & Logistics, wszyscy interesariusze w sektorze transportu muszą aktywnie przyczyniać się do osiągnięcia celów klimatycznych. Na przykład do 2050 roku prawie wszystkie pojazdy na naszych drogach muszą być bezemisyjne. Wymaga tego prawo klimatyczne, wymagają tego nasze miasta, a producenci samochodów ciężarowych się na to przygotowują. W swoich zaostrzonych planach Timmermans stwierdza, że od 2040 r. emisje nowych ciężarówek muszą zostać obniżone o 90 proc. w stosunku do 2019 r. Cele redukcji na poziomie 2030 i 2035 proc. obowiązują odpowiednio na 45 i 65 r. Wykonalne czy utopijne?
Nowe cele redukcji są stanowcze. Zwłaszcza jeśli przełożymy to na liczbę pojazdów. Banning zauważa, że europejska organizacja parasolowa Acea obliczyła, że najnowszy scenariusz Timmermansa oznacza, że do 2030 roku w Europie musiało zostać sprzedanych 400.000 2030 bezemisyjnych ciężarówek. I że od 100.000 roku co roku musi być rejestrowanych 143.000 2022 nowych bezemisyjnych ciężarówek. W przypadku Holandii wymaga to również znacznych kroków, biorąc pod uwagę obecną liczbę rejestracji wynoszącą 2030 24.000. W oparciu o poprzednie europejskie kryteria centrum wiedzy ElaadNL oszacowało całkowitą liczbę elektrycznych ciężarówek potrzebnych w 2022 r. na 300 XNUMX w XNUMX r. Aby spojrzeć na to z innej perspektywy: na początku XNUMX roku Holandia miała prawie XNUMX elektrycznych ciężarówek.
Przejście na bezemisyjny transport towarowy oznacza znaczącą inwestycję dla sektora. Średni koszt zakupu ciężarówki elektrycznej w porównaniu z ciężarówką z silnikiem Diesla jest od dwóch do trzech razy wyższy. Raport opublikowany w zeszłym tygodniu przez National Agenda for Charging Infrastructure pokazuje, że koszty zakupu i eksploatacji odpowiedniej infrastruktury ładowania, często na terenie prywatnym, wymagają znacznych dodatkowych inwestycji. Koszty zakupu infrastruktury do ładowania, robót budowlanych i instalacji są najwyższe w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i wynoszą średnio 33.500 XNUMX euro na pojazd. Koszty operacyjne obejmują głównie utrzymanie i naprawy infrastruktury ładowania, aw przypadku szybkich ładowarek koszty ubezpieczenia. Oczywiste jest, że koszty te nie mogą być ponoszone przez przedsiębiorstwa transportowe i dlatego są przerzucane na klientów.
bez prądu, bez przejścia
Według Barta Banninga sama wymiana sprzętu i wyższe koszty nie stanowią problemu. Producenci dysponują wiedzą i zdolnościami produkcyjnymi, aby dostarczyć wystarczającą liczbę elektrycznych ciężarówek, a klienci, którzy chcą przyczynić się do czystszego świata wraz ze swoimi przewoźnikami, będą skłonni ponieść wyższe koszty. Prawdziwe pytanie brzmi, czy jesteśmy w stanie zainstalować na czas wystarczającą infrastrukturę do ładowania w lokalizacjach firm transportowych. To naprawdę jest sprawa, którą nie powinni zajmować się przewoźnicy i spedytorzy, ale sektor energetyczny i rząd. Sektor energetyczny musi zapewniać wiedzę i możliwości ładowania, rząd jest potrzebny do ułatwienia infrastruktury dzięki szybszym procedurom uzyskiwania pozwoleń. A jak ostrzega Stowarzyszenie RAI w swoim „alarmie stacji ładowania”, rząd musi też skonkretyzować dotacje zakupowe i udzielić wsparcia na wzmocnienie sieci energetycznej oraz rozbudowę infrastruktury ładowania i tankowania.
Przejście na transport bezemisyjny jest złożonym zagadnieniem, które wymaga nie tylko wiedzy, współpracy i odpowiedzialności od wszystkich uczestników, ale także ukierunkowania na tym etapie. Dostępnych jest wystarczająco dużo raportów, które jasno opisują wyzwania związane z dostępnością, kosztami i wymaganą pojemnością ładowania. Pytanie brzmi, ile jeszcze sprawozdań potrzebujemy, aby podjąć konstruktywne działania. W końcu pierwszy moment pomiaru w 2030 roku jest tuż za rogiem. Wiodąca rola nie należy do producentów pojazdów bezemisyjnych ani ich użytkowników. Oni będą. Tę rękawicę dla jasnego kierunku musi teraz podjąć zdecydowany rząd we współpracy z decydującym sektorem energetycznym. Tylko oni mogą coś zmienić i zapewnić szybkość. Nie ma przejścia bez prądu.
Barta Banninga
Bart Banning jest bankierem sektorowym Transport i logistyka. W swojej roli ma dużo kontaktu z przedsiębiorcami i wspiera kolegów z branży w banku. W tym celu pisze publikacje z podejściem tematycznym, np. cyberbezpieczeństwo. Utrzymuje też kontakty z firmami i organizacjami branżowymi, takimi jak TLN, BLN, Dinalog, NDL i Connekt. Pisze również felietony i artykuły eksperckie dla Nieuwsblad Transport en Logistiek.
Istotnymi wyzwaniami dla sektora są kwestie kształtowania strategii, napięcia na rynku pracy, ograniczenia emisji CO2 i ich wpływu na działalność biznesową. Wymaga to bardziej efektywnego wykorzystania dostępnej przepustowości. Technologia i cyfryzacja stają się kluczowymi czynnikami napędzającymi rozwój sektora.
