Tag archieven: onderzoek

Binnenland, Innovatie, MaaS, Uitgelicht

Toekomst TOMP-API staat op het kruispunt van techniek en beheer

Een reactie plaatsen

Het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata (NTM) heeft de leiding genomen in het verkennen van vijf scenario’s voor het toekomstige beheer van de TOMP-API.

De toekomst van de TOMP-API, een cruciale technische standaard voor de communicatie tussen deelvervoerders en MaaS-dienstverleners, staat momenteel op een kruispunt. Deze standaard, die verplicht was in de raamovereenkomst voor de zeven MaaS-pilots van het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat van 2018 tot en met 2022, heeft al aanzienlijke impact gehad in de mobiliteitssector met minimaal vijftig implementaties.

Het effectief beheren van technische standaarden zoals de TOMP-API is essentieel voor hun voortdurende relevantie en afstemming op marktbehoeften. De huidige onzekerheid over hoe het beheer van de TOMP-API in de komende jaren georganiseerd moet worden, onderstreept een bredere uitdaging in de technologie- en transportsector. De voornaamste zorg is het verkrijgen van financiering voor het onderhoud en de verdere ontwikkeling van de standaard. Daarbij komt ook de wens, en mogelijk de noodzaak, om het beheer van de standaard internationaal te regelen, wat een extra dimensie van complexiteit toevoegt.

Het beheer van de TOMP-API moet op korte termijn geborgd –
lees: gefinancierd – worden.

Het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata (NTM) heeft een sleutelrol gespeeld in het verkennen van deze uitdagingen. Ze hebben experts uit het werkveld ingeschakeld om de mogelijke beheersscenario’s voor de TOMP-API te onderzoeken. De bevindingen van dit onderzoek zijn van cruciaal belang, aangezien ze de richting zullen bepalen voor het toekomstige beheer van deze invloedrijke standaard.

De TOMP-API is enig in z’n soort: er zijn geen andere standaarden die zowel het
plannen en betalen als het boeken van MaaS-ritten mogelijk maken. Wat dat
aangaat voorziet de standaard in een behoefte. Dat biedt kansen voor verdere
Europese en internationale borging.

Illustratie: Pitane Blue – TOMP-API

De situatie weerspiegelt een bredere trend in de technologische ontwikkeling waarbij de integratie van standaarden en hun beheer steeds meer een internationaal karakter krijgen. Dit vereist een nauwgezette afweging van verschillende belangen en samenwerking tussen diverse stakeholders in de sector. Het succes van de TOMP-API en vergelijkbare initiatieven zal in grote mate afhangen van hoe goed deze uitdagingen het hoofd worden geboden.

onderzoek

Het NTM document “Hoe verder met de TOMP-API” biedt een grondige analyse van de toekomstmogelijkheden voor het beheer van de TOMP-API, een cruciale technische standaard voor Mobility as a Service (MaaS). Deze standaard, ontwikkeld op initiatief van het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, faciliteert de communicatie tussen vervoerders en MaaS-dienstverleners, en is sinds de introductie in 2018 al in minstens vijftig projecten geïmplementeerd.

Een centraal thema in het document is de noodzaak van effectief beheer voor de TOMP-API. Ondanks de succesvolle implementatie in diverse MaaS-pilots en de internationale potentie, kampt de TOMP-API met uitdagingen op het gebied van onderhoud, doorontwikkeling en internationaal beheer. De financiering en organisatorische structuur van het beheer zijn cruciaal voor de toekomstige levensvatbaarheid en effectiviteit van de standaard.

De conclusie van het rapport is dat geen van de voorgestelde vijf scenario’s een eenvoudige oplossing biedt. Er is een aanzienlijke inspanning vereist op zowel technisch als organisatorisch vlak om een duurzaam beheer van de TOMP-API te realiseren. De aanbevelingen omvatten een marktconsultatie, het voorzien in een oplossing voor de korte termijn, het onderzoeken van internationaal beheer en het nastreven van de status van Europese referentiestandaard.

en hoe nu verder?

Deze complexe situatie rond de TOMP-API toont aan hoe essentieel technische standaarden zijn in het hedendaagse mobiliteitslandschap, maar ook hoe uitdagend het kan zijn om deze standaarden effectief te beheren en te financieren in een snel evoluerende en internationaal verweven sector. 

De aanbevelingen zijn mooie vervolgstappen op de high-levelanalyse van dit rapport. Het Strategic Committee zou opdracht kunnen geven om op korte termijn de marktconsultatie uit te (laten) voeren. De Change Advisory Board kan vervolgens adviseren op het te kiezen scenario en de impact op draagvlak en financiën beschrijven. Op basis van deze resultaten kan het Strategic Committee de verdere koers bepalen en op de juiste wijze een besluit maken over het gewenste scenario.

NTM

NTM, het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata, ondersteunt sinds 1 januari 2023 de technische MaaS-standaarden. Hiermee helpen ze de community (samenwerkingsverband) van gemeentes, MaaS dienstverleners en vervoerders om de standaarden die zij nu al gebruiken, verder te ontwikkelen.

Een belangrijk instrument om MaaS te laten slagen, is de inzet van mobiliteitsdata. Als we willen dat reizigers op 1 plek hun reis kunnen boeken en betalen, moet de data van alle vervoerders bekend, beschikbaar, bruikbaar en betrouwbaar zijn. Interoperabiliteit speelt hierbij een belangrijke rol. Dit laatste zal NTM mogelijk maken door de ondersteuning van de community’s bij de drie MaaS-standaarden: TOMP-API, CDS-M, en Open Wheels.

Daarnaast ondersteunt NTM de Strategic Committee en is het (tijdelijk) voorzitter van de nieuw opgezette Change Advisory Board (CAB). Deze board toetst de voorgestelde wijzigingen en uitbreidingen binnen de standaarden en schat in wat de impact is voor de overheden en vervoerders.

Bedrijven, Binnenland, Luchtvaart, Uitgelicht

Lek bij KLM en Air France onthuld: privédata lag voor het oprapen

Een reactie plaatsen

Ondanks de snelle respons van KLM blijft de vraag bestaan of het lek eerder is misbruikt.

KLM- en Air France-klanten moeten geschrokken zijn want onderzoek toont aan dat hun privégegevens, waaronder telefoonnummers, e-mailadressen en soms paspoortgegevens, mogelijk toegankelijk waren voor onbevoegden. Dit probleem kwam aan het licht door onderzoek van de NOS, in samenwerking met beveiligingsonderzoeker Benjamin Broersma.

Het lek werd ontdekt in de hyperlinks voor vluchtinformatie die naar klanten werden verstuurd. Deze links, bestaande uit slechts zes tekens, waren niet uniek genoeg, waardoor kwaadwillende personen met geautomatiseerde scripts succesvol toegang konden krijgen tot gevoelige informatie. De onderzoekers vonden meer dan 900 werkende links, waarbij in veel gevallen privégegevens van klanten zichtbaar waren.

Deze blootstelling van gegevens vormde een ernstig risico. Criminelen konden deze informatie potentieel gebruiken voor het aanmaken van valse reisdocumenten of voor gerichte phishing-aanvallen. Daarnaast was er de mogelijkheid om paspoort- en visuminformatie te bewerken of te verwijderen. Hoewel de NOS dit niet heeft getest, en KLM geen uitspraken doet over de haalbaarheid hiervan, blijft de potentie voor misbruik zorgwekkend.

opgelost

KLM reageerde snel op de melding van de NOS en heeft het probleem binnen enkele uren opgelost. Nu moeten klanten eerst inloggen in de Mijn Reis-omgeving van de website voordat ze toegang krijgen tot de vluchtinformatie. Dit heeft het veiligheidsrisico aanzienlijk verminderd. Ondanks dat KLM aangeeft dat hun systemen alarm sloegen door de grote hoeveelheid verdachte activiteiten tijdens het onderzoek, blijft de vraag open of het lek eerder is misbruikt.

Het datalek werd geïdentificeerd door de NOS en beveiligingsonderzoeker Benjamin Broersma.

Privacy-experts en beveiligingsspecialisten wijzen op de mogelijke risico’s en de noodzaak voor bedrijven om transparanter te zijn over dergelijke incidenten. Het datalek bij KLM, dat ook betrekking had op zustermaatschappij Air France, was een aanzienlijk beveiligingsprobleem waarbij persoonlijke gegevens van klanten toegankelijk waren voor onbevoegden. De kern van het probleem lag in de manier waarop KLM vluchtinformatie aan klanten verstrekte via sms, middels hyperlinks met slechts zes tekens. Deze beperkte lengte maakte de links voorspelbaar en daardoor kwetsbaar voor geautomatiseerde scraping-aanvallen.

Benjamin Broersma, die betrokken was bij de ontdekking, merkte op: “Er gingen eigenlijk twee dingen mis: de codes waren te kort, en er waren te veel werkende codes.” Dit duidt op een fundamentele zwakte in de beveiliging van de linkstructuur die door KLM werd gebruikt. Na de melding van de NOS reageerde KLM snel en loste het probleem binnen enkele uren op. In een schriftelijke verklaring gaf het bedrijf aan: “Onze IT-afdeling heeft onmiddellijk de nodige maatregelen genomen om dit te verhelpen.” Klanten moeten nu inloggen in de Mijn Reis-omgeving van de KLM- of Air France-website om hun vluchtinformatie te kunnen bekijken, wat de veiligheid aanzienlijk heeft verhoogd.

Beveiligingsexpert Bert Hubert gaf commentaar op de situatie: “Zes tekens is gewoon echt niet genoeg, ze hadden er ook acht of negen van kunnen maken.” Hij benadrukte hoe een klein verschil in de lengte van een code een groot verschil kan maken in de veiligheid. Ondanks de snelle respons van KLM blijft de vraag bestaan of het lek eerder is misbruikt. Jaap-Henk Hoepman, hoofddocent computerbeveiliging aan de Radboud Universiteit, wees op de mogelijkheid dat kwaadwillenden minder opvallende methoden zouden kunnen gebruiken om detectie te vermijden, zoals het regelmatig wisselen van IP-adressen.

Bedrijven, Buitenland, De Lijn

Veiliger fietsen nu De Lijn de Gentse tramspoorproblematiek aanpakt

Een reactie plaatsen

Het is een voorbeeld van hoe openbaar vervoer en fietsinfrastructuur samen kunnen evolueren voor een veiligere en efficiëntere stedelijke mobiliteit.

De Lijn, de Vlaamse vervoersmaatschappij, neemt voortvarende stappen om de fietsveiligheid rond tramsporen in Gent te verbeteren. Dit initiatief is onderdeel van een breder project om de interactie tussen fietsers en trams veiliger te maken. Het project omvat het testen van diverse methodes en materialen, zoals opvulmiddelen voor railgroeven, het opruwen van gladde oppervlakken bij tramwissels en het onderzoeken van voegmiddelen voor de zone tussen spoor en wegdek.

Deze acties volgen op een vraag van Lydia Peeters, de Vlaamse minister van Mobiliteit, en worden uitgevoerd in samenwerking met UGent en de Fietsersbond. De focus ligt op het vinden van duurzame oplossingen die de veiligheid van fietsers bij het kruisen van tramsporen verhogen. Zo zijn er plannen om een opvulmiddel in de groef van de rails aan te brengen, wat voorkomt dat fietsers vast komen te zitten. 

duurzaam

Een belangrijke focus ligt op het opvullen van de gleuf van de rails met een duurzaam materiaal. Dit voorkomt dat fietswielen vast komen te zitten in de groef, wat vaak tot valpartijen leidt. Begin oktober 2022 werd dit opvulmiddel getest bij de stelplaats in Gentbrugge, in samenwerking met de Reizigersbond en de Fietsersbond. De eerste resultaten waren positief, waarna De Lijn samen met externe partners het materiaal verder ontwikkelde en testte, ook onder zware omstandigheden zoals winterweer.

Naast het testen van materialen, voert De Lijn ook infrastructurele aanpassingen uit. Dit omvat wegdekherstellingen en -vernieuwingen, het verwijderen van overbodige wissels, en het herstellen van bochtzones. Specifieke locaties zoals de Kortrijksepoortstraat, Nederkouter, en Ledebergstraat zijn reeds aangepakt.

Dit initiatief komt voort uit de groeiende behoefte aan verbeterde fietsveiligheid in stedelijke gebieden waar trams een centrale rol spelen in het openbaar vervoer.

Foto: Pitane Blue – uitkijken met de fiets in de spaghetti van tramsporen

De Lijn werkt samen met academische instellingen zoals de UGent en maatschappelijke organisaties zoals de Fietsersbond aan dit project

Bovendien werkt De Lijn aan een innovatief onderzoekstraject in samenwerking met VLAIO om nieuwe oplossingen te ontwikkelen. Het project, dat zowel private ondernemingen als academische partners betrekt, richt zich op de ontwikkeling van nieuwe materialen die de interactie tussen tramsporen en fietsers verbeteren.

“Al geruime tijd is De Lijn bezig met het onderzoeken en testen van nieuwe innovatieve methodes om de fietsveiligheid langs tramsporen te verhogen. Zo wordt er geëxperimenteerd met vulmiddelen voor de railgroef en de ruimte tussen de rails en het wegdek en het opruwen van gladde oppervlakken van tramwissels. Daarnaast worden er ook infrastructurele ingrepen uitgevoerd. We blijven alvast zoeken naar een duurzame en structurele oplossing die het veiliger moet maken voor fietsers om de tramsporen te kruisen.”

Lydia Peeters, Vlaams minister van Mobiliteit:

Deze inspanningen maken deel uit van een bredere aanpak, waarbij ook infrastructurele ingrepen worden uitgevoerd, zoals het verwijderen van overbodige wissels, wegdekvernieuwingen en het herstellen van bochtzones. Dergelijke maatregelen moeten bijdragen aan een veiligere fietsomgeving in Gent en mogelijk ook in andere steden waar trams rijden.

over De Lijn

De Lijn is het Vlaamse overheidsbedrijf dat zorgt voor openbaar vervoer met bus en tram in Vlaanderen. Ongeveer 3,5 miljoen mensen maken jaarlijks een of meerdere keren gebruik van de diensten van De Lijn. Voor haar werking krijgt de vervoermaatschappij een dotatie van het Vlaams Gewest, de belangrijkste aandeelhouder. De verkoop van vervoerbewijzen is de tweede inkomstenbron.

Het net van De Lijn telt ongeveer 1 000 lijnen en 36 000 haltes. Alles samen rijden de bussen en trams per jaar circa 11 miljoen ritten. De eigen vloot telt 2 250 bussen en 400 trams. De privéfirma’s die rijden in opdracht van De Lijn hebben zelf ook bussen. Zij nemen de helft van de buskilometers voor hun rekening.

Met bijna 8 000 werknemers is De Lijn een van de grootste werkgevers van het land. Bij de privé-exploitanten werken nog eens meer dan 2 000 mensen. Als hoofdaandeelhouder van deelfietsen Blue-bike promoot en ondersteunt De Lijn combimobiliteit. Hierbij kunnen reizigers voor het laatste stuk van hun verplaatsing een bus- of tramrit combineren met een deelfiets.

Buitenland, Fiets

Parijs en Antwerpen tonen de weg in Europees fietsdeelonderzoek

Een reactie plaatsen

Financiering blijft een heikel punt. Ondanks dat Europese fondsen zoals het Sociaal Klimaatfonds een rol kunnen spelen, benadrukte Isabelle Vandoorne van DG MOVE dat publiek-private partnerschappen essentieel zullen zijn voor de toekomstige ontwikkeling van fietsdeelinitiatieven.

Parijs en Antwerpen staan aan kop in het recent uitgevoerde innovatieve benchmarkonderzoek van Cycling Industries Europe (CIE) naar fietsdeelsystemen in 148 Europese steden. Door het aantal dagelijkse ritten per 1.000 inwoners als maatstaf te gebruiken, zijn beide steden toonaangevend in Europa. De studie, getiteld “Shared Ambitions”, is de eerste in zijn soort en toont aan dat er een groot potentieel is voor de uitbreiding van fietsdeelsystemen in veel Europese steden.

De CIE verzamelde data van steden die volgens de Europese Commissie leidend zijn in de overgang naar stedelijke mobiliteit. Hieronder vallen 100 steden die deelnemen aan de EU-missie voor klimaatneutrale steden en de 48 grootste stedelijke knooppunten in het Trans-Europese Transportnetwerk (TEN-T). Samen vertegenwoordigen deze 148 steden twee derde van de bevolking in de 400 TEN-T-steden. Deze steden ontvangen ook gerichte financiering van de EU en de lidstaten voor verbeteringen aan hun mobiliteitssystemen.

Uit het onderzoek van CIE blijkt een grote ongelijkheid tussen steden die goed presteren en de zogenaamde ‘laatkomers’. Terwijl de top vijf steden – Parijs, Bordeaux, Antwerpen, Toulouse en Lyon – gemiddeld 19 of meer fietsritten per 1.000 inwoners registreren, blijven veel andere steden ver achter, voornamelijk vanwege een gebrek aan infrastructuur voor fietsdelen. Ongeveer 3,3 miljoen stadsbewoners in Europa hebben momenteel geen toegang tot een fietsdeeldienst. Als steden met lagere scores echter het voorbeeld van Parijs en Antwerpen zouden volgen, zou dat leiden tot 1,7 miljoen extra fietstochten per dag in Europa, of ongeveer 600 miljoen per jaar.

Foto: Pitane Blue – De stad Lille heeft ook een fietsdeelsysteem, bekend als V’Lille.

Volgens schattingen van de CIE zou voor het bereiken van het prestatieniveau van steden zoals Parijs en Antwerpen een extra vloot van 200.000 deelfietsen nodig zijn in Europa. Dit zou het totale aantal fietsen op 423.000 brengen voor de steden die in de studie zijn opgenomen.

Isabelle Vandoorne van DG MOVE sprak tijdens een recente webinar georganiseerd door CIE over de noodzaak om financiering te diversifiëren. Zij benadrukte dat zowel privé-investeringen als publieke financiering nodig zijn om het potentieel van fietsdelen volledig te benutten. Hoewel sommige lidstaten herstelfondsen hebben gebruikt om fietsprojecten te ondersteunen, zijn publiek-private samenwerkingen nodig om de fietsdeelinitiatieven echt van de grond te krijgen.

Volgens de CIE is er veel potentieel voor fietsdelen om meer gemeengoed te worden in Europese steden. Naast de gezondheidsvoordelen en veiligere straten voor hun inwoners, kunnen steden ook een aanzienlijke vermindering van de CO2-uitstoot realiseren. Als andere Europese steden het voorbeeld van de topsteden zouden volgen, zouden volgens schattingen van de CIE elk jaar 250.000 ton CO2-uitstoot kunnen worden bespaard.

Binnenland, Uitgelicht

Van handgebaar tot confrontatie: toenemende verkeersagressie op wegen

Een reactie plaatsen

Het staat buiten kijf dat de titel niet slechts een pakkende kop is, maar ook een reflectie van een urgent maatschappelijk probleem.

Verkeersagressie is een fenomeen dat iedereen die ooit achter het stuur heeft gezeten wel kent. Of het nu gaat om een plotselinge vlaag van woede door de auto die je afsnijdt, of het verbijsterende gedrag van die ene bestuurder die een parkeervak inpalmt zonder rekening te houden met anderen, agressie in het verkeer is alomtegenwoordig. Nu blijkt echter uit recent onderzoek dat maar liefst één op de acht Nederlandse bestuurders aangeeft wel eens uit de auto te zijn gestapt om een confrontatie aan te gaan met een medeweggebruiker. En bijna een kwart van de respondenten heeft het omgekeerde al eens meegemaakt.

De cijfers schetsen een zorgwekkend beeld. Neem bijvoorbeeld een recent incident waarbij een koppel de straat overstak. Een jonge automobilist negeerde het rode verbodsbord met de witte streep en reed door, met gevaar voor alle voetgangers en andere weggebruikers. Toen een van de voetgangers een gebaar maakte naar het bord, reageerde de jonge bestuurder dreigend: “Waar bemoei jij je mee, moet ik soms al je tanden uit je bek slaan?”

De paradoxale bevinding dat mensen zichzelf als minder agressief beschouwen dan anderen is tekenend voor het probleem. Het suggereert een gebrek aan zelfbewustzijn en zelfkritiek. Als iedereen denkt dat het probleem bij ‘de ander’ ligt, dan ontbreekt de motivatie voor individuele verbetering en bewustwording.

Met stijgende irritaties, verhoogde frequenties van confrontaties en zelfs dreigementen en geweld, is het tijd voor een grondige reflectie op zowel individueel als collectief niveau. Misschien is het tijd om de automatische piloot uit te schakelen en bewuster deel te nemen aan het verkeer, met het volle besef dat elke beslissing invloed heeft op het welzijn van anderen. Daarnaast zouden beleidsmakers kunnen overwegen of er meer gerichte campagnes en wetgeving nodig zijn om deze groeiende trend te beteugelen.

Het negeren van deze trend zou een stilzwijgende goedkeuring zijn van een cultuur waarin intimidatie en agressie worden genormaliseerd, en dat is een pad dat we ons niet kunnen veroorloven te bewandelen.

Waar komt deze impulsiviteit en agressie vandaan? Een interessante theorie is dat de samenleving als geheel individualistischer is geworden, waarbij het ‘ik’ en ‘mijn eigen gelijk’ op de voorgrond staan. Dit individualisme lijkt door te sijpelen naar onze manier van autorijden. Het resultaat is een toename van ergernissen en, uiteindelijk, confrontaties. Uit het Univé onderzoek blijkt ook dat 74% van de ergernissen op de weg voortkomt uit agressief rijgedrag, terwijl 43% gerelateerd is aan te hard rijden door andere bestuurders.

De paradox is dat, wanneer gevraagd wordt naar eigen rijgedrag, Nederlanders zichzelf als minder agressief beschouwen. Handgebaren en afsnijden worden weliswaar als agressief ervaren, maar slechts 25% van de bestuurders geeft toe zelf ooit een handgebaar te hebben gemaakt. Qua afsnijden is de discrepantie nog groter: 70% zegt dit te hebben ervaren, maar slechts 16% bekent zelf ooit iemand te hebben afgesneden.

Ondanks het feit dat confrontaties onplezierig en potentieel gevaarlijk zijn, voelt 38% van de confrontatiezoekers zich opgelucht nadat ze hun zegje hebben gedaan. Aan de andere kant geeft 26% aan zich achteraf schuldig te voelen en 24% schaamt zich na de tijd. Dit wijst op een complexe dynamiek waarbij kortstondige emotionele bevrediging soms de overhand krijgt boven rationeel en empathisch gedrag.

Wat deze bevindingen in het bijzonder alarmerend maken, is dat mensen die zelf een verkeersongeval hebben meegemaakt, vaker geneigd zijn uit hun auto te stappen om een confrontatie aan te gaan. Dit suggereert dat zelfs een traumatische gebeurtenis zoals een ongeluk niet per se leidt tot meer verantwoordelijk en voorzichtig rijgedrag.

Verkeersagressie is niet nieuw, maar de frequentie en intensiteit lijken toe te nemen. De vraag die blijft hangen is: hoe gaan we om met deze trend? Meer handhaving, strengere wetten of toch maar investeren in educatie en bewustwording? Wat de oplossing ook moge zijn, de huidige stand van zaken is onhoudbaar en vraagt om onmiddellijke actie.

Bedrijven, Binnenland, Economie

Taxitarieven op luchthavens vertonen stabiele trend en grote prijsverschillen

Een reactie plaatsen

Het is waarschijnlijk dat de prijzen in de nabije toekomst zullen stabiliseren, of zelfs dalen, als reactie op de groeiende concurrentie.

Europa heeft altijd bekend gestaan om zijn rijke erfgoed, diverse cultuur en adembenemende steden. Elk jaar landen miljoenen reizigers op de Europese luchthavens met het verlangen de schoonheid van deze steden te verkennen. En hoe reizen ze meestal van het vliegveld naar het stadscentrum? Door middel van een taxi.

Na een scherpe stijging vorig jaar waarin de taxitarieven op Europese luchthavens gemiddeld met 10 procent stegen, toont recent onderzoek aan dat er dit jaar sprake lijkt te zijn van een stabilisatie. De stijging is hooguit licht te noemen.

Vliegveldinfo.nl heeft onlangs gegevens gepresenteerd waaruit blijkt dat reizigers deze zomer op de 50 drukste luchthavens van Europa gemiddeld 46 euro betalen voor een taxirit naar het centrum van de stad, direct na aankomst op het vliegveld. Een verhoging van slechts 2,7 procent in vergelijking met het voorgaande jaar.

Wat echter intrigeert, zijn de enorme prijsverschillen die blijven bestaan. Luchthavens zoals Genève, Zürich, Kopenhagen, Amsterdam-Schiphol en Brussel-Zaventem staan bekend om hun hoge taxitarieven per kilometer. Dit is opmerkelijk omdat deze vliegvelden relatief dicht bij het stadscentrum liggen en bovendien zijn uitgerust met hun eigen treinstations.

Het is waarschijnlijk dat de prijzen in de nabije toekomst zullen stabiliseren, of zelfs dalen, als reactie op de groeiende concurrentie en de vraag naar transparantie. De traditionele taxidiensten zullen wellicht hun bedrijfsmodellen moeten herzien, investeren in technologie en misschien zelfs hun prijzen aanpassen om concurrerend te blijven.

Deze discrepantie in prijzen roept vragen op over de factoren die bijdragen aan dergelijke hoge tarieven. Is het de kwaliteit van de dienstverlening, de kosten van levensonderhoud in die specifieke regio’s of eenvoudigweg de wet van vraag en aanbod op zijn best?

Voor de budgetbewuste reiziger is het echter goed om te weten dat er in veel van deze steden uitstekende openbaar vervoerssystemen beschikbaar zijn. In steden als Amsterdam, Brussel en Zürich is het openbaar vervoer niet alleen kosteneffectief, maar ook efficiënt en betrouwbaar, waardoor het een uitstekend alternatief vormt voor de dure taxi’s.

Uber en Lyft

De stabilisatie van de taxitarieven op de Europese luchthavens kan worden gezien als een reactie op verschillende factoren. In de eerste plaats heeft de enorme groei van rideshare-diensten zoals Uber en Lyft in veel Europese steden de traditionele taxi-industrie opgeschud. Deze diensten bieden vaak concurrerende prijzen en kunnen direct via een smartphone-app worden besteld, wat veel reizigers aantrekt.

Binnenland, NS, OV, Toerisme, Uitgelicht

Wie in Europa de trein pakt, moet zich eerst goed verdiepen in de tarieven

Een reactie plaatsen

Goedkoop treinreizen begint echter met goed onderzoek.

Hoewel de trein in Nederland een populaire manier van reizen is, stuit het tariefbeleid van de Nederlandse Spoorwegen (NS) regelmatig op kritiek. Waarom lijkt het dat je voor een vergelijkbare rit in het buitenland vaak minder betaalt? En is er sprake van een fair tariefsysteem of betaalt de Nederlandse treinreiziger simpelweg te veel?

Europa is een continent dat zich uitstekend leent voor treinreizen. Van pittoreske dorpjes in de Alpen tot de bruisende metropolen als Berlijn en Parijs: de trein brengt je overal. Maar wie in Europa de trein pakt, doet er goed aan zich eerst te verdiepen in de tarieven. Want hoewel de afstanden vaak vergelijkbaar zijn, kunnen de prijzen sterk verschillen.

Een treinkaartje in Nederland is niet bepaald goedkoop. Sterker nog, het kan flink duurder zijn dan soortgelijke treinreizen in buurlanden als België en Duitsland. Neem bijvoorbeeld een retourrit van Essen naar Antwerpen. Bij de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS kost dit in het weekend slechts €6,60 per persoon. Maak je dezelfde reis vanaf Roosendaal via NS, dan betaal je, volgens onderzoek van RTL4,  maar liefst €16,40, ondanks dat de rit van Roosendaal naar Essen slechts 8 minuten bedraagt.

Foto: Pitane Blue – Parijs Avenue des Champs-Élysées

De aantrekkelijke tarieven van de NMBS hebben in de afgelopen zomer geleid tot een recordaantal boekingen voor internationale reizen. Met name de verbindingen naar Frankrijk zijn erg in trek. Dit is mede te danken aan de ambitie van de NMBS om het internationaal reizen per spoor aantrekkelijker en toegankelijker te maken. Met tickets voor meer dan 5.500 bestemmingen in 14 Europese landen is er volop keuze.

Het loont dus om prijzen te vergelijken. Wie bijvoorbeeld een reis van Amsterdam naar Boedapest wil maken en dit via NS boekt, betaalt €109,90. Maar wie dezelfde rit bij MAV-Start, de Hongaarse spoorwegmaatschappij, reserveert, kan al vanaf €66 de reis maken. En dat voor exact dezelfde trein en hetzelfde tijdstip! Ook in Duitsland zijn er scherpe prijsverschillen. Een rit van Neuss naar Dortmund kost ongeveer €20 met de intercity. Maar er zijn veel goedkopere tarieven beschikbaar voor regionale treinen, die vaak over grotere afstanden rijden dan je in Nederland gewend bent.

Het wordt tijd dat er kritisch wordt gekeken naar het prijsbeleid van de NS en de mogelijkheid om meer concurrentie op het Nederlandse spoor te introduceren.

De grote prijsverschillen zijn voor reizigersorganisatie Rover reden tot zorg. Wij pleiten voor meer concurrentie op het Nederlandse spoor. Meer aanbieders kunnen leiden tot scherpere tarieven, al is marktwerking in sommige sectoren ook niet altijd de gewenste oplossing. De NS argumenteert dat de hoge ticketprijzen nodig zijn vanwege de kosten van onderhoud en investeringen in het spoor en het materieel. Echter, ook andere Europese landen kennen deze kosten, en toch zijn de prijzen daar lager.

De NS heeft een bijna-monopolie op het hoofdrailnet in Nederland. Zonder serieuze concurrentie is er minder prikkel om de tarieven te verlagen. Voor wie binnen Europa met de trein wil reizen, is het dus raadzaam om goed de tarieven te vergelijken. Soms kan een klein uitstapje over de grens al leiden tot een flinke besparing. En met de groeiende focus op duurzaam reizen, zal de trein als vervoersmiddel alleen maar aan populariteit winnen. Goedkoop treinreizen begint echter met goed onderzoek.

Bedrijven, Binnenland, Elektrisch vervoer

Meer dan een derde van ondernemers terughoudend over elektrisch rijden

Een reactie plaatsen

Een op de drie zakelijke rijders verwacht niet te kunnen afstappen van fossiele brandstof.

Uit recent onderzoek van ANWB Zakelijk blijkt dat meer dan een derde (35 procent) van de mkb’ers en zzp’ers niet verwacht dat ze binnen hun werkzaamheden kunnen overstappen van fossiele brandstoffen naar elektrische aandrijving. Het onderzoek richtte zich op de houding van ondernemers ten opzichte van elektrisch rijden en de mogelijke obstakels die zij daarbij ervaren.

Het belangrijkste struikelblok voor ondernemers is de aanschafprijs van elektrische auto’s, zo gaf 69 procent van de respondenten aan. Ook de vermeende beperkte actieradius is voor 57 procent van de ondernemers een zorg. Daarbij gaf een meerderheid aan te streven naar een actieradius van zeshonderd kilometer op een volle accu. Daarnaast werden te weinig openbare laadpunten (29 procent) en zorgen over de levensduur van de accu (26 procent) genoemd als belemmeringen.

Opvallend is dat de wens naar een hogere actieradius groter lijkt te zijn dan de werkelijke behoefte. De helft van de ondernemers verklaarde namelijk dat ze minder dan vijftig kilometer per dag rijden. Patrick van Weert, Product Manager bij ANWB Zakelijk, wijst erop dat deze tegenstrijdigheid wellicht voortkomt uit het feit dat ondernemers gewend zijn om slechts één à twee keer per week te tanken, terwijl elektrische voertuigen dagelijks opgeladen moeten worden.

Een ander opmerkelijk resultaat uit het onderzoek is dat het type voertuig van invloed is op de perceptie van ondernemers over elektrisch rijden. Van de ondernemers met een bedrijfsbus gaf 61 procent aan niet elektrisch te kunnen rijden, terwijl slechts 31 procent van de ondernemers met personenauto’s dit aangaf. Binnen de groep ondernemers die leasen, gaf 30 procent aan niet te kunnen overstappen op elektrische voertuigen.

Van Weert benadrukte dat veel vooroordelen rond elektrisch rijden lijken voort te komen uit een gebrek aan informatie. Zo denken sommige ondernemers dat de ruimte in elektrische bedrijfsbussen beperkter is dan in hun huidige voertuigen, terwijl dit in werkelijkheid niet het geval is. Hij wees er tevens op dat autofabrikanten zich snel ontwikkelen, vooral op het gebied van elektrische bedrijfsbussen.

Foto: Pitane Blue – Fastned laadstation

Het grootste nadeel van een elektrische auto zien de ondernemers in de aanschafprijs (69 procent). Op de tweede plaats verwachten zij dat de actieradius nog onvoldoende is (57 procent).

Het onderzoek wees ook uit dat dieselrijders het minst optimistisch waren over de mogelijkheid van elektrisch rijden binnen hun werkzaamheden, waarbij 57 procent aangaf dit niet mogelijk te achten. Onder benzinerijders dacht 34 procent dat het niet haalbaar was, terwijl hybride rijders positiever waren, met 26 procent die elektrisch rijden uitsloot.

Een interessante bevinding was dat de houding van ondernemers ten opzichte van zakelijk elektrisch rijden positiever was dan hun verwachte mogelijkheden om over te stappen. Ongeveer de helft van alle mkb’ers en zzp’ers stond positief tegenover elektrisch rijden. Vooral in de sectoren horeca, recreatie, toerisme en cultuur (64 procent) en gezondheids- en welzijnszorg (60 procent) waren de meeste ondernemers positief gestemd.

Zelfs binnen beroepsgroepen waar de meerderheid aangaf dat ze geen mogelijkheid hadden om over te stappen op elektrisch rijden, had een groot deel toch een positieve houding. Bijvoorbeeld in de industriële sector, waar 67 procent dacht niet elektrisch te kunnen rijden, had toch 43 procent een positieve instelling. Hetzelfde gold voor de transport- en logistieksector, waarvan 61 procent dacht niet elektrisch te kunnen rijden, maar 38 procent een positieve houding had.

Van Weert benadrukte tot slot het belang van informeren. Hij moedigde ondernemers aan om meer te leren over elektrisch rijden om toekomstige voordelen te kunnen benutten en onverwachte uitdagingen te voorkomen. Met de snelle ontwikkelingen in de automotive-industrie, met name op het gebied van elektrische bedrijfsbussen, kunnen investeringen in de toekomst immers gunstig uitpakken.

Het onderzoek van ANWB Zakelijk werd in maart 2023 uitgevoerd onder 633 zzp’ers en mkb’ers die te maken hebben met zakelijke mobiliteit. Het gaf inzicht in hun houding ten opzichte van elektrisch rijden, de verschillende types voertuigen en het aantal gereden kilometers.

Bron: ANWB Zakelijk

Binnenland, Fiets, OV

Blik op ‘Beperkt bereikbaar’ onderzoek

Een reactie plaatsen

De grens tussen acceptabele bereikbaarheidsproblemen en ongewenste bereikbaarheidsarmoede is onduidelijk door het ontbreken van concrete bereikbaarheidsdoelstellingen.

Mensen ervaren diverse problemen om werk en voorzieningen te bereiken of om familie en vrienden te bezoeken. Niet alleen reistijd en reiskosten kunnen een barrière vormen, maar bijvoorbeeld ook angst voor verkeersdrukte of niet kunnen fietsen. Mensen met bereikbaarheidsproblemen vinden vaak manieren om toch op hun bestemming te komen, zij het soms met veel moeite. Door de beperkte reisopties hebben zij wel minder keuze in activiteiten en bestemmingen en zijn ze kwetsbaar voor veranderingen. 

Dit blijkt uit het KiM-onderzoek ‘Beperkt bereikbaar: een kwalitatieve studie naar bereikbaarheidsarmoede’. Persoonlijke verhalen van stedelingen en mensen uit de regio illustreren de ervaringen met bereikbaarheidsproblemen en de gevolgen ervan voor deelname aan de samenleving.  

Vele vormen van bereikbaarheidsproblemen

“Als mijn kinderen geld op mijn chipkaart hebben gezet, dan lukt het. Anders blijf ik thuis”. “Dat is de sardientjesbus. Het wil heel vaak dat die bus knotsvol zit, dus dat ie op een gegeven moment gewoon wegrijdt. Dan staat er een hele groep mensen en dan gaan de deuren dicht”. “Ik wil ook weleens het huis uit, en naar vriendinnen die wat verder weg wonen (..) dat kan echt niet fietsend”.

Dit zijn enkele voorbeelden van barrières die worden genoemd in interviews met mensen die aangeven bereikbaarheidsproblemen te ervaren. Dat kunnen barrières zijn bij het vervoer zelf, zoals weinig of slecht toegankelijke bus- of tramhaltes, een lage frequentie van het ov, overvolle bussen tijdens spitstijden of een onveilige infrastructuur. Ook beperkte voorzieningen in de buurt of geen betaalbare woning nabij de gewenste woonlocatie kunnen een rol spelen. De aanwezigheid van bijvoorbeeld een bus, tram of fiets is niet voldoende voor een persoon om een activiteit te bereiken. Hij of zij moet ook in staat zijn om gebruik te kunnen maken van deze vervoermiddelen. Of dat kan, ligt onder meer aan inkomen, vaardigheden zoals fietsen, gezondheid en bijvoorbeeld angst voor verkeersdrukte. 

Mensen ervaren diverse problemen om werk en voorzieningen te bereiken of om familie en vrienden te bezoeken. Niet alleen reistijd en reiskosten kunnen een barrière vormen, maar bijvoorbeeld ook angst voor verkeersdrukte of niet kunnen fietsen.

Gevolgen

In hoeverre die problemen leiden tot verminderde deelname aan de maatschappij hangt ook af van hoe mensen omgaan met hun bereikbaarheidsproblemen. Vaak vinden zij manieren om toch aan activiteiten mee te kunnen doen. Dat kost soms veel tijd, geld en moeite. Vooral met hulp van anderen weten zij hun bestemming te bereiken. De directe gevolgen voor hun ervaren deelname aan de maatschappij lijken daardoor beperkt, maar toch ervaren zij minder sociale contacten en beperkingen in werk, school en studie of bij zorg. Door de weinige reisopties hebben zij minder keuzes in die activiteiten en zijn ze kwetsbaar voor veranderingen.

Bereikbaarheid voor iedereen?

De grens tussen acceptabele bereikbaarheidsproblemen en ongewenste bereikbaarheidsarmoede is onduidelijk door het ontbreken van concrete bereikbaarheidsdoelstellingen. Daarom is het ook lastig om effectieve maatregelen aan te wijzen. Bereikbaarheidsindicatoren op basis van bijvoorbeeld reistijd tot bestemmingen geven goede houvast, maar kunnen niet alle vormen van bereikbaarheidsarmoede in kaart brengen. 

Met mobiliteitsbeleid alleen ontstaat geen bereikbaarheid voor iedereen. Zowel de oorzaken als de gevolgen van bereikbaarheidsproblemen hebben dwarsverbanden met andere beleidsterreinen zoals zorg, onderwijs en wonen. Samenwerking met andere departementen en overheden is dus ook belangrijk bij het aanpakken van bereikbaarheidsproblemen, aldus het KiM.

Binnenland, OV

KiM onderzoekt reizigersaantallen stedelijke ov-projecten

Een reactie plaatsen

Van de 4 door het KiM onderzochte projecten trekt RandstadRail Rotterdam ruim meer en RandstadRail Haaglanden wat minder reizigers dan voorspeld.

4 grote stedelijke ov-projecten hebben niet stelselmatig meer of minder reizigers aangetrokken dan vooraf werd ingeschat. Dat blijkt uit een KiM-onderzoek waarin vroegere reizigersprognoses van RandstadRail Rotterdam, Haaglanden, de Noord-Zuidlijn en HOV2 Eindhoven zijn afgezet tegen werkelijke reizigersaantallen. Het beeld wisselt tussen de projecten. Veel lessen die uit de vergelijking volgen zijn inmiddels al getrokken. Lessen die ook vandaag nog gelden zijn: onderschat vooraf niet de complexiteit van projecten en maak de belangrijkste doelstellingen van projecten zo concreet dat ze geëvalueerd kunnen worden. 

Van de 4 door het KiM onderzochte projecten trekt RandstadRail Rotterdam ruim meer en RandstadRail Haaglanden wat minder reizigers dan voorspeld. De reizigersaantallen voor de Amsterdamse Noord-Zuidlijn werden in eerste instantie sterk overschat, maar latere prognoses lijken reëel. De groeivoorspelling voor HOV2 Eindhoven was volgens de gemeente Eindhoven behoudend, maar lijkt desondanks niet te worden overschreden.

Grote verschillen tussen voorspelde en gerealiseerde aantallen kunnen erop wijzen dat het succes van projecten wat betreft reizigersaantallen van tevoren niet goed wordt ingeschat. Het is relevant om hiervan te leren, omdat de komende jaren grote investeringen in verbeterde ov-verbindingen zijn voorzien en hiervoor reizigersprognoses worden gemaakt. Veel van de lessen uit de vergelijking van de 4 ov-projecten zijn tussen 2000 en 2020 al ter harte genomen. Zo zijn vervoersmodellen verbeterd en wordt onzekerheid van prognoses in beeld gebracht met vaste omgevingsscenario’s.

4 grote stedelijke ov-projecten hebben niet stelselmatig meer of minder reizigers aangetrokken dan vooraf werd ingeschat.

Succes is meer dan reizigersaantallen alleen

Enkele lessen zijn nog steeds actueel. Zo is de complexiteit bij alle 4 de onderzochte projecten vooraf onderschat, waardoor later aanpassingen (bijvoorbeeld minder treinen per uur) nodig waren om ze haalbaar te maken. Ook wijzen de onderzoekers erop dat het succes van projecten vrijwel uitsluitend werd afgemeten aan de reizigersaantallen, terwijl doelstellingen gericht waren op een verschuiving van auto naar ov of het beter benutten van de ruimte. Voor toekomstige projecten is het wenselijk dat ook dit type doelstellingen gekwantificeerd en onderzocht wordt in prognoses en evaluaties achteraf.

De manier waarop mensen reizen verandert nu sneller dan 20 jaar geleden, vooral in de steden waar het ov een essentiële rol speelt. Andere factoren, waaronder de fietsvriendelijkheid en strikt parkeerbeleid, lijken een onderschatte invloed op het ov-gebruik te hebben. Voldoende ov-capaciteit en kwaliteit zijn een trekker van nieuwe reizigers, maar vooral een voorwaarde om de extra reizigers te kunnen vervoeren. Om hiermee rekening te houden zijn bij de prognoses verkenningen met beleidsrijke scenario’s gewenst.

Standaard voor ex-post onderzoek ontbreekt

Ex-postanalyses dragen bij aan een lerende cultuur als ze een vaste plek krijgen in de beleidscyclus. Met een ex-postanalyse worden de gerealiseerde effecten van uitgevoerde projecten onderzocht en vergeleken met de oorspronkelijke prognoses en doelstellingen. Ondanks aanzienlijke inspanningen, bleek tijdens het onderzoek dat slechts voor 4 van de 11 vooraf geselecteerde Nederlandse projecten voldoende gegevens beschikbaar waren om een vergelijking te kunnen maken, aldus het KiM.

“Als we over 20 jaar niet weer willen zeggen dat een ex-postonderzoek niet goed mogelijk is, dan moeten dergelijke analyses voor de huidige projecten nu al worden voorbereid, met goede archivering en evaluatieplannen”.

de onderzoekers.

Binnenland, Elektrisch vervoer

Lege accu angst leaserijders grotendeels verdwenen

Een reactie plaatsen

Het aantal laadpunten in Nederland wordt door maar liefst 79 procent niet langer als een hindernis gezien.

Leaserijders die de overstap naar een elektrische auto hebben gemaakt, zijn steeds positiever over de Nederlandse laadinfrastructuur. De angst om in Nederland stil te staan met een lege accu is grotendeels verdwenen. Ook is er een verschuiving te zien naar de werkplek als gekozen locatie waar zij hun elektrische auto opladen. Dit blijkt uit onderzoek van ALD Automotive onder leaserijders.

ALD Automotive deed eind vorig jaar onder 1.583 leaserijders (zowel private als zakelijke leaserijders) onderzoek naar hun ervaringen met elektrisch rijden. Aan het onderzoek deden ruim 700 leaserijders die volledig elektrisch rijden mee. Zij zijn steeds positiever over het aantal laadpunten in Nederland, blijkt uit dit onderzoek. Waar vorig jaar bijvoorbeeld nog 63 procent vond dat er te weinig laadpunten in de wijk waren, is dat nu gedaald naar 51 procent. 

Fiscale stimulans en de kosten van elektrisch rijden zijn voor (elektrische) leaserijders de belangrijkste barrières om bij een volgende leaseauto weer voor een elektrisch auto te kiezen. Het aantal laadpunten in Nederland wordt door maar liefst 79 procent niet langer als een hindernis gezien. De angst om stil te komen te staan, de zogenaamde laadstress, is nog niet geheel verdwenen, maar 69 procent is er niet meer bang voor. Opvallend is verder dat 39% van de elektrische leaserijders het volle energienetwerk als hindernis ziet om voor een volledig elektrische auto kiezen. Bij niet elektrische leaserijders is dat zelfs 59%.

Apps maken het EV-rijders hierbij aanzienlijk gemakkelijker. De meest gebruikte apps in de zoektocht naar de dichtstbijzijnde beschikbare laadpaal zijn die van aanbieders van laadpalen zoals Fastned (36 procent) en navigatie-apps zoals Google Maps (24 procent).

De angst om stil te komen te staan, de zogenaamde laadstress, is nog niet geheel verdwenen, maar 69 procent is er niet meer bang voor.

Laden op het werk neemt toe

Hoewel 54 procent van de leaserijders vindt dat de overheid te weinig investeert in laadmogelijkheden bij bedrijven, zijn dit jaar toch meer EV-rijders op het werk gaan laden. Vorig jaar laadde 60 procent van de leaserijders de elektrische auto thuis en 15 procent op het werk. Dat is nu respectievelijk 49 procent en 25 procent. 

“Hoewel het deels met de hogere energieprijzen en het energieplafond te maken heeft, is het wel degelijk positief te noemen. Wij merken dat werkgevers steeds vaker laadpunten faciliteren voor werknemers. Dit is een mooie ontwikkeling die helpt om de druk op het energienetwerk in wijken weg te nemen en om de adoptie van elektrisch rijden in het algemeen te versnellen.”

Jeroen Kruisweg, algemeen directeur van ALD Automotive.

Kritische houding richting overheid

Hoewel elektrische rijders steeds positiever zijn over het elektrisch rijden, blijft de houding richting de overheid kritisch. En dat geldt voor zowel elektrische leaserijders als niet-elektrische leaserijders. De overheid doet volgens alle respondenten nog niet genoeg om de laadinfrastructuur echt goed aan te laten sluiten bij de groei van het aantal elektrische auto’s. Nog steeds vinden veel leaserijders dat de overheid te weinig investeert in openbare laadpalen (60 procent t.o.v. 64 procent vorig jaar). Zij vinden ook dat er te weinig aandacht is voor het creëren van eigen laadmogelijkheden, bijvoorbeeld op je eigen oprit (59 procent t.o.v. 63 procent vorig jaar). En net zoals vorig jaar vindt 60 procent dat de kosten van het laden niet transparant zijn. 

“De overheid bouwt de fiscale voordelen voor elektrische auto’s af. Tegelijkertijd zien we de prijzen voor elektrische auto’s stijgen. Het tempert het enthousiasme van leaserijders om de overstap naar EV te maken omdat kosten onderaan de streep steeds hoger worden. Uit alles blijkt dat de overheid niet achterover mag gaan leunen. Automobilisten die de overstap naar een elektrische auto hebben gemaakt zijn positief. Zij zijn in feite ambassadeurs voor de energietransitie en we moeten voorkomen dat ze weer terugvallen naar brandstofauto’s.”

Jeroen Kruisweg, algemeen directeur van ALD Automotive.

Slim laden

Van de EV-leaserijders maakt 83 procent nog geen gebruik van slim laden. Een derde is überhaupt niet bekend met het principe van slim laden. “Dus ook daar liggen nog kansen omdat de belasting van het energienetwerk in wijken beter gereguleerd kan worden. Je kunt als automobilist kiezen voor het laden in daluren, wat natuurlijk vriendelijker is voor de portemonnee. Er zijn zelfs slimme laadpalen die bi-directioneel kunnen laden, dat wil zeggen: dat je ook kunt terugleveren aan het net”, legt Jeroen Kruisweg uit. “Hier kunnen zowel wij als branche en de overheid meer bekendheid voor genereren zodat er vaker gebruik van gemaakt gaat worden.”

Buitenland, Economie

Moet je de taxichauffeur in Londen fooi geven en zo ja, hoeveel?

Een reactie plaatsen

Uit analyse blijkt dat de gemiddelde fooi die aan chauffeurs werd betaald 10% van de ritprijs is.

Londen staat bekend om vele iconische kenmerken, van de nog steeds bestaande rode telefooncellen, de dubbeldekkers, de iconische zwarte taxi’ s en natuurlijk de Londense metro.

Hoewel toeristen vaak de taxi’s laten staan vanwege hun hoge prijzen, maken vele Londenaren nog steeds elke dag gebruik van dit vervoer, maar niet iedereen geeft een fooi. Toch kwam een nieuw opvallend onderzoek uit waaruit bleek dat men in veel stadsdelen in de hoofdstad de taxichauffeurs geen fooi wil geven.

In Nederland mag je dus helemaal zelf bepalen of je fooi geeft en hoeveel. De vuistregel is vaak 5 tot 10 procent van het bedrag. Gemiddeld geven Nederlanders dus 5,86 euro fooi in de taxi. Op provinciaal niveau bestaan er echter grote verschillen. Zo geven mensen in Utrecht gemiddeld 2,93 euro fooi per rit, terwijl Zeeuwen 7,73 euro tippen.

Betaalapp Lopay analyseerde meer dan 55.000 betalingen van taxiritten in de Britse hoofdstad. De onderzoekers ontdekten dat slechts 21,31% van de passagiers in het welvarende gebied van Wandsworth hun taxichauffeur een fooi geeft, terwijl in Barnet, de op één mindere regio, het moest doen met 21,65%. Hoewel Wandsworth en Barnet niet de enige twee stadsdelen waar een gebrek aan vrijgevigheid te zien is, staan ook Westminster en Greenwich op de lijst.

De gemiddelde fooi die aan chauffeurs werd betaald 10% of EUR 3,50.

Uit de analyse bleek ook dat de gemiddelde fooi die aan chauffeurs werd betaald 10% of EUR 3,50 was, en dat passagiers het meest geneigd zijn om ’s avonds tussen 19.00 uur en middernacht een fooi achter te laten. Onderzoek toont ook aan dat feestvierders ’s avonds laat het minst snel een fooi geven, met de slechtste uren voor het geven van fooien tussen middernacht en 05.00 uur.

Transport for London (TfL) ontdekte dat het aantal taxi’s met een vergunning in de hoofdstad sinds 2020 met een kwart is gedaald. Wat vooral meespeelt is de verschuiving naar het hybride werken (thuiswerken) van de Londenaren, wat het aantal boekingen aanzienlijk heeft doen dalen. Maar terwijl voor Londen toch de wereldwijde iconen zijn, wordt het steeds moeilijker om de kost te verdienen achter het stuur van een zo’n taxi.

Binnenland, Economie, Financieel, OV

BTW op zakelijk OV vervoer te vaak niet teruggevraagd

Een reactie plaatsen

Ondernemers die de btw niet terugvragen, laten gemiddeld zo’n 260 euro per jaar liggen.

Een op de drie zzp’ers die zakelijk reist met het openbaar vervoer, vraagt de betaalde btw niet terug. Dat komt voornamelijk doordat ze niet weten dat ze hier recht op hebben. Ondernemers die de btw niet terugvragen, laten gemiddeld zo’n 260 euro per jaar liggen. Dat blijkt uit onderzoek van Knab onder ruim 800 zzp’ers. Sinds deze week kunnen alle klanten met hun betaalpas in- en uitchecken in het openbaar vervoer. Deze introductie van OVpay was de aanleiding voor Knab om te onderzoeken hoe zzp’ers fiscaal omgaan met hun zakelijke OV-ritten.

onderzoek

Uit het onderzoek blijkt dat twee op de tien zzp’ers de trein, bus, tram of metro pakken voor hun zakelijke ritten. Dat doen ze vooral om naar hun opdrachtgevers of klanten te reizen. Het gaat om gemiddeld vier uur per week. De 9 procent btw die op het ov-kaartje zit, mogen zzp’ers verrekenen bij hun btw-aangifte zolang het niet om woon-werkverkeer gaat. 28 procent van de ondervraagden – die er wel recht op hebben – vraagt de btw niet terug omdat ze de regel niet kennen. Nog eens 5 procent vraagt de btw om andere redenen niet terug. Bijvoorbeeld omdat ze het te veel moeite vinden, aangezien de Belastingdienst dan wel een rittenregistratie verlangt.

doorberekenen

Zakelijke reiskosten zijn alle kosten die je als ondernemer maakt als je moet reizen voor je werk. De zakelijke reiskosten worden door de Belastingdienst gezien als bedrijfskosten en daarom mag jij deze doorberekenen aan de klant. Of je dit doet door middel van de reiskostenvergoeding apart op de factuur zetten of dat je gewoon een hoger standaard uurtarief voor jouw dienst vraagt maakt voor de Belastingdienst niet uit. Alle reiskosten worden gewoon gezien als omzet. Jij bent daarom ook verplicht om hier als zzp’er of ondernemer btw-aangifte over te doen. 

U heeft normaal gesproken een correcte factuur nodig om btw te mogen aftrekken, maar de Belastingdienst heeft een uitzondering gemaakt voor openbaar vervoerbewijzen binnen Nederland. U mag dus 9% btw verrekenen zonder dat het op uw transactieoverzicht of vervoerbewijs staat.

In veel gevallen is de btw op openbaar vervoer aftrekbaar, maar niet altijd. We leggen je per reisreden uit hoe het zit. Voor al het zakelijk vervoer en dienstreizen met het ov is de btw aftrekbaar. Voor medewerkers zonder abonnement mag je de btw over het woon-werkverkeer aftrekken. Voor medewerkers mét een abonnement, mag je alleen de btw terugvragen als de abonnementskosten onder de € 227 per jaar blijven.

Voor veel van de ov-kosten die je organisatie maakt, mag je dus de btw terugvragen. Met de NS-Business Card gaat dat heel makkelijk: je ontvangt namelijk elke maand een btw-factuur met een duidelijk overzicht van alle gemaakte vervoerskosten en de bijbehorende btw-percentages. Geheel fiscus-proof uiteraard!

Vier uur openbaar vervoer per week, kost je al gauw zo’n 60 euro. Daarvan is 5 euro btw. Dat klinkt als een klein bedrag, maar op jaarbasis is dit wel 260 euro.

Voor het openbaar vervoer: de bus, tram, metro, trein of de ov-fiets kun je de betaalde btw terugvragen. Er geldt voor het openbaar vervoer een standaard btw-tarief van 9%. Vier uur openbaar vervoer per week, kost je al gauw zo’n 60 euro. Daarvan is 5 euro btw. Dat klinkt als een klein bedrag, maar op jaarbasis is dit wel 260 euro. Elk jaar weer. Bijna elke ondernemer weet dat die zijn zakelijke reiskosten – minus de btw – mag aftrekken van de winst. Maar dat je de betaalde btw meestal ook kunt terugvragen, is blijkbaar veel minder bekend.

automatisch ritten registreren via OVpay

Zzp’ers die hun betaalpas gebruiken om in- en uit te checken, kunnen via de website van OVpay hun rittenregistratie inzien. Een uitdraai hiervan kunnen ze als bewijsstuk indienen, mocht de Belastingdienst ze hierop controleren. Daarmee is het argument dat het te veel moeite kost om een goede rittenregistratie bij te houden ook definitief verleden tijd, aldus Oskar Barendse, Financieel Expert, Knab.

Binnenland, Fiets

Ongeval na middelengebruik vaakst bij fietser

Een reactie plaatsen

Het aandeel van fietsers die voorafgaand aan hun ongeval alcohol en/of drugs gebruikt hadden was het grootst.

Onder invloed van drank of drugs in de auto stappen, wordt tegenwoordig gezien als not done. Daarentegen is het heel gewoon om dronken op de scooter te stappen. En dat niet alleen: onder invloed op de fiets stappen wordt ook gezien als heel normaal. Sterker nog, het merendeel van het uitgaanspubliek denkt dat ze het juiste gedrag vertonen door met de fiets naar huis te gaan in plaats van met de auto. Een onderzoek van VeiligheidNL laat zien dat de problematiek van middelengebruik niet alleen gaat om bestuurders van auto’s en motor-, brom- en snorfietsen.

Het aandeel van fietsers die voorafgaand aan hun ongeval alcohol en/of drugs gebruikt hadden was het grootst. Dit betrof driekwart van de gevallen: naar schatting belandden in 2021 zo’n 4.500 fietsers na middelengebruik op een SEH-afdeling. In deze periode is het aantal SEH-bezoeken in verband met ernstig letsel als gevolg van een fietsongeval, waarbij alcohol en/of drugs een rol gespeeld heeft, met 84 procent gestegen, een sterkere toename dan dergelijke SEH-bezoeken voor ongevallen met alle vervoermiddelen.

Tien procent van het geheel van alle verkeersongevallen na middelengebruik besloegen bestuurders van een personenauto, en in nog eens één op de tien gevallen was het slachtoffer een bestuurder van een brommer, snorfiets, scooter of fiets met hulpmotor. Het onderzoek van VeiligheidNL laat zien dat naast acties die worden genomen om middelengebruik op de (deel)scooter tegen te gaan, interventies nodig zijn om fietsongevallen na alcohol- en drugsgebruik terug te dringen.

Binnenland, NS, Toerisme

Internationaal reizen met de trein populair

Een reactie plaatsen

De Nederlandse Spoorwegen laat weten dat internationale treinreizen afgelopen jaar enorm populair waren. Een recordaantal reizigers hebben een internationale treinreis geboekt bij de NS vorig jaar.

De helft van de Nederlanders is van plan om in de komende drie jaar op stedentrip te gaan. New York, Barcelona en Londen zijn het meest in trek. Naar bestemmingen die dichter bij zijn gaat men bij voorkeur met de auto, gevolgd door de trein en het vliegtuig. Dit blijkt uit grootschalig consumentenonderzoek dat Trends & Tourism in oktober vorig jaar heeft uitgevoerd naar de markt van buitenlandse stedentrips.

Uit het onderzoek blijkt ook dat de auto met bijna 40% het meest favoriete vervoermiddel is bij vakanties naar steden die minder dan 750 kilometer van Nederland liggen, het vliegtuig en de trein volgen met elk zo’n 25%. Voor reizigers die een stedentrip willen maken die een voorkeur hebben voor de trein zijn gemak en duurzaamheid de belangrijkste overwegingen om voor de trein te kiezen. Bij Europese steden die 750 km of verder van Nederland liggen is het vliegtuig het populairst (64%); zo’n 14% kiest dan voor de trein.

“Al sinds mei 2022 zagen we hogere verkoopcijfers dan in dezelfde maand in 2019. We zijn blij dat de internationale reiziger weer terug is en nu volop voor de trein kiest. We zien deze trend ook terug bij onze Europese collega-vervoerders. We zien dat de charme, het comfort en de bagageruimte van de trein steeds vaker de doorslag geven. Vooral bij bestemmingen van 700 tot 1500 km. De wens om duurzamer te reizen dan met het vliegtuig geeft een extra impuls. Uiteraard hebben ook de lange inchecktijden en problemen bij de bagageafhandeling van luchthavens een rol gespeeld.”

Directeur NS Internationaal, Heike Luiten.

Veel reizigers maakten al ‘slapend’ gebruik van deze nachttrein. In 2021 maakten ruim 100.000 reizigers een reis naar Zwitserland met deze nachttrein.

De Nederlandse Spoorwegen laat weten dat internationale treinreizen afgelopen jaar enorm populair waren. Een recordaantal reizigers hebben een internationale treinreis geboekt bij de NS vorig jaar. Er zijn vorig jaar zes procent meer tickets voor internationale treinreizen verkocht dan in 2019. NS behaalde vorig jaar twintig procent meer omzet dan in 2019. Dit heeft alles te maken met het loslaten van de coronaregels.

Naar verwachting zullen ook dit jaar het aantal internationale treinreizen stijgen. De prijzen lopen op naarmate de zitplekken schaarser worden en naarmate de reisdatum in zicht is, dus het advies is om op tijd te boeken. Sinds december 2021 rijd vanuit Nederland de Nighjet van de Oostenrijkse spoorwegpartner ÖBB ook naar Zürich. Deze trein reed eerder al vanuit Nederland naar Wenen en Innsbruck. Veel reizigers maakten al ‘slapend’ gebruik van deze nachttrein. In 2021 maakten ruim 100.000 reizigers een reis naar Zwitserland met deze nachttrein.

Foto midden: NS beeldbank.

Binnenland, Uber, Uitgelicht

Geen afwijkende fiscale behandeling voor Uber

Een reactie plaatsen

Wat Uber dacht en hoopte te krijgen aan afwijkende fiscale behandeling, dat is niet gelukt.

De conclusie volgens het onderzoeksrapport is dat, in de woorden van de onderzoekers, geen bevoordeling van Uber heeft plaatsgevonden. Wat Uber dacht en hoopte te krijgen aan afwijkende fiscale behandeling, dat is niet gelukt. Volgens het verslag van de externe deskundigen J.N. Bouwman en H. Vording is er geen enkele reden om het onderzoek in twijfel te trekken.

De conclusie is dat het interne onderzoek naar Uber gedegen is geweest, en dat de conclusies worden gedragen door de bevindingen.

Gezien de opdracht omschrijving hebben de externe deskundigen als taak gehad om te beoordelen of het interne onderzoek juist en gedegen is, zowel procesmatig als inhoudelijk. De focus lag op de bevindingen van het interne onderzoek getrokken conclusies kunnen dragen. Tijdens het onderzoek kwamen ze, gezien het overleg in de Tweede Kamer over het Uber-dossier, tot de conclusie dat zij ondersteuning nodig hadden van een deskundige op het terrein van internationaal belastingrecht. Dat hebben ze gevonden in de persoon van J.A.C.A. Overgaauw, voormalig vicepresident en voorzitter van de Belastingkamer van de Hoge raad, en in de periode 1991-1999 directeur internationale Fiscale Zaken bij het Ministerie van Financiën. 

Onderzoekers beschouwen daarbij overigens de mogelijkheid dat de informatievoorziening vanuit Nederland aan andere betrokken staten met enige maanden is vertraagd als onbelangrijk. Uiteindelijk heeft Uber zich, in het kader van een mede door Nederland geleide multilaterale controle, geschikt in de fiscale regels zoals die in Europerse lidstaten gelden.

Nu voldoende is gebleken dat Uber geen bevoordelende behandeling heeft genomen van de Belastingdienst komt daarmee, volgens de onderzoekers, de in het rapport overlegde communicatie tussen de partijen in een duidelijker daglicht te staan. Er is geen sprake van telefonisch ‘bijpraten’, en in enkele gevallen zouden wel beschikbare mails de indruk kunnen wekken van een bevoordelende behandeling. Gezien de communicatie tussen Uber en de Belastingdienst zijn onderzoekers echter van mening dat erop vertrouwd kan worden de dienst informeel maar professioneel heeft gehandeld.

Met betrekking tot de vraag of Nederland heeft getracht de Franse besluitvorming te beïnvloeden onderhouden onderzoekers zich van een beoordeling. De conclusie is, voor zover in alle redelijkheid te beoordelen, het interne onderzoek naar Uber gedegen is geweest, en dat de conclusies worden gedragen door de bevindingen.

Binnenland, Elektrisch vervoer, Transport

Uit rapport blijkt hoge druk op transportsector

Een reactie plaatsen

Volgens toonaangevende e-commerce- en productiebedrijven in Europa heeft het wegvervoer de meeste prioriteit om de CO2-uitstoot te verminderen. Uit een nieuw rapport van Ipsos en Volvo Trucks blijkt dat bedrijven bereid zijn meer te betalen voor transportleveranciers met een lagere CO2-uitstoot. Het onderzoeksbureau Ipsos heeft in opdracht van Volvo Trucks 100 grote e-commerce- en productiebedrijven in acht Europese landen ondervraagd over hun vraag naar transport zonder fossiele brandstoffen bij toekomstige aanbestedingen.

De overgrote meerderheid van deze bedrijven heeft doelen gesteld om hun klimaatvoetafdruk te verkleinen. 78% van de ondervraagden zegt bereid te zijn meer te betalen voor een transportleverancier met weinig of geen CO2-uitstoot en 85% is bereid van transportleverancier te veranderen als deze niet aan hun eisen voldoet. Uit het onderzoek blijkt ook een duidelijk verband tussen hun toekomstige zakelijke kansen en vervoersopties zonder fossiele brandstoffen. 60% van de bedrijven denkt dat zij de komende drie jaar klanten dreigen te verliezen als zij niet kunnen voldoen aan de vraag van hun consumenten naar leveringen met weinig of geen CO2-uitstoot.

“Het is zeer positief om deze grote impuls voor fossielvrije vrachtwagentransporten te zien. Het betekent dat we de komende jaren een enorme verschuiving in de industrie zullen zien. Wij geloven dat elektrificatie de belangrijkste drijfveer zal zijn voor emissievrij wegtransport en we zijn er trots op dat we nu al volledig elektrische vrachtwagenalternatieven bieden voor de meeste opdrachten. Elektrisch rijden betekent meer zakelijke kansen”.

Roger Alm, President van Volvo Trucks.

Volvo Trucks heeft zich wereldwijd ten doel gesteld dat in 2030 50% van alle nieuw verkochte trucks batterij- of brandstofcel-elektrisch zal zijn. De overgang naar elektrisch wordt geleid door Europa en Noord-Amerika, waar de doelstellingen nog hoger liggen. In Europa bijvoorbeeld ligt de ambitie momenteel op ongeveer 70% voor alle nieuw verkochte trucks in 2030.

Feiten over de enquête

De enquête werd uitgevoerd in juni 2022 en omvatte interviews met 100 professionals op senior niveau, doorgaans verantwoordelijk voor inkoop, logistiek, supply chain management en/of duurzaamheid. De landen die in de enquête werden opgenomen waren: Duitsland, Frankrijk, Verenigd Koninkrijk, Italië, Spanje, Nederland, Zweden en Noorwegen, aldus Volvo Trucks.

Foto boven: Beeldbank Volvo Trucks.

Binnenland, Fiets

Fietsers ergeren zich aan tekort voorzieningen

Een reactie plaatsen

Fietsen voor het plezier is in ons land immens populair. Van lange fietstochten tot korte ommetjes, vanaf huis of tijdens vakanties. Maar het aanbod van paden en wegen is niet berekend op het toegenomen en veranderde gebruik. Onvoldoende aanvullende voorzieningen langs de route zorgen voor ergernis onder recreatieve fietsers, zo blijkt uit onderzoek geïnitieerd door ANWB en mede verspreid door Fietsersbond, NTFU en Stichting Landelijk Fietsplatform. Zorg niet alleen voor veilige en comfortabele paden, maar ook voor goede voorzieningen langs de route, is de gezamenlijke boodschap van de organisaties die zich inzetten voor het recreatief fietsgebruik. Zo houden we het niet alleen veilig, maar ook leuk. De oproep maakt onderdeel uit van een bredere Top 10 met aanbevelingen voor het recreatieve fietsen, die de organisaties onlangs presenteerden.

Onvoldoende bankjes en openbare toiletten

De grootste ergernis als het gaat om ‘plekken om te pauzeren’ is het gebrek aan bankjes. Op een tweede plek komt onvoldoende aanbod van openbare toiletten. In Friesland wordt het ontbreken van wc’s zelfs als grootste belemmering gezien. In de zomer van 2020 schaarde het Fietsplatform zich al achter de toiletalliantie, een initiatief van de Maag Lever Darm Stichting, voor voldoende openbare en opengestelde toiletten. Ook het aanbod watertappunten en oplaadpunten wordt door de fietser als verbeterpunt aangegeven. 

“Belangrijk is een goede spreiding van deze voorzieningen. En dus een goed overzicht. Dat ontbreekt nu veelal. Ook de kwaliteit van deze voorzieningen is belangrijk. Beheer en onderhoud moeten goed geregeld zijn, anders is de waarde beperkt of zelfs negatief ”

Eric Nijland, directeur Fietsplatform.

Top 10 recreatief fietsen

Het recreatieve fietsgebruik groeit al jaren. Fietsers ondervinden hinder van de drukte en willen graag meer veiligheid en comfort van fietspaden en wegen. Hier is een belangrijke rol voor de overheid weggelegd. Volgend jaar maart zijn er weer Statenverkiezingen. Dit biedt de mogelijkheid om nieuwe prioriteiten te stellen. Koepelorganisatie Fietsplatform stelde daarom samen met ANWB, Fietsersbond en wielersportbond NTFU een Top 10 voor het recreatieve fietsen op. Deze biedt concrete handvatten met aanbevelingen op weg naar de verkiezingen. Het gezamenlijke verzoek: neem de punten op in de verkiezingsprogramma’s en daarna in het komende collegeakkoord, aldus Stichting Landelijk Fietsplatform.

Foto boven: Jan van der Wolf /Shutterstock.com

Binnenland, Fiets

E-fiets helpt werkende Nederlander in het zadel

Een reactie plaatsen

Werkende Nederlanders zijn bereid om gemiddeld ongeveer een half uur naar het werk te reizen met een e-fiets.

Steeds meer Nederlanders kopen een elektrische fiets om daarmee van en naar hun werk te reizen. Onderzoekers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verwachten dat deze trend zich ook in de komende jaren voortzet. Hoewel de e-fiets met name de normale fiets vervangt, laten Nederlanders voor de woon-werkreis ook de auto vaker staan door het gebruik van de e-fiets.

De elektrische fiets biedt de mogelijkheid om sneller en met minder moeite te reizen in vergelijking met de normale fiets. Dit is voor veel mensen dan ook de belangrijkste reden om een e-fiets te kopen. Sinds 2018 worden er jaarlijks meer nieuwe elektrische fietsen verkocht dan gewone toer- of stadsfietsen. In 2021 was ongeveer 52% van de 923.000 verkochte nieuwe fietsen een e-fiets. Het aantal elektrische fietsbezitters, in 2021 naar schatting 3,6 miljoen, blijft in de komende jaren groeien, zo concluderen de onderzoekers van het KiM in hun rapport over aanschaf en gebruik van de e-fiets.

In 2021 legden Nederlanders ongeveer 5,3 miljard km af op de e-fiets. Hiervan werd 0,3 miljard km afgelegd door scholieren (12-18 jaar). Tussen 2018 en 2021 steeg het gebruik van de elektrische fiets in die groep het sterkst, hoewel het totale gebruik in die groep klein is.

Van de Nederlanders van 12 jaar en ouder die nog geen elektrische fiets bezitten, is ruim 1 op de 5 (22%) van plan om binnen 5 jaar een exemplaar aan te schaffen. Nog eens iets minder dan 1 op de 5 (17%) verwacht dit over meer dan 5 jaar te doen. Onder deze groep zijn relatief veel werkende Nederlanders die van plan zijn de e-fiets te gebruiken voor hun woon-werkreis.

Geschikt vervoermiddel

Werkende Nederlanders zijn bereid om gemiddeld ongeveer een half uur naar het werk te reizen met een e-fiets. Dit komt neer op een afstand van een kleine 10 km. Ongeveer 6 op de 10 woon-werkreizen die Nederlanders jaarlijks maken, zijn niet langer dan 10 km. Daarmee lijkt de e-fiets voor een groot deel van de werkende Nederlanders een geschikt vervoermiddel om van en naar hun werk te gaan.

Werkende Nederlanders zijn bereid om gemiddeld ongeveer een half uur naar het werk te reizen met een e-fiets.

Een kwart van de elektrische fietsbezitters kan vanwege de fysieke gezondheid niet of slechts beperkt een normale fiets gebruiken. Van deze groep mensen zou ruim de helft (52%) zonder e-fiets minder vaak en 4 op de 10 (43%) geheel niet fietsen. Met de elektrische fiets kunnen zij actief blijven reizen.

Hoge prijs

De relatief hoge prijs is voor de meeste mensen reden om te twijfelen over aanschaf van een elektrische fiets, om de aankoop uit te stellen of de aanschaf in het geheel niet te overwegen. De prijs die mensen bereid zijn om te betalen voor een e-fiets ligt met name voor die laatste groep ver onder de gemiddelde nieuwprijs. Om hen ertoe te bewegen een e-fiets te kopen is waarschijnlijk een forse aanschafsubsidie nodig. Maar uit het KiM-onderzoek blijkt dat zo’n subsidie naar alle waarschijnlijkheid in eerste instantie de mensen bereikt die ook zonder een subsidie een e-fiets zouden aanschaffen.

KiM

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) levert kennis voor het mobiliteitsbeleid van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Ze verrichten eigen onderzoek en verzamelen elders ontwikkelde kennis. KiM zorgt ervoor dat het ministerie van IenW beleid kan ontwikkelen met een stevig kennisfundament. Dat doen ze door het analyseren en verklaren van ontwikkelingen, het opstellen van verkenningen en scenario’s en het analyseren van de effecten van beleidsinstrumenten.

Binnenland, Elektrisch vervoer, OV

KiM onderzoekt thuiswerken en vervoerwijzen

Een reactie plaatsen

Na afschaffing van de coronamaatregelen, werken Nederlanders momenteel nog ruim tweemaal zoveel thuis als vóór de pandemie, gemiddeld 6,5 uur per week. Op lange termijn verwachten zij iets vaker naar kantoor te gaan, maar nog altijd tweemaal zoveel thuis te blijven werken als vóór de pandemie, gemiddeld 6 uur per week. Daarnaast is de houding die Nederlanders hebben ten aanzien van verschillende vervoerwijzen weer nagenoeg gelijk aan die van vóór de pandemie. Dit blijkt uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onder een representatieve groep Nederlanders die meerdere keren werden bevraagd.

Thuiswerken

Iets meer dan 4 op de 10 werkenden werkt wekelijks wel eens thuis. Dit is minder dan toen het thuiswerkadvies nog van kracht was, maar meer dan vóór de pandemie. Toen werkte 3 op de 10 werkenden wel eens thuis. Het aantal uur dat werkenden gemiddeld thuiswerken is iets meer dan verdubbeld, van gemiddeld 3 naar 6,5 uur. De helft van de werkenden geeft aan dat zij niet kunnen thuiswerken, omdat het werk zich daar niet voor leent. 

Op lange termijn verwachten werkenden nog een kleine afname in het aantal uren dat zij thuiswerken. Uiteindelijk denken zij gemiddeld tweemaal zoveel thuis te werken als vóór de pandemie, gemiddeld 6 uur per week. Dit is ongeveer gelijk aan de verwachtingen die werkenden in april 2021 hadden, toen er nog meerdere coronamaatregelen van kracht waren. De toename in thuiswerken is niet voor iedereen hetzelfde. Hoger opgeleiden, mensen met een kantoor- of managementfunctie en mensen die met het ov naar het werk reizen verwachten bijvoorbeeld een grotere toename dan anderen. 

Net als vóór de pandemie reizen werkenden op dinsdag en donderdag het vaakst voor het werk. Deze dagen lijken de populairste dagen te blijven om naar kantoor te gaan, zo blijkt uit het KiM-onderzoek. Bij iets minder dan 1 op de 5 thuiswerkers (18%) stimuleert de werkgever dat medewerkers niet allemaal op dezelfde dagen naar de werklocatie komen.

Oordeel vervoerwijzen

Tijdens de pandemie veranderde de houding Nederlanders ten aanzien van vervoerwijzen. Zij waren positiever over de auto, maar minder positief over het openbaar vervoer. De houding ten aanzien van de fiets en lopen bleef nagenoeg gelijk. Hoewel er een stijgende lijn in zit sinds januari 2021 is de houding die Nederlanders hebben ten aanzien van het openbaar vervoer nog niet dezelfde als vóór de pandemie. Over de auto zijn zij weer net zo positief als vóór de pandemie.

Mobiliteit, onderwijs en impact van de pandemie

In het onderzoek besteedt het KiM ook aandacht aan de effecten van de pandemie op de mobiliteit en het onderwijs. Daarnaast gaat het over de maatschappelijke impact van de pandemie. Uit het onderzoek blijkt onder andere dat Nederlanders steeds vaker met de e-fiets reizen en dat met name studenten in het HBO/WO nog relatief vaak thuisonderwijs volgen. Ook blijkt dat ongeveer 10% van de mensen zich momenteel nog beperkt voelt door de coronamaatregelen en -adviezen van de overheid.