Tag archieven: vervoersarmoede

Basisbereikbaarheid, Buitenland, De Lijn

Op naar vervoerseilanden: bussen verdwijnen en flexvervoer blijft achter

De balans, twee jaar later: minder haltes, minder bereikbaarheid – vooral op het platteland.

Twee jaar na de invoering van wat door de Vlaamse regering en De Lijn zelf werd aangekondigd als de grootste hervorming ooit, blijft de balans bijzonder scherp. De tweede fase van de zogenoemde basisbereikbaarheid moest het openbaar vervoer in Vlaanderen efficiënter, flexibeler en beter afgestemd op de vraag maken. Dag op dag twee jaar geleden werd het nieuwe systeem uitgerold, met grote gevolgen voor reizigers, lokale besturen en het dagelijkse mobiliteitsleven in steden en gemeenten.

De kern van de hervorming bestond uit een duidelijke keuze. Het aanbod van bussen en trams zou niet langer overal gelijk zijn, maar mee evolueren met het aantal reizigers. Waar meer mensen gebruikmaken van het openbaar vervoer, zouden extra ritten worden voorzien. Waar minder vraag is, zou het aanbod worden afgebouwd. Volgens de toenmalige Vlaamse minister van Mobiliteit Lydia Peeters van Open VLD was dat noodzakelijk. “We willen de vraag meer volgen en de middelen efficiënt inzetten waar ze nodig zijn”, klonk het bij de voorstelling van het plan. Het uitgangspunt was helder, de praktijk bleek complexer.

flexvervoer

In heel Vlaanderen verdwenen 3.247 bushaltes, goed voor zeventien procent van het totale aantal. Bussen moesten vaker op hoofdwegen blijven om sneller en stipter te rijden. Haltes in woonstraten of afgelegen dorpskernen verdwenen, met de belofte dat flexvervoer het gat zou opvullen. Reizigers die geen vaste buslijn meer hadden, konden een flexbus reserveren, vooraf en op aanvraag. Zo zouden busjes niet langer leeg rondrijden, maar precies daar komen waar iemand ze nodig had.

Twee jaar later is het enthousiasme bij veel lokale besturen volledig weggeëbd. Burgemeester Kenneth Taylor van Wichelen spaart zijn kritiek niet. “De basisbereikbaarheid voor iedereen is er niet op vooruitgegaan”, zegt hij in een reactie bij VRT NWS. Hij wijst erop dat zijn gemeente weinig tot geen inspraak had in beslissingen die nochtans grote impact hebben op het dagelijkse leven van inwoners. “Onze vervoersregio Aalst heeft dit plan niet goedgekeurd. De grootste beslissingen voor mijn gemeente worden trouwens genomen in de vervoersregio Gent, en ik heb helemaal geen vat daarop. De inspraak die wij zouden hebben, is een lege doos.”

Twee jaar na de invoering blijft de vraag hangen of de basisbereikbaarheid werkelijk iedereen bereikt, of vooral een rekensom is geworden waarin efficiëntie zwaarder weegt dan toegankelijkheid.

Het gevoel van machteloosheid leeft niet alleen in Wichelen. In verschillende landelijke gemeenten wordt gesproken over ‘vervoerseilanden’, plekken waar inwoners zonder auto nauwelijks nog van A naar B geraken. In Assenede rijden er bijvoorbeeld wel bussen, maar vooral tijdens de ochtendspits voor schoolgaande kinderen. Overdag, in het weekend en tijdens schoolvakanties valt het aanbod in sommige deelgemeenten bijna volledig stil. Volgens De Lijn is het niet mogelijk om een bus met een beperkte omrijtijd van tien minuten extra haltes te laten bedienen, omdat dat de efficiëntie van het netwerk zou ondermijnen.

budgetneutraal

De hervorming werd van bij het begin als budgetneutraal voorgesteld. Dat betekende dat er geen extra middelen beschikbaar kwamen. Nieuwe lijnen of extra ritten konden enkel als er elders werd bespaard. Dat uitgangspunt blijft zwaar doorwegen op het systeem. Het flexvervoer, bedoeld als vangnet, blijkt ondertussen een zorgenkind. Het aantal gebruikers blijft beperkt, terwijl de kosten oplopen door lege kilometers. Vorig jaar raakte bekend dat flexbusjes gemiddeld slechts 1,2 reizigers vervoeren. Dat cijfer voedt de kritiek dat het systeem zijn doel mist en vooral op papier goed klinkt.

Voor veel reizigers voelt de hervorming als een stap achteruit. De afstand tot de dichtstbijzijnde halte is groter geworden, het plannen van een verplaatsing vraagt meer voorbereiding en spontaniteit lijkt verdwenen. Lokale besturen klagen dat ze verantwoordelijk worden gehouden door hun inwoners, terwijl ze zelf nauwelijks beslissingsmacht hadden. 

Binnenland

Vervoersarmoede in partijprogramma’s: effectieve aanpak ontbreekt

Vervoersarmoede komt in veel verkiezingsprogramma’s aan bod, maar effectieve oplossingen blijven uit.

Dit blijkt uit een analyse van mobiliteitsadviesbureau Goudappel, dat beleidsmakers onder meer adviseert over mobiliteitsvraagstukken bij woningbouw. Volgens het bureau zijn veel maatregelen te algemeen en wordt de ruimtelijke inrichting vergeten. “Vervoersarmoede gaat niet alleen over hoe duur een buskaartje is, maar ook over waar woningen en voorzieningen zijn”, aldus Thomas Straatemeier, senior adviseur mobiliteit & ruimte bij Goudappel. Goudappel analyseerde aspecten zoals betaalbaarheid, bereikbaarheid, nabijheid en toegankelijkheid in de verkiezingsprogramma’s. Partijen zoals GroenLinks-PvdA, D66, SP, Volt en ChristenUnie besteden relatief veel aandacht aan vervoersarmoede, terwijl andere partijen het thema nauwelijks benoemen. dure kostenpost Algemene maatregelen zijn ineffectief volgens Straatemeier: “Veel partijen pleiten voor beter ingericht ov én goedkoper ov, maar beide maatregelen kosten geld. Het is slimmer om alleen goedkoper ov aan te bieden aan groepen die dit echt nodig hebben, en het ov alleen daar te verbeteren waar dit het meeste oplevert. Oftewel: concreter te werk gaan.” Daarnaast is er volgens Straatemeier sprake van een paradox op het platteland: “Veel partijen willen dat autorijden goedkoop blijft, vooral op het platteland. Maar dat draagt eraan bij dat voorzieningen daar wegtrekken en bushaltes verdwijnen. Dan ontstaat de vraag: willen we dat het platteland alleen goed bereikbaar is voor automobilisten, of ook voor mensen die met het ov reizen?”

auto-afhankelijkheid Nieuwe woningen bouwen aan dorps- of stadsranden zonder slim ruimtelijk beleid, versterkt die auto-afhankelijkheid, waarschuwt Goudappel. “Een straatje erbij bouwen lijkt slim, maar dit straatje ligt vaak ver van ov en voorzieningen af. Dit zorgt voor meer auto-afhankelijkheid. Als je geen auto hebt, zorgt dit mogelijk voor sociale uitsluiting in de maatschappij. Het is begrijpelijk dat de druk om woningen te bouwen groot is, maar door enkel straatjes erbij te bouwen, creëren we de vervoersarmoede van morgen.”

Foto: © Pitane Blue – bushalte

Volgens Goudappel gaat vervoersarmoede verder dan alleen het platteland. “Ook in steden lopen mensen vast. Dit komt bijvoorbeeld doordat parkeren onbetaalbaar is, nog niet alle voorzieningen in hun wijk aanwezig zijn, of doordat de helft van de werkenden geen reiskostenvergoeding krijgt of op een slecht bereikbaar industrieterrein werkt.” Goudappel adviseert woningbouw en mobiliteitsbeleid niet los van elkaar te zien. “Bouw waar voorzieningen zijn. Dat gebeurt nu te weinig”, benadrukt Straatemeier. Hij noemt het verbod op grote supermarkten buiten de stad als goed voorbeeld van effectief beleid: “Nederland is een van de weinige landen waar veel kleine dorpen nog een supermarkt hebben. Zo kunnen we fietsend of wandelend boodschappen doen, zonder extra kosten.” Ook raadt hij aan om vervoerskosten aan te passen aan regio en doelgroep, zodat hulp terechtkomt bij wie het echt nodig heeft. “In Limburg kunnen mensen met een bijstandsuitkering sinds een paar maanden gratis met het ov reizen. Dit soort maatregelen moeten we in heel Nederland toepassen. Dat werkt veel beter dan gratis ov voor iedereen”, concludeert Straatemeier. over Goudappel Mobiliteitsadviesbureau Goudappel uit Deventer helpt overheden met het maken van keuzes voor een duurzame samenleving waarin iedereen zich prettig kan bewegen. Bij Goudappel werken bijna 300 mobiliteitsexperts met verschillende specialismen: van verkeerskundigen tot softwareontwikkelaars, van modelleurs tot gedragswetenschappers en van parkeerspecialisten tot landschapsarchitecten. 

Bedrijven, België, Buitenland, De Lijn

De Lijn: nieuwe fase met nieuwe kansen en een Hoppin toekomst

Een reactie plaatsen

De invoering van de tweede fase van het nieuwe net is de grootste netwerkaanpassing in de geschiedenis van De Lijn.

De ambitieuze herziening van het Vlaamse openbaar vervoernetwerk, ingezet door De Lijn, bereikte een nieuwe mijlpaal met, naar eigen zeggen, de succesvolle uitrol van fase 2 begin 2024. Deze fase markeert een belangrijke stap in de richting van een efficiënter, responsiever en gebruikersvriendelijker systeem dat antwoord biedt op de hedendaagse mobiliteitsuitdagingen. Met 89% van het nieuwe netwerk reeds zichtbaar op het terrein, tonen de eerste weken na implementatie bemoedigende signalen van reizigersgroei en een toename in de tevredenheid, ondanks de gigantische omvang van de operatie, beschouwd als de grootste netwerkaanpassing in de geschiedenis van De Lijn.

De strategische focus ligt op het verbeteren van de connectiviteit en het aanbieden van flexibele vervoersopties, zoals geïllustreerd door de introductie van de Flexbussen. Deze nieuwe dienstverlening, die een responsieve benadering van het openbaar vervoer belichaamt, heeft al een significante stijging in het gebruik ervaren. Dit is een indicatie van de verschuiving naar een vraaggestuurd model, een kerncomponent van de Vlaamse visie op mobiliteit, Hoppin genaamd, die gericht is op het vereenvoudigen van de vervoerskeuze voor de eindgebruiker.

De respons van het publiek op de nieuwe diensten en aanpassingen is veelzeggend. Binnen de eerste 2,5 maanden van 2024 is een opmerkelijke stijging in reizigersaantallen waargenomen, met percentages die variëren van 2% in januari tot 11% in februari en 7% voor de eerste helft van maart. Dit succes is het resultaat van zorgvuldige planning en een nauwe samenwerking met lokale besturen en de vervoerregioraad. De operationele flexibiliteit van De Lijn, die meer dan 347 bijsturingen heeft doorgevoerd sinds de start van fase 2, speelt een cruciale rol in het verfijnen van het netwerk om aan de dynamische behoeften van de gemeenschap te voldoen.

Op 1 juli 2024 gaat fase 3 van het nieuwe netwerk van start. Dat is een eerder kleine fase, die zich grotendeels beperkt tot de vervoerregio’s Vlaamse Rand, Leuven, Gent en Mechelen. Vanaf midden mei communiceert De Lijn over deze wijziging naar de reizigers.

Verder is de implementatie van Hoppinpunten een ander belangrijk aspect van het streven naar een geïntegreerd vervoerssysteem. Deze punten, die nu al meer dan 488 locaties tellen, fungeren als knooppunten waar verschillende vervoerswijzen samenkomen. De inzet voor deze punten, in combinatie met de subsidiëring van deelmobiliteitsprojecten door de Vlaamse overheid, benadrukt de toewijding aan combimobiliteit – een concept dat de basis vormt voor de toekomstige mobiliteit in Vlaanderen.

De volgende fase van het nieuwe netwerk, die op 1 juli 2024 van start gaat, belooft verdere uitbreidingen en verfijningen, met de nadruk op vervoerregio’s zoals de Vlaamse Rand, Leuven, Gent en Mechelen. Deze fase, hoewel kleiner in omvang, is cruciaal voor het realiseren van de volledige potentie van het nieuwe netwerk.

Basisbereikbaarheid, Buitenland, De Lijn

Hervormingen: Rekenhof zet vraagtekens bij efficiëntie hervormingen De Lijn

Een reactie plaatsen

De term ‘basisbereikbaarheid’ werd geïntroduceerd met de belofte om het openbaar vervoer in Vlaanderen efficiënter, flexibeler en toegankelijker te maken.

Echter, de implementatie ervan wordt nu door tegenstanders beschouwd als een misstap die de mobiliteit niet heeft verbeterd, maar juist heeft verminderd. Vlaams Parlementslid Els Robeyns (Vooruit) bekritiseert scherp de aanpak van de Vlaamse Regering en Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD), door te stellen dat de ingevoerde maatregelen hebben geleid tot ‘vervoersarmoede’, een situatie waarin een significant deel van de bevolking onvoldoende toegang heeft tot kwalitatief goed openbaar vervoer.

De hervormingen bij De Lijn, bedoeld om het openbaar vervoer in Vlaanderen te moderniseren, staan onder scherp toezicht van het Rekenhof. Uit een recent verslag gericht aan het Vlaams Parlement komt naar voren dat de implementatie van de nieuwe vervoersplannen, gericht op een vraaggestuurd systeem, verre van soepel verloopt. Het streven van de Vlaamse regering, onder leiding van Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters van Open VLD, naar budgetneutraliteit lijkt een struikelblok te vormen voor de effectiviteit en haalbaarheid van het flexibele vervoer.

In een tijd waarin mobiliteit een steeds prangender issue wordt, met discussies over duurzaamheid, bereikbaarheid en leefbaarheid, is de kritiek van het Rekenhof op de aanpak van De Lijn een duidelijke indicatie dat de beoogde hervormingen mogelijk hun doel voorbijschieten. Het concept van vraaggestuurd openbaar vervoer, dat als doel heeft om efficiënter en klantgerichter te opereren, komt volgens het Rekenhof in de knel door de strikte eis van budgetneutraliteit. Deze eis, die inhoudt dat de kosten voor de implementatie van de nieuwe plannen niet mogen stijgen, beperkt volgens het verslag de mogelijkheden om adequaat te reageren op de vervoersbehoeften van gebruikers.

De invoering van flexvervoer, dat als alternatief voor het reguliere busvervoer en als aanvulling op het bestaande netwerk moest dienen, wordt door het Rekenhof eveneens kritisch bekeken. Uit cijfers opgevraagd door Vlaams Parlementslid Els Robeyns (Vooruit) bij minister Peeters blijkt dat de zogenaamde flexbussen, die ook dienstdoen als goedkope privé-taxi’s, gemiddeld slechts 1,2 reizigers per rit vervoeren. Dit wijst niet alleen op een lage efficiëntie maar roept ook vragen op over de rol van dergelijk vervoer in de strijd tegen vervoersarmoede en de promotie van duurzame mobiliteitsalternatieven.

Foto: minister Lydia Peeters

Minister Lydia Peeters hekelt de zoveelste aanval van Robeyns: “Deze eerste cijfers kloppen, maar het systeem van de flexbussen wordt continu bijgestuurd en begint zeer goed en efficiënt te draaien.”

De kritiek van het Rekenhof strekt zich verder uit naar de algehele uitrol van de tweede fase van de basisbereikbaarheid. De complexiteit van deze transitie, een gebrek aan transparantie en coherentie in de regelgeving, vertragingen in de implementatie en zorgen over de uitvoerbaarheid van het flexvervoer zijn allemaal punten van zorg die in het verslag worden benadrukt. Deze bevindingen suggereren dat er een heroverweging nodig is van de strategie en de aanpak van de hervormingen binnen De Lijn.

In een tijdperk waarin efficiënt, toegankelijk en duurzaam openbaar vervoer cruciaal is voor zowel stedelijke als landelijke gebieden, werpt de feedback van het Rekenhof een schaduw over de pogingen van de Vlaamse regering om deze idealen te bereiken. De ambitie om een vraaggestuurd systeem te ontwikkelen dat zowel efficiënt als kostenneutraal is, lijkt op basis van het verslag een complexe uitdaging die een grondige evaluatie en mogelijk een herziening van de aanpak vereist.

Binnenland

Nieuwe wet kan streekvervoer redden volgens Van Dijk (NSC) en De Hoop (PvdA/GL)

Een reactie plaatsen

Provincies moeten streekvervoer zelf kunnen regelen.

Een nieuw initiatiefwetsvoorstel, ingediend door de partijen NSC en PvdA/GroenLinks, zou de deur kunnen openen naar een significante verandering in hoe openbaar vervoer wordt georganiseerd in Nederland. Het voorstel beoogt elke provincie de mogelijkheid te geven om hun eigen openbaarvervoerbedrijf op te richten, een stap die volgens de indieners essentieel is om het dreigende verval van bus- en treinverbindingen in dunbevolkte gebieden een halt toe te roepen.

Het plan, gedreven door de observatie dat regionaal vervoer onder toenemende druk staat, heeft tot doel om de bereikbaarheid in landelijke gebieden te verbeteren. Waar grote steden zoals Amsterdam, Rotterdam en Den Haag al beschikken over eigen vervoersmaatschappijen, worstelen dunbevolkte regio’s met de voortdurende dreiging van het schrappen van lijndiensten. Dit voorstel zou, volgens de Kamerleden Van Dijk (NSC) en De Hoop (PvdA/GL), provincies de instrumenten geven om deze trend tegen te gaan.

De situatie is bijzonder nijpend in provincies als Zeeland, waar voor toekomstige busvervoer geen enkel bedrijf zich bereid heeft gevonden het vervoer te regelen vanaf 2025. De flexibiliteit voor provincies om eigen vervoersoplossingen te bedenken wordt gezien als een cruciale stap om het openbaar vervoer af te stemmen op de specifieke behoeften van lokale gemeenschappen.

Foto: © Pitane Blue – Bravo bushalte

‘De kern van het systeem klopt niet’, zegt Marijn van der Gaag, bestuurder FNV Streekvervoer daarover. ‘Kostenbesparingen leveren vaak meer op dan investeren in extra verbindingen. Vervoerders worden zo geprikkeld om sneller niet winstgevende lijnen te schrappen en de rij- en rusttijden van chauffeurs te verslechteren. Dit zorgt voor een torenhoge werkdruk.’

De toenemende problemen rondom het streekvervoer, gekenmerkt door te late bussen, onbetaalbare kaartjes en personeelstekorten, benadrukken de urgentie van het voorstel. Vooral in landelijke gebieden wordt het steeds moeilijker om met het openbaar vervoer te reizen, iets wat De Hoop specifiek aankaart als een groeiend obstakel voor dagelijkse activiteiten zoals werk, school of familiebezoek.

steun

Het voorstel heeft reeds de steun van vakbond FNV, die het ziet als een noodzakelijke correctie op een systeem dat te sterk gefocust is op efficiëntie en kostenbesparingen ten koste van service en toegankelijkheid. FNV-bestuurder Marijn van der Gaag bekritiseert het huidige model voor het creëren van een torenhoge werkdruk onder chauffeurs en het verminderen van de dienstverlening aan de reiziger. De vakbond pleit voor een systeem waarin provincies de financiële risico’s kunnen delen en samenwerken om het openbaar vervoer te verbeteren.

Terwijl het wetsvoorstel nog een lange weg te gaan heeft, met advies van de Raad van State en behandeling in de Tweede Kamer in het verschiet, wordt het gezien als een cruciale stap om het tij te keren en het openbaar vervoer in Nederland toekomstbestendig te maken. De FNV benadrukt het belang van deze verandering met het aanbieden van het ‘Witboek Streekvervoer’ aan de Kamer, een document vol aanbevelingen voor de korte en lange termijn verbetering van het streekvervoer. Er is volgens Van der Gaag nog een lange weg te gaan. ‘Maar voor nu geldt: stop de afbraak, maak het platteland beter bereikbaar, met een betrouwbare dienstregeling, met betaalbare ritprijzen.’

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Taxi, Uitgelicht

Vervoersarmoede wellicht een kans voor de zelfrijdende auto’s

Een reactie plaatsen

In Nederland kunnen zelfrijdende auto’s wellicht een oplossing bieden voor ‘vervoersarmoede’ in plattelandsgebieden waar traditionele buslijnen worden geschrapt.

Zelfrijdende auto’s trekken steeds meer de aandacht, zowel van consumenten als investeerders. Maar er zijn een paar nuances die over het hoofd gezien worden. Bedrijven die tot voor kort niets te maken hadden met de taxisector investeren nu volop in autonoom rijden, met een heel ander businessmodel in gedachte. Ze zien een toekomst voor robottaxi’s als aanvulling op het openbaar vervoer en klassieke taxi’s, niet als vervanging.

Er zijn hoge verwachtingen. Zelfrijdende auto’s zouden tegen 2025 de norm kunnen worden. In Peking zijn ze al volop aanwezig en hebben ze miljoenen kilometers afgelegd. Baudi, AutoX en Pony.ai zijn enkele van de grote spelers in China die een stap voor hebben op hun Amerikaanse concurrenten zoals Waymo en Cruise. Dit komt door de omvang van hun vloot en hun jarenlange ervaring.

Maar de overgang is niet zonder hobbels. De zelfrijdende auto’s hebben bijvoorbeeld te kampen met een nogal ‘vervelend’ rijgedrag dat kan leiden tot maagstoornissen bij inzittenden. Ze moeten constant aanpassen om ongevallen te vermijden, vooral als de weg gedeeld wordt met traditionele auto’s. En laten we de onvoorspelbaarheid van fietsers en voetgangers niet vergeten, vooral in landen als Nederland.

platteland

In Nederland kunnen zelfrijdende auto’s wellicht een oplossing bieden voor ‘vervoersarmoede’ in plattelandsgebieden waar traditionele buslijnen worden geschrapt. Samenwerking met bedrijven zoals Uber kan de adoptie van deze technologie versnellen en oplossingen bieden voor bestaande vervoersproblemen.

Vervoersarmoede is een situatie waarin mensen beperkt toegang hebben tot betrouwbare en betaalbare vervoersmiddelen. Dit kan leiden tot sociaal isolement, verminderde toegang tot onderwijs en zorg, en beperkte kansen op de arbeidsmarkt. Op het platteland is dit een groeiend probleem: buslijnen worden geschrapt en andere openbaarvervoersmogelijkheden zijn schaars.

Klassieke oplossingen schieten te kort. De traditionele aanpak om vervoersarmoede tegen te gaan – bijvoorbeeld via subsidies voor openbaar vervoer – is vaak niet toereikend voor het platteland. De logistieke uitdagingen van grote afstanden en lage passagiersaantallen maken het moeilijk om kostenefficiënte diensten aan te bieden.

De zelfrijdende auto’s hebben bijvoorbeeld te kampen met een nogal ‘vervelend’ rijgedrag dat kan leiden tot maagstoornissen bij inzittenden. Ze moeten constant aanpassen om ongevallen te vermijden, vooral als de weg gedeeld wordt met traditionele auto’s.

Zelfrijdende auto’s hebben ook het potentieel om goedkoper te zijn dan bemande voertuigen, vooral als ze elektrisch zijn. Er zijn geen arbeidskosten, en het voertuig kan efficiënter worden ingezet, 24/7. Dit kan een duurzamere en economisch rendabele oplossing zijn voor de uitdagingen op het platteland. Voor bedrijven als Uber zouden autonome voertuigen een uitkomst kunnen zijn in de strijd tegen vakbonden en de daarbij horende arbeidskosten.

win-win 

Zonder werknemers hoeft het bedrijf geen rekening te houden met zaken als vakbondseisen, ziekteverlof, of pensioenregelingen. Dit zou de exploitatiekosten aanzienlijk kunnen verlagen, hoewel het de vraag blijft hoe de publieke opinie hierover zal zijn. Samenwerking tussen bedrijven als Uber en lokale overheden kan leiden tot een win-win situatie. Lokale overheden kunnen subsidies verstrekken voor deze diensten als een vorm van openbaar vervoer, terwijl bedrijven als Uber een nieuwe markt kunnen aanboren.

Er is ook een potentieel voordeel voor ondernemers: robottaxi’s worden niet ziek, zijn niet gebonden aan arbeidsovereenkomsten en zijn geen lid van de vakbond. Ze kunnen 24/7 rijden, wat ze bijzonder efficiënt maakt.

Het idee lijkt mooi, maar we zijn er nog lang niet. Mercedes mag als eerste en enige merk experimenteren met autonoom rijden op Duitse wegen, maar onder strikte voorwaarden en met een snelheidslimiet. Regelgeving zal een grote rol spelen in hoe snel deze technologie mainstream wordt. De veiligheid van de inzittenden en andere weggebruikers moet gewaarborgd zijn, en dit vraagt om grondige tests en wetgeving. Zelfrijdende taxi’s bieden passagiers de mogelijkheid om hun rijtijd op een andere manier te besteden: ze kunnen als een rijdend kantoor of lounge dienen. Dit verandert de gehele ervaring van een rit en kan de maatschappelijke perceptie van ‘verloren tijd’ tijdens het reizen veranderen.

fietsers

In Nederland zijn we nog ver verwijderd van autonoom rijden. De software moet immers ook kunnen omgaan met het ‘anarchisme’ van fietsers, vooral in landen als Nederland waar fietsen een veelvoorkomend vervoersmiddel is. Stel je even voor dat we hier dezelfde proeven zouden doen in een land waar de heilige koe al lang vervangen is door de onachtzame fietser met de oortjes in en het mobieltje in de hand die zich verplaats op de weg zonder enige aandacht voor andere weggebruikers. De ene fietser trekt zich nog minder van de regels aan dan de ander.

Tot slot, alle investeringen en technologische ontwikkelingen ten spijt, is de acceptatie door de consument cruciaal. Vervoersplatforms zoals Uber zijn al in het spel, maar de uiteindelijke keuze zal bij de gebruiker liggen. De toekomst van zelfrijdende auto’s en taxi’s is een complex landschap van technologische, financiële en maatschappelijke vraagstukken. Er is veel potentieel, maar er zijn ook veel hobbels op de weg.

Hoewel zelfrijdende auto’s veel voordelen kunnen bieden, zijn er ook ethische vragen rond bijvoorbeeld privacy en data-opslag. Bovendien moeten we ervoor zorgen dat deze technologie toegankelijk en betaalbaar is voor iedereen, om verdere sociale ongelijkheid te voorkomen.

Binnenland, Politiek

Vervoersarmoede? Jesse Klaver van GroenLinks heeft het liever over dividend

Een reactie plaatsen

Ondanks GroenLinks over het algemeen zeer betrokken bij lokale mobiliteit praat de voorman liever over dividend.

Het verbaast natuurlijk niemand dat tijdens een speciale uitzending (WNL) over provinciale staten verkiezingen, Jesse Klaver (GroenLinks) het liever heeft over het verdelen van dividend. Dat is voor hem veel belangrijker dan datgene wat men op provinciaal niveau besluit en wat daar op de agenda staat. Elk moment grijpt men aan om partijpolitiek in het daglicht te plaatsen. 

GroenLinks die over het algemeen zeer betrokken is bij lokale mobiliteit liet hier een kans liggen om te praten over verschralende mobiliteit in de buitengebieden. Toegegeven, je moet natuurlijk niet dat soort politici voor de camera’s brengen om te praten over lokale thema’s. Die zijn al lang het gevoel verloren met de werkelijkheid, en dat blijkt elke dag opnieuw uit alle dossiers die alle aandacht vragen en dat ook de komende decennia krijgen.

dividend

Ondertussen twittert de GroenLinks-voorman er op los over zijn obsessie winstverdeling en dividendbelasting. Zijn laatste idee is dividend verdelen tussen de aandeelhouders en de werknemers. Dat hierdoor het bijeen gespaarde pensioen van ondernemers halveert is voor Klaver niet van belang. “Tenslotte hebben werknemers er voor gewerkt en gezorgd dat er winst was in het bedrijf “, aldus Jesse Klaver. Dat wellicht zo’n maatregelen grote bedrijven wegjagen uit Nederland ziet Klaver niet als een probleem, integendeel. “Er is werk in overvloed en een groot tekort aan werknemers”, aldus Klaver. 

GroenLinks die over het algemeen zeer betrokken is bij lokale mobiliteit liet hier een kans liggen.

Als een politieke partij gericht op groene en duurzame oplossingen, is GroenLinks over het algemeen zeer betrokken bij lokale mobiliteit. De partij pleit voor een vermindering van het aantal auto’s op de weg en een overgang naar duurzame vervoerswijzen zoals openbaar vervoer, fietsen en lopen. Kortom, GroenLinks streeft naar een groenere, duurzamere en gezondere lokale mobiliteit, met meer nadruk op openbaar vervoer, fietsen en lopen, en minder nadruk op auto’s.

Onze leefomgeving staat onder druk en door het verdwijnen van steeds meer buslijnen en bushokjes is mobiliteit in buitengebieden een onderwerp dat alle aandacht moet krijgen de komende weken. Met de Provinciale Staten verkiezingen in aantocht buitelen adviseurs, lokale politici en bestuurders zich over het thema mobiliteit. Het is nu gemakkelijk scoren in begrijpbare taal bij de kiezers, maar wat er daarna nog van overblijft is vaak teleurstellend omdat andere thema’s, die vaak lastiger zijn voor kiezers, prioriteit krijgen. En toch is je verdiepen in de programma’s van politieke partijen belangrijker dan ooit.

Het openbaar vervoer is de afgelopen tientallen jaren verschraald, wat betekent dat veel inwoners in buitengebieden niet meer met de bus kunnen reizen.

Nog niet zo lang schreven wij over het stemhokje waar we op 15 maart kunnen bepalen wat met onze mobiliteit kan gebeuren in eigen regio. Een goede bereikbaarheid van werk en voorzieningen als zorg, onderwijs, culturele instellingen en sportverenigingen, vinden we voor de leefbaarheid van groot belang. Bij het bepalen van je keuze is ons advies je vooral niet te laten leiden door de landelijke politiek. Die gaat immers niet over een buslijn die wordt geschrapt. Dat doen Provinciale Staten.

De Provinciale Staten spelen dus een belangrijke rol in de besluitvorming over zaken die van invloed zijn op de provincie en haar inwoners, zoals mobiliteit, ruimtelijke ordening, economie en milieu. Verkiezingen voor de Provinciale Staten vinden eens in de vier jaar plaats en worden georganiseerd op 15 maart 2023. Tijdens de Provinciale Staten worden afgevaardigden gekozen die belangrijke beslissingen nemen over de toekomst van de provincie waarin ze gekozen zijn. Elke stem is belangrijk voor het bepalen van een nieuwe kans om te werken aan betere bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio.

Bij de Provinciale Statenverkiezingen die op 15 maart worden gehouden mogen bijna 13,3 miljoen mensen stemmen. Van de kiesgerechtigden mogen 800 duizend jongeren voor het eerst voor de Provinciale Staten stemmen. Dat blijkt uit voorlopige cijfers van het CBS.

Binnenland, Politiek

Vervoersarmoede op de agenda provinciale verkiezingen

Een reactie plaatsen

Mobiliteit is voor iedereen van belang, zodat mensen elkaar kunnen blijven bereiken en ontmoeten.

Met de Provinciale Staten verkiezingen in aantocht buitelen adviseurs, lokale politici en bestuurders zich over het thema mobiliteit. Het is nu gemakkelijk scoren in begrijpbare taal bij de kiezers, maar wat er daarna nog van overblijft is vaak teleurstellend omdat andere thema’s, die vaak lastiger zijn voor kiezers, prioriteit krijgen. En toch is je verdiepen in de programma’s van politieke partijen belangrijker dan ooit.

Nog niet zo lang schreven wij over het stemhokje waar we op 15 maart kunnen bepalen wat met onze mobiliteit kan gebeuren in eigen regio. Een goede bereikbaarheid van werk en voorzieningen als zorg, onderwijs, culturele instellingen en sportverenigingen, vinden we voor de leefbaarheid van groot belang. Bij het bepalen van je keuze is ons advies je vooral niet te laten leiden door de landelijke politiek. Die gaat immers niet over een buslijn die wordt geschrapt. Dat doen Provinciale Staten.

Ontwikkelen van een lange termijnvisie voor voor goed en betaalbaar openbaar vervoer en een goede bereikbaarheid en voorzieningen is werk voor de volksvertegenwoordigers van de provincie.

De Provinciale Staten spelen dus een belangrijke rol in de besluitvorming over zaken die van invloed zijn op de provincie en haar inwoners, zoals mobiliteit, ruimtelijke ordening, economie en milieu. Verkiezingen voor de Provinciale Staten vinden eens in de vier jaar plaats en worden georganiseerd op 15 maart 2023. Tijdens de Provinciale Staten worden afgevaardigden gekozen die belangrijke beslissingen nemen over de toekomst van de provincie waarin ze gekozen zijn. Elke stem is belangrijk voor het bepalen van een nieuwe kans om te werken aan betere bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio.

investeringen

In de meeste provincies investeert men bewust in reisgedrag met schonere vervoermiddelen, geholpen door slimme systemen. De verkeersveiligheid staat daarbij altijd voorop en het aantrekkelijker om voor fiets en openbaar vervoer te kiezen, en te investeren in maatregelen die de CO2-uitstoot door verkeer verminderen zijn aan de orde van de dag.

Om de provinciale wegen, parallelwegen en fietspaden veilig en comfortabel te houden, voert de provincie regelmatig klein en groot onderhoud uit en reconstructies waar nodig. De provincie bepaalt of steden en dorpen kunnen uitbreiden en waar bedrijventerreinen en kantorenparken mogen worden aangelegd. De wet ruimtelijke ordening bepaalt waar wegen, spoorwegen, scheepvaartverbindingen, industriegebieden, agrarische en natuurgebieden en recreatieve voorzieningen komen.

Mobiliteit is voor iedereen van belang, zodat mensen elkaar kunnen blijven bereiken en ontmoeten.

Zo heeft iedereen wel een mening over welke partij de beste is op 15 maart voor onze mobiliteit. Of dit nu over de weg,
het spoor, het water of met de bus of fiets is, het provincie bestuur  moet willen investeren in alle vormen van
mobiliteit en een integrale visie mobiliteit opstellen. In de visie op mobiliteit moet aandacht besteed worden aan  goederenstromen, personenvervoer, toegankelijkheid, innovatie en toekomstige ontwikkelingen gerelateerd aan de steeds veranderende economie.

wat doet de provicie?

De gedeputeerden gaan over de lange termijn visie van de provincie. Hierin wordt ook het beleid op het gebied van mobiliteit vastgesteld. Op basis hiervan kunnen concrete plannen voor infrastructuur, zoals wegen, fietspaden en openbaar vervoer, worden opgesteld. Provinciale Staten hebben de verantwoordelijkheid voor het beheer en onderhoud van provinciale wegen en vaarwegen. Hierbij gaat het om het dagelijks onderhoud, maar ook om renovaties en grote reconstructies. Daarnaast zijn de Provinciale Staten verantwoordelijk voor het bevorderen van de verkeersveiligheid in de provincie. Dit kan bijvoorbeeld door het aanleggen van rotondes, het plaatsen van verkeerslichten of het verbeteren van de zichtbaarheid op wegen.

Provinciale Staten zijn tevens verantwoordelijk voor het openbaar vervoer in de provincie. Ze stellen bijvoorbeeld de dienstregeling vast en bepalen welke vervoerder het openbaar vervoer mag verzorgen. Ook kunnen ze besluiten nemen over de tarieven en de kwaliteit van het openbaar vervoer. En wellicht ook belangrijk, Provinciale Staten kunnen ook beleid maken om het fietsen in de provincie te bevorderen. Dit kan bijvoorbeeld door het aanleggen van nieuwe fietspaden of het verbeteren van bestaande fietsroutes.

Kortom, Provinciale Staten en de gedeputeerden die jij gaat kiezen op 15 maart 2023 hebben een belangrijke rol in het plannen, beheren en verbeteren van de mobiliteit in de provincie. Verdiep je in de programma’s ten aanzien van mobiliteit en laat de landelijke politiek vooral niet meespelen in je beslissing.

Binnenland, OV, Politiek

Samenwerkende linkse fracties presenteren het plan ‘Iedereen stapt in’.

Een reactie plaatsen

Het Centraal Planbureau heeft berekend dat het terugdraaien van die prijsverhogingen 400 miljoen euro kost.

De PvdA en GroenLinks willen dat er experimenten komen waarin de laagst betaalden gratis mogen reizen met het openbaar vervoer. Kamerleden Habtamu de Hoop (PvdA) en Kauthar Bouchallikht (GroenLinks) willen de ‘kaalslag in het ov’ te lijf gaan en de prijsverhogingen ongedaan maken door rijke burgers en bedrijven meer belasting te laten betalen. Volgens het AD presenteren de twee samenwerkende linkse fracties vandaag hun plan ‘Iedereen stapt in’. Daarin stellen ze voor 400 miljoen euro uit te trekken om ‘vervoersarmoede’ tegen te gaan

“Het ov moet een primair basisrecht zijn, niet iets waarmee geld wordt verdiend. Er zijn kleine groepen die het ov heel hard nodig hebben. Mensen in een rolstoel en slechtzienden worden heel hard vergeten.”

Kauthar Bouchallikht – GroenLinks

De Kamerleden willen een jaar lang experimenteren in steden en op het platteland. Wanneer de proeven goed uitpakken, kan het openbaar vervoer daarna eventueel gratis worden wat hen betreft. Het Centraal Planbureau heeft berekend dat het terugdraaien van die prijsverhogingen 400 miljoen euro kost, maar dat geld willen de partijen bijeenbrengen door de winstbelasting en de belasting op vermogen te verhogen.

buitenland

Bouchallikht en De Hoop zijn enthousiast over experimenten in Duitsland met het bijna gratis openbaar vervoer in de vorm van een ticket dat maar 9 euro per maand kost. De Minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) legde eerder ook een opmerkelijk voorstel op tafel binnen de Vlaamse regering.  Elke Vlaming zou voor 1 euro per dag onbeperkt met de bus of tram kunnen reizen. De maatregel moest de koopkracht van gezinnen ondersteunen.

Kamerleden Habtamu de Hoop (PvdA) en Kauthar Bouchallikht (GroenLinks) willen de ‘kaalslag in het ov’ te lijf gaan.

Nog even en we gaan weer het stemhokje in. Een goede bereikbaarheid van werk en voorzieningen als zorg, onderwijs, culturele instellingen en sportverenigingen, vinden we voor de leefbaarheid van groot belang. De Provinciale Staten spelen dus een belangrijke rol in de besluitvorming over zaken die van invloed zijn op de provincie en haar inwoners, zoals mobiliteit, ruimtelijke ordening, economie en milieu. 

Verkiezingen voor de Provinciale Staten vinden eens in de vier jaar plaats en worden georganiseerd op 15 maart 2023. Tijdens de Provinciale Staten worden afgevaardigden gekozen die belangrijke beslissingen nemen over de toekomst van de provincie waarin ze gekozen zijn. Elke stem is belangrijk voor het bepalen van een nieuwe kans om te werken aan betere bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio.

Dit kan ook van invloed zijn op de mobiliteit in de eigen regio, omdat de afgevaardigden beslissingen kunnen nemen over hoe geld wordt besteed aan infrastructuurprojecten, zoals de bouw of verbreding van wegen, het opzetten van openbaar vervoer en het bevorderen van alternatieve vervoersmiddelen, zoals fietsen. Daarnaast kunnen de afgevaardigden ook wetten opstellen of aanpassen die van invloed zijn op de mobiliteit in de regio, zoals wetten over parkeren of het gebruik van bepaalde vervoersmiddelen.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Opinie, OV

Hoe vervoersarmoede voelbaar wordt in Jorwerd

Een reactie plaatsen

Rondrijden met een praktisch lege bus is immers vanuit welvaart, welzijn én duurzaam­heid niet doelmatig.

In een opiniestuk in BN De Stem aandacht voor het in hoog tempo verdwijnen van buslijnen in dorpen en buitengebieden. Volgens Paul van de Coevering, lector Mobiliteit en Verstedelijking BUAS, kan het verdwijnen van de busverbin­ding ertoe leiden dat jongeren wegtrekken richting de steden.

Het boek “Hoe God verdween uit Jorwerd” van Geert Mak is een sociaal-historisch onderzoek naar het verdwijnen van religie uit een Fries dorp. Het boek beschrijft hoe het dorp Jorwerd, gelegen in de provincie Friesland in Nederland, van een sterk godsdienstig dorp veranderde in een gemeenschap zonder enige vorm van openlijke religieuze praktijk. Volgens Mak was het verdwijnen van religie in Jorwerd het resultaat van een combinatie van factoren, waaronder veranderende economische en sociale omstandigheden, het opkomen van nieuwe ideeën over religie en geloof, en de groeiende invloed van de media en de wetenschap.

In het boek wordt ook gekeken naar de gevolgen van het verdwijnen van religie in Jorwerd, zoals het verlies van gemeenschapsgevoel en de opkomst van nieuwe vormen van sociale cohesie. Mak concludeert dat het verdwijnen van religie in Jorwerd niet alleen het resultaat was van individuele keuzes, maar ook van structurele veranderingen in de samenleving. Hij benadrukt dat het verdwijnen van religie in Jorwerd niet uniek is, maar dat dit fenomeen zich in steeds meer plaatsen in de wereld voordoet.

Jorwerd (officieel, Fries: Jorwert) is een dorp in de gemeente Leeuwarden.

De vraag is of het verdwijnen van de bus direct leidt tot vervoersarmoede? Voor de meeste inwoners niet, die beschikken over een eigen auto en hebben voldoende middelen. De trend is niet alleen in Jorwerd voelbaar. Het karakter van veel gebieden verandert doordat voorzieningen en functies van banken, buurtwinkels, supermarkten en het openbaar vervoer langzaam maar zeker verdwijnen. De maatschappij verandert en verhard in rap tempo, zichtbaar door leegstand in winkelcentra en voelbaar door het langzaam verdwijnen van veel voorzieningen die we decennia als heel normaal beschouwden.

Door de afgenomen reizigersaantallen leidt het openbaar vervoer verlies. Komt daarbovenop personeelsgebrek, en de conclusie is snel getrokken. De optelsom is voor vervoersbedrijven vaak reden om buslijnen te schrappen en de beschikbare middelen anders in te zetten. Volgens van de Coevering wordt het meeste geld besteed aan het vergroten van de capaciteit in ons vervoersys­teem om files en vertragin­gen te verminde­ren. De grens aan wat de rijksoverheid kan bijspringen is bereikt en ook die overheid kan de vergrijzing niet oplossen. Ook ouderen die geen auto rijden zijn kwetsbaar en met de toenemende vergrijzing neemt de omvang van de laatste groep in de toekomst volgens het opiniestuk verder toe.

Rondrijden met een praktisch lege bus is immers vanuit welvaart, welzijn én duurzaam­heid niet doelmatig, laat van de Coevering optekenen. Belangrijk is dat er op regionaal niveau op een integrale manier wordt gekeken naar de uitdagingen en oplossingsrichtingen voor verschillende groepen in de samenleving.

Jorwerd (officieel, Fries: Jorwert) is een dorp in de gemeente Leeuwarden, in de Nederlandse provincie Friesland. Het ligt ten zuidwesten van de stad Leeuwarden precies tussen de dorpen Mantgum, Baard, Lions, Jellum en Weidum. De dorpskern ligt waar de Jaanvaart samenkomt met de Jorwerdervaart. In 2021 telde het dorp 310 inwoners.

Paul van de Coevering is werkzaam als lector Mobiliteit en Verstedelijking aan de Breda University of Applied Sciences.

Binnenland, Gemeente, Opinie, Politiek, Uitgelicht

Politieke keuzes leiden tot meer vervoersarmoede

Een reactie plaatsen

Vervoersarmoede is vaak verweven is met andere vormen van armoede, zoals inkomensarmoede en huisvestingsarmoede.

Alhoewel het te pas en onpas wordt gebruikt, is het woord “vervoersarmoede” geen hype en verwijst naar een serieus probleem dat mensen kan beïnvloeden op verschillende manieren. Veel voorzieningen in landelijk gebied zijn niet of nauwelijks met het openbaar vervoer bereikbaar zijn. Volgens Sander Franse, teamleider van team Metropool bij de dienst Verkeer en Openbare Ruimte, leg je met de uitspraak “niet rendabel genoeg” de schuld bij diegenen die geen gebruik maken van het openbaar vervoer of de reizigers die te weinig reizen. 

In een tijd dat we het openbaar vervoer juist meer nodig hebben om vervoersarmoede tegen te gaan, het klimaatprobleem aan te pakken en ruimte te maken op onze wegen en in de steden, leiden politieke keuzes tot meer vervoersarmoede. Daarnaast kan de manier waarop de overheid investeringen in vervoer beheert, ook invloed hebben op vervoersarmoede. Wanneer de overheid besluit om te investeren in duurdere vervoersopties, zoals treinen of metrolijnen, in plaats van in goedkopere opties zoals bussen, kan dit leiden tot een ongelijkheid in toegang tot vervoer, wat kan leiden tot vervoersarmoede voor mensen met een laag inkomen.

Krimp openbaar vervoer zet door, denk daar aan bij de Provinciale Staten verkiezingen op woensdag 15 maart 2023.

Overheden moeten rekening houden met de mogelijke gevolgen van hun keuzes op het gebied van vervoer op de toegang tot vervoer van verschillende bevolkingsgroepen en dat ze beleid ontwikkelen om vervoersarmoede te voorkomen of te verminderen. As een overheid besluit om te bezuinigen op openbaar vervoer, kan dit leiden tot hogere kosten voor reizen en minder diensten, wat kan betekenen dat sommige mensen niet in staat zijn om naar hun werk te gaan of om andere belangrijke activiteiten te doen. 

Dit kan leiden tot vervoersarmoede voor mensen met een laag inkomen of voor mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer voor hun dagelijkse verplaatsingen. Het is belangrijk om te benadrukken dat de beslissing om een buslijn te laten verdwijnen vaak ingrijpende gevolgen kan hebben voor de mensen die afhankelijk zijn van deze lijn voor hun dagelijkse verplaatsingen. Deze beslissingen moeten op zorgvuldige wijze worden genomen en men moet rekening houden met de mogelijke gevolgen voor de gemeenschap.

bezuinigingen

In veel gevallen kan de overheid of de provincie de verantwoordelijkheid hebben voor het beheer van het openbaar vervoer, inclusief buslijnen. In dit geval kunnen ze beslissen om een buslijn te laten verdwijnen als onderdeel van een bezuinigingsplan of als gevolg van veranderende demografische of economische omstandigheden in een gebied. De overheid kan bijvoorbeeld besluiten om een buslijn te laten verdwijnen als deze niet voldoende gebruikt wordt, of als de kosten van het onderhoud van de buslijn te hoog zijn.

In andere gevallen kan een privaat bedrijf verantwoordelijk zijn voor het beheer van een buslijn. In dit geval kan het bedrijf beslissen om een buslijn te laten verdwijnen als deze niet winstgevend is of als de kosten van het onderhoud van de buslijn te hoog zijn. De vervoerder krijgt daarvoor vaak een subsidie, van de provincie. Elk jaar komt de vervoerder met een voorstel hoeveel bussen ze voor dat bedrag kunnen laten rijden. Het provinciebestuur beoordeelt dat voorstel en neemt uiteindelijk het definitieve besluit of een lijn wordt geschrapt.

Provinciale Staten

Het oplossen van vervoersarmoede is een complexe opgave. Tijdens de Provinciale Staten verkiezingen moeten we daarom goed nadenken over onze politieke keuze die we maken. Het is een kwestie die aandacht vraagt op verschillende niveaus, van nationale en lokale overheden tot individuele gemeenschappen en organisaties.

Tijdens de Provinciale Staten verkiezingen moeten we goed nadenken over onze politieke keuze die we maken.

Het is ook belangrijk om te erkennen dat vervoersarmoede vaak verweven is met andere vormen van armoede, zoals inkomensarmoede en huisvestingsarmoede. Dus om vervoersarmoede op lange termijn te helpen oplossen, is het belangrijk om ook te werken aan het aanpakken van deze andere vormen van armoede. In het algemeen is het belangrijk om te erkennen dat het oplossen van vervoersarmoede een complexe opgave is die vereist dat verschillende politieke partijen samenwerken om duurzame oplossingen te ontwikkelen. Dit kan bijvoorbeeld door het ontwikkelen van beleid om de kosten van vervoer te verlagen voor mensen met een laag inkomen.

Provinciale Staten verkiezingen worden een keer in de vier jaar gehouden waarbij leden rechtstreeks door de stemgerechtigde inwoners van de provincie worden gekozen. Provinciale Staten zijn de volksvertegenwoordigers van de provincie. Zij bepalen het beleid van de provincie op de belangrijkste punten, en controleren de Gedeputeerde Staten. De positie van een gedeputeerde is vergelijkbaar met een wethouder in het gemeentebestuur.

Binnenland, MaaS

Vervoersarmoede oplossen met artificiële intelligentie

Een reactie plaatsen

De nieuwste technieken in artificiële intelligentie kunnen een bijdrage leveren voor het oplossen van vervoersarmoede.

Met de komst van de nieuwste technieken in artificiële intelligentie (AI) was ik benieuwd naar het antwoord op de vraag of artificiële intelligentie kan bijdragen tot het oplossen van vervoersarmoede. Vervoersarmoede is een situatie waarbij mensen niet over voldoende middelen beschikken om toegang te krijgen tot betaalbaar en betrouwbaar vervoer, wat kan leiden tot beperkte toegang tot werk, onderwijs en andere voorzieningen. 

AI kan helpen door complexe vervoersproblemen te analyseren en te voorspellen, wat kan leiden tot het ontwikkelen van nieuwe vervoersoplossingen die gericht zijn op het verminderen van vervoersarmoede. Bovendien kan AI ook helpen bij het optimaliseren van bestaande vervoerssystemen, bijvoorbeeld door het voorspellen van vervoersbehoeften en het optimaliseren van routes voor openbaar vervoer. 

In het algemeen kan AI dus een bijdrage leveren aan het oplossen van vervoersarmoede door het ontwikkelen en implementeren van vervoersoplossingen die gericht zijn op het verminderen van dit probleem. In dit artikel laat ik artificiële intelligentie (AI) de antwoorden geven. Vervoersarmoede is een situatie waarbij mensen niet over voldoende middelen beschikken om toegang te krijgen tot betaalbaar en betrouwbaar vervoer, wat kan leiden tot beperkte toegang tot werk, onderwijs en andere voorzieningen.

MaaS kan helpen door een eenvoudig te gebruiken platform te bieden waarop gebruikers toegang krijgen tot een breed scala aan vervoersopties, waaronder openbaar vervoer, deelauto’s en carpoolen. Dit kan de betaalbaarheid en toegankelijkheid van vervoer verbeteren, wat kan bijdragen aan het verminderen van vervoersarmoede. Echter, het is belangrijk om te onthouden dat MaaS op zichzelf niet voldoende is om vervoersarmoede op te lossen en dat er ook andere maatregelen nodig zijn om dit probleem aan te pakken.

ontstaan

Vervoersarmoede ontstaat wanneer mensen niet over voldoende middelen beschikken om toegang te krijgen tot betaalbaar en betrouwbaar vervoer. Dit kan het gevolg zijn van een aantal factoren, zoals een laag inkomen, een gebrek aan toegang tot openbaar vervoer of het bezit van een eigen auto, een afgelegen woonplaats of een gebrek aan voorzieningen in de buurt. Wanneer mensen niet over voldoende vervoer kunnen beschikken, kan dit leiden tot beperkte toegang tot werk, onderwijs en andere voorzieningen, wat kan leiden tot vermindering van kwaliteit van leven. Vervoersarmoede is dus het gevolg van een combinatie van factoren die samenwerken om mensen van betaalbaar en betrouwbaar vervoer te weerhouden.

Gebrek aan toegang tot openbaar vervoer kan aanleiding zijn voor vervoersarmoede.

Op de belangrijkste vraag of vervoersarmoede op te lossen is het antwoord duidelijk. Het is een complex probleem dat niet gemakkelijk op te lossen is. Het hangt af van verschillende factoren, zoals het niveau van inkomen, de toegang tot vervoersmiddelen en voorzieningen in de buurt. Aangezien deze factoren sterk kunnen verschillen tussen individuen en regio’s, zal het oplossen van vervoersarmoede ook verschillende benaderingen vereisen. 

Er zijn echter wel manieren waarop vervoersarmoede aangepakt kan worden, zoals het aanbieden van subsidies voor openbaar vervoer, het invoeren van deelauto- of carpoolsystemen en het investeren in infrastructuur en vervoersvoorzieningen in gebieden waar vervoersarmoede een probleem is. Het is belangrijk om een breed scala aan maatregelen te nemen om vervoersarmoede aan te pakken, en hoewel het niet gemakkelijk zal zijn om dit probleem op te lossen, is het wel mogelijk.

politiek

De politiek kan een rol spelen bij het oplossen van vervoersarmoede door maatregelen te nemen die de betaalbaarheid en toegankelijkheid van vervoer verbeteren. Dit kan bijvoorbeeld door het aanbieden van subsidies voor openbaar vervoer of het ondersteunen van het opzetten van deelauto- of carpoolsystemen. Bovendien kan de politiek investeringen doen in infrastructuur en vervoersvoorzieningen in gebieden waar vervoersarmoede een probleem is, wat kan helpen om de toegang tot vervoer te verbeteren. Echter, het is belangrijk om te onthouden dat vervoersarmoede een complex probleem is dat niet alleen door de politiek opgelost kan worden. 

Aanbestedingen kunnen in sommige gevallen bijdragen aan het oplossen van vervoersarmoede. Aanbestedingen zijn een manier waarop overheden en andere organisaties contracten uitgeven voor diensten of producten, waarbij de meest voordelige aanbieding wordt gekozen. In het geval van vervoersdiensten kan een aanbesteding ervoor zorgen dat vervoersbedrijven concurreren op prijs en kwaliteit, wat kan leiden tot lagere tarieven voor gebruikers en een betere dienstverlening. Dit kan bijdragen aan het verminderen van vervoersarmoede, aangezien het de betaalbaarheid van vervoer verbetert. Echter, het is belangrijk om te onthouden dat aanbestedingen op zichzelf niet voldoende zijn om vervoersarmoede op te lossen en dat er ook andere maatregelen nodig zijn.

Europa

Europa kan een rol spelen bij het oplossen van vervoersarmoede door het ondersteunen van nationale en lokale inspanningen om dit probleem aan te pakken. Dit kan bijvoorbeeld door het financieren van projecten die gericht zijn op het verbeteren van de betaalbaarheid en toegankelijkheid van vervoer, of door het opzetten van programma’s die gericht zijn op het bevorderen van alternatieve vervoersmiddelen zoals deelauto’s en carpoolen. Bovendien kan Europa ook richtlijnen en regelgeving opstellen om te zorgen dat lidstaten vervoersarmoede aanpakken als onderdeel van hun nationale beleid. In het algemeen kan Europa dus een rol spelen door te helpen bij het ontwikkelen en implementeren van maatregelen die gericht zijn op het verminderen van vervoersarmoede.

kosten

De vervoerskosten op het platte land kunnen variëren afhankelijk van verschillende factoren, zoals de afstand die afgelegd moet worden, het type vervoer dat gebruikt wordt en de prijzen van brandstof en andere kosten. In het algemeen zullen de vervoerskosten op het platte land lager zijn dan in stedelijke gebieden, aangezien er minder congestie is en de afstanden korter zijn. Echter, voor mensen die in afgelegen gebieden wonen, kan de afstand tot dichtstbijzijnde steden of dorpen relatief groot zijn, wat kan leiden tot hogere vervoerskosten. Het is daarom moeilijk om een algemeen cijfer te geven voor de vervoerskosten op het platte land, aangezien deze sterk kunnen variëren.

Het is belangrijk om een breed scala aan maatregelen te nemen om vervoersarmoede aan te p.akken

MaaS

Mobility as a Service, of MaaS, is een concept waarbij verschillende vervoersmiddelen en diensten gebundeld worden om een eenvoudig te gebruiken vervoersoplossing te bieden aan consumenten. In plaats van het bezit van een auto of het afzonderlijk afnemen van diensten zoals openbaar vervoer, carpoolen of deelauto’s, biedt MaaS een platform waarop gebruikers toegang krijgen tot een breed scala aan vervoersopties.

Of Mobility as a Service (MaaS) noodzakelijk is, hangt af van verschillende factoren. In sommige gevallen kan MaaS een nuttige aanvulling zijn op het bestaande vervoerssysteem, door mensen toegang te geven tot een breed scala aan vervoersopties en het gemak en de betaalbaarheid van vervoer te verbeteren. Dit kan bijvoorbeeld helpen bij het verminderen van congestie en verbeteren van de luchtkwaliteit in stedelijke gebieden, en kan ook de mobiliteit van mensen verbeteren die geen eigen auto bezitten. 

Aan de andere kant zijn er ook situaties waarin MaaS niet noodzakelijk is, bijvoorbeeld wanneer er al voldoende alternatieve vervoersmiddelen beschikbaar zijn en wanneer het gebruik van MaaS niet betaalbaar of praktisch is. In het algemeen hangt het af van de specifieke omstandigheden of MaaS noodzakelijk is of niet.

Binnenland

Vervolgonderzoek vervoersarmoede Friesland

Een reactie plaatsen

Het CBS heeft vervolgonderzoek uitgevoerd naar het risico op vervoersarmoede voor de provincie Fryslân in opdracht van DataFryslân.

In Fryslân had 8,4 procent van de huishoudens een hoge of zeer hoge kans op vervoersarmoede in 2020. De afstand tot de supermarkt en de nabijheid van familie spelen hierbij een belangrijke rol. Het CBS heeft vervolgonderzoek uitgevoerd naar het risico op vervoersarmoede voor de provincie Fryslân in opdracht van DataFryslân.

Vervoersarmoede betekent een gebrek aan vervoersmogelijkheden, waardoor je niet of niet goed kunt komen waar je heen zou willen. Dit belemmert mensen in hun deelname aan maatschappelijke en economische activiteiten. Er zijn meerdere factoren die een rol spelen bij vervoersarmoede, bijvoorbeeld voertuigbezit, inkomen en gezondheid.

Van de in totaal 305 duizend huishoudens in Fryslân hadden bijna 26 duizend huishoudens in 2020 een hoge tot zeer hoge kans op vervoersarmoede. Het merendeel van de Fryske huishoudens had een lage of zeer lage kans op vervoersarmoede, respectievelijk 50,5 en 41,1 procent.

Vervoersarmoede betekent een gebrek aan vervoersmogelijkheden, waardoor je niet of niet goed kunt komen waar je heen zou willen.

4 op 10 Fryske huishoudens woont ver van de supermarkt

Het risico op vervoersarmoede onder huishoudens wordt bepaald op basis van negen deelindicatoren, waaronder voertuigbezit, huishoudinkomen, kenmerken van huishoudens en nabijheid van bestemmingen. Als huishoudens niet in de buurt van een supermarkt wonen, draagt dat bijvoorbeeld bij aan een hoger risico op vervoersarmoede.

Van alle Fryske huishoudens woonde bijna 44 procent op een afstand tot een supermarkt van 800 meter of meer (over de weg gemeten). Dit duidt op een hoog risico op vervoersarmoede. Daarnaast had ruim 26 procent van de huishoudens naaste familie wonen op meer dan 20 kilometer afstand, en was 23 procent van de huishoudens niet in het bezit van een auto of ander motorvoertuig.

Hoogste risico in Harlingen, Ooststellingwerf en Smallingerland

De Fryske gemeenten waar relatief de meeste huishoudens een hoog of zeer hoog risico liepen op vervoersarmoede zijn Harlingen (13,9 procent), Ooststellingwerf (11,3 procent) en Smallingerland (11,2 procent). Het kwam in deze gemeenten relatief vaak voor dat huishoudens ver van de supermarkt woonden, niet in de buurt van naaste familie woonden en/of niet beschikten over een motorvoertuig. Gemeenten in Fryslân waar relatief de minste huishoudens een hoog of zeer hoog risico hadden op vervoersarmoede zijn de Waddeneilanden. Op deze eilanden heeft maar een klein deel van de mensen geen openbaar vervoer of supermarkt in de buurt, aldus het CBS.

Binnenland, Economie, Fiets

Fiets als wapen tegen vervoersarmoede

Een reactie plaatsen

Het kabinet wil de maatschappelijke voordelen die de fiets biedt graag beter benutten.

In Nederland leven ruim 200.000 minderjarige kinderen in een gezin dat rond moet komen van een bijstandsuitkering. In deze gezinnen is niet altijd geld voor een fiets. Terwijl fietsen niet alleen gezond is, maar kinderen en ouders ook vrijheid en zelfstandigheid biedt. Heijnen wil daarom dat meer kinderen die dat nu niet kunnen, gebruik kunnen maken van een fiets. Het ministerie onderzoekt momenteel wat daar voor nodig is en wat er kan. Op korte termijn komt er een actieplan.

Gezond, goedkoop en schoon. Het kabinet wil de maatschappelijke voordelen die de fiets biedt graag beter benutten. Meer mensen op de fiets naar het werk, een fietsenplan voor kinderen in arme gezinnen en investeringen in goede stallingen bij stations en nieuwe woonwijken. Dat zijn de speerpunten van het nieuwe fietsbeleid van staatssecretaris Heijnen. Uit een nieuw onderzoek blijkt dat de fiets goed is voor onze economie en werkgelegenheid.

“Goede infrastructuur is een heel belangrijke voorwaarde om mensen op de fiets te krijgen en ze veilig te laten fietsen. Gemeenten en provincies hebben daar al goede plannen voor, en deze steun van het ministerie zorgt dat deze plannen nu kunnen worden uitgevoerd. Dat is heel goed nieuws.”

Fietsersbond-directeur Esther van Garderen
Gezond, goedkoop en schoon.

Heijnen wil dat de komende 2,5 jaar 100.000 extra mensen de fiets naar het werk pakken. Fietsen scheelt in de spits drukte op de weg en in het openbaar vervoer. Bovendien melden fietsers zich gemiddeld genomen minder vaak ziek. Ondanks meer thuiswerken, is de verwachting dat de drukte in de spits de komende jaren stijgt. Vanuit het coalitieakkoord heeft Heijnen € 50 miljoen beschikbaar voor verdere verbetering van fietsenstallingen bij de stations, zodat het aantrekkelijker is een deel van de reis van en naar het werk met de fiets te doen. Ook zoekt zij nadrukkelijk de samenwerking met werkgevers.

Heijnen wil ook bijdragen aan de bouw van een landelijk dekkend netwerk van doorfietsroutes, waar provincies en gemeenten al volop mee bezig zijn. Op deze routes kun je op langere afstanden, bijvoorbeeld tussen 2 steden, snel en veilig doorfietsen, bijvoorbeeld naar het werk of school. Zij trekt hier structureel € 6 miljoen per jaar voor uit.

“De fiets helpt ons letterlijk en figuurlijk vooruit. Dat vinden we in Nederland gelukkig heel normaal, maar het gaat niet vanzelf. Daarom wil ik komende jaren, samen met werkgevers en andere overheden, fietsen voor meer mensen aantrekkelijk maken. Voor onze bereikbaarheid, gezondheid en de schone lucht.”

Staatssecretaris Heijnen

De fiets levert veel maatschappelijk voordeel op, en betekent ook wind mee voor onze economie. Uit nieuw onderzoek blijkt dat het maken, verkopen en verhuren van fietsen ons land 13.000 voltijdsbanen oplevert, verdeeld over 3350 bedrijven. In 2020 verkochten Nederlandse bedrijven 1,2 miljoen fietsen, waarvan meer dan 1 miljoen in het buitenland. De totale exportwaarde van de sector lag net onder de 2 miljard. We verdienen steeds meer geld in het buitenland, tussen 2015 en 2020 steeg de exportwaarde met 70%.