Aby w przyszłości umożliwić jak najszerszy ruch bezemisyjnego transportu drogowego, muszą zostać spełnione kluczowe warunki wstępne.
Aby do 2050 roku uczynić Europę bezemisyjną, producenci samochodów ciężarowych zapowiedzieli, że do 2040 roku cała nowa sprzedaż będzie zeroemisyjna. Stowarzyszenie RAI zgadza się zatem ze stanowiskiem sekretarz stanu Vivianne Heijnen (Ministerstwo Infrastruktury i Gospodarki Wodnej), która niedawno poinformowała Komisję Europejską w imieniu Holandii, że sprzedawać można tylko nowe, bezemisyjne ciężarówki. Według sektora odpowiednim czasem jest rok 2040, zgodnie z wcześniejszymi porozumieniami klimatycznymi. W praktyce jest to wykonalne tylko wtedy, gdy spełnione są również kluczowe warunki wstępne, takie jak wystarczająca przepustowość sieci energetycznej oraz odpowiednia infrastruktura do ładowania i tankowania.
„Uzgodnij normę dotyczącą liczby wymaganych stacji szybkiego ładowania i pojemności, którą muszą zwolnić menedżerowie energii. Tylko w ten sposób te bezemisyjne ciężarówki rzeczywiście mogą jeździć i są faktycznie kupowane”.
Branża ciężarówek jest gotowa
Branża jest gotowa. Producenci samochodów ciężarowych mogą dostarczać ciężarówki elektryczne i hybrydowe (plug-in). Chociaż obecnie po drogach jeździ tylko około 340 ciężarówek o zerowej emisji (ZE), coraz więcej marek i modeli jest wprowadzanych lub znajduje się w zaawansowanej fazie rozwoju. Chociaż nadal 3 do 5 razy droższe niż obecne ciężarówki z silnikiem Diesla (Euro VI), branża może dostarczać ciężarówki ZE, co do tego nie ma nieporozumień. Ale transporter jeszcze nie jest w drodze.
Kluczowe warunki wstępne nie są jeszcze spełnione
Aby w przyszłości umożliwić jak najszerszy ruch bezemisyjnego transportu drogowego, muszą zostać spełnione kluczowe warunki wstępne. Oprócz dostarczania wystarczającej ilości akumulatorów, (plug-in) hybrydowych i wodorowych ciężarówek, infrastruktura ładowania i tankowania musi być w porządku, musi być dostępna wystarczająca (zielona) energia elektryczna i wodór oraz musi istnieć odpowiednia polityka rządowa, zgodnie z którą dotacje na zakup i rządowe nieodzowne są inwestycje m.in. we wzmacnianie sieci energetycznej oraz infrastrukturę ładowania i tankowania. Wszystkie te cztery aspekty są kluczowe.
Ciężarówka musi być w stanie załadować
Nie ma jednak wiążących przepisów dotyczących warunków wstępnych. Dotyczy to przemysłu. Są normy i kary. Jeśli ciężarówki emitują zbyt dużo, producenci są karani grzywną. Z drugiej strony europejskie przepisy dotyczące infrastruktury ładowania i tankowania (AFIR) są całkowicie niewiążące dla państw członkowskich. Są to dwa różne akty prawne skierowane do różnych grup docelowych, które są ze sobą nierozerwalnie związane. To jest niewykonalne. Jeśli przewoźnik nie może naładować lub zatankować w wystarczającym stopniu, otrzyma od operatora sieci odmowę wzmocnienia sieci dla prywatnych punktów ładowania, a obecne przeciążenie sieci będzie się utrzymywać lub pogłębiać przez wiele lat, po prostu nie kupi ciężarówek ZE. Wtedy producenci nie stracą swoich ciężarówek na bruku. W efekcie producenci nie przestrzegają obowiązujących pułapów emisji i są na nich nakładani ogromne kary.
Dlatego ustal standardy ładowania i infrastruktury, na przykład
Jeśli Holandia chce zrealizować swoje ambicje, musi równie ciężko pracować na wszystkich czterech połączeniach. Przecież już teraz są przeciążenia sieci, w kilku miejscach już nie ma miejsca na sieci energetycznej, a rząd nie nadąża za uporządkowaniem infrastruktury ładowania i tankowania ciężarówek. Stowarzyszenie RAI dlatego ostatnio opowiadał się między innymi za szybszym, inteligentniejszym i cięższym projektem sieci energetycznej dla samochodów ciężarowych.
„Dobrze, że Sekretarz Stanu zwraca uwagę na wyzwania, które wciąż istnieją dla osiągnięcia transportu zeroemisyjnego. Potrzebny jest jednak większy wysiłek, aby uporządkować warunki wstępne. Uzgodnienie standardowej i karnej klauzuli np. odpowiedniej podaży stacji szybkiego ładowania i wystarczającej przepustowości sieci zapewnia odpowiednie przyspieszenie w tym obszarze.”
