Die derzeitige Null-Emissions-Politik im Verkehrssektor trägt vorerst nicht zur Reduzierung der CO2-Emissionen bei.
Laut der niederländischen Umweltprüfungsbehörde steuern die Niederlande bis 2 auf eine CO39-Reduktion von 50 bis 2030 Prozent zu. Wenn auch geplante Pläne einbezogen werden, könnte dies auf 41 bis 52 Prozent steigen. Die derzeitige Null-Emissions-Politik im Verkehrssektor trägt vorerst nicht zur Reduzierung der CO2-Emissionen bei.
Das groß angelegte Null-Emissions-Geschäftsmodell ist aufgrund der hohen Anschaffungskosten im Vergleich zu Verbrennungsmotoren kurzfristig nicht wirtschaftlich. Längerfristig ist die Ladeinfrastruktur der Flaschenhals. Inzwischen ist die Aufgabe für die Branche gigantisch und die Messlatte wird immer höher gelegt.
Die CO2-Emissionen von Lkw und Traktoren werden 2021 um etwa ein Viertel höher sein als 1990. Die CO2-Emissionen von Transportern werden sich zwischen 1990 und 2021 sogar mehr als verdoppeln. Durch die Vielzahl an Online-Bestellungen hat sich die Transportleistung der Lieferwagen stark erhöht. Dies hat dafür gesorgt, dass die zuvor realisierten Kraftstoffeinsparungen im Transport vollständig aufgehoben wurden.
Nachdem nun klar ist, dass das Ziel von 60 Prozent CO2-Reduktion voraussichtlich nicht erreicht wird, bezieht der zuständige Minister das Erreichen dieses Ziels auf Pläne auf der Tagesordnung. Das bedeutet, dass die Politik jetzt den Blick über den Tellerrand wagen muss. Zum Beispiel, indem wir kurzfristig realisierbare CO2-Einsparungen annehmen und fördern und gleichzeitig an emissionsfreien Lösungen arbeiten. Dies erfordert daher eine andere Denkweise und einen offenen Blick auf das gesamte Spielfeld.
Im Verkehrssektor gibt es noch viel ungenutztes Potenzial zur Reduzierung der CO2-Emissionen. Aufgrund von Gesetzen oder anderen Schwerpunkten wird dieses Potenzial kaum genutzt. Dies geht aus einer aktuellen Studie von ING und TVM hervor. Zum Teil, weil erneuerbares Gas (Bio-LNG) und Biokraftstoffe (HVO, FAME, Biodiesel) nicht mehr als Endlösung in Frage kommen (mehr als 80 Prozent Reduktion, aber immer noch nicht null Emissionen), was bedeutet, dass die Förderung gestoppt wurde.
Auch kraftstoffsparende Maßnahmen, die durch Gesetze und Verordnungen behindert werden, wie beispielsweise die Entscheidung für technische Verbesserungen durch aerodynamische Anwendungen, die Elektrifizierung von Anhängern und Plug-in-Hybride in Kombination mit Biokraftstoff, bieten ungenutztes Potenzial. Gleiches gilt für Effizienzsteigerungen, wie etwa die Erhöhung des Transportvolumens durch den Einsatz langer schwerer Fahrzeuge.
Veränderungen können nur erreicht werden, wenn alle Beteiligten zusammenarbeiten und Wissen teilen. Auch die politischen Entscheidungsträger müssen die richtigen Rahmenbedingungen schaffen. Damit es nicht nur beim Planen bleibt, sondern auch zu umsetzbaren Maßnahmen führt, um den CO2-Ausstoß tatsächlich zu reduzieren. Dies wird dem Verkehrssektor helfen, in die CO2-Reduktion (weiter) einzusteigen, sagt Machiel Bode, Branchenspezialist Transport, Logistik und Mobilität, ING-Sektor Bankwesen.
