Der öffentliche Nahverkehr in Flandern wird ab 2022 komplett neu gestaltet. Die Kommunen können dann dabei helfen, festzustellen, wo Busse und Straßenbahnen in verschiedenen Verkehrsregionen verkehren. Gleichzeitig vollzieht sich in Flandern der Übergang von der Basismobilität, bei der jeder 750 Meter von seiner Tür entfernt anhalten musste, zur sogenannten Basisbarrierefreiheit. Transport on Demand, also ein nachfragegesteuertes Transportsystem, sind die Zukunft. Doch es gibt auch Kritik auf dem System. Mit der Reform des öffentlichen Nahverkehrs besteht die Befürchtung, dass etliche Gebiete in Flandern ohne reibungslose Busverbindung ausfallen werden.
Die Abteilung für Mobilität und öffentliche Arbeiten wurde entwickelt ein Schritt-für-Schritt-Plan für den Bau eines Hoppin Points. Der Schritt-für-Schritt-Plan richtet sich an alle am Bau eines Hoppin-Weiches beteiligten Akteure und erklärt, was ein Hoppin-Weiche ist, was sie erfüllen muss und wie der Hoppin-Hausstil anzuwenden ist. Wir reisen nicht ausschließlich mit einem Verkehrsmittel, sondern kombinieren zunehmend verschiedene Formen der Mobilität.
Wir fahren zum Beispiel mit dem Fahrrad zum Bahnhof und nehmen dann den Zug. Oder wir fahren mit dem Auto zu einem Park-and-Ride und fahren mit der Straßenbahn oder dem Shared-Bike in die Innenstadt. Dies erleichtert einen reibungslosen Transfer. Die Verfügbarkeit von koordinierte Transportmöglichkeiten und gut ausgestattete Umsteigemöglichkeiten ermöglichen einen reibungslosen Wechsel zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln.
Nach jahrelanger Vorbereitung muss jede Transportregion ihren eigenen Plan erstellen. Kern des Plans bleiben die breiten Linien zwischen und um die Städte mit zusätzlichen Linien und dem Einsatz flexibler Busse, Taxis und Sharing-Systeme, um die regionalen Lücken im ländlichen Raum zu schließen. Alles wird von einer Leitstelle gesteuert, die auch die regionale Überwachung der Verkehrsunternehmen im Verkehrsgebiet übernimmt. Die Umsetzung des Transports selbst liegt bei verschiedenen Unternehmen, die die derzeit kurvenreichen Buslinien ersetzen, die jetzt überall leer zur Leitstelle fahren.
Die Fahrten werden demnächst über das Mobility Center bestellt. Eine Art Kontrollzentrum für ganz Flandern, aber mit Aufmerksamkeit für die verschiedenen Regionen. Es gibt Beispiele im Ausland, wo dieses System schon seit einiger Zeit im Einsatz ist und heute sogar vollständig mit Mobility-as-a-Service-Anbietern vernetzt ist, um alle Formen der Mobilität wie geteilte Autos, geteilte Roller und Leihfahrräder zusammenzuführen.
Das öffentliche Verkehrsunternehmen De Lijn ist letzte Woche ausgestiegen, weil ihm der Auftrag zu komplex war. Daher besteht eine gute Chance, dass die Spezialisierung für die Umsetzung an ein privates Unternehmen vergeben wird. Die Auftragsvergabe erfolgt im März, danach muss der Gewinner dieser Ausschreibung schnell umstellen, um vor dem 1. Januar 2022 alles betriebsbereit zu haben. An sich keine unmögliche Aufgabe. Flandern wagt es endlich, Entscheidungen zu treffen. Viele Busse fahren jetzt nutzlos herum und kosten viel Geld, und das hat bald ein Ende.
Pieter Vansteenwegen ist außerordentlicher Professor für Optimierung des öffentlichen Verkehrs und der Logistik und Vorsitzender des Mobilitätsforschungszentrums der KU Leuven. Er antwortet zum Artikel in der Zeitung De Morgen über die Reform des öffentlichen Nahverkehrs in Flandern mit einem Brief. Ein differenzierter Artikel mit Befürwortern und Gegnern, der sich aber offenbar hauptsächlich auf die Nachteile der Reform konzentriert. Laut Vandersteenwegen werden in dem Artikel zwei wichtige Themen aus den Augen verloren. Erstens liegt der Hauptnutzen dieser Reform in der Langfristigkeit. Der zweite Punkt, der laut dem Dozenten nicht ausreichend thematisiert wird, ist, dass es bei jeder großen Reform des öffentlichen Verkehrs Gewinner und Verlierer gibt. Und leider sind die Verlierer in der Regel sichtbarer.
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