Spośród 4 projektów zbadanych przez KiM, RandstadRail Rotterdam przyciąga więcej, a RandstadRail Haaglanden nieco mniej podróżnych, niż przewidywano.
4 duże projekty miejskiego transportu publicznego nie przyciągały systematycznie większej lub mniejszej liczby podróżnych niż wcześniej szacowano. Wynika to z badania KiM, w którym porównano wcześniejsze prognozy pasażerów z RandstadRail Rotterdam, Haaglanden, North-South Line i HOV2 Eindhoven z rzeczywistą liczbą pasażerów. Obraz zmienia się między projektami. Z porównania wyciągnięto już wiele wniosków. Lekcje, które nadal obowiązują dzisiaj, to: nie lekceważ z góry złożoności projektów i skonkretyzuj główne cele projektów, aby można je było ocenić.
Spośród 4 projektów zbadanych przez KiM, RandstadRail Rotterdam przyciąga więcej, a RandstadRail Haaglanden nieco mniej podróżnych, niż przewidywano. Liczby pasażerów na linii Amsterdam Północ-Południe były początkowo mocno przeszacowane, ale późniejsze prognozy wydają się realistyczne. Według gminy Eindhoven prognoza wzrostu dla HOV2 Eindhoven była konserwatywna, ale mimo to nie wydaje się, aby została przekroczona.
Duże różnice między liczbami przewidywanymi a rzeczywistymi mogą wskazywać, że powodzenie projektów pod względem liczby pasażerów nie jest odpowiednio oszacowane z góry. Warto wyciągnąć z tego wnioski, ponieważ w nadchodzących latach przewiduje się duże inwestycje w ulepszone połączenia transportu publicznego iw tym celu sporządza się prognozy dotyczące liczby pasażerów. Wiele wniosków płynących z porównania 4 projektów transportu publicznego zostało już wziętych do serca w latach 2000-2020. Na przykład udoskonalono modele transportu, a niepewność prognoz odwzorowuje się za pomocą ustalonych scenariuszy środowiskowych.
Sukces to coś więcej niż liczba pasażerów
Niektóre lekcje są nadal aktualne. Na przykład złożoność wszystkich 4 zbadanych projektów została z góry niedoszacowana, tak że konieczne były późniejsze dostosowania (na przykład mniejsza liczba pociągów na godzinę), aby były wykonalne. Badacze zwracają też uwagę, że powodzenie projektów mierzono niemal wyłącznie liczbą pasażerów, podczas gdy celem było przejście z transportu samochodowego na transport publiczny lub lepsze wykorzystanie przestrzeni. W przypadku przyszłych projektów pożądane jest, aby tego rodzaju cele były również określane ilościowo i badane w prognozach i ocenach ex post.
Sposób podróżowania zmienia się obecnie szybciej niż 20 lat temu, zwłaszcza w miastach, w których transport publiczny odgrywa kluczową rolę. Inne czynniki, w tym przyjazność dla rowerów i surowa polityka parkingowa, wydają się mieć niedoceniany wpływ na korzystanie z transportu publicznego. Wystarczająca przepustowość i jakość transportu publicznego przyciągają nowych podróżnych, ale przede wszystkim są warunkiem koniecznym do przewożenia dodatkowych podróżnych. Aby uwzględnić to w prognozach, pożądane są badania ze scenariuszami bogatymi w politykę.
Nie ma standardu badań ex post
Analizy ex post przyczyniają się do rozwoju kultury uczenia się, jeśli zajmują stałe miejsce w cyklu polityki. Dzięki analizie ex post badane są zrealizowane efekty realizowanych projektów i porównywane z pierwotnymi prognozami i celami. Mimo znacznych wysiłków, w trakcie badania okazało się, że tylko 4 z 11 preselekcji projektów holenderskich miały wystarczającą ilość danych do porównania, zgodnie z KiM.
„Jeśli za 20 lat nie chcemy znowu mówić, że badanie ex post nie jest realnie możliwe, to takie analizy dla bieżących projektów muszą być przygotowane już teraz, z dobrymi planami archiwizacji i ewaluacji”.
