Categorie archieven: Transport

Binnenland, Scheepvaart, Transport, Uitgelicht

Vrachtschepen aangedreven door wind helpen bij aanpakken klimaatcrisis

Een reactie plaatsen

Het is een strijd geweest om de scheepvaartindustrie schoon te maken.

De scheepvaart produceert een groot deel van de broeikasgassen in de wereld, maar nieuwe technologie biedt oplossingen om het brandstofverbruik te verminderen. Vrachtschepen aangedreven door wind kunnen helpen bij het aanpakken van de klimaatcrisis. Auto’s, vrachtwagens en vliegtuigen krijgen volop de schuld voor de klimaatcrisis, maar de scheepvaart produceert eveneens een groot deel van de broeikasgassen in de wereld, evenals stikstofoxiden en zwavelvervuiling omdat schepen grotendeels goedkope zware stookolie gebruiken.

Oceanbird

Oceanbird is een revolutionair Zweeds vrachtschipconcept, ontwikkeld door Wallenius Marine in samenwerking met de Koninklijke Zweedse Technische Hogeschool (KTH) en SSPA, een maritiem consultancybedrijf. Dit opvallende en innovatieve schip belooft de uitstoot van broeikasgassen drastisch te verminderen door gebruik te maken van windenergie. De Oceanbird is een voorbeeld van de groeiende interesse in duurzame scheepvaart, waarbij het doel is om de uitstoot van broeikasgassen en vervuiling te verminderen. Het schip maakt gebruik van windenergie als primaire krachtbron, waardoor het de uitstoot van kooldioxide met maar liefst 90% kan verminderen in vergelijking met traditionele vrachtschepen.

De Oceanbird is een voorbeeld van de groeiende interesse in duurzame scheepvaart.

De Oceanbird is een baanbrekend concept dat de potentie heeft om de maritieme industrie te transformeren en bij te dragen aan een duurzamere toekomst.

Het meest opvallende kenmerk van de Oceanbird zijn de vijf enorme, uitschuifbare en draaibare vleugelzeilen. Deze zeilen zijn 80 meter hoog en gemaakt van een lichtgewicht composietmateriaal. Ze zijn ontworpen om de windenergie op een efficiënte manier te benutten en kunnen worden aangepast aan verschillende weersomstandigheden en vaarroutes.

De Oceanbird heeft een laadvermogen van ongeveer 32.000 ton en is ontworpen om 7.000 auto’s of een vergelijkbare hoeveelheid vracht te vervoeren. Het schip zal een maximale snelheid van ongeveer 10 knopen (18,5 km/u) kunnen bereiken.

windaandrijving

Het is een strijd geweest om de scheepvaartindustrie schoon te maken, maar een oplossing is het gebruik van door wind aangedreven schepen. Dat lijkt misschien terug te gaan naar de dagen van de Cutty Sark, maar nieuwe hoogtechnologische windaandrijving kan op bestaande schepen worden gemonteerd om het brandstofverbruik te verminderen. De wind is gratis, het waait harder op zee dan op het land en navigatiesoftware kan rekening houden met weersomstandigheden en gebruikt geavanceerde algoritmen om de snelste en meest brandstofvriendelijke reis uit te stippelen.

Er is een breed scala aan door wind aangedreven apparaten voor schepen ontworpen, met behulp van zeilen, vliegers of rotoren die eruitzien als verticale cilinders. Deze worden op het dek van een schip gemonteerd en vele kunnen achteraf op bestaande schepen worden gemonteerd. Al meer dan 20 commerciële vrachtschepen gebruiken windenergie om hun brandstofverbruik te verminderen, en er worden er nog meer gelanceerd, maar het duurt lang voordat windenergie algemeen geaccepteerd wordt in de industrie.

Hoewel de Cutty Sark nooit de snelste theeklipper werd, dankzij de concurrentie van stoomschepen, vestigde ze toch een reputatie als een uitzonderlijk snel en betrouwbaar schip.

Cutty Sark

De Cutty Sark, een van de snelste en bekendste zeilschepen in de geschiedenis, is een symbool van de kracht en elegantie van het zeilende tijdperk. Deze negentiende-eeuwse klipper, gebouwd in 1869, vertegenwoordigt een belangrijk moment in de maritieme geschiedenis en is nu een belangrijk cultureel erfgoed. De Cutty Sark werd oorspronkelijk gebouwd voor de lucratieve theehandel tussen China en Groot-Brittannië.

Het Zeilschip werd gebouwd in Dumbarton, Schotland, door scheepsbouwer Scott & Linton, naar het ontwerp van Hercules Linton. Het schip is een prachtig voorbeeld van een Britse klipper, een scheepstype dat gekenmerkt wordt door zijn slanke en gestroomlijnde romp, ontworpen voor snelheid en efficiëntie. De Cutty Sark heeft een lengte van 85 meter en een breedte van 11 meter. De drie masten reiken tot 46 meter hoog, en het schip kon tot 32.000 vierkante voet aan zeilen dragen.

Binnenland, Busvervoer, Transport

Omzetten wintertijd naar zomertijd op digitale tachograaf eerste stap

Een reactie plaatsen

Technologische ontwikkelingen volgen elkaar snel en op en dat geldt ook voor de transportwereld.

In de nacht van zaterdag 25 naar zondag 26 maart is het weer zover: we gaan van de wintertijd naar de zomertijd. Dit betekent dat de klok een uur vooruit gaat (van 2:00 naar 3:00) en dat je de klok op jouw digitale tachograaf een uur vooruit moet zetten, want dat gaat vast niet vanzelf.  Maar er is meer.

Vanaf 21 augustus 2023 moeten alle nieuwe, tachograaf plichtige voertuigen die op kenteken worden gezet, zijn uitgerust met de nieuwe tachograaf smart tacho 2. Voor voertuigen met een analoge en digitale tachograaf is die datum uiterlijk 31 december 2024 voor voertuigen met een smart tacho 1 is het uiterlijk 21 augustus 2025.

De tachograaf zal in de toekomst niet alleen gebruikt worden voor de handhaving van de rij- rusttijden maar ook voor de handhaving van cabotage en posting (detachering). Om die reden zal de smart tacho 2 een aantal nieuwe functionaliteiten bevatten. Daarnaast zal een aantal extra beveiligingsaspecten worden toegevoegd en kan de controleur meer informatie via de DSRC op korte afstand uitlezen.

Voertuigen die worden gebruikt voor autorijlessen en -examens met het oog op het verkrijgen van een rijbewijs of een getuigschrift van vakbekwaamheid, op voorwaarde dat deze voertuigen niet worden gebruikt voor het commerciële vervoer van goederen of personen zijn vrijgesteld van het gebruik van de tachograaf.

digitale tachograaf

Digitale tachograaf verplicht voor nieuwe bussen, vrachtwagens en lichte bedrijfsvoertuigen.

Een tachograaf registreert de rij- en rusttijden, de snelheid en de afgelegde afstand van een voertuig. Zware vrachtwagens, bussen en lichte bedrijfsvoertuigen in het beroepsgoederenvervoer moeten een digitale tachograaf hebben. De digitale tachograaf is verplicht voor bussen en touringcars die meer dan 8 personen vervoeren, de bestuurder niet meegerekend. De bussen en touringcars hebben een datum eerste toelating van na 1 mei 2006. Ook zware bedrijfsvoertuigen in het beroepsgoederenvervoer, met een datum eerste toelating van na 1 mei 2006.

De boetes zijn vrij hoog en er wordt streng gecontroleerd op misbruik. Het is dus van groot belang om serieus om te gaan met de digitale tachograaf en de bestuurderskaart. Vanaf 21 augustus 2023 is de smart tacho 2 (SMT2) verplicht voor nieuw geregistreerde voertuigen. Vanaf 19 augustus 2025 geldt deze verplichting ook voor alle bovenstaand genoemde voertuigen. Vanaf 1 juli 2026 is de Smart Tacho 2 (SMT2) ook verplicht voor alle voertuigen gebruikt voor goederenvervoer waarvan het toegestane maximumgewicht meer is dan 2.500 kg.

Bedrijven, Binnenland, ILT, Transport

Bijna helft van de vrachtwagens in overtreding bij controleactie

Een reactie plaatsen

In totaal zijn 13 vrachtwagens in Venlo gecontroleerd en bij 7 werden overtredingen geconstateerd.

Tijdens de laatste controleactie bleek bijna helft van de vrachtwagens in overtreding in de Benelux. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de Belgische Federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer en de Luxemburgse Administratie voor Douane en Accijnzen heeft controles verricht.

De diensten controleerden in eigen land in Venlo (Nederland), Kruibeke en Lamain (België) en Sterpenich (Luxemburg). De controles richtten zich vooral op de naleving van de rij- en rusttijden en het correcte gebruik van de tachograaf. Bij de controle van 60 vrachtwagens bleken 26 vrachtwagens in overtreding en werden in totaal 41 overtredingen vastgesteld.

Aan de Nederlandse controle in Venlo namen ook collega’s van de politie Landelijke Eenheid/Transport- en Milieucontrole en RDW deel. Dit in het kader van het samenwerkingsverband MEG (Manipulatie Expert Groep) dat gericht is op het opsporen van tachograafmanipulatie. Naast controle op de bovengenoemde zaken, werden vrachtwagens ook onderworpen aan een technische controle. In totaal zijn 13 vrachtwagens in Venlo gecontroleerd; bij 7 werden overtredingen geconstateerd.

Europees toezicht

Internationale samenwerking brengt meer eenheid in het toezicht op en de handhaving van de Europese wetgeving met betrekking tot het wegvervoer van goederen. De ILT heeft hierbij een voortrekkersrol. Inspectiediensten kunnen dankzij de gezamenlijke controles hun kennis van en ervaring met wegcontroles delen en de procedures beter op elkaar afstemmen.

Bedrijven, Binnenland, Economie, Transport, Uitgelicht

Leasemaatschappij plaatst grootste order uit recente geschiedenis van DAF

Een reactie plaatsen

De fabriek van DAF Trucks in Westerlo zal mee kunnen profiteren van een bestelling.

Met een totale opdracht van 1500 trucks heeft het toonaangevende Britse verhuur- en leasebedrijf Asset Alliance Group een van de grootste orders uit de recente geschiedenis van DAF geplaatst. Daarvan zijn 75 volledig elektrische voertuigen die in combinatie met vernieuwde motoren en accupakketten volgens DAF goed zijn voor een actieradius tot 500 kilometer.

Directeur bij Truck Sales DAF Russell Patmore en Asset Alliance Group CEO Willie Paterson tekenen een nieuwe bladzijde in de geschiedenis van DAF. Nog dit voorjaar start de fabrikant in een nieuwe fabriek op het bedrijfsterrein in Eindhoven de productie van de elektrische zware en middelzware vrachtwagens. 

Gezien de assen en de cabines van de bestelde modellen in Vlaanderen worden gemaakt zal ook Westerlo mee profiteren van grote bestelling uit Verenigd Koninkrijk.

DAF werkte voor de ontwikkeling van de elektrische voertuigen samen met VDL, dat de batterijen en elektromotor levert voor de kleine aantallen e-trucks die momenteel worden geproduceerd. VDL zou in eerste instantie de elektrische trucks onder eigen naam op de markt brengen. Na een kennismakingsgesprek tussen DAF-president Preston Feight en VDL-topman Willem van der Leegte kwam alsnog de gezamenlijke ontwikkeling van de truck op gang.

Een van de grootste orders uit de recente geschiedenis van DAF.

“De omvang van de deal en DAF’s inzet voor emissievrije elektrische voertuigen spreekt boekdelen voor ons vertrouwde partnerschap met Asset Alliance Group en bouwt voort op jarenlange samenwerking. ”

Russell Patmore, Truck Sales Director bij DAF UK

De order omvat een mix van nieuwe generatie DAF XF- en XG-trekkers voor lange en zware transporten, evenals DAF LF- en DAF XD-voertuigen met zowel elektrische als dieselaandrijflijnen voor distributie en beroepstoepassingen. De trucks zijn gekocht met volledige DAF Repair & Maintenance-pakketten en zullen worden onderhouden via het DAF-dealernetwerk, dat meer dan 130 locaties in het Verenigd Koninkrijk en Ierland exploiteert.

“De order vertegenwoordigt een enorm engagement voor Asset Alliance Group en DAF, en onderstreept de sterke relatie die we al vele jaren hebben en onze toewijding aan het milieu en nul-emissie”

Willie Paterson – CEO van Asset Alliance Group

De nieuwe generatie DAF XF, XG en XG+ voertuigen voor lange en zware transporten werden uitgeroepen tot ‘International Truck of the Year 2022’, terwijl de nieuwe generatie DAF XD voor distributie en beroepstoepassingen deze meest prestigieuze erkenning in de truckindustrie voor 2023 ontving.

Binnenland, Transport

Hoge Raad vernietigt eerdere uitspraak in zaak Silo Tank

Een reactie plaatsen

De Hoge Raad heeft vandaag arrest gewezen in de rechtszaak die tien Hongaarse chauffeurs hebben aangespannen tegen hun voormalige werkgever Silo Tank Kft.

De uitspraak van de Hoge Raad heeft betrekking op de vraag of de Hongaarse chauffeurs in de periode 2007-2012 Nederlands loon hadden moeten ontvangen voor de internationale transportactiviteiten die zij hebben uitgevoerd in opdracht van Silo Tank (inmiddels Van den Bosch Transport Kft.).

Hongaars of Nederlands loon

Op 2 mei 2017 oordeelde het gerechtshof ’s-Hertogenbosch dat de chauffeurs geen aanspraak hebben op Nederlands loon. Deze uitspraak is door de Hoge Raad op 23 november 2018 vernietigd. Op 27 juli 2021 heeft het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden geoordeeld dat de chauffeurs aanspraak hebben op Nederlands loon.

Vernietiging eerdere uitspraak

De Hoge Raad heeft vandaag de uitspraak van het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden van 27 juli 2021 vernietigd. Dat betekent dat de Hongaarse chauffeurs geen aanspraak kunnen maken op Nederlands loon. De zaak wordt verwezen naar het gerechtshof Amsterdam. Daarmee volgt de Hoge Raad het eerdere advies van de advocaat-generaal op. De Hoge Raad vernietigt onder meer het oordeel van het hof dat Nederland het gewone werkland van de Hongaarse chauffeurs was.

Bevestiging van juist handelen

CEO Rico Daandels van Van den Bosch is verheugd met de uitspraak: “De uitspraak van de Hoge Raad bevestigt dat we juist gehandeld hebben en dat de chauffeurs altijd op de juiste wijze zijn beloond.” De uitspraak bewijst volgens Daandels opnieuw de complexheid van deze materie – niet alleen binnen deze zaak, maar sectorbreed. Ook doet de zaak het imago van de sector geen goed. “We zijn nu tien jaar verder en moeten helaas concluderen dat de opstelling en toon van vakbond FNV polariserend en beschadigend voor de sector gewerkt hebben.”

standpunt FNV

In de langslepende zaak van tien Hongaarse chauffeurs tegen Van den Bosch Transport oordeelde de Hoge Raad vandaag dat de zaak nogmaals beoordeeld moet worden door het Gerechtshof. De Hoge Raad is van mening dat het Gerechtshof, dat eerder oordeelde dat de Hongaarse chauffeurs recht hebben op Nederlandse cao-loon, in haar uitspraak onvoldoende heeft gemotiveerd waarom Nederlands- en niet Hongaars recht van toepassing is op de arbeidscontracten van de chauffeurs. Een ander gerechtshof moet nu opnieuw en voor de derde keer een oordeel geven over de zaak.

In een vergelijkbare zaak tegen een bedrijf uit Litouwen oordeelde de strafrechter in Brugge afgelopen vrijdag dat chauffeurs uit Litouwen, Oekraïne en Wit- Rusland recht hebben op Belgisch loon, omdat ze feitelijk in België werken. Ook wees de Belgische rechter individuele vorderingen van chauffeurs, tot wel €69.000, die zich in de procedure gemeld hadden, direct toe. Die zaak laat de effectiviteit en het afschrikwekkend effect van het Belgische systeem zien. 

Zelfs de CEO van het bedrijf, een voormalig viceminister van transport uit Litouwen, kreeg een voorwaardelijke gevangenisstraf van een half jaar opgelegd. Echter in Nederland ontspringen bedrijven als Van den Bosch tot nu toe de dans door een trage rechtsgang en een weinig afschrikwekkend overheidsoptreden.

Buitenland, Transport, wegenbouw, Werkzaamheden

Herstellingswerken aan wegdek R2 ter hoogte van Tijsmanstunnel

Een reactie plaatsen

Op de R2 is schade vastgesteld aan het betonnen wegdek net voor de ingang van de Frans Tijsmanstunnel richting Gent.

Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) zal de komende dagen een dringende herstelling uitvoeren aan het wegdek van de R2. Kort voor de ingang van de Frans Tijsmanstunnel is het betonnen wegdek plaatselijk beschadigd in de richting van Gent. De komende dagen zal het verkeer op deze locatie over één rijstrook moeten passeren. Tegen maandagochtend 20 maart wordt de rijweg opnieuw volledig vrijgegeven.

Op de R2 is schade vastgesteld aan het betonnen wegdek net voor de ingang van de Frans Tijsmanstunnel richting Gent. Een snelle herstelling van de beschadigde betonplaat is noodzakelijk en zal vanaf morgen plaatsvinden.

hinder

Afgelopen nacht werd tijdens de reeds geplande tunnelsluiting van de Tijsmanstunnel richting Gent de nodige werfsignalisatie geplaatst voor de herstellingswerken. Vanaf donderdagochtend moet het verkeer op de R2 richting Gent over één rijstrook in plaats van twee passeren. Na de herstelling zal het nieuwe stuk wegdek in beton nog een tijdlang moeten uitharden en kan er geen verkeer overrijden. AWV verwacht de rechterrijstrook opnieuw te kunnen vrijgeven in de nacht van zondag 19 op maandag 20 maart.

De oprit Kanaaldok B1/B2 (13) richting Gent is tijdens deze periode ook afgesloten. Verkeer wordt via de Noorderlaan (N180) naar de oprit Stabroek (13) van de A12 omgeleid om vervolgens de aansluiting naar de R2 te nemen.

Bedrijven, Binnenland, Transport

Commissie Van Geest vliegt uit de bocht over vrachtwagenheffing

Een reactie plaatsen

De vervoerspartijen vinden het onaanvaardbaar dat het advies van Van Geest voorstelt de spelregels eenzijdig te veranderen.

Met het rapport ‘Scherpe doelen, scherpe keuzes’ komt de Commissie Van Geest met een inventarisatie van extra maatregelen om de klimaatdoelen te halen. Zo is een van de voorstellen om de vrachtwagenheffing te verhogen en de wegen waar de heffing moet worden betaald uit te bereiden. Transport en Logistiek Nederland (TLN), evofenedex en de Vereniging Eigen Rijders Nederland (VERN) kunnen zich niet vinden in deze aanbevelingen. De aanbevelingen dragen niet bij aan de verduurzamingsopgave voor de vervoerssector en verslechteren daarnaast de concurrentiepositie van de BV Nederland.

De partijen zijn in 2019 juist akkoord gegaan met de invoering van de vrachtwagenheffing op voorwaarde dat de opbrengsten beschikbaar komen voor de enorme verduurzamingsopgave waar de sector voor staat. De zogenoemde terugsluis van de netto-opbrengst is noodzakelijk om het voor de duizenden bedrijven in transport en logistiek financieel mogelijk te maken om de verduurzaming daadwerkelijk te realiseren. Hoe eerder deze gelden beschikbaar komen hoe sneller er verduurzamingstappen kunnen worden gezet. Het voorstel van Van Geest om de vrachtwagenheffing te verhogen, terwijl de hogere netto-inkomsten terugvloeien naar de schatkist, staat haaks op eerder gemaakte afspraken met het Rijk.

De vervoerspartijen vinden het onaanvaardbaar dat het advies van Van Geest voorstelt de spelregels eenzijdig te veranderen, nog voor de wedstrijd begonnen is. Als het Rijk dit advies zou opvolgen treedt zij met voeten alle eerder gemaakte afspraken over de vrachtwagenheffing.

In het Klimaatakkoord uit 2019 is opgenomen dat de Rijksoverheid de vrachtwagenheffing in 2023 invoert en dat daarbij de netto-opbrengsten in overleg met de zogenaamde heffingsplichtige partijen (evofenedex, VERN en TLN) primair wordt ingezet voor verduurzaming en innovatie van het wegvervoer. Een belangrijk doel hierbij, aldus de tekst in het Klimaatakkoord, is de reductie van CO2-uitstoot, bijvoorbeeld door het stimuleren van niet-fossiel rijden. 

Op basis van afspraken met die heffingsplichtige partijen kunnen de opbrengsten ook ingezet worden voor verdere verduurzaming van de logistieke sector. Deze afspraken zijn in de periode daarna uitgewerkt in wet- en regelgeving. De feitelijke invoering van de vrachtwagenheffing heeft echter vertraging opgelopen en is nu op zijn vroegst voorzien voor 2026. Het eerder beschikbaar stellen van de terugsluisgelden kan een goede stap zijn om de verduurzaming te versnellen.

De aanbeveling van de Commissie Van Geest komt hierdoor neer op een verkapte belastingmaatregel. In de optiek van TLN, evofenedex en de VERN kan het kabinet alleen een betrouwbare gesprekspartner blijven als ze nadrukkelijk afstand neemt van deze voorstellen op het gebied van de vrachtwagenheffing.

Foto: TLN
Bedrijven, Buitenland, Transport, Uitgelicht

De komst van de cargofiets schuift bestelwagen aan de kant

Een reactie plaatsen

Ze vervangen kleine bestelbusjes voor de korte trajecten en voorlopig zijn er nog niet veel wetten specifiek voor cargofietsen.

Men ziet ze steeds vaker, de cargofietsen. Het zijn fietsen waarmee goederen kunnen worden vervoerd, of grotere ladingen dan met een klassieke fiets. Vandaag schatten we dat 1 op de 3 leveringen met de fiets zou kunnen gebeuren. De cargofiets als alternatief voor bestelwagens in drukke steden. De beste elektrische cargofiets is dus één met een goede laadcapaciteit, rijcomfort en sterke elektrische ondersteuning. In drukke steden zoals Brussel laat Urbike de goederenstroom vlotter verlopen. 

De coöperatie Urbike is geboren uit het BCklet-project in maart 2018. Het doel was een proefproject voor de distributie per fiets van de laatste kilometers in Brussel. Het project werd gesubsidieerd door het Brussels Gewest en uitgevoerd in samenwerking met Smart, de VUB (MOBI), USL-B en Febecoop, alsook met gerenommeerde klanten zoals bpost, CSD, Delhaize en MultiPharma.

de coöperatie

Na de oprichting van Urbike en inschrijving van de eerste 130 coöperanten werd Urbike verkozen tot startup van het jaar door de Bike Brussels beurs. In 2019 werd de eerste werknemer aangenomen. In 2020 werd het uitgeroepen tot het logistiek project van het jaar 2020 en groeide door naar een team met 5 werknemers. Amper een jaar later telde het team 15 voltijdse equivalenten, waaronder 6 gesalarieerde koeriers. De raad van bestuur bestaat uit 6 door de algemene vergadering gekozen bestuurders en 2 permanente gasten.

Een peloton van 650 coöperanten die samen de overgang naar duurzame en humane steden versnellen

Na de intrek in het nieuwe hoofdkantoor in Anderlecht, startte men het opleidingsprogramma “Cairgo Bike for Pros”, wat eind 2021 door ruim 80 organisaties en 320 professionals werd ondersteund. In 2022 werd het geselecteerd voor steun via het Venture Philanthropy Fund van de Koning Boudewijnstichting en telde het team 45 medewerkers, waaronder 11 gesalarieerde koeriers. Vandaag steunt de coöperatie op een multidisciplinair en multicultureel team voor alle aangeboden diensten en een pool van meer dan dertig koeriers die dagelijks de stadscentra doorkruisen.

Naast logistieke innovatie, streeft Urbike sinds zijn oprichting ook naar een gezond statuut voor fietsbezorgers, die veelal werken in precaire omstandigheden als gevolg van de platformeconomie en operatoren zoals Deliveroo en Uber.

Urbike, een cyclologistieke coöperatieve uit Anderlecht.

Urbike levert niet alleen met de fiets. De coöperatieve verkoopt ook materiaal en biedt consultancy en opleidingen aan om gemeenten, bedrijven en zelfstandigen te begeleiden bij hun transitie. In 2017 begeleiden Philippe en Renaud, samen met Delphine Lefebvre, de derde medeoprichtster van Urbike, steden als Charleroi, Luik, Bergen, Marche-en-Famenne en Bastogne bij experimentele onderzoeksprojecten op het vlak van stadslogistiek. Lees het volledige verhaal van Urbike dat begint met een ontmoeting.

longtail of bakfiets?

Een bakfiets is een cargofiets, net zoals een longtail fiets ook een cargofiets is. Zolang je cargo kan vervoeren valt je fiets onder de term cargofiets.We zijn nu al enkele jaren verder sinds het ontstaan van de cargofiets en steeds meer beginnen we een fiets in zijn eigen categorie te plaatsen. Bakfietsen zijn fietsen met een bak. Longtails zijn fietsen met een lang achterste. Hierdoor wordt cargofietsen de beschrijvende naam voor fietsen die gebruikt worden om voorwerpen te vervoeren (met of zonder bak).

Binnenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Transport

Eisen emissieloos vrachtvervoer kansloos zonder laadpalen

Een reactie plaatsen

De nieuwe reductiedoelen zijn stevig. Zeker als we dit vertalen naar aantallen voertuigen.

Bij monde van Eurocommissaris Frans Timmermans presenteerde de Europese Commissie verscherpte plannen die erop gericht zijn om vanaf 2030 gefaseerd strengere eisen te stellen aan de CO₂-uitstoot van alle nieuwe zware voertuigen. Dit heeft tot kritische reacties geleid. De noodzakelijke transitie naar emissieloos vrachtvervoer over de weg is onhaalbaar zonder heldere doelstellingen en strakke regie vanuit de overheid en energiesector op voldoende laadinfrastructuur.

Volgens Bart Banning, Sector Banker Transport & Logistiek, moeten alle betrokkenen binnen de transportsector actief bijdragen om de klimaatdoelstellingen te bereiken. Zo moeten in 2050 bijna alle voertuigen op onze wegen emissievrij zijn. De klimaatwet vereist het, onze steden eisen het en de fabrikanten van vrachtwagens bereiden zich erop voor. Timmermans stelt in zijn aangescherpte plannen dat vanaf 2040 de emissie van nieuwe vrachtwagens met 90 procent omlaag moet ten opzichte van 2019. Voor 2030 en 2035 gelden reductiedoelen van respectievelijk 45 en 65 procent. Haalbaar of een utopie?

De nieuwe reductiedoelen zijn stevig. Zeker als we dit vertalen naar aantallen voertuigen. Banning noteert dat de Europese fabrikantenkoepel Acea heeft berekend dat het nieuwste Timmermans-scenario betekent dat in Europa in 2030 al 400.000 zero-emissietrucks verkocht moeten zijn. En dat vanaf 2030 jaarlijks 100.000 nieuwe uitstootvrije trucks geregistreerd moeten worden. Voor Nederland vergt dit, uitgaande van het huidige aantal registraties van 143.000, eveneens flinke stappen. Op basis van eerdere Europese criteria schatte kenniscentrum ElaadNL in 2022 het totaal aantal benodigde elektrische vrachtwagens in 2030 al in op 24.000. Om een en ander in perspectief te zetten: Nederland telde begin 2022 een kleine 300 elektrische trucks.

Eurocommissaris Frans Timmermans

De transitie naar emissieloos vrachtvervoer betekent een flinke investering voor de sector. De gemiddelde aanschafkosten van een elektrische truck ten opzichte van een dieseltruck ligt een factor twee tot drie hoger. Uit een vorige week gepubliceerd rapport van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur blijkt dat de aanschaf en operationele kosten van passende laadinfrastructuur, veelal op privaat terrein, nog eens een flinke extra investering vergt. De kosten voor aanschaf van de laadinfrastructuur, civiele werken en plaatsing is het hoogst voor zware trucks met gemiddeld 33.500 euro per voertuig. De operationele kosten zitten met name in onderhoud en reparatie van de laadinfrastructuur, en voor snelladers in de verzekeringskosten. Het is duidelijk dat deze kosten niet door de transportbedrijven gedragen kunnen worden en dus worden doorberekend aan opdrachtgevers.

zonder stroom geen transitie

Op zich zijn het vervangen van het materieel en de hogere kosten, volgens Bart Banning, niet het probleem. De fabrikanten beschikken over de kennis en productiecapaciteit om voldoende elektrische vrachtwagens te leveren en opdrachtgevers die samen met hun vervoerders aan een schonere wereld willen bijdragen, zullen de hogere kosten willen dragen. De echte vraag is of we in staat zijn om tijdig voldoende laadinfrastructuur aan te leggen op de locaties van transportbedrijven. Dit is toch echt een zaak die niet door de vervoerders en verladers moet worden opgepakt, maar door de energiesector en overheid. De energiesector moet kennis en laadcapaciteit leveren, de overheid is nodig om de infrastructuur te faciliteren met snellere vergunningprocedures. En, zoals RAI Vereniging in hun ‘laadpaalalarm’ stelt, de overheid moet tevens aankoopsubsidiëring concretiseren en ondersteuning bieden om het energienet te verzwaren en de laad- en tankinfrastructuur uit te breiden.

De transitie naar emissieloos transport is een complex vraagstuk dat niet alleen vraagt om expertise, samenwerking, verantwoordelijkheid van alle deelnemers, maar in deze fase ook om regie. Er zijn voldoende rapporten beschikbaar die de uitdagingen over beschikbaarheid, kosten en benodigde laadcapaciteit helder omschrijven. De vraag is hoeveel rapporten we nog nodig hebben om tot constructieve actie over te gaan. Het eerste meetmoment in 2030 staat immers voor de deur. De hoofdrol ligt niet bij de fabrikanten van emissieloze voertuigen of de gebruikers ervan. Die willen wel. Die handschoen voor een duidelijke regie moet nu worden opgepakt door een doortastende overheid in samenwerking met een slagvaardige energiesector. Alleen zij kunnen het verschil maken en snelheid geven. Zonder stroom geen transitie.

Bart Banning

Bart Banning is sector banker Transport en Logistiek. Vanuit zijn rol heeft hij veel contact met ondernemers en ondersteunt hij de sectorcollega’s binnen de bank. Hiervoor schrijft hij publicaties met een thematische insteek, zoals bijvoorbeeld cybersecurity. En onderhoudt hij zijn netwerk met bedrijven en brancheorganisaties zoals TLN, BLN, Dinalog, NDL en Connekt. en ook schrijft hij columns en expert-artikelen voor Nieuwsblad Transport en Logistiek.

Belangrijke uitdagingen voor de sector liggen op het gebied van strategievorming, krapte op de arbeidsmarkt, de beperking van CO2-uitstoot en de impact daarvan op de bedrijfsvoering. Het vraagt om een efficiëntere benutting van beschikbare capaciteit. Technologie en digitalisering worden bepalende factoren om de de sector vooruit helpen.

Binnenland, Elektrisch vervoer, Transport, Waterstof

E-truck niet de enige oplossing voor CO2-vrij transport

Een reactie plaatsen

Duidelijk is dat zonder een volledige overstap naar zero-emissievoertuigen het CO2-reductie einddoel in de transportsector niet gerealiseerd wordt.

Europese brancheorganisaties, waaronder de Internationale Wegtransport Unie, waarschuwen voor risico’s van nieuwe EU CO2-regels voor vrachtwagens. Zij vragen daarbij naast elektrificatie en waterstof ook erkenning van CO2-neutrale biobrandstoffen als een langetermijnoplossing voor het CO2-vrij maken van Transport in de EU.

Een terecht pleidooi. Duidelijk is dat zonder een volledige overstap naar zero-emissievoertuigen het CO2-reductie einddoel in de transportsector niet gerealiseerd wordt. Deze transitie komt echter moeizaam op gang vanwege de grote complexiteit bij het overstappen naar zero-emissievoertuigen. Dat zit vooral in de hogere kosten, beperkingen van de laadinfra, benodigde laadpleinen, forse investeringskosten en de beperkte ruimte op het elektriciteitsnet. Daarom zijn er naast zero-emissievoertuigen andere sneller te realiseren maatregelen noodzakelijk zoals brandstofbesparing en biobrandstoffen om de CO2-uitstoot in de komende vijf à tien jaar significant terug te dringen.

Biobrandstoffen worden gemaakt van plantaardige materialen en afval. Technisch gezien is het mogelijk om op 100 procent biobrandstof te rijden. Maar in de huidige praktijk is de beschikbare totale voorraad te klein en daarom worden deze biobrandstoffen gemengd met fossiele diesel. Sinds 2022 is het verplicht om daarvoor minimaal 17,9 procent biobrandstoffen te gebruiken. Dit percentage loopt op tot 28 procent in 2030.

Biobrandstoffen worden gemaakt van plantaardige materialen en afval.

Het nadeel van bijmenging is niet alleen dat het geen zero-emissieoplossing is, maar ook dat zo alle typen transportmotorvoertuigen gebruik maken van de schaarse biobrandstoffen, dus ook die voertuigen (zoals personenauto’s en busjes) waarvoor goede zero-emissiealternatieven zijn, namelijk 100 procent elektrisch. Hierdoor worden de schaarse biobrandstoffen niet optimaal benut. Door de schaarse voorraad 100 procent aan te wenden voor vrachtwagens, waarvoor de stap naar 100 procent-elektrisch nog tijd en moeite kost, ontstaat er een snel te realiseren hoognodige nieuwe zero-emissievariant voor het transport.

Inmiddels is het accent in het Nederlandse zero-emissiebeleid verschoven naar elektrisch en waterstof. Hoogtijd dus voor een aanpassing van het beleid waarbij 100 procent CO2-neutrale brandstof ook als onderdeel van de lange termijn aanpak bij het CO2-vrij maken van transport wordt erkend. Wat daarbij past is het stoppen met bijmengen voor gebruik voor busjes en personenauto’s omdat daar nu al betere alternatieven zijn in de vorm van elektrisch rijden, aldus Machiel Bode, sectorspecialist Transport, Logistics and Mobility, ING Sector Banking.

Bedrijven, Binnenland, Transport

Nieuwe records productievolume voor DAF Trucks

Een reactie plaatsen

Ondanks de materiaaltekorten die vorig jaar de gehele automotive industrie troffen, kon DAF zijn productie voortzetten en zelfs verder verhogen.

Met een Europees marktaandeel van 17,3% in het zware segment en een productievolume van 68.000 voertuigen, noteerde DAF Trucks in 2022 nieuwe records. Beide prachtige prestaties weerspiegelen zowel de grote vraag naar transport dankzij een sterke economie als het indrukwekkende succes van de Nieuwe Generatie DAF XD, XF, XG en XG⁺ trucks.

DAF introduceerde in 2022 de Nieuwe Generatie DAF XD, een nieuwe generatie voertuigen voor het distributievervoer en specifieke toepassingen. De veelzijdige DAF XD zet de nieuwe norm op het gebied van veiligheid, efficiëntie en chauffeurscomfort. Daarom ook werd de XD door een onafhankelijke jury van vooraanstaande Europese transportjournalisten uitgeroepen tot ‘International Truck of the Year 2023’ – en nam daarmee de titel voor 2022 over van de DAF XF, XG en XG⁺ voor de lange afstand.

Op de IAA trucktentoonstelling onthulde DAF in 2022 verder een volledig nieuwe generatie batterij-elektrische XD en XF trucks. Die hebben een ‘zero emissie’ rijbereik tot 500 kilometer en gaan in april 2023 in productie. Daarvoor voltooide DAF in Eindhoven een gloednieuwe Electric Truck Assembly fabriek.

Recordproductie van 68.000 trucks

Ondanks de materiaaltekorten die vorig jaar de gehele automotive industrie troffen, kon DAF zijn productie voortzetten en zelfs verder verhogen. In 2022 kwamen ongeveer 56.000 middelzware en zware CF-, XF-, XG- en XG⁺ trucks van de band (49.000 in 2021) en ongeveer 12.000 LF distributietrucks (11.000 in 2021), waarmee een nieuw productierecord werd gevestigd.

Marktleider in zes Europese landen 

DAF verhoogde haar Europese marktaandeel in het segment boven 16 ton naar een record van 17,3% (2021: 15,9%) en sloot het jaar af als marktleider in het Verenigd Koninkrijk (31,1%), Nederland (32,5%), België (23,6%), Polen (22,4%), Hongarije (24,4%) en Bulgarije (26,4%). DAF bleef Europees marktleider in het segment van zware trekkers en is het grootste importmerk in Duitsland. In het lichte segment realiseerde DAF een marktaandeel van 9,7% (was 10,1%) en was het wederom marktleider in het Verenigd Koninkrijk (37,5%).

DAF Eindhoven.

Verkopen buiten Europa

DAF verkocht in 2022 meer dan 7.500 trucks buiten de Europese Unie. In Taiwan bleef DAF in het zware segment marktleider onder de Europese fabrikanten. Daarnaast werden verkooprecords genoteerd in Israël, Colombia, Ecuador en Australië.

Component Sales: 20% groei

DAF leverde in 2022 wereldwijd meer dan 2.700 PACCAR-motoren aan toonaangevende fabrikanten van touringcars, bussen en speciale voertuigen. Dat is een stijging van ruim 20% ten opzichte van 2021 (2.250 motoren). DAF startte de levering van militaire trucks aan de Belgische strijdkrachten, als onderdeel van een totale order van 879 ‘all-wheel-drive’ voertuigen die – voorzien van normale en gepantserde cabines – tot en met 2025 worden uitgeleverd.

“Een recordaantal nieuwe trucks werd afgeleverd met een DAF MultiSupport reparatie- en onderhoudscontract. Dat betekent dat steeds meer klanten kiezen voor diensten die een maximale uptime ondersteunen. Hierdoor profiteren zij van optimale kostenbeheersing en de hoogste voertuig-beschikbaarheid.”

Richard Zink, lid van de DAF’s Raad van Bestuur en verantwoordelijk voor Marketing en Sales.

Om dezelfde reden vertrouwt een recordaantal van 1.100 transporteurs op de dienstverlening van PACCAR Parts Fleet Services. Daarnaast groeide de portfolio van PACCAR Financial tot recordhoogte en verkocht het een recordaantal gebruikte voertuigen, aldus DAF Trucks.

“Naar schatting zal het aantal registraties in de klasse boven 16 ton in Europa in 2023 tussen de 270.000 en 310.000 liggen. Met een breed scala aan Nieuwe Generatie DAF XD, XF, XG en XG⁺ trucks en een complete serie Electric trucks, bevindt DAF zich in een uitstekende positie voor wederom een uitstekend jaar. Dankzij onze toonaangevende trucks en eersteklas services én samen met onze geweldige medewerkers en professionele dealers, zijn we klaar voor de volgende stap in succes.”

Harald Seidel, president-directeur van DAF Trucks.

Foto boven: DAF beeldbank.

Binnenland, Elektrisch vervoer, Klimaat, Transport

Alleen nog verkoop nieuwe uitstootvrije trucks

Een reactie plaatsen

Om straks zoveel mogelijk zero emissie wegtransport te laten rijden, moeten cruciale randvoorwaarden op orde zijn.

Om Europa in 2050 zero emissie te laten zijn, hebben truckfabrikanten aangegeven om per 2040 alle nieuwverkoop zero emissie te laten zijn. RAI Vereniging kan zich daarom vinden in het standpunt van staatssecretaris Vivianne Heijnen (ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) die namens Nederland onlangs bij de Europese Commissie aangeeft dat er alleen nog nieuwe uitstootvrije trucks verkocht mogen worden. Het tijdstip dat daarbij volgens de sector past is 2040, in lijn met eerdere klimaatafspraken. Dit is in de praktijk alleen haalbaar als ook cruciale randvoorwaarden op orde zijn, zoals voldoende capaciteit op het energienetwerk en adequate laad- en tankinfrastructuur.

“Spreek een norm af voor het aantal benodigde snellaadstations en voor de capaciteit die energiebeheerders vrij moeten maken. Alleen zo kunnen die zero emissie trucks ook rijden en worden ze daadwerkelijk aangeschaft.”

Sectiemanager zware bedrijfswagens Sacha Boedijn.

Truckindustrie is er klaar voor

De industrie is er klaar voor. Truckfabrikanten kunnen batterij elektrisch en (plug-in) hybride trucks leveren. Hoewel er nu pas zo’n 340 zero emissie (ZE-)trucks rijden, komen er steeds meer merken en modellen of bevinden zich in een vergevorderde ontwikkelfase. Hoewel nog 3 tot 5 maal duurder dan de (Euro VI) huidige dieseltruck kan de industrie de ZE-trucks leveren, daarover is geen misverstand. Maar daarmee is een transporteur nog niet op weg.

Cruciale randvoorwaarden zijn nog niet op orde

Om straks zoveel mogelijk zero emissie wegtransport te laten rijden, moeten cruciale randvoorwaarden op orde zijn. Naast dus voldoende batterij-, (plug-in) hybride en waterstoftrucks uitleveren, moet de laad- en tankinfrastructuur op orde zijn, afdoende (groene) elektriciteit en waterstof beschikbaar en passend overheids­beleid zijn, waarbij aankoopsubsidiering en overheids­investeringen in bijvoorbeeld verzwaren energienet en laad- en tankinfrastructuur onmisbaar is. Al deze vier aspecten zijn cruciaal.

Om Europa in 2050 zero emissie te laten zijn, hebben truckfabrikanten aangegeven om per 2040 alle nieuwverkoop zero emissie te laten zijn.

Een truck moet wel kunnen laden

Echter, voor de randvoorwaarden bestaat geen bindende wetgeving. Voor de industrie geldt dit wel. Er zijn normen en boetes. Als trucks te veel uitstoten, krijgen fabrikanten een boete. De Europese wetgeving voor laad- en tankinfra (AFIR) is daarentegen geheel vrijblijvend voor lidstaten. Het zijn twee verschillende wetgevingen met een verschillende doelgroep, terwijl ze onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Dat is onwerkbaar. Als een transporteur niet voldoende kan laden of tanken, een afwijzing van zijn netbeheerder krijgt voor netverzwaring voor private laadpunten en de huidige netcongestie nog jaren aanhoudt of verergert, dan koopt hij simpelweg geen ZE-trucks. Dan raken fabrikanten hun trucks aan de straatstenen niet kwijt. Met als gevolg dat fabrikanten niet voldoen aan de huidige emissieplafonds en mega boetes krijgen opgelegd.

Stel daarom normen vast voor bijvoorbeeld laad- en infrastructuur

Als Nederland de ambities waar wil maken, moet zij op alle vier de schakels net zo hard inzetten. Immers geldt dat er nu al sprake is van netcongestie, er nu al op meerdere plekken geen ruimte meer is op het energienetwerk en de overheid achterloopt met het op orde brengen van de laad- en tankinfrastructuur voor trucks. RAI Vereniging heeft daarom onlangs al gepleit voor het onder meer sneller en slimmer en zwaarder inrichten van het energienetwerk voor onder meer trucks.

“Goed dat de staatssecretaris aandacht heeft voor de uitdagingen die er nog zijn om zero emissie transport te realiseren. Maar er moet een stevigere inzet komen om de randvoorwaarden op orde te brengen. Een norm en boeteclausule afspreken voor bijvoorbeeld het afdoende leveren van snellaadstations en voldoende netcapaciteit zorgt voor de juiste versnelling op dat terrein.”

Sectiemanager zware bedrijfs¬wagens Sacha Boedijn.

Binnenland, Transport

Meeste ongevallen met verzuim in transport

Een reactie plaatsen

Naast werknemers in transport- en logistieke beroepen (2,8 procent), was het percentage werknemers met een arbeidsongeval met minstens een dag verzuim ook relatief hoog onder werknemers met een technisch (2,5 procent) of agrarisch beroep (2,2 procent).

In 2021 had 2,8 procent van de werknemers in transport- en logistieke beroepen, zoals vrachtwagenchauffeurs en bedieners van mobiele machines, een arbeidsongeval met verzuim. Gemiddeld voor alle werknemers lag dit op 1,3 procent. Bijna een op de vijf werknemers met een arbeidsongeval noemde psychische overbelasting, bijvoorbeeld door intimidatie of stress, als belangrijkste oorzaak. Dat meldt het CBS op basis van een onderzoek naar arbeidsongevallen onder werknemers.

In 2021 hadden 196 duizend werknemers (15 tot 75 jaar) een ongeval tijdens het werk, wat bij 100 duizend werknemers leidde tot één of meerdere dagen verzuim. Naast werknemers in transport- en logistieke beroepen, was het percentage werknemers met een arbeidsongeval met minstens een dag verzuim ook relatief hoog onder werknemers met een technisch (2,5 procent) of agrarisch beroep (2,2 procent). Bij de technische beroepen ging het onder andere om timmerlieden en productiemachinebedieners. Met 0,4 procent was het verzuim als gevolg van een ongeval op de werkvloer het laagst onder ICT’ers.

Het hogere ongevalspercentage onder werknemers in technische beroepen hangt onder meer samen met lawaai in de werkomgeving, en met het fysiek belastende werk. Werknemers in transportberoepen hebben niet alleen lichamelijk zwaar werk, ze werken ook relatief vaak in ploegendiensten, en hebben minder te zeggen over de manier waarop ze werken.

In 2021 had 2,8 procent van de werknemers in transport- en logistieke beroepen, zoals vrachtwagenchauffeurs en bedieners van mobiele machines, een arbeidsongeval met verzuim.

Psychische overbelasting vaakst genoemd als oorzaak arbeidsongeval

Volgens 19 procent van de werknemers die in 2021 minstens een dag verzuimden als gevolg van een arbeidsongeval, was psychische overbelasting bij het meest recente ongeval de belangrijkste oorzaak. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om intimidatie of stress. Van alle werknemers met psychische overbelasting werkte de grootste groep in een zorg- of welzijnsberoep.

Bij de meeste ongevallen op de werkplek was er echter een andere oorzaak. Zo noemden werknemers als oorzaak van een ongeval met verzuim ook relatief vaak uitglijden, struikelen of een andere val (15 procent), en fysieke overbelasting, zoals zwaar tillen of het maken van een verkeerde beweging (14 procent).

Minder arbeidsongevallen tijdens coronajaren

Voor de uitbraak van de coronapandemie lag het aandeel werknemers met een ongeval tijdens het werk tussen 3,0 en 3,4 procent. In het eerste coronajaar (2020) nam dit af tot 2,5 procent. Ondanks een lichte toename in 2021 (tot 2,6 procent), bleef het niveau van arbeidsongevallen nog onder dat van voor corona. Ook het percentage werknemers dat ten minste een dag verzuimde door een arbeidsongeval was in 2021 met 1,3 nog altijd lager dan voor 2020, aldus het CBS.

Binnenland, Elektrisch vervoer, Transport

Zero-emissiestadsdistributie complex

Een reactie plaatsen

De belangrijkste reden die de transitie naar zero-emissietransportvoertuigen complex maakt is de problematiek rond laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens.

Klimaat- en milieumaatregelen dwingen tot schoner vervoer in de stad. Bedrijven moeten daarom goederenstromen bundelen. Maar dat kost geld, vergt afwijken van ingesleten patronen en is al met al gemakkelijker gezegd dan gedaan.

Bedrijven die zero-emissievrachtauto’s willen inzetten, moeten rekenen op een ingewikkeldere planning dan bij dieselvoertuigen. De vervoerscapaciteit van een elektrische vrachtwagen is kleiner dan van een trekker-trailer combinatie. Dat betekent dat er meer elektrische voertuigen nodig zijn om een dieselvoertuig te vervangen.

Daarnaast is de actieradius van batterij-elektrisch voertuigen beperkt. Dat betekent dat het inplannen van oplaadmomenten onderdeel van de dagelijkse planning wordt. Daarbij is de tijdsduur voor opladen langer dan bij het tanken van een dieselvoertuig. Oplaadmomenten moeten dus zoveel mogelijk worden ingepland op momenten dat een vrachtauto niet zou rijden, zoals in de nachturen, bij laad-en loslocaties of tijdens rustpauzes.

De vervoerscapaciteit van een elektrische vrachtwagen is kleiner dan van een trekker-trailer combinatie. Dat betekent dat er meer elektrische voertuigen nodig zijn om een dieselvoertuig te vervangen.

De belangrijkste reden die de transitie naar zero-emissietransportvoertuigen complex maakt is de problematiek rond laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens. Hoelang het duurt om een batterij-elektrisch voertuig op te laden is afhankelijk van het vermogen van de laadpaal. Als er overdag moet worden bijgeladen is een snellaadsysteem nodig dat werkt met een hoog vermogen.

Consequentie is dus ook weer dat op een veelheid van plekken laadinfrastructuur beschikbaar moet zijn. Naast forse investeringskosten, die voor slechts één paal met een zware aansluiting (350 kWh) kunnen oplopen tot boven de 170.000 euro, is de beperkte ruimte op het elektriciteitsnet vaak een showstopper.

Om deze complexiteit aan te pakken zullen ondernemers nu al aan de slag moeten met het aanschaffen van elektrische voertuigen, samen met opdrachtgevers nieuwe inzetpatronen afspreken en druk blijven uitoefenen op overheid en energieleveranciers om de randvoorwaarden te realiseren, aldus Machiel Bode, sectorspecialist Transport, Logistics and Mobility, ING Sector Banking.

Binnenland, Elektrisch vervoer, Gemeente, Klimaat, Transport

Uitbreiding zero-emissiezone Den Haag

Een reactie plaatsen

De gemeente Den Haag heeft een onderzoek laten uitvoeren naar de effecten van de uitbreiding van de milieuzone in de stad.

De gemeente Den Haag gaat kijken of de zero-emissiezone die in 2025 wordt ingevoerd in het centrum van Den Haag gelijktijdig kan worden uitgebreid naar de kuststrook. Een zero-emissiegebied (uitstootvrij gebied) voor stadslogistiek in Scheveningen heeft een substantieel positief effect op de stikstofneerslag in Natura 2000-gebieden. Hierdoor kan stikstofruimte ontstaan die nodig is om de bouwambities van Den Haag waar te kunnen maken.

De gemeente Den Haag heeft een onderzoek laten uitvoeren naar de effecten van de uitbreiding van de milieuzone in de stad. Er is gekeken naar welke maatregelen het stadsbestuur moet nemen om de bouwambities van Den Haag waar te kunnen maken. Het tegengaan van stikstofduitstoot voor natuurherstel en de bouwopgave is zeer urgent. Het college wil dan ook zo spoedig mogelijk inzicht in de haalbaarheid en de maatschappelijke impact, om rond de zomer de volgende stap te kunnen zetten”, zegt wethouder Arjen Kapteijns (Energietransitie, Duurzaamheid en Klimaatadaptatie).

Met het begrip zero-emissiezone wordt een zone bedoeld die alleen toegankelijk is voor bestel- en vrachtauto’s zonder uitstoot van CO2 bij de uitlaat, bijvoorbeeld met een elektrische motor. In het centrum gaat Den Haag vanaf 2025 al zo’n zero-emissiegebied invoeren voor stadslogistiek. Nu wordt gekeken hoe een gelijktijdige uitbreiding van zo’n zero-emissiezone in Scheveningen eruit zou zien en of dit haalbaar is. Pas als de haalbaarheid, effecten, handhaving, overgangsregelingen en beleid duidelijk in beeld zijn zal hier een besluit over worden genomen.

Een zero-emissiegebied (uitstootvrij gebied) voor stadslogistiek in Scheveningen heeft een substantieel positief effect op de stikstofneerslag in Natura 2000-gebieden.

Het instellen van een zero-emissiezone voor bestel- en vrachtauto’s is mogelijk op basis van landelijke regelgeving vanaf 1 januari 2025. Dit betekent dat nieuwe voertuigen van ondernemers geen CO2 mogen uitstoten. Voor bestaande bestelauto’s en vrachtwagens geldt, afhankelijk van de emissieklasse, een overgangsregeling en worden ontheffingen mogelijk gemaakt. Om ondernemers te helpen stelt de overheid een subsidie voor schone bestelbussen en vrachtwagens beschikbaar.

Stapsgewijs

Onderzoek naar de uitbreiding naar de kuststrook van de zero-emissiezone voor stadslogistiek sluit aan bij de reeds in gang gezette ontwikkeling in het centrum. Den Haag weert de meest vervuilende dieselvoertuigen in het centrum en oude brom- en snorfietsen mogen ook niet meer overal rijden. Voor vrachtwagens zijn er gelijksoortige zones. Uitvoering van deze maatregelen is nodig om te komen tot herstel van de natuur in onze Natura 2000-gebieden en de voortgang van de woningbouwopgave, aanleg en onderhoud van (OV) werken en energievoorzieningen mogelijk te maken.

Met een eventuele uitbreiding van het zero-emissiegebied kunnen we ook iets betekenen voor de gezondheid van onze inwoners. Met name voor kwetsbare groepen zoals ouderen, kinderen en mensen met luchtwegproblemen, wil de gemeente ook de kwaliteit van de lucht in de stad verbeteren. Den Haag streeft naar de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie voor fijnstof, zegt wethouder Arjen Kapteijns van de gemeente Den Haag.

Buitenland, Transport, wegenbouw, Werkzaamheden

Spectaculair ongeval op N49/E34 in Assenede

Een reactie plaatsen

Een vrachtwagen die gloednieuwe personenwagens vervoerde ging bij het stoplicht tijdens hevige regenval in de remmen.

Bij een spectaculair ongeval ter hoogte van het kruispunt van de Stoepestraat met de expresweg N49 richting Knokke in Assenede, is zaterdagochtend omstreeks 10.00 uur een vrachtwagen zijn lading op een wel heel spectaculaire manier verloren. De vrachtwagen reed achter een auto die plotseling remde voor het oranje stoplicht op de rijstrook om af te slaan richting Assenede.

De vrachtwagenchauffeur die gloednieuwe personenwagens vervoerde ging bij het stoplicht tijdens hevige regenval in de remmen om zijn voorganger te ontwijken maar verloor daarbij een van de wagens die hij vervoerde. De gloednieuwe Volvo schoof door langs de voorzijde van de vrachtwagen, viel en kwam terecht in de achterruit van de voorganger. 

Ten gevolge van de aanrijding en de takelwerkzaamheden moest het verkeer in de richting van Knokke over één rijvak. De ambulance broeders kwamen wel op het ongeval af., maar iedereen kwam met de schrik vrij. 

kruispunt Stoepestraat

De expresweg N49 is een beruchte weg. Om de zoveel maanden gebeurt er wel een zwaar verkeersongeval op een van de kruispunten, die het Agentschap Wegen en Verkeer geleidelijk aan het wegwerken is. Het ongeval vond plaats op versmalde rijstroken naar aanleiding van werkzaamheden die er plaats vinden voor de aanleg van de brug. 

De werkzaamheden die meer dan 10 miljoen euro kosten, moeten klaar zijn tegen de zomer van 2023. Daarmee verdwijnt opnieuw een zwart kruispunt en bouwt de Vlaamse overheid de expresweg langzaam maar zeker om tot een autoweg.

Foto: Pitane Blue – ongeval N49 – Assenede
Binnenland, Transport

Rechtbank verklaart Kool Transport failliet, chauffeurs woedend

Een reactie plaatsen

En ook al proberen ze het te verbergen, de chauffeurs zijn vooral verdrietig.

De rechtbank in Utrecht heeft Kool Transport B.V. uit Vianen donderdag failliet verklaard. De vrachtauto’s waren eerder al weggehaald. Volgens de vakbonden waren de vrachtwagens weggehaald door het leasebedrijf. Medewerkers en directie spreken elkaar tegen over de oorzaak maar wat wel zeker is, is dat het bedrijf in juni 2022 na een overname in handen kwam van Gert Bras. En dat het slechts een half jaar later failliet verklaard werd.

De geschiedenis van het familiebedrijf, gevestigd aan De Limiet 17, gaat terug tot 1912. De oprichters begonnen in Schalkwijk met het vervoeren van kaas en fruit. Kool Transport groeide in de loop van de jaren flink en in 2012 volgde de verhuizing naar Vianen. Het transportbedrijf kwam de afgelopen dagen veel in het nieuws. Het failliete bedrijf zou “leeg zijn getrokken en bewust om zeep zijn geholpen”. Het verhaal van mede-eigenaar Gert Bras, die zegt faillissement aan te hebben gevraagd vanwege bedreigingen aan het adres van de directie, zou “vol met leugens staan”. Dit laten verschillende bronnen aan RTV Utrecht weten.

Volgens FST Group, het bedrijf dat Kool Transport in april vorig jaar overnam, zou het bedrijf in de problemen zijn gekomen nadat een groep werknemers het niet eens zou zijn geweest met de plannen voor het bedrijf.

Bij de werknemers lopen de emoties hoog op. Het meer dan 100 jaar oude transportbedrijf werd in april vorig jaar overgenomen door FST Groep uit Amersfoort. Het werken werd de chauffeurs onmogelijk gemaakt.  Tankpasjes deden het niet meer en bij de tolkastjes was het niet veel beter. Een groot deel van de medewerkers zegt het salaris van december niet te hebben gekregen. Ook zouden voorschotten niet zijn uitbetaald, maar eigenaar Gert Bras betwist dit.

Voor de overname was het echt een goed bedrijf, zonder financiële problemen. Kool Transport bestond al 110 jaar. Een voormalig boekhouder van het bedrijf heeft vorige week samen met andere schuldeisers het faillissement van Kool Transport aangevraagd. Het faillissement werd op op 12 januari 2023 uitgesproken door de rechtbank in Midden-Nederland en als curator is aangesteld mr J.V. Maduro. Het insolventienummer van deze zaak is F.16/23/14

Buitenland, Transport, Vlaanderen, Werkzaamheden

Open brief om te stoppen met toeterterreur op E17

Een reactie plaatsen

Het viaduct E17 te Gentbrugge kreeg eerder al een grondige renovatie.

Dat een burgemeester en een schepen communiceren via een open brief is niet alledaags. Sinds vrachtwagens slechts 70 kilometer per uur mogen rijden op het E17-viaduct in Gentbrugge vinden een aantal chauffeurs dat ze op dat viaduct al toeterend moeten passeren. Voor veel omwonenden is de toeterterreur reden voor een slechte nachtrust.

In een open brief roepen burgemeester Mathias De Clercq (Open Vld) en mobiliteitsschepen Filip Watteeuw (Groen)  en bewonersgroep Viadukaduk uit Gentbrugge de transportorganisaties en vakbonden op om hun leden te sensibiliseren en transportbedrijven om hun chauffeurs aan te spreken op hun gedrag.

snelheidsverlaging

De snelheid werd tijdens de kerstvakantie verlaagd van 90 naar 70 voor vrachtverkeer. Het zware transport op het E17-viaduct loopt dwars door een woonwijk en dat brengt voor de buurt heel wat geluidsoverlast met zich mee. Zelfs met de recente aanpassing van de voegen, blijft het typische ‘gebonk’ van vooral vrachtwagens zeer aanwezig in de omliggende straten.

“Het verstoort de nachtrust van kinderen, studenten, mensen die gewoon moeten gaan werken. Enkelingen verpesten het, dit is totaal buiten proportie.”

Zelfs met de recente aanpassing van de voegen, blijft het typische ‘gebonk’.

In de open brief roept Gent ook transportfederaties op om chauffeurs aan te spreken. Het is weliswaar een kleine minderheid van truckers die zich misdraagt want het overgrote deel van de vrachtwagenchauffeurs die dagelijks over het viaduct rijden doet niet mee aan deze actie.

Lees hier de volledige open brief: 

De geluidsterreur op het E17-viaduct in Gentbrugge houdt nu al twee weken aan. Onophoudelijk getoeter om het luidst en om het langst, soms over de hele lengte van het viaduct. Sommige truckers spelen zelfs hele melodieën af. Het houdt mensen uit hun slaap, het zorgt voor stress, omwonenden worden stilaan wanhopig. Tot meer dan anderhalve kilometer verwijderd van het viaduct horen mensen het getoeter, bewoners die voorheen geen of weinig last hadden van het vrachtverkeer.

Laten we nog even herhalen waarom de snelheid voor de kerstvakantie is verlaagd van 90 naar 70 voor vrachtverkeer. Jaar na jaar slikt het E17-viaduct, die een woonwijk pal in twee snijdt, meer (vracht)verkeer. Dit brengt voor de buurt heel wat geluidsoverlast met zich mee. Zelfs met de recente aanpassing van de voegen, blijft het typische ‘gebonk’ van vooral vrachtwagens zeer aanwezig in de omliggende straten. Daarom hebben we gepleit om de snelheid van het vrachtverkeer tijdelijk te verlagen en het effect hiervan op het aantal geproduceerde decibels te meten. We hebben er alle begrip voor dat deze snelheidsbeperking van truckchauffeurs een aanpassing vraagt. Maar we doen dit voor de leefbaarheid van de omwonenden van het viaduct. Omwonenden die na jarenlang gebonk, nu wakker liggen van het getoeter.

Voor alle duidelijkheid: het is een kleine minderheid van truckers die zich misdraagt. Het overgrote deel van de 30.000 vrachtwagenchauffeurs die dagelijks over het viaduct rijden doet niet mee aan deze actie. Het gaat om enkelingen die de kostbare nachtrust van duizenden omwonenden verstoren. Mensen die de volgende dag moeten gaan werken of school lopen. Zorgverstrekkers die er net een zware shift op hebben zitten. Studenten die examens moeten afleggen. Dit is nefast voor hun fysieke en mentale gezondheid.

Wij roepen de transportorganisaties en vakbonden dan ook op om hun leden te sensibiliseren en transportbedrijven om hun chauffeurs aan te spreken op hun gedrag. Het tijdsverlies voor vrachtwagenchauffeurs over het hele traject is beperkt tot een luttele 35 seconden. Dit is peanuts op een traject van vaak honderden kilometers. Daarvoor nacht na nacht honderden kinderen, gezinnen, senioren uit hun slaap houden is buiten alle proportie. We vragen dan ook respect voor de omwonenden en roepen op tot dialoog. Iedereen verdient zijn nachtrust. Daaraan doelbewust raken over een lange periode is onmenselijk. Aan alle toeterende chauffeurs: jullie signaal is gehoord. Laat nu onze kinderen en andere bewoners slapen, respecteer ieders nachtrust, stop met deze actie en laten we praten.

Mathias De Clercq, burgemeester

Filip Watteeuw, schepen van Mobiliteit

Bewonersgroep Viadukaduk

Transport, Uitgelicht, Vlaanderen

Grootschalige controle van de transportsector in Brussel

Een reactie plaatsen

De resultaten tonen aan dat dergelijke controles van de transportsector noodzakelijk zijn voor meer verkeersveiligheid en om eerlijke concurrentie te waarborgen.

Brussel Mobiliteit organiseerde een grootschalige controle van de transportsector. Tijdens deze controle werkten verschillende interne en externe diensten nauw samen om gevaarlijk of onaangepast rijgedrag te beperken. Voor Brussel Mobiliteit was het ook de kans om nieuwe mobiele controle-eenheid en -dispatching te testen.

Verschillende keren per jaar organiseert Brussel Mobiliteit grote controles in de transportsector met als doel de verkeersveiligheid te verbeteren. Tijdens zo’n controle worden vrachtwagens, leswagens, taxi’s, limousines en andere vormen van bijzonder geregeld vervoer gecontroleerd. Er wordt ook nagegaan of de bestuurders niet onder invloed van alcohol of drugs zijn.

De controleactie van vandaag werd gelijktijdig op drie locaties georganiseerd: in Ukkel, Sint-Lambrechts-Woluwe en Laken. ​ In Ukkel lag de klemtoon op bestelwagens en bijzondere vormen van geregeld vervoer, in Woluwe op les-, bestel- en aanhangwagens en in Laken op bestel- en vrachtwagens. Op de drie locaties werden ook taxi’s en huurvoertuigen met chauffeur en het correcte verloop van bouwplaatsen gecontroleerd.

Met het oog op de optimale coördinatie van zo’n grootschalige controle wordt veel belang gehecht aan informatie-uitwisseling tussen de verschillende ploegen. Brussel Mobiliteit beschikt hiervoor over een nieuwe controledispatching in de Iristoren en over een mobiele controle-eenheid (‘command car’). In beide staan verschillende beeldschermen waarop de beelden van de bodycams en drones getoond kunnen worden. In deze dispatchings heeft een beperkt aantal personeelsleden ook toegang tot gegevensbanken met gevoelige informatie zoals bv. vergunningen of licenties.

“De resultaten tonen aan dat dergelijke controles van de transportsector noodzakelijk zijn voor meer verkeersveiligheid en om eerlijke concurrentie te waarborgen. Professionele bestuurders leggen meer kilometers af en daarom is het extra belangrijk dat ze zich aan de regels houden. Bravo aan Brussel Mobiliteit, de politie en de federale diensten voor deze prachtige samenwerking.”

Minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt

De controleurs van Brussel Mobiliteit hebben het statuut van Agent of Officier van de Gerechtelijke Politie. Na een opleiding van resp. 300 of 400 lesuren mogen ze controleren of bestel- en vrachtwagens correct en niet overladen zijn, leerlingenvervoer volgens de regels verloopt, bouwplaatsen correct uitgevoerd worden, de papieren van de voertuigen in orde zijn, taxi’s en huurvoertuigen met chauffeur over de nodige vergunningen beschikken, leswagens en begeleiders aan alle voorwaarden voldoen…

Daarnaast controleren de FOD Mobiliteit en de Gewestelijke Arbeidsinspectie of de sociale en arbeidswetgeving nageleefd wordt, gaat het FAVV na of voedingsmiddelen correct vervoerd worden en ziet Net Brussel erop toe dat er geen illegale afvaltransporten plaatsvinden.

De controle van vandaag leverde volgende resultaten op:

Er werden 456 controles uitgevoerd op 261 voertuigen en bouwplaatsen. Bij 20% daarvan werd een overtreding vastgesteld. Voor de 261 gecontroleerde voertuigen en bouwplaatsen werden 54 onregelmatigheden vastgesteld, 14 pv’s opgesteld, 1 rijbewijs ingetrokken voor 15 dagen, 1 lading in beslag genomen en 1 bouwplaats stopgezet.

Foto: Brussel Mobiliteit

Brussel Mobiliteit
Binnenland, Transport

CO2-reductie transportsector enorme opgave

Een reactie plaatsen

Het huidige zero-emissiebeleid zet in de transportsector voorlopig nog geen zoden aan de dijk bij het reduceren van CO2-uitstoot.

Volgens het Planbureau voor de Leefomgeving stevent Nederland af op een CO2-reductie van 39 tot 50 procent in 2030. Als geagendeerde plannen ook worden meegeteld, kan dat oplopen naar 41 tot 52 procent. Het huidige zero-emissiebeleid zet in de transportsector voorlopig nog geen zoden aan de dijk bij het reduceren van CO2-uitstoot.

Het zero-emissiebusinessmodel op grote schaal kan op korte termijn bedrijfseconomisch nog niet uit door de hoge kostprijs vergeleken met brandstofmotoren. Op langere termijn is de laadinfrastructuur de bottleneck. Ondertussen is de opgave voor de sector gigantisch is en ligt de lat steeds hoger.

De CO2-uitstoot van vrachtauto’s en trekkers ligt in 2021 ongeveer een kwart hoger dan in 1990. Van bestelauto’s is de CO2-uitstoot tussen 1990 en 2021 zelfs meer dan verdubbeld. Door het grote aantal online bestellingen is de vervoersprestatie van bestelauto’s fors toegenomen. Dat heeft ervoor gezorgd dat de eerder gerealiseerde brandstofbesparingen in vervoer volledig teniet zijn gedaan.

Nu duidelijk is dat de doelstelling van 60 procent CO2-reductie waarschijnlijk niet gehaald gaat worden, brengt de verantwoordelijke minister het alsnog behalen daarvan in verband met geagendeerde plannen. Dat betekent dat beleidsmakers juist nu breder moeten durven kijken. Bijvoorbeeld door het omarmen en stimuleren van CO2-besparingen die al op korte termijn gerealiseerd kunnen worden terwijl daarnaast gewerkt wordt aan zero-emissie-oplossingen. Dat vraagt dus om een andere manier van denken, met een open mind kijkend naar het hele speelveld.

De CO2-uitstoot van vrachtauto’s en trekkers ligt in 2021 ongeveer een kwart hoger dan in 1990.

Er is nog veel ongebruikt potentieel om CO2-uitstoot in de transportsector terug te dringen. Door wetgeving of andere focus wordt dit potentieel nauwelijks benut. Zo blijkt uit een recente studie van ING en TVM. Deels doordat hernieuwbaar gas (bio-LNG) en biobrandstoffen (HVO, FAME, biodiesel) niet meer in beeld zijn als eindoplossing (ruim 80 procent reductie maar nog altijd niet zero-emissie) waardoor de stimulering is gestopt.

Er is ook onbenut potentieel in brandstofbesparende maatregelen waar wet- en regelgeving in de weg zit, zoals het kiezen voor technische verbeteringen door aerodynamische toepassingen, elektrificatie van trailers, en plug-in-hybrides i.c.m. biobrandstof. Datzelfde geldt voor efficiëntieverbeteringen, zoals het verhogen van het transportvolume door inzet van lange zware voertuigen.

Een verandering kan alleen gerealiseerd worden als alle stakeholders met elkaar samenwerken en kennis delen. Ook ligt er een rol voor beleidsmakers om de juiste kaders te scheppen. Zodat het niet enkel bij plannen maken blijft, maar ook leidt tot uitvoerbare acties om daadwerkelijk CO2-uitstoot terug te dringen. Dat gaat de transportsector helpen om (verder) aan de slag te gaan met CO2-reductie, aldus Machiel Bode, sectorspecialist Transport, Logistics and Mobility, ING Sector Banking.